公路交通范文第1篇
摘 要：近年来，科学技术的发展迅速，公路交通工程的发展也有了很大的改善。交通运输一直以来都是一个国家经济发展的基础产业。交通运输对龙江乃至我国经济的发展都很是重要，是确保经济和社会正常运行的基本核心，对经济和社会的发展有着先导性和全局性的影响。
关键词：交通;公路;運输;经济
公路交通运输具有直达性、灵活性、简易性等诸多特征，其对区域经济发展产生的影响不可小觑，可以说在新时期大力发展公路交通运输事业已经势在必行。实践证明，快速、便捷的公路交通网络改善了城市经济圈与外部的交流条件，加快了区域内部的经济循环，带动了城市经济圈的开发和建设，对经济社会的发展具有重要的促进作用。
一、交通公路运输发展对地方经济的影响
（一）是生产过程中必不可少的条件和社会生产力的重要组成部分。交通公路运输管理，既是决定国民经济发展的基础性设施，又具有国民经济产业的先导性特征。在当前区域经济深度一体化的背景下。交通运输是融合和承载跨地域、多空间的人流、物流、信息流及资金流的最为重要的基础载体。龙江地区生产总值与交通运输变量间的相关系数是存在显著的正相关关系，如公路里程、客运周转量、货运周转量、公路运输网密度等，同时还有相关数据统计结果显示客运周转量较内蒙古地区生产总值及货运周转量而言，均存在显著性差异。因此，公路交通运输对经济发展的作用在于，交通运输对经济发展起到极大的促进作用，同时还能为地区经济体系变革提供有利条件。
（二）是确保社会产品的供应并创造了国民收入的重要保障。在社会经济活动系统内公路交通运输往往具有双重功能，也就是从属、引导功能。加强公路交通运输管理，是确保经济社会全面协调和可持续发展的关键。高质量经济发展不仅给交通运输业的健康发展带来难得的机遇，同时也要求公路交通运输管理及其经营方式必须要与新时代中国特色社会主义的建设步伐同频共振。
（三）是保障社会正常的生活和工作秩序的重要基础。交通运输业是科技成果率先应用的领域，同时，科技又是交通发展的羽翼和助推器。经济发展越快，运输量越大，以至于交通运输市场呈现出供不应求的尴尬局面，加强公路交通运输管理，是确保经济社会全面协调和可持续发展的关键。交通是经济发展最为基础的条件，有句俗语“要想富，先修路”就足以看出交通运输对于经济发展的重要性。只有交通运输才能建立起不同地方的连接，才能促进不同地区之间的经济往来。一个地区如果想要经济上得到较好的发展就必定离不开交通建设，只有交通运输发展起来，对外交流才会更加的便利和通畅，该地的经济才能够得到更好的发展。
二、发展公路交通运输管理的有关建议
（一）加强公路交通运输管理。科学调配高速公路运营和管理力量，疫情期间，配合有关部门进一步优化查验点设置和人员配备，加强一线查验人员防护装备保障，开足检测车道，开展复式查验，提升查验和通行保障能力。要加快融合，交通道路运输管理部门要迅速磨合、密切配合、加速融合，建立协同顺畅的工作机制。明确公路建设项目相关主体的责权，做到责权对等、责任落实。科学高效。整合项目管理职责，减少管理层级，创新管理模式，推行专业化管理，提高管理效能和建设管理水平。在公路运输过程中要严格按照管理制度进行运输经营活动，对企业和机关单位的管理模式和经营活动进行严格监督和规范，做到依法管理、依法经营，对于不符合要求的经营模式要及时进行处理和惩罚。
（二）完善公路运输管理体系。一是不断完善公路经济管理的相关法律法规内容，以科学、全面的执法制度体系，规范和强化公路经济管理工作，较好地规避公路经济管理主体不明确、执法效率低下的问题。二是只有对自身交通运输条件加以完善，才能使资源得到合理的分配，实现专业化分工。在国民经济快速发展同时，通过对交通等资源的优化分配，或进行资源节约，达到交通综合化内实现交通资源配置合理及交通资源投资率提升。三是增大对交通运输行业基础设施的养护资金投入，为了保证公路运输的安全性，管理部门经常会对负责运输，的车辆进行保养和维修。并且还会对公路路面进行改建以保证道路的平坦性，而这就涉及到资金支出的环节，大量的资金支出会影响经济的正常运转。因此，逐步建立起覆盖全国的高速交通运输网络，使之与社会经济的发展相匹配。
（三）完善信息化建设。信息化管理成为我国公路运输经济发展主要方向，利用先进的信息化手段来提升公路运输的智能化水准，提高运输车辆的运营质量，可以实现公路运输由传统管理模式向现代管理模式的转变。充分使用计算机网络技术，建立更加智能的运输监控系统，使运输得到全方位、多角度的控制，及时对潜在的运输威胁进行预警，使交通运输经济发展得以持续。工作人员可以通过操作计算机设备对经济收支情况进行合理的统计，并且可以记录详细的数据信息以了解资金的分配是否科学合理。同时在实际进行公路运输工作时，管理人员能够结合常见的道路安全信息分析出运输环节潜在的安全问题。不断对服务质量进行优化，实施人性化管理。将信息管理手段集成到内部控制系统中，只有使用现代技术和工具才能改变现有的发展方式，为内部控制管理提供新的手段，最终实现信息管理的推进，实现内部控制系统的发展目标。
三、结束语
