交通规划论文范文第1篇
摘要：通过分析鄂尔多斯市2007～2010年东胜区道路交通噪声污染现状，指出存在的主要问题，提出了相应的污染控制及防治措施，为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。
关键词：鄂尔多斯市； 交通噪声； 监测； 等效声级； 对策
The Current Situation of Urban Road Traffic Noise and
Its Countermeasures of Prevention and Control in Ordos Dongsheng District
Li Min
（The Environmental Monitoring Station of Ordos City,Inner Mongolia 017000）
Key words：Ordos city； traffic noise； monitor； Leq； countermeasure
东胜区位于内蒙古自治区西南，地处鄂尔多斯高原腹地，是国家新兴能源重化工基地鄂尔多斯市的政治、经济、科技、文化、交通和信息中心。近年来随着城市建设和经济的发展，机动车辆大幅增加，由此引发的交通噪声污染对市民生活的影响也不容忽视。
城市环境噪声的主要来源有：交通噪声、工业噪声、建筑噪声和公共活动噪声。我国目前对城市居民影响最大的噪声是交通噪声，约占各类城市噪声的35%［1］。因此，在发展城市建设的同时， 如何防治交通噪声污染，保护城市声环境已成为人们关注的一个重大问题。本文通过分析鄂尔多斯市东胜区2007-2010年道路交通噪声污染现状，为我市道路交通噪声污染防治和城市总体发展规划提供一些积极的参考意见。
1 鄂尔多斯市东胜区交通噪声现状及评价
1.1 交通噪声监测内容及执行标准
鄂尔多斯市东胜区交通噪声每年4月份（2008年是10月份）在城区总长为66.1千米（2010年监测路段长度）的23条主干道路上监测，共布设监测点位97个（2007、2008年布设监测点位87个）。监测使用HS6288D噪声频谱分析仪，监测时间及监测方法均严格按照《环境监测技术规范》噪声部分执行。监测标准执行《声环境质量标准》GB3096-2008的规定：城市交通干线两侧区域执行4a类标准，昼间标准值为70分贝，夜间标准值为55分贝。评价方法按总站物字［2003］52《声环境质量评价方法技术规定》要求进行评价：低于68.0分贝为好，68.1～70.0分贝为较好，70.1～72.0分贝为轻度污染，72.1～74.0分贝为中度污染，高于74.0分贝为重度污染。
1.2 交通噪声4年监测结果及评价
鄂尔多斯市东胜区2007～2010年4年间道路交通噪声监测结果见表1、表2和图1，2007～ 2010年暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况见表3。
表1 2007～2010年东胜区道路交通噪声昼间监测结果
表2 2007～2010年东胜区道路交通噪声夜间监测结果
图1 2007～2010年东胜区道路交通
噪声等效声级变化趋势图
从表1、表2、图1可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声平均等效声级呈现先上升后下降趋势，均在4a类区昼间标准值70分贝以内，其中超标道路占监测道路比例由2007年的28.9%降至2010年的3.8%。夜间道路交通噪声平均等效声级在59.7～63.2分贝之间，基本呈逐年下降趋势，均超过4a类区夜间标准限值55分贝，超标道路占监测道路比例虽呈逐年下降趋势，但所占比例都超过80%。
道路交通噪声现状原因分析如下：我市为治理交通噪声，加大城市基础设施投入，新建、改建、延长和拓宽道路，强化交通管理，完善城市交通，实施了城区主、次干道建设工程，形成主次畅通、内外贯通、层次分明的城市交通体系。有效分流了各路段车辆，提高了道路的通行能力。
同时划定了重型、大型货运车辆行驶路段或时间，实施限速、禁鸣等措施，对公交车、重型载货车等高噪声车辆的排气、刹车等部位进行降噪治理。
但是，由于城市机动车拥有量迅速增加，城市道路建设仍跟不上机动车增长速度，主要干线机动车流量近饱和，且居民的夜生活时间加长，人们利用晚间时间来购物、餐饮、休闲等活动，致使夜间超标现象仍然存在，成为困扰我市声环境质量的重要因素。
表3 2007～2010年昼间暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况
从表2可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声超标干线路段总的来说呈减少趋势，由表3知，2007年达标路段（≤70分贝）为37.5千米，占总路段长的1.2%，超标路段为15.2千米，占总路段长的28.8%，2010年监测的66.1千米的路段中，有63.6千米达标，达标路段占监测总路段的96.2%，超标路段2.5千米，占监测总路段长的3.8%。
