船舶工程技术实习报告范文第1篇
——我对船舶及船海工程的认识 武汉理工大学船海0801班 赵磊
【摘 要】介绍了船舶的分类、船舶运输在现代运输行业中的意义以及目前的发展状况，结合在实验室的认知情况论述了船舶性能、船舶设计与相关技术、船舶制造的工艺与设备等相关知识，阐述了自己的实习感想。
【关键词】船舶概论;船模拖曳水池;船舶设计;船舶制造
我国是当代的造船大国，半个世纪以来，民用船舶有了相当可观的发展，钢质民用船舶的总产量已超过500多万吨，居世界第三，仅次于日本和韩国。改革开放以后，我国的造船事业发展迅速，1982年我国年造船量仅列世界第十七位，在世界船舶总产量中所占比例仅为0.8%，而目前我国年造船量占世界船舶总产量约20%。我国民用船舶技术有显著进步，现在的江河及海洋运输船舶均已更新至第三代，出口船舶已从设计、建造多用途船、散货船发展到自动化程度的较高，技术经济性能比较先进的新型船舶。我国已具备建造载重十万吨以上的符合任何船级社检验标准的民用船舶的能力。可以建造高附加值的几乎所有现代化船舶。
在军用舰船方面，远洋测量船及弹道导弹核潜艇的研制成功，标志着中国舰艇科学技术在当代高技术领域达到了新的水平。我国海洋工程发展也取得了重大进步，有海洋工程领域“航空母舰”之称的第六代3000米半潜式钻井平台已于今年顺利下坞，国家还拥有完全自主知识产权的先进科学考察船。
本文结合此次对武汉理工大学高速船舶工程教育部重点实验室的认知实验，对船舶行业的一些基本情况做了一些总结，对深入了解本行业有一定的积极意义。 船舶的分类
一、按照用途，船舶分为军用舰船和民用船舶两大类。
1、军用舰船按所担负的任务可划分为战斗舰船和辅助舰船，战斗舰船的具体种类有航空母舰、巡洋舰、驱逐舰、潜艇等;辅助舰船的具体种类有运输船、补给船、巡逻船等。
2、 民用船舶按业务用途分为运输船舶、海洋开发用船舶、渔业船舶、工程船舶。 ①运输船舶 专门用于运载人员和货物，可分为客船，包括客货船、旅游船;货船，包括散货船、集装箱船、油轮、冷藏船等;渡船;驳船。
②海洋开发用船舶 专门从事海洋调查研究、海洋资源利用和海洋环境保护，可分为海洋资源开发船，包括海上钻井平台、海底采矿船、海洋地质勘探船;海洋调查船。 ③渔业船舶 专门从事海上捕捞和水产品加工，可分为渔政船;渔船，包括网渔船、钓鱼船、特种渔船;渔业辅助船。
④工程船舶 专门为航道和航行服务，或从事水上水下工程作业，包括挖泥船、起重船、航标船、打捞船、测量船、破冰船、消防船、引导船等。
二、按照航行区域，船舶分为海船和内河船两大类。
1、海船按航区离岸远近、风压和波浪大小等情况，可分为远洋船、近海船和沿海船，特别的，航行于北冰洋和南极区内的船舶称为极区船。远洋船航程较远，航行环境较恶劣，通常船舶的尺度较大，具有较强的抗风浪能力。极区船常与浮冰碰撞，因此船体结构比较强。
2、航行于江河、湖泊的船称为内河船。 船舶航行性能
设计和建造各类船舶，应使其具有良好的性能，以适应复杂的海洋环境，把航行的危险降到最低程度。这些船舶所应当具备的性能，我们称之为船舶的航行性能。船舶航行性能包括以下六个方面：
一、浮性——船舶在一定装载情况下，在水中具有以正常赴台漂浮的能力;
二、稳性——船舶在外力作用下偏移正浮位置而倾斜，当外力消失后能自行恢复到正 浮位置而不倾覆的能力;
三、抗沉性——船舶在局部破损浸水后，仍能保持一定的浮态和稳性而不至于沉没的 能力;
四、快速性——船舶以较小的主机功率消耗而获得较高的航速的能力;
五、耐波性——船舶在波浪中抵抗摇摆，保持稳性和航速的能力;
六、操纵性——船舶在航行中保持和改变航向，控制船舶运动的能力。
所谓船舶航行性能就是船舶本身所应具有的在海上安全航行的能力，航行性能主要同船舶的尺度、形状以及全船重量的分布有关。船上和航行有关的各类设备、装置对航行性能也有很大影响。
船舶设计与相关技术
由于现代造船工程的复杂性，促使了船舶生产设计的出现。生产设计涉及整个工程体系，它将设计、工艺、管理三者有机地融为一体。生产设计的重要作用首先是使设计过程成为在图面上“模拟造船”的过程，其次是让生产设计的工作图表成为现场生产的唯一施工依据。 按工程类别区分，生产设计包括两部分内容：船体生产设计和舾装生产设计，而舾装生产设计又细分为船装、机装和电装生产设计。
一、船体生产设计 船体生产设计负责自船体放样开始，经零件加工、结构预装配到船体总装的一切生产技术准备工作。它包括船体型线放样、结构放样、绘制套料切割图以及各类工作图及管理图表。
二、舾装生产设计 舾装生产设计的内容是在设绘综合布置图的基础上进行单元划分，将一个区域的综合部件、管路分成若干单元以及需现场安装的零件。设绘的图表包括安装图、零件图、舾装件制作图、托盘管理表等。 船舶制造的工艺与设备
一艘完整的船舶是由船体和各类设备组成的，造船厂的任务是用钢材和其它材料制作船体、附属设备，如桅、舱、舱盖、门、窗、栏杆、各种船梯及各类机座。船舶建造方针是：“以船体为基础、以舾装为中心、以涂装为重点，通过统筹协调，使三者有机结合，从而达到高效率、高质量、短周期、确保安全的造船目标。”