随着我国经济的飞速发展，交通运输业的重要性逐渐凸现出来。公路交通因其具有的灵活性、直达性和适应性，在交通运输业中占据极其重要的地位，对区域经济的发展做出了贡献。因此，必须要发展公路运输管理，优化公路运输管理，为公路运输企业的发展提供必要的保障。
参考文献：
[1]刘丽娜，区域经济社会发展中的运输经济问题研究[J];商品与质量;2012年S5期
[2]任艳静，浅析交通运输业在促进经济发展中的作用[J];山西师大学报（社会科学版）;2010年S3期
[3]姜晓辉，循环经济模式下公路交通运输可持续发展[J];纳税;2018年23期
公路交通范文第2篇
摘要：公路交通工程是促进我国经济发展建设的重要工程，相关工程建设的质量影响到了公路交通运输的安全性与稳定性，因此需要在公路交通工建設中做好相应的试验检测工作，从而保证相关工程建设的质量能够达到长期稳定运行的要求。在对公路交通进行工程试验检测时，需要通过多种质量控制措施来提高试验检测的作用，从而保障相关检测工作能够正确的反应出公路交通工程状况。对此，根据公路交通工程试验检测过程中存在的影响因素，结合检测工作的实际要求，对公路交通工程试验检测的质量控制措施进行了研究探讨。
关键词：公路交通;工程试验检测;质量控制
引言
在公路交通工程的建设与运行过程中，工程质量问题一直以来都是人们重点关注的问题，是保障公路交通运输系统安全性和稳定性的基础。随着我国经济建设的不断发展，更多的公路交通工程也相继投入建设，而建设过程中需要采取相应的手段对工程质量进行严格把控，其中除了有效的工程管理以外，还需要将相应的工程试验检测工作做到位，相关检测人员在检测过程中可能受到多种因素的影响，进而造成试验检测结果上的偏差，需要检测单位对此类问题进行重点关注并解决，以保障工程试验检测结果的准确有效。
1公路交通工程试验检测的重要性
对于公路交通工程而言，其工程的高效建设与质量保证能够完善当地的交通运输系统，促进当地经济发展。而公路工程的质量优劣也关系到交通运输系统的有效性，质量越高的公路交通工程能够减少工程运行时的维护成本，保障工程运行的安全稳定，提高公路工程的使用寿命。在公路交通工程的质量管理方面，相关工程管理工作的开展需要有准确的工程数据作为依据，管理人员需要在充分了解公路工程实际状况的基础上，才能对相关工程的质量问题进行严格管控[1]。因此，对公路交通工程进行的试验检测工作也至关重要，试验检测工作的有效开展才能为工程质量管理提供反映工程实际状况的相关数据，而检测结果的有效性也严重的影响了工程质量管理的效果。对此，在工程试验检测工作开展时，需要采取相应的措施来对检测工作进行严格的质量控制，从而保障检测结果的准确性和有效性，能够进一步指导工程质量管理工作的开展。
2公路交通工程试验检测的内容与要求
在对公路交通工程进行试验检测时，相关检测工作包括道路材料试验检测、路基土方工程试验检测、路面基层与底基层试验检测、水泥混凝土路面与沥青路面试验检测、路基路面工程现场检测技术、排水工程及砌石工程现场检测以及试验检测数据分析与处理等众多内容。相关检测人员应当根据工程建设的进度来对相应的工程环节进行试验检测，从而及时得到工程建设的实际状况，以便于在发现工程缺陷后能够第一时间进行修复或返工，进而在保证工程质量的情况下减少工程修复的损耗，使工程建设进度得到有效保障。对于现代公路交通工程而言，相关试验检测工作有着严格的技术要求与标准规定，目的是为了确保工程试验检验结果的准确性和有效性。其中包括对检测目标的合理选择、对检测方法的科学采用、对检测人员的严格管理和对检测结果的准确计算[2]。
3公路交通工程试验检测的影响因素
对于工程试验检测工作而言，其检测结果的有效性会受到众多的影响因素，其中包括检测目标、检测技术、检测人员以及数据计算等内容[3]。在检测目标方面，对工程材料的检测需要进行抽样选取目标，而所选的样本材料同时需要具有普遍性、随机性和代表性，从而保证对该样本的试验与检测能够准确的反映出同批次材料的整体质量状况。而对施工内容的质量检测需要保证检测目标以施工完成且不受其他施工影响，使相关检测结果所反映的施工情况不会再后续的工程建设过程中发生变化，进而保证检测结果的时效性。在检测技术方面，需要针对检测目标的性质来选择相应的检测技术，从而保证能够对该目标进行全面有效的检测，避免因检测技术选择上的错误而使整体检测结果无效化。在检测人员方面，相关工作人员的专业能力与职业素养也对检测工作的开展有着严重的影响，需要相关单位进行严格的管理。在检测数据计算方面，相关检测工作通常需要对实际测量工作进行相应的计算后，才能得出能够反映工程具体情况的数据信息，因此检测工作中对检测数据计算与记录的准确性也直接的影响到了对公路交通工程的试验检测有效性。
4公路交通工程试验检测的质量控制措施
4.1优化公路交通工程试验检测体系