2007年中度污染、重度污染路段分别占监测路段总长的5.5%、1.3%，2009年降至0.5%、0，2010年中度污染、重度污染路段均没出现，可见，我市城市道路交通噪声污染形势较前几年有所改善。
由监测数据分析知：昼间道路交通噪声污染主要出现在伊金霍洛街西园新村-市中心医院段、乌审街东联集团-浪潮物流段、准格尔路市环保局-区三幼段、东环路学府小区东-天佐新城汇段。
2 交通噪声污染原因
2.1 城市道路交通状况
由于历史原因造成东胜区老城区道路规划设计不够合理， 交通路口平面交叉多而立体交叉少，大多数道路为混行道，十字路、丁字路、肥瘦路及断头路也较多。在城市交叉路口， 车辆频繁减速刹车、起步加速及任意按喇叭，均会提高噪声级。
从表1、表2可知，东胜区2007～2010年被测道路平均路宽在38.7 ～39.3米之间，虽然不算十分狭窄，但是一些道路如吉劳庆路、科技街、达拉特路、区政府西、文化路，路面宽度只有20米，宝日陶亥街、伊煤路、杭锦路这些主干道也只有30米，容易造成道路拥堵，尤其是上下班高峰期更为突出。
2.2 汽车拥有量增加迅速，交通拥挤
据统计，2007年6月底我市机动车保有量达到39.4万辆，到2010年年底机动车数量已达53.3万辆，私人汽车48.5万辆，占汽车总量的91.0%。鄂尔多斯市东胜区平均车流量由2007年的1070辆/小时增至2010年的1780辆/小时。虽然随着城市的建设改造，市区道路长度及道路面积在不断增加，但其增长的速度赶不上车辆增长速度，因此，市区道路交通仍旧拥挤，道路建设有待提高。
3 交通噪声防治对策
3.1 加强车辆管理
通过立法限制车流量、车速，控制车辆通行时间和禁鸣喇叭等，严格的管理，对降低道路噪声有明显的成效。例如，汽车喇叭鸣笛比车辆行驶声级高10～15分贝，因此对某些路段禁鸣喇叭会达到降噪效果。
3.2 优化道路设计
3.2.1 采用低噪声路面 据有关资料显示［2］，在各项条件基本相同时，使用新型低噪声路面要比使用普通的沥青混凝土路面噪声低2～4dB（A），比水泥混凝土路面噪声低4～5dB（A）。所谓新型低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间，有的甚至高达30%。
3.2.2 合理布局绿化隔音带 城市绿化带既美化了城市又可减弱噪声传播，上下行机动车道之间、机动车道与非机动车道之间、非机动车道与步行道之间分别采取绿化分隔措施。利用植物对声音的吸收、反射等特性来增大对噪声的衰减量。
3.2.3 干线两侧设置声屏障 在噪音超标路段的道路两侧采用专门设计的吸声型屏障，以减弱反射能及绕射声能，阻断声波的传播，降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施［3］。
3.2 大力发展公共交通
优先发展城市公共交通有利于城市道路的通畅，能有效缓解东胜区通拥堵问题。2006年12月1日，建设部等四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》建城［2006］288号，要求各地加大城市公共交通的投入。指出城市公共交通是城市重要的基础设施，是城市交通的主力军［4］。国外多年的发展经验已经证明，优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。而且从能源、环保及交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施。
4 结论
4.1 根据2007～2010年鄂尔多斯市东胜区道路交通噪声的监测结果分析知：市区昼间道路交通噪声平均等效声级呈先上升后下降趋势，夜间基本呈逐年下降趋势。但2010年，昼间仍有2.5千米超标路段，超标路段占监测总路段长的3.8%，夜间平均等效声级仍超标，主要原因为汽车拥有量增加和人们夜生活时间加长所致。
4.2 鄂尔多斯市今年实施了城区主、次干道建设工程，已有效的控制了车流量，市区道路交通拥堵情况得到一定程度的改善。但在上下班高峰期，市区主干线交通拥堵情况仍较严重。
4.3 交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到法制、城市管理、土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此对我市交通噪声的治理和控制必须综合防治、多管齐下。
4.4 根据我市的噪声污染特征，建议在进行城市道路建设改造时铺设新型低噪声路面，对超标路段设置隔声屏障。同时大力发展公共交通，能有效解决城市市区交通拥堵问题，从而有效降低交通噪声。
参考文献
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收稿日期： 2011-05-16
作者简介： 李敏（1983-），女，硕士研究生，主要从事环境监测方面工作.