在船体建造方面，是尽可能地提高船体预装配的程度，船体结构的装配，对于大型的船舶，要经过部件、组合体、分段、大分段和船台等几个装配阶段。提高预装配程度可以扩大装配作业面、改善作业条件、减少船台高空作业和船台合拢工作量，也为预装创造了有利条件。船体大分段或总段吊上船台时的总重量，受到船台起重能力的限制。 现代钢质船舶的建造，大体上要经过以下几个阶段： (1) 船体放样与号料; (2) 船体构件加工;
(3) 船体结构预装配焊接、分段舾装、二次除锈和涂装; (4) 船台装配焊接和船台舾装、船台涂装; (5) 船体密闭性试验; (6) 船舶下水; (7) 码头舾装; (8) 试验与交船。 实习感想
这次在武汉理工大学 “高速船舶工程教育部重点实验室”进行的船舶认知实验，给我印象极为深刻。它让我很直观地认识到船体研究是一门很复杂的学科，与流体力学有关的很多运动学问题，需要大量的实验作为基础才能获得解决的办法，而这个实验室就提供了这个条件。其实研究每一门工程技术，都需要不断地进行试验，这样才能有进步、有发展，如果研究者只坐在办公室搞理论研究，而不进行客观的实践，那么他的研究就不会有实质的进步。 该实验室的主要部分是一个大型深浅两用船模拖曳水池，给我们上实验课的老师详细地讲解了它的具体使用方法，还实际操作了一次给我们看。我很希望以后有一天，自己可以在这里真正做一回实验。
我本人对船舶结构物设计更感兴趣，因此我更想了解船体的结构与船舶性能的关系，更进一步还能涉及到船体美学的知识。我希望以后能从事船体设计方面的工作，在这方面发挥自己的才智，贡献自己的力量。
【参考文献】
(1) 金仲达《船舶概论》 哈尔滨工程大学出版社，2002 (2) 谢祚水《船舶与海洋工程概论》 国防工业出版社，1999 (3) 盛振邦《船舶原理》上海交通大学出版社，2003篇二：船舶认知实验报告 船舶认知实践报告——关于实验室设备的使用和 研究方向设想
范文网目录： → 工作总结 → 实习报告 发布时间：2009-12-27 船舶认知实践报告——关于实验室设备的使用和研究方向设想为作者原创,免费范文网最新为您更新船舶认知实践报告——关于实验室设备的使用和研究方向设想,欢迎向免费范文网投稿
关键字：实习报告
摘要：在参观学校的七大实验室：轮机模拟器、轮机综合机舱、性能实验室和工艺实验室、港机实验室和液压实验室以及航海模拟器，的过程中我们了解了船舶性能(例如可操作性，阻力，结构等)、船舶设计与相关技术船舶制造的工艺与设备的相关知识以及关于船舶的课题的研究方法，了解了世界船舶与海洋工程结构物制造的格局。我认为，我们余区的科研方向应该向海洋工程方向有所转变。
关键词：余区 七大实验室船舶与海洋工程结构物 海洋工程
2008——2009学年下学期第三周——第九周交通学院船海08级六个班及sy0801班在学院的组织下参观了余区七大实验室，让我们进一步增加了对船舶的感性认识，加强了同学们对母校的信心和热爱。
认知实践共十四个学时，分七周进行，以组织参观，实验室老师讲解为主要学习方式。参观的七大实验室为：轮机模拟器、轮机综合机舱、性能实验室和工艺实验室、港机实验室和液压实验室以及航海模拟器。通过学习我们初步了解船舶机舱基本布置形式、设备组成、各系统功能，学习轮机系统的一些基本操作技能和管理知识。这次实践给了我们一个扩展的平台，能在平台上占据多大的位置完全是由自己发挥。对船舶的认知，也是对将来所接触的行业的提前了解，现在的学习即是为将来铺垫。
一、 轮机模拟器
据实验室老师介绍早在1996年，由轮机仿真与控制学科带头人陈辉教授等人共同研制开发的我国第一台具有国际先进水平的轮机仿真训练器在武汉理工大学诞生，该项成果填补我国一项空白。而今天我们所看到的则是我们学校的轮机模拟器是我校系统仿真和控制技术工程研究中心设计生产的wsm-2000c轮机仿真训练器。 我们实验室的wms2000型轮机模拟器，采用unix操作系统和亚洲仿真器公司实时仿真支撑软件，以中远集运公司的1675teu第三代集装箱船“祥云河”船为母型船进行仿真设计，大部分机械设备及其运行特性都尽量按母型设备包括集控台仿真系统，全自动电站仿真系统和辅助设备控制箱仿真系统等几个部分组成，可以完成轮机教学、科研等仿真任务，具有当前国外同类产品的先进水平。该项目的目标就是能够满足和完成轮机管理专业所要求的船舶柴油机、船舶辅机、轮机自动化、动力装置管理、船舶电机及船舶电气设备等大部分实践教学，培养轮机高素质人才，为我们的学实践创造良好的教学环境。
二、 轮机综合机舱
轮机综合实验室主推进系统主要由主机、齿轮箱(pto输出驱动轴带发电机)、尾轴和水力测功器等组成，主机型号：zjmd-man b&w 6l16/24额定功率：540kw额定转速：1000r/min，还有齿轮箱轴带发电机、齿轮箱、水力测功机、轴带发电机、各类传感器等等，尽管我们没有机会进行实验操作，但是能在学校看到如此先进的轮机已经让我学到了很多课堂上学不到的知识。
三、 性能实验室
性能实验室又分为操纵实验室和流体力学实验室，操纵实验室有船体模型加工车间、大型深浅两用船模拖曳船池、风波水池、大型深浅两用船模操纵船池、流体力学实验室有循环水槽、开口回流式风洞、isi热线风洞仪、