在公路交通工程试验检测工作中，完善的体系与健全的制度是其工作开展过程中坚实的基础，相关检测单位应当重视对制度体系的建立，确保工程试验检测工作能够顺利开展。检测单位需要对内部组织机构的人员配置进行合理的调整，通过对不同岗位职责的明确来实现内部体系的不断优化，进而保证相关检测工作能够有序开展。在此基础上，还需要针对不同的公路交通工程来建立相应的检测工作制度，通过对实际相关检测目标与检测技术的规定，来保证检测工作能够按照现行试验规范和标准进行。在检测工作遇到问题时，相关工作人员能够通过相应的现行试验规范来及时的处理该问题，从而保障检测工作的高效开展。
4.2加强公路交通工程试验检测管理
对公路交通工程试验检测工作进行质量控制时，需要严格进行相应的管理工作，实现对检测流程、检测技术以及检测人员的有效管理，从而保障试验检测工作能够按照相应的规章制度进行。在完善管理制度的基础上，相关管理人员应当对检测工作的流程进行严格规定，以保障在检测工作进行时，能够科学的选择试验检测目标，使所选检测目标能够准确的反映实际工程状况。同时还需要采用有效的检测技术来针对检测目标的性质进行全面的检测，从而保证检测工作的有效落实。此外，通过对检测人员的管理，来保证相关检测工作能够按照现行试验规范开展，依据试验规范和试验规程实现对公路交通工程全面细致的试验检测。通过对检测工作的管理，能够使相关工程的试验检测结果避免受其他外部因素的影响，进而实现了对工程试验检测工作的质量控制。
4.3注重专业技术与综合能力的培养
对于工程试验检测人员而言，其专业技术与综合能力是影响检测工作有效性的关键因素，因此相关单位需要注重对相关工作人员的培养，以此来保障检测工作的有效开展。在内部检测人员的培养过程中，相关单位需要加强其对检测工作的责任意识，使工作人员能够充分的认识到公路交通工程试验检测的重要性。在此基础上，提高检测人员的专业能力与职业素养，使其树立正确的价值观与工作观，能够采用积极的工作态度来面对工程试验检测工作。相关检测单位通过对内部人员的培养，可以建立一直专业检测团队，能够实现对各项公路交通工程检测方案的制定与执行，从而保障工程试验检测工作的高效开展，提高对检测工作的质量控制效果。
结束语
工程试验检测作为保障公路交通工程建设质量的重要工作，需要对其实际检测结果的有效性进行严格把控，以保证对公路工程质量的真实反映。对此，相关检测单位应当优化工程试验检测体系，通过加强对检测工作的管理和专业能力的培养，使工程试验检测工作的实际效果得到有效提高，从而保证检测结果的准确性，实现对公路交通工程试验检测的质量控制。
参考文献
[1]吴海兵.公路交通工程试验检测的质量控制[J].黑龙江交通科技，2021，44（10）：233+235.DOI：10.16402/j.cnki.issn1008-3383.2021.10.122.
[2]熊莉芳.公路交通工程试验检测的质量控制[J].工程技术研究，2021，6（16）：147-148.DOI：10.19537/j.cnki.2096-2789.2021.16.068.
[3]徐超.公路交通工程试验检测的质量控制[J].居舍，2020（35）：147-148+180.
公路交通范文第3篇
十二五期间，公路网规模将进一步扩大，技术质量将明显提升。公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。
一、完善公路网规划
根据“统筹规划、条块结合、分级负责、联合建设”的公路建设原则，按照现行管理体制，并从事权管理的角度，全面完善公路网规划，推进国家公路网规划建设，形成层次清晰、功能完善、权责分明的干线公路网络系统，重点建设国家高速公路，实施国省道改造，继续推进农村公路建设，加快国家公路运输枢纽等专项建设。贯彻落实新一轮区域发展规划，重点扶持西部地区、“老少边穷”地区，特别是西藏、新疆等重点区域公路交通建设。到2015年，基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络，公路网结构明显趋于合理，区域公路发展差距明显缩小，城乡之间路网衔接更加顺畅。积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费体系和普通公路为主体的不收费体系。
二、加快形成高速公路网
推进国家高速公路建设，加快高速公路网剩余路段、瓶颈路段的建设，基本完成2004年国务院审议通过的国家高速公路网规划，建成比例超过90%，通车里程达到8.3万公里。积极推进国家公路网规划中的国家高速公路新增路线建设;支持纳入国家区域发展规划、对加强省际、区域和城际联系具有重要意义的高速公路建设，提高主要通道的通行能力;继续完善疏港高速公路和大中城市绕城高速公路等建设;全国高速公路的网络化程度和可靠性显著提高，有力促进综合运输体系的协调发展。
三、强化国省道改造
加大国省道改造力度，着力提升技术等级、服务能力和水平。重点提高国省道二级及以上公路比例，加快实施县通二级公路建设，国道二级及以上公路比例达到70%以上。按照国家公路网规划，重点推进国道网建设，增强国道对县级及以上行政节点的连接和覆盖。进一步加大危桥改造力度，按照技术规范要求严格实施安保工程。
四、继续推进农村公路建设