交通规划论文范文第2篇
摘要：基于交通规划课程改革必要性，从课程教学内容、实践、实验教学以及课程考试等方面，提出了“模型—计算实验—应用”视角下的交通规划课程教学内容改革以及模式的创新，提高学生在数学建模、软件应用等方面的综合能力，满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要。
关键词：交通规划；教学内容；模式创新
一、交通规划课程改革的必要性
交通规划是交通工程专业核心课程之一，它解决的是交通规划的理念、原则、思路、程序、步骤与模型方法等问题。通过这门课程的学习，应使学生能够充分掌握交通规划的步骤及重要的规划理论模型，并具备一定的交通建模学术视野和理性分析技能，该课程对于学生专业素质培养和从业能力提高都具有举足轻重的地位。20世纪80年代交通规划进入我国，在我国交通基础设施建设优化决策方面交通规划学科提供了重要的基础技术支撑。然而，新形势下特大、大城市交通基础设施经过大规模建设之后已逐渐趋于缓和，交通规划工作已由建设之初注重建设规划转向了建设与管理并重，即由粗放型转向了精细型，更加注重用科学的理论和方法来解决现代交通问题。目前交通规划课程的教学内容和模式显然与现代交通科学的发展尚不相适应。现代交通科学的本质在于采用自然科学的方法来理解交通行为，用数学模型刻画交通现象，用计算机模拟方法提供计算实验，从而揭示交通流的演变规律和交通拥堵的形成机理，解决出现的交通问题。因此，为满足新形势下创新型交通规划人才培养的需要，在《交通规划》课程教学中必须贯彻科学研究对于新形势下交通规划的要求，必须注重传统规划理论与方法的更新，必须给学生提供一个能够运用新的手段去亲身实践的创新平台。
针对交通规划课程教学中存在的不足，以“模型—计算实验—应用”为教学改革主线，对交通规划课程教学内容和模式进行创新研究。
二、交通规划课程教学内容改革
1.交通工程专业培养计划的梳理和调整。本专业方向以培养具有道路系统规划设计、城市及区域交通规划、交通工程项目设计，能在国家与省、市的发展计划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门等从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面工作的高级工程技术人才为目标。引进和借鉴国内外交通工程专业课程设置、实验实践实习等研究成果，梳理了前修课程，包括数学建模、运筹学、系统工程、计算机编程、交通工程学、交通调查与分析等课程的教学内容和教学时间，营造了相互衔接的交通规划课程教学环境。为避免课程内容重复，同时保证课程之间相互衔接，对部分课程进行了调整，如交通调查与分析是交通工程学中一个章节，则不单独开设此课，将该部分内容放入交通工程学中，结合现场实验课详细讲授；将系统工程与交通工程学教学时间进行了调整。另外加强了计算机技术内容，在原有计算机基础、C语言等基础课程基础上，增设了专业方向（规划与管理）交通仿真技术课程，加强本科生实际应用能力培养。
2.基础理论教学内容改革。所谓交通规划，是指根据特定交通系统的现状与特征，用科学的方法预测交通系统交通需求的发展趋势及交通需求发展对交通系统交通供给的要求，确定特定时期交通供给的建设任务、建设规模及交通系统的管理模式、控制方法，以达到交通系统交通需求与交通供给之间的平衡，实现交通系统的安全、畅通与节能、环保的目的[2]。本次教学内容改革中引入交通网络建模、空间区位理论，增加城市物流规划内容，改变以往描述性的交通规划教学内容，加强了基础理论教学，形成以交通建模为核心的教学内容。
三、交通规划课程实验教学内容改革
《交通规划》课程实验教学内容重点在培养学生软件应用能力。它的重要性体现在它能将基础理论知识与实践应用相结合，即需要知识的积累，也需要知识的实际应用。软件的许多应用模块全部是基于交通规划的基本理论生成的，如在进行交通生成预测时，软件提供了交叉分类法、回归法、离散选择法等基本方法，只要具备了原始数据、设置好各项参数，就可以得到预测结果。构建实验教学平台，包括交通仿真软件、数值计算软件、地理信息系统软件，注重培养学生对交通流和交通网络流的分析模拟计算能力，实现学生能够运用规划软件进行实际项目操作的目标。2012年我院利用中央与地方共建高校项目购置了供实验教学使用的交通信息采集系统，如雷达测距仪、视频采集仪、微波交通调查仪，同时利用实际交通科研项目将采集到的现场观测数据接入到实验室，同时利用数据库、信息融合等基础理论技术，建立了交通信息采集与处理评价系统实验平台。这给学生提供了一个利用在真实环境下进行交通方案改善及修正理想条件下的研究成果的平台。