四、工艺实验室
工艺实验室分为结构工程实验室和造船工艺实验室两个实验室。结构实验室里有100吨电子万能材料实验机、200吨压力试验机、多种应变式测力天平及数据采集系统、大型结构动力加载系统、各类静态应变测试系统、动态测试信号分析系统。造船工艺实验室里有我们于1984年在国际上率先研制成功“数控肋骨冷弯机”它是船舶建造中弯曲加工船体构件的重要设备，近年来，我们的造船工艺实验室又开发了新型“机械手式肋骨冷弯机”。有全自动的“skjxs数控机械手式肋骨冷弯机” 和半自动的“jxs 程控机械手式肋“肋骨冷弯机”是船舶建造中弯曲加工船体构件的重要设备，例如弯曲加工船体肋骨等。
五、 港机实验室
港机实验室分为港口机械实验室和物流自动化实验室。港口机械实验室主要是一些装卸货物的大型机械，如空气卸货机等等。自动化实验室有一个全自动的立体仓库系统，由存储系统、输送分拣系统和搬运系统级周边系统组成，是一个可一集装单元货物实现自动化保管和计算机管理的智能仓库。
六、 液压实验室
液压实验室主要为我们演示了一些液压设备，实验室设备相对来说较为陈旧。
七、 航海模拟器
我们的航海模拟器是由操纵模拟器与雷达模拟器的综合设施。具备了雷达模拟器的全部功能，如可进行雷达标绘与避让，多船雷达对抗避让，arpa功能操作训练等。由于装备了全天候视景显示，即可显示白天与夜间以及各种能见度的视景，以及一套较为完整的驾驶台操作设备，可以更为直观的模拟和显示船舶在海上或港口航行及操纵情况，可在教学培训以及科学研究与工程建设中发挥重要作用。此外，也可利用该模拟器进行技术考核，以满足stcw公约提出的利用模拟器对船员的任职技能水平进行考核的要求。
我们的实验设备基本上可以分为两类，一类是学习设备，如轮机模拟器和轮机艙以及航海模拟器等等 另一类是研究设备，如流体力学实验室和性能实验室等等。研究主要倾向外形及结构以及加工技术，在高性能船舶结构设计上成果颇丰。这种学习与研究并进的模式相当效果很好。但是近几年，可能是某些原因导致经费不足，实验室设备有一些比较过时了却没有及时更新。据设备上的铭牌现实，相当多的设备还是八十年代甚至是七十年代的。尽管有一些发明是国际一流的，但是我们也可以注意到这可能还是很多年前的事了。当然，这些设备供本科生和研究生学习探究应该还是足够的。
现阶段我们余区由于受地域限制，相对其他学校来说，海船弱一点，内河船舶还是独步中国的。但是从长远来看，内河航运主要是运输，并且技术要求相对较低，而海洋开发迫在眉睫，与之对应的却是我国的海洋开发能力不能完全适应我国海洋开发要求。欧美国家长期占有这块利润丰厚的大蛋糕，我们应该在这方面加大研究投入，在新时代创造出行的品牌出来。 (共2238字)篇三：船舶专业认识实习报告 船舶专业认识实习报告
船厂实地实习对于我们学习船舶与海洋专业的学生来说是很重要的一个教学环节，我们可以在船厂学到很多书本上无法讲到的知识，也对开阔我们的视野有所帮助。所以我们在大二下学期末到威海开始了我们的实习教学环节。
我们先是在学校本部听取了关于这次实习注意事项的讲座，然后又参观学校船舶展览室，最后我们乘火车来到了威海，开始我们的实习。威海是一个美丽的海滨城市，这里拥有很多造船企业的大型基地，有很多的大型造船厂，同时我校在这里也有校区，这都为我们实习提供了很方便的场所。
我们陆续去了三家威海的大型造船厂，通过理论知识的学习和进厂到现场实地参观学习，学到了很多有用的造船知识、理论，看到了我国的造船工艺流程和造船方法，亲身体会到我国造船行业的蓬勃发展。
通过实地参观学习，我们也对这三家船厂有了进一步的了解：
一、威海船厂
中航威海船厂有限公司(原山东省威海船厂)始建于1951年，现拥有4500多名员工、500余名科研人员、140万平米陆域、165万平米海域、1844米码头岸线、一座5万吨级船台、两座10万吨级船坞，可修造10万吨级以下各类船舶，是国有造、修船骨干企业。新厂区位于威海市经技区崮山镇皂北湾，占用陆地面积2100亩、海域面积2475亩。新厂(山东新船重工有限公司)按照船舶总装厂的现代造船模式进行规划和建设，已经列入国家船舶工业总体发展规划，是山东省重点建设项目。 公司通过iso9001:2000国际质量管理体系认证，并拥有自营进出口权，为山东省企业技术中心;2008年，被山东省认定为行业技术中心;2009年被列为省级重点工业企业。公司先后荣获“省级先进企业”、“山东省诚信企业”、“山东省船舶工业先进企业”等称号。 (1)威海船厂主要设施有：
1. 5万吨级船台一座，配置400吨龙门吊1座。 2. 10万吨级造船坞一座，配置800吨龙门吊1座。 3. 10万吨级修船坞一座，配置150吨门座起重机1座。 4. 30万吨级干船坞一座(三期工程)。 5. 码头5座。 (2)主要设备：
1、部件装焊工场：
1200吨油压机、500吨数控肋骨冷弯机、160吨肋骨冷弯机，12米弯板机，20米刨边机，数控等离子切割机，数控火焰切割机，龙门剪，63吨电动平车，16吨电磁吊，16吨行吊，32吨行吊，20吨行吊。
2、分段装焊工场：