农村公路建设坚持“扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡”的总体思路，为广大农村地区提供更完善的公共服务。一是推进以西部建制村通沥青(水泥)路为重点的全
国通达、通畅建设任务，满足农民群众的基本出行需求;二是完善农村公路基础设施，包括桥梁新改建工程、安保工程等，提高农村公路的抗灾能力和安全水平;三是改善农村公路网络状况，包括县乡道改造、连通工程等，提高农村公路的网络化水平和整体服务能力。到“十二五”末，农村公路总里程达到390万公里。
五、总体目标
到2015年，基础设施网络更趋完善，结构更加合理，交通运输供给能力明显增强，运输装备进一步改善，运输组织不断优化，运输效率和服务水平明显提升，创新能力不断增强，科技进步和信息化水平不断提高，行业监管能力明显加强，以低碳为特征的交通运输体系建设取得成效，资源节约型、环境友好型行业建设取得明显进展，交通安全监管体系逐步完善，应急反应能力进一步加强，安全保障能力明显提高。便捷、安全、经济、高效的综合运输体系初步形成，基本适应国民经济和社会发展的需要。
公路交通范文第4篇
【摘 要】本文以本人高速公路路基施工实践为例，分析了高等级公路施工中路基压实度的影响因素，从而得出了控制路基压实度的有效方法，对同类工程可起到指导作用。 【关键词】路基 压实度 控制
在高等级公路施工中，路基压实度质量的控制至关重要。压实度不达标是造成路面破损，使用状况差，通行能力差，交通事故多的主要原因。虽然造成路面破损的原因很多，如：软土地基处理不当，路面结构层设计不合理，施工质量差等，但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度指标达不到要求，造成路基沉陷，透水翻浆等不良现象，直至影响路面结构，造成路面破损，产生交通隐患。所以，只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
在公路施工中，影响路基压实度的因素有填土的好坏、地基处理、含水量控制、松铺厚度以及施工机械设备的配套情况等。
现分析研究路基压实度的影响因素及质量控制。
一、路基压实度控制的依据
在进行路基施工时，应对填土的密实度和含水量进行现场控制。如已知土的最大密实度，利用式(1-1)即可求得不同压实度时要求填土达到的密实度，并以此来控制和检验人工或机械压实填土是否达到设计要求。检验路基填土的密实度和含水量可用湿度密度仪。
γ= K*γ0
(1—1)
(1—1)式中：K——压实度(或压实系数); γ0——按标准击实得土的最大密实度，g/cm3或t/m3; γ——路基填土实际达到的密实度， g/cm3或t/m3。
据用轻型和重型两种击实法对几种土进行对比实验的结果，得知重型比轻型击实试验所得之结果，最大干密度γ0平均提高约9.9%，而最佳含水量平均降低约 3.5%(绝对值)。其他类似的多次试验结果，均得到相同的结论，即击实功能愈大，土的最佳含水量愈小，而最大干密度及强度愈高。同时还得知，采用重型击实标准后，土基压实度至少可增加6%，而土基的强度可以提高32%以上。
一般情况下，采用轻型击实标准时，土的最佳含水量(W0)对于粘性(塑性)土约相当于塑性限度的含水量;对于非粘性土则约相当于液体限度含水量的0.65倍。
二、路基压实度的影响因素及控制方法 1. 施工季节的选择
气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。
例如南方地区四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。北方地区降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制，但是冬季不适宜于路基填土，易产生冻土，对路基施工造成隐患。
2. 路基填土的选择
在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。在高速公路的施工中，路基填土采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。路基填土采用细粒土，在施工中一定要严格控制土的含水量、松铺厚度，选择合理的压实机具、压实工艺，否则难以达到要求压实度。
3. 土的含水量土的最佳含水量是由土的击实试验确定的。 含水量的大小直接影响着土的压实度，含水量越大，干密度越小。在施工中，将含水量控制在与最佳含水量相差正负2%的范围内，压实效果比较理想。土的含水量过大，压实度必然小，会造成路基稳定性降低，有时甚至出现弹簧土。含水量过小，难于碾压，压实度也难以达到规范要求。