实验教学内容主要由两部分组成：一是专项规划案例教学。结合各种规划案例，包括公路网规划案例、城市道路网规划案例、公共交通规划案例、城市轨道交通规划案例、交通项目评价影响案例及停车场规划案例等等，使学生熟悉各专项规划的基本流程及规划原理；二是重点培养学生交通建模能力和交通规划操作能力，加强学生进行交通软件操作学习，包括交通仿真软件TransCAD、VISSUM、EMME-3、CUBE等，交通制图软件AutoCAD，地理信息系统软件MapInfor、ArcGis，数理统计分析软件SPSS以及EXCEL等。两部分内容相辅相成，缺一不可，案例教学采用课堂讲授与学生讨论的形式，而软件学习则是实验室指导与学生自学相结合的形式。
四、《交通规划》课程实践教学改革
交通规划是一门应用性很强的课程，实践教学作为理论联系实际的重要环节，对大学生创新思维、动手能力和分析问题及解决问题能力的培养至关重要，而这也是工程应用型人才所必须具备的能力。交通规划课程的实践教学包括交通调查实习、软件应用实习和课程设计等。实践教学改革采用案例调研和分析式的实践教学方式，并和理论教学相互穿插，建立从表象认知到提高交通现象洞察能力的实践环节框架。
1.交通调查实习改革。交通调查是进行交通规划的前提和基础，关系到整个规划的成败，因此具有十分重要的地位。传统做法是教师扶着学生开展实践活动，学生学习积极性不高。近年来，交通运输工程系与基层有关部门开展了广泛的交流与合作，结合学生实习，在当地开展了《交通规划课程设计》教学实践环节，把学校教学与为基层解决实际问题紧密结合。尤其是交通大调查前期调查方案设计工作中，将案例调研和分析式的实践教学方式融合在一起，教师给予学生充分的自由，这是教师真正站到指导实践位置上的新型实践教学模式，放手让他们进行方案设计、人员组织及协调工作，并进行及时指导。实现实践教学与课堂教学的有机融合，以此培养学生独立工作的能力，充分发挥其主观能动性。
2.课程设计。课程设计是对所学交通规划理论和方法的总结和深化，其目的是巩固学生所学基本知识、基本理论、基本方法；熟悉并掌握交通规划的各种方法、内容、步骤、注意事项；培养学生收集有关交通调查数据并进行处理与分析的基本技能；训练学生综合运用本课程及相关专业知识，解决交通规划实际问题的能力；通过理论和实践的紧密结合，重点提高学生分析问题、解决问题的实践动手能力，为培养工程应用型人才打下坚实的基础。课程设计学时一般为两周，题目选择一个简化的交通规划课题，可以以4～5个交通小区的区域展开，指导教师给出规划要求、规划年限、路网结构以及社会经济指标数据等原始数据，学生根据给定的条件，利用交通规划理论知识，借助计算机软件，完成原始数据的分析与处理、交通需求与社会经济指标相关性分析、交通需求预测，给出规划方案并对其进行评价。在此过程中，学生通过方案设计、软件应用、编程计算等能够全面提高自己。
3.软件应用实习。作为工程应用型人才，掌握一定的本行业专业软件是必备的基本技能之一。交通规划由于要处理海量的数据更是需要计算机辅助完成。学生通过软件实习，不但能够进一步了解交通规划的基本原理，加强对专业基础知识的认识和了解，而且通过实际操作，交通规划理论的实际应用能力也得到提高，有利于纠正学生认为学完交通规划课程以后没有用处的错误观点。利用交通规划软件提供的众多模型和方法，结合教学案例完成交通分配、路径选择、物流规划、公交规划等实际应用过程教学训练，让学生掌握利用软件进行交通规划基本方法。
软件应用实习采用案例教学启发式教学方法，充分调动学生的学习兴趣。比如在规划软件实习课上可向学生展示各大中城市综合交通规划图、交通组织图，调动学习积极性。案例选择得当，可以使学生更快掌握操作方法，达到事半功倍的效果。案例有虚拟案例和实际项目案例，各有优缺点。通常在教学案例中，根据需要，将两种案例形式结合使用。先通过虚拟案例，从简单开始，再从实际项目中抽取复杂一点的案例，进行实践性训练。由简入繁，循序渐进地展开教学。
五、教学组织形式和考核方式改革
采用学习团队式的分组教学组织形式，组内成员合理分工，共同完成课程作业和案例调研，组织各团队的成果交流；改变侧重个人考试成绩的考评方式，在学生个人理论考核成绩、小组调研报告成绩的基础上进行综合评定。
六、结束语
在新的交通形势下，传统交通规划理论和方法与现代交通科学的发展尚不相适应，不利于创新型人才培养。提出“模型-计算实验-应用”视角的交通规划课程教学内容改革以及模式创新，通过对专业人才培养方案的梳理和调整，实践、实习环节以及考核方式等方面进行改革，以此培养学生综合能力。
参考文献：
[1]杨敏，陈学武.“理论、科研与实践密切结合”的《交通规划》教学模式研究[J].理工高教研究，2010，29（03）.
[2]王炜，陈学武.交通规划[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3]韩风春，刘东，翟润平.《交通工程学课程设计》实践与教学改革研究[J].中国人民公安大学学报（自然科学版），2006，47（1）.
[4]秦焕美.交通规划软件实验教学研究[J].实验室研究与探索，2007，26（2）.