100吨行吊，75吨行吊，50吨行吊 ，16吨电磁吊，50吨行吊，20吨行吊。
3、管工工场：
直径63毫米弯管机，直径114毫米弯管机，直径89毫米弯管机，直径42毫米弯管机，直径219毫米坡口机，直径1000毫米坡口机，g4035带锯床，g4028带锯床，g4205带锯床，300kg焊接变位操作机，直管旋转滚轮架，悬臂自动焊接操作机，5吨柴油机叉车。 200吨大型平板运输车，480t大型平板运输车。
二、黄海船厂
企业始建于1944年，是一个专门从事船舶研制、开发和修造的中型企业。1999年企业改制为职工入股、国家参股的有限责任公司，定名为山东省黄海造船有限公司。于2007年6月更名为黄海造船有限公司。 企业先后被中国银行、中国建设银行和中国工商银行授予aaa级银行信用等级企业。并获得了“威海市百佳诚信单位”、“威海市文明单位”、威海市三星级“劳动关系和谐企业”称号、“山东省纳税先进单位”、“山东省百家诚信纳税企业”、“山东省信誉评价‘aaa’企业”、“山东省守合同重信用企业”、“山东最佳企业公民”、山东省首批“a”级纳税人企业、山东省企业信息化示范企业(第一批)称号和 “全国模范职工之家”等荣誉称号。公司注册商标 成为山东省船舶制造行业唯一的“山东省著名商标”。
三、三进船厂
威海三进船厂有限公司位于威海市崮山镇皂埠村，成立于2000年11月，是韩国三进株式会所投资兴建的独资造船企业，注册资本为5900万美元，现有职工8000多人，年产量40多万吨。目前，公司下设有六个分工厂，主要生产销售汽车运输船、散货船、驳船、船舶配件、其他金属结构，产品百分百出口。 第一工厂有职工2700多名，主要工程是船舶建造及分段建造，年生产量整船50艘，分段40000t，主要设备有干船坞、滑轨泊位、舾装码头、接岸码头。 第二工厂有职工430多名，主要工程有货舱盖、汽车甲板建造及机组建造、先行舾装，年生产量货船盖、汽车甲板22000t，机组最大80艘。主要设备是先行舾装和机组
第三工厂有职工1400多名，主要工程有分段组装、涂装，年生产量65000~200000t。主要设备是龙门吊和涂装设备(包括刮痧车间和喷涂车间) 第四工厂有职工400多名，主要工程是分段小组立及钢板切割厂，年生产量小组立分段8000t，钢板切割量25000t，主要设备有分段小组立厂、钢板切割线和钢板储存场 第五工厂在建中
第六工厂有员工800多名，主要工程有货船盖、汽车甲板建造，主要设备有龙门吊、刮痧车间和喷涂车间
我们参观了各个车间，在里面我们看到了正在加工的分段、各种先进的焊接技术，让我们明白了原来现在的技术是这样的。当然或许有些地方的焊接或者舾装什么的还是要人工来完成，但是相对来说现在的造船还是比较先进的，完工效率很高。从一块一块的钢板，经过变形，焊接，组装直到涂装，让我直观的了解了造船的过程，这样的流程使我看到了图纸上所谓的那些线是什么，那些符号代表什么，对于我了解记住这个东西很有帮助，比只看图纸死记硬背强了很多。 我国的造船还比较落后，工人的操作环境比较恶劣，设备也比较落后，还有管理不到位。我们一线工作的工人，一身破烂的脏的一塌糊涂的衣服、一张张黑得一团糟的脸孔、加上那一双双专注却疲惫的眼神，我深刻的体会到他们工作的艰辛，环境恶劣，那无话可说，设备以及工艺落后，这也无话可说。想想在学校的时候真是养尊处优，更多时候还是在玩耍，自以为自己多么了不起。其实大家出了社会就都是在同一条起跑线上，没有人会在意你过去发生过的一切，他只会关注你现在、将来能有多大作为，能创造出多少经济效益，能为中国造船业做出多大的贡献。
每个人只要踏入社会，不管你是来自名校还是普通学校，不管曾经你多么辉煌，或者曾经失败，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。正视自己的能力，相信自己。昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天，脚踏实地，才会成就明天。
船舶工程技术实习报告范文第2篇
随着现代化的进程, 人们对生活品质的要求越来越高, 对于食品的储存, 冷库在城市发展中起到了相当重要的推动作用。同样, 冷库对于船舶运输中也相当重要, 为船舶提供储存功能。在船舶中, 冷库的作用可以从两个方面来说, 一方面它可以为船舶提供后勤保障供给, 另一方面它可以保鲜储存货物, 特别是对远洋捕捞的渔船。对于远洋船舶来说, 出海时间少的半月多则半年, 所以对船上的人来说, 食品安全是最大的问题, 船舶中的伙食冷库就是对他们生活一种最基本的保证。而对于远洋捕捞的渔船来说, 对所捕获的海鲜进行保鲜是非常重要的, 这关系到了海鲜的经济价值。总的来说, 船舶中的冷库需要进一步提升发展, 为船舶事业的发展奠定基础。
2 船舶的冷库技术
2.1 船舶冷库的制冷方法
就目前发展来看, 船舶上获取制冷的方法主要还是两种:一是通过天然冰或者人造冰等现成的冰融化来制冷, 另一种是通过机械制冷的方法来获得制冷。