4.松铺厚度为保证路基的强度和稳定性，使路面有一个必要的稳固土基，在填筑土质路堤时，应将填土分层压实。在松散的黄土地区或其它松散土的挖方路段，也应进行压实。《公路路基施工技术规范》中明确要求必须根据道路的设计断面分层填筑、分层压实。采用机械压实时，分层的最大松铺厚度，高速公路和一级公路不应超过30cm。其他公路按土质类别、压实机具功能、碾压遍数等，经过试验确定，但最大松铺厚度不宜超过50cm。在路基施工中，填土的松铺厚度往往不被施工单位重视，过厚碾压的现象普通存在。由于超厚填土，造成虽然路基填土上层符合要求，但开挖后下层仍比较松散，这就为以后路基的稳定埋下隐患。高速公路填筑路基的材料为粗粒土，采用灌砂法求得干密度，在作压实度检测时，要求取样深度必须达到下层的顶部，这样就避免了上述情况的发生。另外，路基填土也不宜过薄，填土厚度不应小于15 cm。
5.碾压过程的控制
由于高等级公路路基压实度高于一般公路，所以对碾压过程的控制就更加严格。一般在碾压过程中采用先轻后重、先静后动、先外侧后中间的碾压方法。碾压速度控制在1.5~2.5km/h，碾压遍数控制在4~6遍。例如洛三高速公路第一合同段采用的一种碾压机械组合为：YZ14B振动压路机静压一遍，1档，1.5~1.7km/ h。YZT18拖式碾振压2遍，2档，2.0~2.5km/ h，再用YZ14B振动压路机静压一遍。碾压完毕后经随机检查15个点，压实度最高为98%，最低为91.5%，平均压实度为93.7>90%，符合要求。
通过以上的分析，可以看出，为确保路基压实度达到要求，应从以下几个方面入手。
① 根据本地气候特点选择合理的施工季节;
② 因地制宜，在不增加工程投资的情况下采用级配好的填料; ③ 通过对选择的路基填料进行试验，选用最佳含水量; ④ 填料松铺厚度应严格控制;
⑤ 碾压机械、顺序及速度的选择应合理得当。
以上是在施工中的一点体会,不足之处请指正。
参 考 文 献
公路交通范文第5篇
公路水毁是指公路沿线的工程设施由于受到水的作用而遭到损坏的现象与过程，是各地共同存在的一个普遍问题，属于一种常见的自然灾害。尤其是山区道路每年都有公路水毁现象的发生，轻者路基路面损坏、影响公路通行能力，重者桥梁冲毁、中断交通。由此造成的损失相当严重。因此，了解公路水毁的成因，加强公路水毁的预防，对彻底根治公路水毁具有重要的意义，是保障公路畅通的一个必备前提。
1. 公路水毁的类型和成因。
公路虽然主要是作为交通运输建筑物，但一旦受到水流的作用，如跨河桥梁与河道并行的公路等，又会因是水工建筑物的性质而遭遇到很多水力学问题。
公路建筑物遭遇的水力学问题可分为两类：一类是水毁，系因洪水造成的各种程度的破坏;另一类是水害，是因洪水而带来的经济损失。公路水害主要有：公路因洪水淹没而中断交通;小桥涵、路基边沟被泥沙堵塞而需要疏通;道路被泥沙淤积而需要清除等。公路水毁从表现形式来说，主要有以下4种类型：路基沉陷、路基坍塌、桥涵破坏、防护与加固工程损坏。
1.1路基沉陷。路基沉陷是指路基在垂直方向上产生较大的沉降，路基的不均匀下陷，将造成局部路段的基层破坏，进而使路面破损，如水泥混凝土路面的断板、沥青混凝土路面的坑槽、龟裂等，降低路面行驶质量，影响行车安全，甚至中断交通。形成路基沉陷的主要原因有：
(1)填方路段填料选择不当，施工过程中超厚度碾压，压实度不足; (2)路基结构组合不合理，弯沉过大，路面防水差，雨，雪水渗入路基;
(3)路基排水措施不当，路面、边沟形成积水;
(4)缺少必要的排水和防护措施。
1.2路基坍塌。
路基坍塌主要指路基土体或沿线山体(或土石混杂的堆积物)遇水软化，在较陡边坡无支撑的情况下，自身重量所产生的剪切力，超过了粘结力和摩擦力所构成的抗剪力，因而土体沿松动面下坠散开。路基坍塌破坏了路基的整体性，损害了路面的通车功能，易造成交通中断，是比较严重的水毁病害。形成路基坍塌的主要原因有：
(1)缺乏合理的排水措施，路基极易冲刷;
(2)路基边坡土质松软、坡度过陡，缺乏必要的挡土墙等防护措施;
(3)构成路基的土质极差，岩石风化严重，遇水软化。
目前公路水毁的重点主要是在山区公路上，不少路段与河道并行，一面傍山，一面临河。很多路基是半挖半填或全部由填方筑成，填方多由开山废渣填筑。尽管填方中有大量的大块石构成路基边坡，但未做冲刷防护加固措施。这样的填方路基边坡在一般洪水条件下，因水位较低、流速不大，坡脚块石又较大，坡脚边坡比较平缓，是能够抵御洪水冲刷而保持路基边坡的稳定。但在较大洪水条件下，水位较高、流量过大，而边坡上部的块石又较小，且含有不少石屑和土壤，坡度也比较陡，因此边坡中的石屑、土壤、小块石被冲走后，大多就造成了路基坍塌，出现很多缺口或半个以上路基被毁。在公路路基的水毁中，这样的水毁占多数。 另外，也有不少沿河路线，由于河道变迁，使原来离河岸还有一段距离的路基，因河岸被冲而临近河边或遭到水毁，这类水毁多出现在宽浅变迁河段上。在深挖段路基中，两侧山体由于坡度过陡，石质较差，山上积水渗入山体或沿开挖面下泄，就形成了山体滑坡或泥石漉。
1.3桥涵破坏。桥涵破坏主要是指在山洪暴发情况下，洪水冲刷淘空桥基，使桥梁失稳损坏或涵洞被毁，形成桥涵破坏的原因有：
(1)涵洞位置不当，孔径偏小，满足不了排洪要求;
(2)涵洞进口处理不当，泄洪时发生洪水流向偏差;
(3)桥位选择不当，河床的地质条件差，极易发生冲刷，进而影响桥梁基础及墩台结构;