基金项目：2012年新疆农业大学援疆干部教学研究项目；2012年新疆农业大学实验室建设与管理改革项目
作者简介：朱兴琳（1971—），女，新疆乌鲁木齐市人，博士，副教授，主要从事交通工程教学研究。
交通规划论文范文第3篇
摘 要:文章着重探讨了当前城市道路交通规划中存在的比较显著的8个突出问题,深刻地剖析了形成这些问题的原因,并对这些问题加以研究,以期能使正在进行道路交通规划的城市可以避免一些诸如其他城市所遇到过的道路交通问题。
关键词:城市道路 交通规划 问题
1 概述
城市化趋势使大量人口集聚在城市,形成了强大的交通需求,机动化发展持续给城市道路施加前所未有的巨大交通压力,无情地“拷问”城市交通设施和交通管理。事实上,交通问题的复杂性和持续性,交通规划的迫切性与广泛性,使很多城市一直未能跳出“交通拥挤——建造新路——车辆增加——再度拥挤”的怪圈。这些现象在我国很多的大城市已屡见不鲜,现在逐步波及中小城市,特别是为数众多的县城,因其城市道路基础设施薄弱,交通供需矛盾正日渐突出。“拥挤、安全、环境”已经成为压在“城市动脉”上的三座大山。
2 存在的问题
近年来,各城市都加大了城市道路的建设力度,但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加。造成交通拥挤的实质是道路交通设施供应远不能满足交通需求的供求关系失衡的矛盾。目前,城市道路系统普遍存在着众多的问题,现在对城市道路交通规划中存在的“八重八轻”等主要问题加以探讨。
2.1重道路交通功能、空间功能规划,轻道路环境功能规划
城市道路的功能主要有三个方面,即交通功能、城市空间功能和环境功能。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求。
2.2重道路交通基础设施开发规划,轻城市交通发展战略规划
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。当前,许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划。通过对城市特色以及当前和今后交通发展的时代要求等宏观层面的分析研究,明确城市交通发展的背景、条件和制约,确定城市交通发展的指导思想、战略目标和政策措施。
2.3重道路拓宽和新路建设规划,轻老城区保护规划
为充分发挥城市交通的先导及支撑作用,我国各城市竞相将道路建设作为改变城市面貌与改善城市投资环境的突破口。尽管近些年城市道路网络和城市道路总体建设水平取得了长足发展,但人文资源、城市特色正随着道路建设而逐步丧失。改善城市交通固然是好事,但道路建设的某些工程措施却违背了城市交通可持续发展的原则,以致后代人不能享用历史留存的人文资源,只有借助文献资料才能了解城市历史文化的发展历程。
2.4重城市道路交通近期建设规划,轻道路网络弹性规划
城市道路规划工作的根本目标是规划方案能够满足城市社会经济长远持续健康发展需求,但因为一些政府部门忽视城市交通可持续发展的可靠性原则,急功近利忙于城市道路交通近期能显著改善拥挤状况的建设规划,这种“摊大饼”式扩长的道路规划建设结果却往往事与愿违,这主要表现为道路规划方案弹性较差,道路网络不能适应突发状况。
目前,我们制定道路网络规划方案以分析预测为依据,对未来种种不确定因素的影响估计不足,更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。显然,这种缺乏足够弹性的路网是无法适应城市快速发展需求的,更难应付各种可能的突发事变。规划时应在充分论证的基础上为城市道路网系统未来的发展留有余地,做好路网弹性规划。
2.5重道路沿线土地利用规划,轻道路交通影响分析
土地利用与交通系统的协调研究是城市规划最重要的环节。不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求,合理的土地利用规划是解决城市交通问题的根本举措之一。分析城市既有道路的交通影响,研究未来城市道路交通量控制规划对合理的、适度的、持续的土地开发利用有着重要指导意义。要本着尽可能地均衡区域内交通量分布,有效控制交通需求。土地上市拍卖后开发商追求利益最大化,不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发,道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能,没有进行道路交通影响分析。
2.6重道路车行道规划,轻道路节点(交叉口)渠化规划