人工制冷, 即通过冰融化来获得冷量的方法, 主要就是通过将冰块与被冷却的物体混杂堆放在一起, 通过二者之间的相互传热来达到降温的目的, 所能达到的温度一般不会低于+3℃, 这个就属于高温冷库的范畴了。倘若在冰中加入适量的盐类, 可以降低冰盐混合物的融点, 则可获得较低的温度, 目前很常用的方法就是在冰种加入一些N a C I, 当N a C I在冰中含量达到26%时, 冰盐混合物的融解温度可达到-18.7℃, 这样就可以获得一个比较理想的温度范围。但是这种人工制冷的方式有很大的局限性, 最大的缺陷就是无法控制冷藏物的温度。
机械制冷的方法主要是利用蒸汽蒸发制冷, 根据工作原理的不同又可以分为压缩式制冷、吸收式制冷和蒸汽喷射式制冷三种方式。这三种方式也是目前比较常用的方式, 但是根据船舶运行的特点, 由于船体的不断震动, 吸收式制冷有非常大的弊端, 所以压缩式制冷是船舶冷藏装置所采用的主要制冷方式, 而蒸汽喷射式制冷方式也在慢慢的得到应用。
2.2 船舶冷库的冷却方式
船舶冷库的冷却方式主要有三种:直接冷却、间接冷却以及冷风冷却。直接冷却就是通过将制冷设备中的蒸发器直接安装在冷库中, 通过制冷剂在蒸发器内蒸发, 直接吸取冷库中的热量, 但是这种方式对于食品的安全有一定的影响。间接冷却就是通过载冷剂作为中间介质, 先让载冷剂 (冷媒水) 在冷却器中冷却, 然后再将温度比较低的载冷剂导入到冷库的盘管中, 实现间接冷却的作用。
2.3 船舶冷库的故障排除
对于船舶冷库的故障有很多原因, 对于出现故障也是比较让人头痛的事情。对于其中的制冷设备操作管理时一定要做到方法得当, 经常要进行的操作包括系统的清洁、抽空、干燥、充剂、检漏、加油、换件等等, 这些操作是否正确, 对冷库的正常运行影响很大。对于船舶冷库系统中最重要的是保持系统温度和压力的稳定, 这往往关系到船舶上制冷器件质量的好坏, 所以在检测时一定要注意船舶中制冷设备的阀门是否出现失灵等现象。另外, 冰塞对船舶冷库来说可以说是致命的, 冰塞的后果很严重, 冰塞严重时往往冰化开后没几分钟又堵上, 库温很快的就会升高, 冷冻食品很快就解冻, 并出现腐烂的现象, 这种情况下传统的处理方法是更换干燥剂, 然后用热水冲被堵的位置使冰融化。当然还有其他的故障现象, 也需要在管理中慢慢解决。
3 船舶冷库技术的发展
3.1 船舶冷库类型的发展
从原来的那种人工制冷方式到机械制冷, 船舶冷库的发展也日新月异。最初出现的只能够控制一种蒸发温度的单级库, 已经不再适应现代多样化的要求, 毕竟每一种食品或者海鲜都需要不同的冷冻冷藏温度, 所以多温库的出现已是一种必然。多温库是通过控制不同的蒸发温度来实现船舶中食品或者海鲜的冷冻冷藏。船舶冷库类型也经历了多机多库系统到单机多库系统的发展, 多机多库系统就是指根据不同要求, 将冷库按温度分成多个冷库, 然后用不同的制冷机组进行操作控制的制冷系统, 这种类型冷库的不仅提高了造价, 同时也加重了船舶的重量, 不利于船舶航行载物。目前流行的单机多级库系统就是利用一台压缩机实现多个温度的控制, 这种类型冷库不仅节约了船舶的可用空间, 并且节约了设备成本的投入。
目前, 有人开始研究一种新型的船舶冷库。就是在原有的单机多温库的基础上使用一个喷射器, 它的工作原理是, 将冷库的高温蒸发器出来的高压气态冷剂作为喷射器的工作液体, 将冷库的低温蒸发器出来的低压气态冷剂作为喷射器的被引射流体, 两者经喷射器作用, 使得出来的气体压力处于两端口压力之间, 也就是说低于高温冷库回气管蒸汽压力, 高于低温冷库回气管压力, 比原系统的回气压力提高了。这样以来, 就大大提高了节能的效果。
3.2 船舶冷库控制技术的发展
传统的远洋船舶冷库控制系统多数采用继电接触器控制, 缺点是存在着机械触点多, 接线复杂, 维修困难, 功耗高, 设备可靠性差, 通用性和灵活性差, 操作不方便等。目前采用可编程序控制器PLC技术, 来简化原有船舶中冷库的控制系统, 其优点是大大简化系统操作, 提高控制的可靠性, 并且有一定的稳压保护作用, 同时可以进行一定的能量调节, 提高系统运行的经济性。船舶冷库控制系统一般都是进行温度开关控制和压缩机启停自动控制组成, 温度开关控制主要是通过控制进入冷库的制冷剂流量实现, 缺点是可能会有一定的延迟作用, 使得控制不准确, 压缩机启停自动控制是通过压缩机的启停控制库温, 不利的地方就是对压缩机冲击比较大。采用PLC控制技术可以缓冲控制, 减少压缩机的启停, 不仅温度控制精确, 而且也有利于节能。
4 结语
作为现代船舶中必不可少的设备, 船舶冷库随着远洋事业的发展, 也发挥了重要的作用, 冷库技术的发展极大的促进了海洋事业的发展, 通过对船舶冷库技术的讨论, 最终的目的是想更进一步的促进船舶冷库技术的发展。这也是具有很大的现实意义的。
摘要：远洋事业的发展以及捕鱼事业的发展, 船舶冷库的使用也越来越多, 对于船舶冷库的技术要求也越来越高。冷库在船舶中的作用随着人们对生活品质要求的升高, 也显得格外重要。本文对船舶冷库技术进行了总结, 探讨了船舶冷库技术的发展, 以及对其发展趋势进行了展望。
关键词：船舶,冷库技术,探讨
参考文献
[1] 毛小兵.喷射器在船舶冷库节能中的应用于实验研究.2002.