(4)桥涵日常养护差，长期得不到清理，发生堵塞，水流不畅;
(5)河床变化较快，水流偏差较大。 桥涵水毁一旦发生，轻者洪水涌上路面，破坏路基路面，重者桥涵被冲断，从而中断交通。因此，桥涵类水毁是公路水毁预防中的重中之重，应引起高度重视。
1.4防护与加固工程损坏。
防护与加固工程损坏主要是指挡土墙、驳岸等防护工程在不断受到水流冲刷下基础失稳，产生滑移破坏，产生破坏的主要原因有：
(1)防护加固工程地基软弱或基础设置不深;
(2)位置选择不合理，挤压河道，引起局部冲刷。
全国各地区公路养护部门每年都要投入大量资金用于水毁抢修和修复，每年都要修复不少路基防护构造物。由于设计这些防护工程时往往凭经验估算，有不少基础埋得很浅，有的还由于施工质量差等原因而遭到重复水毁，即：修了被冲，冲了再修，有的重复到3次以上。路基冲刷防护工程不但没有明显增加，还出现“旧账未清、又欠新账”的现象，这种弊病也是造成构造物易被水毁的原因之一。
现在还有不少公路测设单位对山区小型排水构造物的测设缺乏系统设计，必须强调的是：山区排水构造物不但要排水，还要输沙，很多山区公路的边沟和小桥涵因忽略了输沙因素而造成堵塞，水漫路面，冲毁路面和路基，从而造成较大的公路水毁。
2. 公路水毁的防治
对于公路水毁，应预防为主，清除水毁隐患，仿患于未然;水毁恢复，也要有一支具有专业知识的技术队伍，精心设计、精心施工，修一处、保一处，这也是公路水毁防治的大方针。
另外，各地方每年都可能遭到不同程度的水毁，对这些水毁进行认真调查和技术总结非常重要。通过调查总结，寻求水毁真正原因，才能比较切合实际地进行水毁预防和水毁修复设计。同时也可搜集大量现场资料，对使用的科技成果进行检验、筛选和改进，积极推进科技的发展，对加快防治公路水毁有很大的现实意义。
目前有一种普遍的看法，即认为出现的洪水一旦超过了设计标准，公路建筑物遭到水毁是不可避免的。因此，为了使公路建筑物具有更大的安全性，就趋向于采用更罕遇的设计洪水标准，例如：将50年一遇提高到100年一遇，或者将100年一遇提高到300年二遇。这就促使公路桥梁趋向于修得更高、更长，公路路基修得更高，从而大量增加工程投资。
认真研究公路构造物的水毁情况，不难发现，公路构造物遭到的水毁主要是由于设计依据不符合实际，或是公路构造物遇到了设计时未料到的水力条件。
就桥梁而言，其可能遇到的水力条件是随桥位河段的河道演化(自然或是人工的)而发生变化的。随着洪水的增涨，桥梁可能处于由不漫水到漫水的水力条件，因此除了桥梁超过极限洪水以外，广义而言，所有的桥梁都可视为漫水桥。桥梁遇到的水力条件(如墩台冲刷、承受的动水压力和浮力等)在洪水位与桥面齐平时最为不利。洪水继续上涨，水位高出桥面后，桥梁遇到的水力条件一般并不比水位与桥面齐平时更为不利。因此，在进行桥梁水文、水力设计时，如果将洪水与桥面齐平时的水力条件考虑进去，则桥梁在任何大小洪水条件下的安全就得到了保证，桥梁就可免于水毁。这样桥梁采用什么样的洪水频率设计就不是为了保证桥梁的安全，而属于经济上的考虑，即：考虑桥梁在其经济使用年限内，桥梁因漫水中断交通可能受到的经济损失与提高设计洪水频率标准减少桥梁漫水经济损失而增加的建桥投资何者更为经济合算的问题。
就路基而言，目前公路构造物中，浆砌片石挡墙用得最多，一方面用来支撑路基填土以保证路基的必要宽度，同时又起到防御洪水淘刷路基的作用。挡墙受到洪水冲刷时在挡墙处产生一种沿墙面向下的下降剪力，使挡墙处出现很大的局部冲刷力和冲刷深度，当水流与挡墙正交时，冲刷最深，水流越大，冲刷也越深。随着水深的增加，当水面与挡墙路面齐平时，冲刷深度达到最大值，洪水继续上涨漫上路面，挡墙基础的冲刷深度并不增加。所以，挡墙基础按水位与路面齐平时的冲刷深度埋设，就可达到安全可靠而免于水毁。或者采用丁坝或铅丝笼的保护，这时，挡墙基础可以埋得很浅，在河床下有一安全深度即可，不作冲刷计算。丁坝可采用漫水丁坝，坝头冲刷在水位与坝顶齐平时达到最大值，按此设计修建的路基冲刷防护构造物群，也同样可以在任何大小的洪水条件下达到安全可靠。
从上述可以看出，只要我们在新建公路的勘测设计和已建公路的水毁防治中把水力问题处理好，大部分公路水毁可以得到解决，即使遭遇到超过设计标准的罕见历史特大洪水，公路也未必出现更多的水毁。
3. 水毁的具体防治措施3.1路基沉陷的防治
(1)在软弱地基上修建公路时，应特别注意对路基进行加固，可采用换土法、掺石灰法、石灰桩法等多种加固方法，使路基达到足够的强度，满足设计要求。
(2)在进行路基设计时，切不可用透水性不同的土无序填筑，要采用级配良好的砂性土等填筑路基，当确需用透水性不同的土填筑路基时，应将透水性强的土填筑路基下层，透水性不强的土填筑路基上层。
(3)沿河路堤、河滩路和桥头引道等长期浸水路基要设置堤岸、护坡等防护措施。
(4)路基边沟纵坡不小于0.5%，单向排水长度不宜超过500m，应分段设排水沟、涵洞将水引出路基，以免水积聚在边沟内而下渗，影响路基稳定。