混合交通为我国城市交通的特点,在长期的道路规划建设中坚持采用三块板道路断面,注重车行道规划,忽视机非分流系统设计,造成交叉口处冲突点增多以及机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面。为此,还必须做好路口的渠化设计及路口的交通组织设计(包括灯控路口的相位与配时设计)。因此为保障城市道路系统高效运转,为合理使用道路时空资源、最大限度发挥道路设施潜能,应加强交叉口渠化规划建设与管理。
2.7重道路绿化或景观规划,轻道路静态交通规划
城市道路绿化设计是城市道路设计的核心,良好的绿化构成简洁、大方、鲜明、自然、开放的景观。道路交通规划中重视道路绿化和景观规划是十分必要的,然而,不能忽视道路静态交通设施、配套设施以及公共场所规划。如交通标志、道路照明未能满足交通需要,人行道地面铺装材料耐久性差,施工质量低,不能满足路人基本的行走要求;为残疾人、老人、童车提供方便的无障碍设计未能做到真正的“无障碍”;辅助设施短缺,如公共厕所、交通图展示牌、公共电话亭及必要的休息座凳等严重短缺等等。
2.8重车辆的机动性规划,轻道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说“车重于人”。在道路设计中,往往存在忽视行人交通权利的倾向,比如禁行时间长,通行时间短;以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道,步行者不得已而进入机动车道增加了交通的危险性;行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施,步行空间因而缺少安全性。道路交通规划时一味注重车辆的机动性规划,一味追求道路的宽度,甚至宽马路同两边的建筑不发生关系,只是快速通过,很容易造成城市原有的商业区衰落,导致城市中心片区及副中心片区郊区化。如果道路宽了导致人气散了,那么城市也就失去了城市的感觉。
3 结论
人们对道路的感知不仅涉及其路面本身,还包括道路两侧的建筑,成行的行道树、广场景色、广告牌、立交桥等等。这一系列事物共同作用形成了道路的整体形象,而其中任何一项内容规划质量的不足,都影响整个道路的形象,而道路的形象又影响城市的形象。另外应注意分散商业网点和文化娱乐场所,有助于分散车流、人流、物流,不至于人为形成堵塞,增加交通压力。总之,道路交通规划是一项复杂的社会系统工程,涉及到方方面面,当然如何合理规划至关重要。“一失足成千古恨,再回首时百年人”、“凡事预则立,不预则废”,作为政府和城市职能部门应该如何谋划,任重而道远。
参考文献:
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3.赵炳强,公路线性设计美学分析,东北公路
4.郭忠印,方守恩,道路安全工程,人民交通出版社2003
交通规划论文范文第4篇
摘 要：嫌疑人系西安市长安区人，于2016年年底涉嫌盗窃置于长安区某高速路路段的道路交通指示牌。嫌疑人在盗窃既遂后，以出卖金属制品的方式将赃物出让，被警方抓获后以盗窃罪被起诉。该案在被送至长安区检察院后引起了一些争议，一些干警认为，该案的嫌疑人的行为应系一行为触犯两罪名的想象竞合犯，即该嫌疑人应以盗窃罪与破坏交通设施罪从一重罪处罚。这引发了我一系列关于破坏交通设施罪相关法律适用的思考，该罪名的犯罪构成如何？在《刑法》第117条中所规定的，危害公共安全，应当如何认定？在本案中嫌疑人是否够成此罪？笔者将结合此案对破坏交通设施罪的相关法律适用进行论述。
关键词：破坏交通设施罪；法律适用
一、破坏交通设施罪的犯罪构成
《刑法》第117条规定，破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，应当以破坏交通设施罪论处。从构成要件该当性看，该罪应当在客观上存在对公共交通设施的损害行为，对正在使用或者已被交付使用的交通设施进行一系列如利用工具拆卸、炸毁、挪动等行为，从而足以使火车、电车、汽车等交通工具存在被倾覆的危险，危害公共安全。其并不要求发生具体的实害结果，是典型的危险犯。从主观上讲，行为人应当存在直接或间接的危害公共安全的犯罪故意，应当意识到自己的行为可能会导致具体的可被预期的危害公共安全的犯罪后果。结合本案，争论点应在构成要件该当性当中。首先，犯罪对象的认定存在争议，该争议点在于城市中高速路段路牌的毁坏，是否能够造成一系列使交通工具倾覆的危险后果。笔者认为，如果单纯是指示方向的路牌，它影响的只是机动车驾驶员在从事交通运输过程中，享受交通基础设施便利的权利，并不能对其人身安全造成危险，更不能对公共安全形成危害。但若嫌疑人盗窃的是交通安全指示牌，例如前方有坠石、急转弯等明显能够关系到不特定多数机动车驾驶员生命安全的指示路牌，则应被认定为符合破坏交通设施罪的犯罪构成要件。总而言之，犯罪的对象是否符合法律所规定的足以使高速路来往的汽车发生危险，与嫌疑人破坏的指示牌指示对象应存在较大的关联，应当结合具体案件进行具体分析。