[2] 王根德, 史济昊, 冯建雄, 等.我国船舶制冷空调技术的发展和展望.2003.
船舶工程技术实习报告范文第3篇
船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船;按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。
一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料
1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。
2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书;凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。
3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。
4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。
对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。
远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。
各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。
5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。
6.船舶营运的资料。船舶营运指标主要有：运量、周转量、平均运距、吨船产量、航行率、营运率、载重量利用率、平均航速等。航运企业为便于考核一般以单船为核算单位，这样单船的收入、成本资料及营运指标比较容易取得。此外对船舶共同费用的分摊原则也应了解。通过对船舶的营运指标的分析，可以为确定船舶的成新率提供参考依据。
二、现场调察并填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表
现场调察包括在陆上向船舶管理人员、财务人员了解情况和上船实地勘察两个方面。
向船舶管理人员了解情况应和收集资料结合起来。主要应做以下几个方面的内容：
1.对船舶的所有权进行核实，查验原件与复印件是否一致。
2.核查船舶的建造时间和使用时间，应通过新船建造合同或二手船购买合同、付款证明、固定资产调拨单等进行核实。
3.了解船舶建造或购置的资金来源及还款情况、贷款期限、利率以及船舶是否存在抵押。
4.对船舶的帐面价值进行核查，了解清产核资的情况和调帐方法。
5.了解船舶的管理制度、主要的航行区域、经常承运货物的类型。
船上实地勘察主要工作有：
1.听取船上人员对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备技术状况的介绍，并作详细记录，注意和已掌握的技术资料、修理资料对比，对不符的要重点询问，以现场勘察结果为准，必要时请船长或船上有关人员在调查记录上签字。
2.对船壳、甲板、舱壁及主辅机、发电机、装卸设备、系泊设备、通讯导航设备进行实地勘察，对设备更新情况重点了解。
3.查阅航行日志、轮机日志，对船舶航行区域、主机运行时间等进行了解。
4.对船舶全貌、驾驶台、甲板、主机、起重设备、货仓口等重点部位进行拍照。
结合现场了解的情况和已掌握的资料，应及时填制船舶技术状况调查表和成新率鉴定表。
三、评定估算阶段
(一)重置成本法估算。
1.重置全价的计算。造船成本可按原材料费用、配套设备费用、劳务费、管理费划分，不同类型的船舶各部分所占的比例不同。一般货船的原材料、配套设备、劳务三项成本费占总建造成本的90%左右。若以这三项主要组成部分为100%，则原材料费占26�33%，配套设备费45�52%，劳务费占24�26%。劳务费包含了生产工厂的直接工资、福利费、动力费、车间经费、企业管理费及生产制造专用费，除生产制造专用费外，其余劳务费一般以全船建造工时和工时单价之积求得。结合资产评估的要求，工们对船舶重置全价计算项目为：
(1)材料费：P材=ΣPn×Un×(1+r)
其中，Pn为各主要材料数量;Un为各主要材料单价;r为其他材料占主要材料的百分比。
主要材料可按以下三项计算：
钢材=船舶空载排水量(吨)×钢耗系数(0.87-0.95)×钢材单价(元/吨)
焊料=钢材消耗量(吨)×焊材消耗系数(0.017-0.028)×焊料单价(元/吨)
涂料=船长×(船宽+型深)×每平米油漆重量×油漆单价(元/吨)
(2)设备费：舾装设备(锚系、系泊设备、舵系、起货系统、救生系统等设备);轮机设备(主机、发电机、空压机、锅炉、泵和风机、热交换器、机修设备等设备);电气设备(通讯设备、导舫设备、其他电气设备)。
各项设备费可按船舶给出的主要设备清单，向造船厂、船用设备生产厂家查询。由于设备的重量与船舶的主机功率和船舶的建造尺寸有一定关系，可以通过设备的重置和经验统计的单位重量数据的价值确定设备费：
舾装设备重量=舾装重量系数×(船舶总长×型宽)
机电设备重量=主机重+其他机电设备重量=建造系数×(Hp/n)0.84+0.68(Hp)0.7