(5)在地下水位浅的路段，应铺设砂(砾)垫层以阻断毛细水上升，以免影响路基路面稳定，路面基层宜采用水泥稳定土类、二灰稳定碎石类以提高路基路面水浸稳定性，并具有足够的强度，面层宜采用密实型路面结构以防止雨水下渗。
3.2路基坍塌的防治
(1)路基坍塌多见于山区公路，因此在公路选线时应避免经过地质水文不良地段，尽量采用台口式路基以减少路基外侧填方。
(2)路堑必须设置边沟，对于较长的路堑必须设置合理的纵坡，当纵坡较大，且有冲刷可能时，应加固加深或改用跌水与急流槽等设施。路堑挖方上侧距离挖方坡口5m外应设置一道或多道截水沟，以使地表水汇入截水沟引到排水沟或涵洞排出。
(3)对于开挖段或半填半挖段，两侧山体坡度必须开挖到位，必要时设置合理碎落台，对于地质不良路段，应采用喷铺、或防护工程、或生物固化来加固，防止山体滑坡或泥石流。
3.3桥涵破坏的防治
(1)对于山区沿溪线公路，一般应每隔300m设置一道涵洞，通常要设置在凹凸曲线顶部和纵坡的陡缓变坡处，穿越村庄路段为排除村庄地面排水也应设置涵洞。涵洞应设置直径不小于100cm的钢筋混凝土管涵或墙身高不小于100cm的钢筋混凝土板涵或石拱涵。对于山区公路，涵洞不仅排水而且输沙，如果孔径太小，流沙及杂物堵塞涵洞后，人工难以进入清淤，使涵洞排水功能减弱，一旦山洪暴发，涵洞极易被冲毁。
(2)涵洞进水口应浆砌一段片石铺砌，当涵前排水沟纵坡较大时，应建急流槽或跌水等构造物以减缓流速。
(3)所建桥梁除保证桥梁安全外，还应根据水流情况修建导流坝等调治构造物，以保证桥梁在设计洪水位时不被冲毁。
(4)对于桥基已被淘空的桥梁，应立即用混凝土填筑桥基淘空部分，然后采取现浇钢筋混凝土加固桥基，在桥梁上游修建合适的导流坝、丁坝等调治构造物，使水流均匀流畅地通过桥孔。
(5)加强桥涵的日常养护，保持桥涵排水最好状态。
3.4防护工程与加固工程损坏的防治
(1)防护与加固工程在地段为软弱的地基时，要采用换土或砂砾、碎石、灰土等进行填筑。
(2)防护与加固工程基础埋深，对于无冲刷地基，应在天然地基以下至少1m，对于有冲刷地基，应在冲刷线下至少1m。
(3)挡土墙应设置排水设施，以疏干墙后填料中的水份，防止墙后积水致使墙身受到额外的静水压力，减少季节性冰冻地区填料的冻胀压力，清除粘土填料浸水的膨胀压力。
(4)路堑挡土墙后地面应做好排水处理，设置排水沟，必要时夯实地表土以减少雨水和地面水下渗，而墙趾前的边沟则应予以铺砌加固，以防边沟水渗入基础。
(5)浆砌块(片)石墙身，泄水孔尺寸可为5cm×10cm、10cm×10cm、15cm×20cm或直径为5～10cm圆孔，视泄水量大小而定。泄水孔的间距一般为2～3m，上下泄水孔宜错开布置，下排泄水孔的出口应高于地面。若为路堑墙，出水口应高出边沟水位0.3m，若为浸水挡土墙应设在常水位以上0.3m。
(6)沿河路堤设置挡墙时，应结合河流情况布置，注意设墙后仍要保持水流顺畅，不要挤压河道，引起局部冲刷。
另外，要加强公路水毁的预防工作，预防工作搞好了，水毁就会减少，水毁抢险自然也就会随之减少，所以水毁预防和抢险之间有互为消长的关系，这就说明了“防重于抢”的重要性及其经济效益。但在公路水毁的防抢工作中，还存在“抢重于防”的现象，特别是对滑坡、崩塌的处理，不论是大型的还是小型的均采取清除的方法，少有重视保护生态环境，积极采取综合治理者，以致有的小型滑坡、崩塌越清越大，越清越多，花费也相应增大，最后变成难以治理的大型滑坡、崩塌。
公路交通范文第6篇
摘 要：高速公路工程建设是我国社会建设的主要内容，也是我国公共建设的主要环节，在当前我国物流运输行业规模化发展的背景下，高速公路的作用并不单一局限于居民出行方面，而是逐步承担起国家经济发展的重担。重点加强高速公路交通机电工程设备技术的研究，并采取有效的措施进行优化控制，从而能够更好地确保高速公路机电系统的运行质量，因此进一步加强对其的研究非常有必要。基于此，该文分析了高速公路交通机电工程设备技术。
关键词：高速公路交通 机电工程 设备技术
目前我国高速公路的建设如火如荼地开展，在面对人们多样化的物质需要的基础上，要实现高速公路的有效发展，提升发展层次与水平，满足社会高速发展的需要，实现我国经济的持续高速发展，达到良好的发展效果。
1 高速公路机电工程系统控制管理现状
1.1 建设与运营相脱节
随着社会的不断发展，我国对于交通运输建设方面越来越重视。高质量的高速公路建设，一方面可以满足社会群众出行需求，另一方面也为我国物流运输行业的发展提供了重要的保障。就目前的情况来看，我国高速公路建设技术方面的要求越来越高，但是在实际应用的过程中，高速公路建设中还是存在着很多问题。高速公路建设和运营期互相分开的，从而使得工程的系统控制和运营需求方面，存在着一定的差异，对于高速公路机电系统管理造成很大影响，因此需要重点进行研究。
1.2 不规范的机电系统设备管理
首先，由于技术限制以及生产环节困擾，高速公路机电工程系统所需要的相关设备生产质量无法达到先进要求，必须依赖于国外生产企业所提供的相关设备开展相应的工作。其次，需要不断地引进国外的先进设备，从而能够有效地确保机电系统设备的安全，但是在运营过程中还存在着不足，主要是没有完善的管理标准，从而使得各个管理部门存在的问题，使得各个地区的高速公路管理部门，对设备的养护以及管理常常会出现不规范操作的现象。