其次，犯罪的客观要件存在争议，即行为人的行为是否存在能使交通工具发生倾覆、毁坏危险，是否危害交通运输安全，如果只是可能会引起交通运输安全，并不能达到对交通工具造成倾覆性危害，从而对社会公共安全造成影响的程度，就不能按照破坏交通设施罪论处。从这个角度考虑，行为人盗窃路牌的行为是否可能对交通设施造成法律构成所要求的倾覆结果，这还需结合个案分析。在本案中，行为人盗窃的是处于城市路段的高速交通道路指示牌，其路面平整、交通基础设施完善，鲜有危险路段的存在，交通道路安全与路标指示往往具有连续性、重复性的特点。因而，某个或者某几个路牌的缺失，从而直接引起较大交通事故、交通工具的倾覆，这种可能性不大。从这个角度上看，将嫌疑人的行为认定为破坏交通设施罪是不够合理的。
在违法性层面上看，破坏交通设施罪应当为具有主观恶性的违法行为，不应存在通过对交通设施的破坏从而对正在遭受危险的、更大的、合法公私利益的保护或挽回的避险行为。若行为人破坏交通设施不具有主观恶性，更不具有违法性，则不应将其行为认定为破坏交通设施罪。在本案中，该嫌疑人对高速路牌的盗窃不属于避险行为，更不属于正当防卫。从主观上看有明显的非法占有公共财产的主观恶性，应当被认定为违法行为；从有责性层面上看，该罪的主体达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力即可，不要求其他的身份要件。在本案中，行为人系长安周边某村的成年农民，具有完全刑事责任能力，对自己行为的与行为所引发的后果有着清晰的认识，可为自己的行为负责，因而应当够罪。
二、破坏交通设施罪与盗窃罪的界限
盗窃罪在《刑法》264条有着明确的规定，即行为人盗窃公私数额较大的，或者多次盗窃、入户盗窃、携带凶器盗窃、扒窃的，应以盗窃罪论处。该罪被归入刑法的第五章——侵犯财产罪，即它所侵犯的法益是不特定人的财产权，行为人将他人占有的财物非法转移占有后则够罪，应属于实害犯。从这个角度讲，一般的盗窃并不会造成运输安全与公共安全被侵犯的法律后果，与破坏交通设施罪有着较大的区别。只有当盗窃对象具有一定的特殊性时，即正在使用中关系到交通运输安全的设施时，二者才容易混淆。有一些破坏交通设施罪的法律实践是以盗窃的行为所表现的，即以砸毁、拆卸、甚至炸损后得取交通设施的零部件，进行窃取行为。这一系列的行为，以盗窃为目的，但以破坏交通设施为手段，实际上实施了一个行为，虽没有直接的破坏交通设施，从而对不特定多数交通工具造成危险的故意，但对这样的社会危险性采取的是放任的间接故意，因而触犯了破坏交通设施罪与盗窃罪两罪，想象竞合，应以重罪，即破坏交通设施罪论处。但当该盗窃行为的對象并不能被认定为交通设施，或者盗窃行为所造成的危害结果不足以造成不特定多数交通工具发生倾覆、毁坏时，应以普通盗窃论处。结合本案，嫌疑人以窃取公共财物为目的，事实损害路牌的行为，在一定程度上确实是对机动车驾驶员出行便利造成了不便，但并不足以直接造成高速路上的重大交通事故，交通工具的倾覆、损毁、灭失。因而以破坏交通设施罪来对嫌疑人定罪量刑是有待商榷的。但若将此案发生的条件转变为某环山高速路上，嫌疑人对该路段的弯道反光镜、道路荧光条、重要安全指示标志进行损毁后窃取。在此个案的发生条件下，嫌疑人无疑应被认定为破坏交通设施罪与盗窃罪想象竞合，从一重罪处罚。
三、结语
结合法律实践，我们认为，破坏交通设施罪在具体的法律认定中，有两个要点。其一，嫌疑人针对的犯罪对象是否属于辅助性质的，正在投入或已经交付使用的交通设施，对该段道路交通安全，以至于社会公共安全是否起到重要作用，若能达成以上要件，我们就可以说该对象是适格的。其二，对该交通设施的损害是否可造成一系列危险性后果，若针对适格的对象，其损毁的不能造成被辅助的不特定交通工具的倾覆，不存在特定的危险后果，则不应以破坏交通设施罪认定。
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1.1 城市规划管理
城市规划管理指的是对城市区域当中的资源进行合理的优化配置, 从而能够更好地促进城市的和谐发展, 为城市居民提供一个舒适的、良好的生活环境。对于城市规划管理来说, 其具有系统化、复杂性的特点, 所以在实际的工作过程当中, 不能急于求成, 并且应当选择多样化的模式。在城市的实际发展过程中, 由于受到经济以及政治的影响, 所以对于城市规划管理的要求也在不断的变化发展过程中, 只有与社会发展理念、管理制度相适应, 才能更好地促进其发展。在城市规划管理过程中, 其工作主要是城市规划的审批、编制以及实施, 主要的内容有建设管理与用地管理两大类。