其中，Hp为主机最大额定功率;n为主机最大额定转数。
(3)劳务费=建造总工时(小时)×工时单价(元/小时)
总工时=船舶满载排水量(D)×工时船型系数(K)×船厂生产效率系数(α)
(4)管理及生产专用费：管理及生产专用费包括设计费、生产准备费、专用设施使用费、船舶备品属具费等，可按[(1)+(2)+(3)]的8～10%计取。
造船成本=(1)+(2)+(3)+(4)
利润=造船成本×6%
税金=(造船成本+利润)×5%
资金成本=(造船成本+利润+税金)×贷款年利率×船舶建造耗用时间×50%
重置完全价值=造船成本+利润+税金+资金成本
船舶重置成本法核算中有关参数可参照船舶工业总公司颁布的《船舶产品价格计算标准》，结合向造船厂调研的数据确定。
2.成新率的估算。现代运输船舶的设计使用寿命一般为22�25年，目前我国财务制度规定运输船舶的最长折旧年限为18年。交通部1993年颁布的《老旧船舶管理规定》明确指出15�20年的散货船、木材船、集装箱船、客货船为老龄船，20年以上的上述船舶为超龄船。据资料显示，世界各国(地区)注销的船舶平均船龄多在20�25年之间。由以上分析结合资产评估对资产使用寿命的定义，可以认为对于散货船其使用年限定为20�22年较适宜。由于船舶资产价值量较大，不可按照“基本能正常使用资产，其成新率不低于15%”的框框简单确定超龄船的成新率，对于超龄船可结合具体船况和船舶运营单位的船舶退役计划确定1�5年的尚可使用年限。综上所述，用年限法确定船舶成新率的公式为：
正常船(船龄<15年)
成新率=(20年-已使用年限)/20年
老船龄(15年<船龄<20年)
船况较好，成新率=(22年-已使用年限)/22年
船况一般，成新率=(20年-已使用年限)/20年
超龄船(船龄〉20年)
成新率=尚可使用年限/(已使用年限+尚可使用年限)
除用年限法计算成新率外，还可结合打分法确定成新率。方法是将船舶资产分成船体、轮机设备、甲板设备、电气设备、通导设备五个主要部分，根据各部分的建造费用占船舶建造成本的比重，确定一权重。散货船可按35%、35%、15%、10%、5%的比例权重。各部分的满分为100分，根据五个部分维护修理及改造情况、运行状态等给出分值，分别与权重相乘即为成新率。运用打分法时，要考虑船舶营运情况、修理情况、设备更新情况对成新率的影响。
(二)收益现值法估算。
用收益现值法估算船舶的现行市场价适用于航线固定、货源稳定的船舶，尤其是班轮。方法是预计船舶在尚可使用年限内每年的营业收入(包括预测货运量和运价)和营业支出(港口使费、燃油费、机油费、船员工资、修理费、管理费等)，通过计算净现金流量并按适宜的折现率折现而得到的现值即可认为是船舶的现值。
(三)市场法估算。
目前国际船舶市场已具有相当的规模，船舶经纪公司较多。船舶估值是船舶经纪人的经常业务之一。新船价格一般由买主和船舶制造厂家直接谈判以合同成交价确定。在二手船的交易过程中，买主考虑的价格因素就是二手船的船龄、技术性能和状态是否能保障该二手船在其剩余使用寿命内取得利润。世界海运的运量和运力之间的平衡关系是影响国际船舶市场上船价高低的主要因素。运量和运力之间的平衡是通过海运费这个杠杆来调节的。当运量大于运力时，运费就上升，船价也随之上升;当运力大于运量时，运费就下降，船价也随之下降。用市场法估算船价，可依据已成交的和被估船舶船龄、船型、载重吨等相似船舶价格由专业船舶估价人员估算，也可向船舶经纪公司寻价。
四、撰写船舶资产评估说明
船舶工程技术实习报告范文第4篇
船舶工程技术实习报告范文第5篇
一、 高度重视，加强宣传
自接到上级通知，“北海救198”轮高度重视，于第一时间成立了以船长为组长，政委、轮机长、大副为副组长的牵头小组，确定活动主题，明确岗位分工。于活动之初的11月9日召开了全船动员大会，船长向大家传达了“北救船队工字[2012] 3号文件”的指示精神，勉励大家要以本次活动为契机，积极落实安全生产主体责任，促进我轮安全工作持续稳定，并结合我轮实际情况，部署了相关任务。
会议结束后，全船积极响应。甲板部和轮机部在各自工作区域内张贴安全宣传标语，营造活动氛围。并先后多次组织全体船员观看了《精选交通伤害典型事故案例剖析》、《船舶碰撞案例》、《常见违章作业事故案例再现》等光盘。通过对光盘的学习，引发大家对安全的重视，形成“事故就在身边，安全时刻警醒”的强烈意识。同年11月12号召开安全专题研讨会，对近几年通报的一系列事故进行分析，从事故发生的背景、经过、原因、教训、后果及总结一一细数，并汇总成小册子，人手一本。同月30号组织了一期安全知识问答考试，进一步加强了每位职工的安全意识，明确船队开展此项活动的重大意义。
二、明确责任，有的放矢
1.在加强舆论宣传，正确引导的基础上，结合冬季待命，船舶上下认真开展做好“五防”工作。要求大副、轮机长加强对本部门的安全生产管理，在其领导和监督下，进一步明确安全工作责任，强化组织领导，扎实开展工作，同时设立安全隐患举报电话和安全隐患举报箱，及时消除安全隐患，为安全提供保证，形成人人负责，人人监管的良性循环。今年3月2日，轮机员将水从尾淡水舱驳至首淡水舱，在驳运过程中出现了以往都没出现过的船舶偏倾情况，轮机员立刻停止作业，迅速从源头查起。经过认真排查，尾左淡水舱出口阀阀芯脱落，无法正常出水，才导致船舶偏倾。轮机员立即组织了抢修，使船舶最终处于良好的状态，及时的保障了船舶待命工作正常进行。