1.3 管理人才不足
如今，高速公路机电工程系统的建设还在发展阶段，特别是对一点系统控制管理方面，由于起步较晚，在机电工程系统控制管理方面缺乏相应的人才，无论是在专业技能方面，还是在工作经验方面，都存在很多问题，从而直接影响到高速公路机电系统的发展。现阶段我国高速公路机电工程系统建设对人才的引进还较为落后，依旧采用事业单位人才选拔制度，一些年龄较大的管理人员虽然具备着十分丰富的工作经验，但是面对更新换代速度极快的机电工程设备，往往无法综合应对。而引进的青年骨干，却缺乏相对丰富的工作经验，因此也会在实际工作中出现工作失误等现象。
2 高速公路交通机电工程设备技术
2.1 照明供电系统
在如今的交通工程建设过程中，为了能够更好地确保施工进行，保障整个施工过程的安全，重点加强道路交通事故的安装检测非常重要，同时加强设备、通风以及照明等方面的优化。如果道路交通运行中出现的问题，为了能够更好地确保其旅行，尤其是在夜晚需要保证明亮度，做好自备电源的设置非常关键，从而才能够更好地确保交通工程道路工程的建设安全以及可靠性。为了能够更好地保障道路出现问题不会受到影响，需要在供电的时候使用无线供电方法，同时引进先进的信息网络技术，设置相应的照明、监测以及通风设备。交通道路出现故障的时候，需要具备自己的储蓄电源，从而才能够确保交通工程的正常运行。
2.2 远程图像数据传输技术的应用
重点加强收费站对号重点路段以及事故多发区的监控，一般情况下，我们可以选择使用远程图像传输技术来进行。因为现场闭路电视系统采集的画面和数据通过压缩处理后，使用远程通讯网络，经过图像、数据等方面的传送，从而能够确保图像远程监视，并做好报警信号的实时监测，有效地结合传输手段，通过计算机来进行整个过程的监视。如果某一个现场信号出现问题，相应地点的监控系统就会自动报警，通过报警系统就能够传送相关的数据和视频，对现场进行录像，并存入到计算机中，从而能够方便监控人员直观清楚地看到信号中显示的具体运营状况，以便发现问题及时判断和处理。
2.3 机电设备监控系统应用
2.3.1 外场设备立柱及机箱安装
就目前的情况来看，对一些外场设备，包括遥控摄像机、车辆检测系统方面都需要安装立柱或者机箱将其支撑和保护起来。立柱和机箱主要是在场外，因此会受到很多外界因素的影响，对此必须具备抵抗力，保证强度达到140km/h到强风袭击。进行施工过程的时候重点加强组件间的安装，确保牢固性，从而能够保障设备的正常运行。为避免箱体门存在缝隙，以及机箱的侧部和顶部存在的缝隙渗水，要对其采取密封措施，可用防水胶、密封胶带等工进行密封处理。
2.3.2 车辆检测器安装
在进行车辆检测的时候一般是选择使用环形线圈，环形线圈的安置主要是在切割路面槽内，将槽内的杂货进行清理，确保处于干燥状态。切割路面的槽内，在安置前要将槽内的杂物清理干净，并保持槽内干燥。槽的宽度和深度的范围分别为5～8mm和6～8cm。环形线圈是通电的，因此槽内不能放置其他的导体。在槽外环行线圈必须要确保距离金属物质达到5cm上，如果周围有这些物品，需要保证两者的距离控制在1.5m以上。引入导线和线圈做好电阻的控制，确保其达到相关设计施工要求。
2.3.3 高清摄像机安装
在进行安装立柱的时候，需要有效地连接高清摄像机和立柱，因此通常立柱的安装和摄像机的安装都是同时进行。立柱和其他连接的摄像机进行安装后，就要开始进行摄像机的安装，然后是完成地下缆线的对接，一般是使用吊装，用吊机将立柱吊装到指定位置。各个接线端的接头必须要进行压实控制，同时做好包裹控制。高清摄像机安装完成后，对支架、机箱上存有的接缝等缝隙进行密封处理，确保不能让一滴水渗入进去。
3 加强协调，做好服务工作
进行高速公路机电工程施工的时候，需要注意很多方面，因为其涉及的专业多，同时专业性非常强，因此进一步加强协调和控制非常关键。一般情况下可以从以下方面进行：一是召开协调会，科学地进行通信管道、房建工程、供电设备的安装控制，确保各个界面达到要求。二是在施工现场需要深入，同时做好各个方面的服务，解决一系列的技术问题。三是加强全面检查机电以及路面方面控制，做好监理及施工单位的协调，从而有效地确保安装之前的各个界面达到设计要求。四是请省高管局有关部门和领导进行协调，并做好会议记录，严格按照相关要求进行操作，确保联网收费技术工作有效开展。
4 结语
总之，高速公路工程机电设备技术需要严格地按照相关要求进行检查，防止出现质量问题，造成人力、物理财力方面的浪费，确保施工现场的有效进行，因此进一步加强对其的研究非常有必要。要加强高速公路交通机电工程设备的研究和应用，促进机电设备应用效率和应用水平的提升，实现我国高速公路工程机电的高速发展，满足社会发展的需要和人们多样化的物质需要，提升社会发展的层次与水平。
参考文献
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