1.2 城市规划设计
在城市规划设计中, 其是以城市规划管理的目标来作为基础, 对城市的发展目标、总体结构进行部署与制定, 保证城市的整体资源在很大程度上能够得到配置与利用, 使其能够充分发挥其作用。
在当前的各国城市规划设计当中, 在设计方法方面不尽相同。在以往的城市规划设计过程中, 我国大多数采用的是物质环境的规划, 先对人口规模进行估算, 然后再对每一项资源的使用程度进行确定, 再进行规划体系的编制, 即就是先为各种活动的进行安排好一个合理的空间结构, 然后在规定的期限当中实现既定的城市物质的环境状态, 采用这种程序来为城市的整体建设进行指导。当前, 随着科技的进步与时代的发展, 传统的规划措施已经不能够适应经济与社会的发展。在目前的城市规划设计过程中, 采用的是“滚动式发展”与“持续规划”的思想。这一思想不仅使得原本的物质环境规划得以保留, 还与社会规划方案、经济规划方案相结合, 对社会经济效益的提升加以重视, 使得这种城市规划更加实用有效。
2. 城市规划管理对城市规划设计的影响
2.1 城市规划设计是城市规划管理的载体
城市规划管理和城市规划设计不是完全独立的两个部分, 他们当中一定是有重合的部分的, 也就是说, 城市结构和格局设计时不是完全没有规律的。城市规划设计是城市规划管理的载体, 这是因为城市规划管理中有部分内容是需要借助城市规划设计来具体实施和实现的。想要实现城市规划管理目标, 就需要充分利用现代化的科技手段进行城市规划设计的创新和完善, 与此同时还需要借助具体的规划设计方案结合现代化元素、色彩以及适当的匹配来实现城市规划管理的目标。城市规划管理是对城市整体发展建设工作进行有效的管理, 而规划设计工作也是这其中的一个组成部分, 因此它也是城市规划管理的载体。
2.2 对城市的规划设计目标和方案产生影响
在城市规划工作开展过程中, 只有将其置于一定的地位时才可以顺利进行, 在开展相关规划工作时不仅要从树立全面的眼光从整体着眼, 而且还要对其中的相关细节问题给予高度关注。城市规划相关管理人员要充分利用自身的职权, 调动一切可以应用的资源来不断挖掘城市发展的潜力。另外, 在进行城市规划时还要注意时代的发展趋势, 使规划内容与时代发展潮流相符合, 不断将当今时代中有价值、时尚等元素融入到规划中, 使城市的规划发展与时代的进步相融合。城市的规划管理对城市的发展有着很大的影响, 所以, 在进行设计时要以城市管理为基础, 从管理层面出发进行相关的设计活动。
2.3 指引城市规划设计方向
在设计过程中, 设计人员要多设计几个规划方案并根据实际情况进行择优实施, 从而在最大程度上彰显现代化城市的新面貌。在城市规划设计方案制定过程中要体现城市的特征以及符合相关的规划管理原则, 例如, 在一些环境污染比较严重的地方, 城市规划管理要侧重于城市污染的管控, 在设计过程中要关注到相关工业污染要素, 对高耗能企业以及重污染企业进行重点整治。在城市不断发展过程中常常会遇到多种多样的问题, 这些问题会在一定程度上对城市的规划管理带来一定的不利影响, 并降低城市的管理质量。在面对这些城市中出现的问题时一些规划设计人员要密切与管理人员的联系合作, 从而推动城市规划管理设计工作的进行。
2.4 正确的城市规划管理可以集中反映该城市的社会功能
城市规划设计要考虑当地的多种元素背景, 既要考虑建筑物使用功能, 又要关心建筑物的社会作用。只有通过设计科学合理的规划管理方能全面优化城市空间结构规划, 设计最佳城市布局, 满足广大市民的生活条件, 营造优美和谐的城市, 提高城市的审美效果, 集中体现城市的优秀文化, 促进城市建设的和谐发展。
综上所述, 城市规划管理对城市规划设计造成了直接影响, 当前城市内经济、政治的发展也对城市格局不断提出新的要求。所以, 在进行城市设计时要依据城市发展现状, 与城市规划管理相结合, 以城市规划管理为指导, 采取合理的规划设计措施, 体现城市的功能, 从而更好地促进城市的建设与发展。
摘要：当前, 随着城市化进程的不断深入, 传统的城市功能格局已经不适合现阶段人民生活的实际需要, 甚至还阻碍了城市发展与进步, 城市急需要重新规划设计以满足社会发展需求。城市规划设计不但有效利用了旧城区的浪费的占用, 同时科学性的增大美化了人民生活空间。所以, 需要加强与城市规划管理的协调和融合, 以具体情况为根据, 提高城市规划管理与城市规划设计的水平。基于此, 文章就城市规划管理对于城市规划设计的影响进行分析。
关键词：城市规划管理,城市规划设计,影响
参考文献
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