2. 对安全工作文件进行系统学习。2012年12月17号我轮再次召开全船会议，有针对性的对安全体系文件进行梳理，依据有关规章制度，全面改进和加强安全责任制和安全监督管理，突出应对冬季待命中多易发生的碰撞、迷航等海难事故，在加强安全管理和提升救助技能上下工夫，练内力。加强对我轮安全重点、难点的管理，增强船员们遵章守纪的自觉性，加强自检自查力度，对于事故隐患排查进行监督管理，消除安全隐患。
3. 做好关键设备的操作培训。认真组织新设备、关键设备及应急设备操作规程的学习，做到应知、应会，熟练掌握，从关键设备及应急设备的原理、结构、性能、特点、控制、运行以及常见故障等专业角度入手，坚持“以老带新”的原则，老师傅们尽心尽力地将实践操作经验教给年轻船员，形成良好的互动局面。在此基础上，按照计划开展适合本单位的应急演练。训练中，按照突发性、针对性和实用性的原则，严格要求，实战为主，每名船员牢记自己所担负任务职责，熟练实操技能，注重个人能力的提高，更加注重团队整体的有效配合。
三、积极整改，不断提高
在对一系列典型事故案例分析中，我轮上下庖丁解牛，集思广议得出如下结论：多数事故存在一定的客观因素，但最主要还是主观因素的疏忽。几起事故中，安全主体均未按照事先制定的安全操作须知或规程操作，对于关键设备和应急设备的培训教育力度不够，危险性认识不足，预防措施和应急措施不到位。对此，我轮强调，工作中应规范船舶日常作业行为，强调诸如高空作业前劳保用品的统一到位，明火作业前仔细检查周围是否有易燃易爆物品等，进一步做好船舶和船员安全管理工作;加强对船员的安全教育，使其熟悉掌握安全基础知识和关键设备的操作规程，增强自我保护能力。
理论的学习提升是对实践的有力指导。活动中，轮机部对老旧蓄电池组进行了全面的隐患清查，发现了几组容量严重下降电池组，提出安全整改计划并成功替换割接了2组容量合理的新电池组。甲板部严格按照船队要求，结合部门实际，深化观念，提高认识，多次组织人员在训练中进行复核，不断对比先进，寻找差距，迎难而上;并开展心得体会交流活动，将其中3篇比较优秀的论文提供给大家学习参考。
回顾本次活动，“北海救198”轮始终坚持“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立以人为本、安全发展的理念，按照上级要求，强化安全生产“双基”工作，船舶在安全管理、规章制度、操作标准、岗位技能等几方面均取得了长足进步。
船舶工程技术实习报告范文第6篇
2、“船舶控制系统”课程思政的探索与研究
3、闽台造船科技民间交流回顾与展望
4、关于船舶与海洋工程方向专业基础课教学的思考
5、探究式案例教学模式在《工程材料》课程中的应用
6、产学研合作培养船海应用型人才的研究
7、“船舶与海洋工程专业”卓越工程师创新与学科交叉能力培养
8、三十而立谱写光辉篇章
9、努力开创湖北军民融合深度发展新局面
10、海洋油气工程专业生产实习模式探索
11、浅谈开设海洋油气工程专业的必要性
12、产学研结合 提高本科毕业设计质量
13、基于工程专业认证的“船舶与海洋工程导论”课程体系设计
14、船舶与海洋工程专业教学改革的研究和探索
15、铝合金材料在船舶与海洋工程装备中的应用
16、船舶流体力学任务化模式教学的改革与探索
17、“双一流”背景下船舶与海洋工程专业课程体系建设的探索
18、《船舶与海洋工程结构有限元分析》课程教学改革研究
19、论我国高校海洋教育发展及其研究
20、《船舶与海洋工程结构疲劳强度》本科生课程知识体系构建研究
21、船舶与海洋工程设备及应用探析
22、浅议船舶与海洋工程产品舱室设计的发展现状
23、独立学院船舶与海洋工程专业人才培养方案探讨
24、基于发散式思维的全英文高等流体力学课程建设探讨
25、“船体振动学”课程实践教学改革的探讨
26、全国高校特色专业建设点名单
27、船舶与海洋工程防腐蚀技术初探
28、船舶与海洋工程结构极限强度分析
29、多学科跨专业协同培养船舶类研究生的模式与探索
30、论船舶与海洋工程结构极限强度的探讨
31、船舶报警监控系统概述及调试方法
32、新工科背景下轮机工程专业基础课程教学改革探讨
33、满足专业志愿，合理运用不服从调剂
34、船舶与海洋工程结构中高强度结构用钢研究
35、适应应用型本科高校建设的《船舶原理》教学改革实践与探索①
36、船舶静力学重修班课程教学方法探讨与研究
37、依托行业 订单培养以特色专业打造就业渠道
38、关于船舶与海洋工程结构极限强度的探讨
39、地方院校海洋工科类专业发展的探索与思考
40、新工科背景下船海类专业研究生“高等结构动力学”课程的重构与设计
41、学会秘书长丘秉焱应邀出席上海市船舶与海洋工程学会成立七十周年纪念大会
42、华南理工大学出版《船舶与海洋工程导论》专著
43、千帆竞发汇商机 再看羊城海事蓝
44、将CFD技术融入船舶与海洋工程专业基础教学的设想
45、情系海洋破万浪 迈向深蓝铸梦想
46、上海佳豪：众人戚戚，它却高歌？
47、船舶与海洋工程结构极限强度
48、浅析船舶与海洋工程制造企业节电技术
49、中国船舶与海洋工程产业知识产权联盟成立