通信系统与铁路管理论文范文第1篇
摘 要：高铁具有其特定的作业流程和运营特性，从调度员的角度来看，高铁的调度指挥体系在保留原两级调度指挥的基础上，内部各个部门的权责关系也不会改变，那么，如何在现有的调度指挥体系之下，充分发挥出高铁自身的优势特点，优化和完善高铁调度指挥流程，需要加以全面思考，要转变原有的以行车指挥为核心的理念，建构以客运服务为核心的管理理念，在简化调度指挥信息的条件下，要对各个调度岗位的职责进行重新分工，以满足实时客运服务的需求。
关键词：调度员；高铁；调度；指挥；管理；效率
0 引言
高铁在我国的迅速发展，极为有力地拉动了内需，便利了人们的出行条件，增加了人们生活和工作的效率，但是，我国的高铁调度运营管理方法和技术还不够成熟和完善，还需要从高铁调度管理的各个层面加以优化和改进，要运用人力资源管理理论，探讨在高铁调度管理中的岗位设置、职责重组和分工、调度指挥、信息传递等方面的优化路径，从而全面提升高铁的调度管理效率。
1 我国高铁调度管理的现状分析
高铁的建设发展速度有目共睹，并在国人的注视之下获得了令人瞩目的成绩，形成了高速铁路、城际铁路、客货混跑快速铁路相互交叉、相互连接的系统网络，极大地便利了社会的生活和工作，但是，基于一个调度员的视角，高铁的调度管理还需要进一步优化和改进，由于受到诸多因素的限制，高铁的调度指挥管理显得有些捉襟见肘，显现出调度管理效率较为低下的问题。
目前，我国的铁路调度指挥体系按照结构和层次划分为三个级别，即：车站调度室、路局调度所、铁道部调度处，在分级管理和统一指挥的原则之下，实施各自的职能，在业务关系上形成上下指挥和管理的架构。在历经了手工电话指挥、TDCS指挥之后，现代高铁调度指挥管理采用新一代的调度集中系统——CTC系统，它是在TDCS系统平台的前提下，具有更为智能化、更为安全可靠的新一代高铁调度系统，在这一系统的智能化体系之下，调度员可以直接指挥列车运行，并直接操纵行车设备，而不受其他环节的干扰，并且在铁路数字移动通信系统的支持之下，调度员可以与车站作业人员、机械量、列车长直接进行一对一的实时通话，这种实时的、直接的监控状态，减少了原有的车站作业环节，使调度员的指挥效率极大地提升。
在现有的高铁二级调度指挥模式之下，各个部门实施按图行车，这是高铁运营计划和行车组织的基础和前提，它与普通铁路不同的是，高铁是将基本运行图和分号运行图结合进行使用，依照按图行车的规定，高铁调度指挥要实施两种状态下的调度指挥，一种是正常运行秩序状态；一种是非正常运行秩序状态，从而确保高铁在任何状态下的安全稳定运行。
2 高铁调度管理中的问题剖析
2.1 调度管理运营的思想理念与高铁运营契合度不够
为了满足人们的客货运营需求，铁路一直以来的运营组织理念是以行车指挥为核心，充分挖掘铁路设备及人员的运输潜能，采用盡可能缩小列车运行的间隔，并按列车允许的最高速度运行，对于异常发生的状况采用尽快恢复线路通车的思想。这些既有的铁路运营管理观念长期以来存在于铁路运营维护管理部门之中。在高铁的调度管理运营之中，追求更大的公共效益固然不错，然而，高铁的设计是注重铁路与旅客的双向互动过程，要考虑旅客的舒适和心理愉悦体验，要着重提升高铁的服务产品质量，这就需要建立以客运服务为核心的调度管理理念，致力于满足旅客的需求，努力从高铁服务产品的设计和开发层面入手，提升高铁运输资源的最大化利用效率。
2.2 高铁按图作业的方案和审批程序的契合度不够
我国一直以来的铁路路网运输都是执行统一的列车运行图，按照统一的车流径路运营，在这种客货统一调度指挥的模式之下，对主要铁路的运输能力进行精密的计划、合理的部署和调配，从而缓解运输需求与运输能力的紧张态势。然而，高铁的运营状态发生了明显的改变，由于高铁的客流量变化波动幅度较大，同时，具有严格的规律性运行特点，因而，原有的统一惯例性地编制列车运行图，就显得与高铁的调度运营管理不协调和不适应。
在客运市场不断成熟的发展态势下，高铁的运输需求表现出严重的不均衡状态，体现在时间上就是交通的上下班高峰期以及节假日，体现在空间上则表现为各种大中型城市在长途运输方向上的不平衡。这就需要高铁的调度管理要把握这一特征，根据运输需求及时增减列车，合理地针对不同时期的运输需求进行调度安排。另外，在高铁运行图编制审批的流程中，也还存在缓慢的问题，由于开通运行图之外的临时列车，需要经过各个部门的同意和会签，这种审批流程时间要持续两天左右，难以满足高铁突发客流的需要。
2.3 岗位分工和信息传递与高铁实际运营现状不符
为了缓解铁路运输紧张的问题，铁路的调度员的职责分工通常是指挥区段内的调车作业和货物列车的运行。随着高铁线路的不断增加，原有的调度员的职能显现出不适应的现象，在高铁的运行过程中，高铁列车调度员只能指挥现场设备并对列车司机进行指挥，如果遇到意外的晚点状况、车道变更状况等，还需要通过客运调度员联系车站和动车所，再由客运调度员将信息反馈给列车调度员，这种跨局调度指挥的状况不利于对非正常的突发情况、设备突发故障以及事故救援等情况的处置，在调度指挥信息多次、反复传达的过程中，明显减弱了调度指挥的效果，这使得高铁调度指挥的实时性和准确性产生误差，不适合高铁的运营管理特点。
3 基于调度员视角的高铁调度管理效率提升策略
3.1 转变高铁调度指挥的管理理念是先决条件
在高铁调度管理之中，要解放思想，扭转原有的以行车为核心的理念，要提升高铁的服务新产品的质量，就需要以旅客服务为核心，使调度指挥思想围绕这一基本理念来实施，从而更好地实施高铁的调度管理。
3.2 根据市场调节列车运行图，简化相关手续
在承担了绝大部分社会职能的铁路运输体系下，铁路客运运输不能完全按照市场运行规则参与其他行业的运输竞争，但是，我们也要从另一个角度，转换观念，可以适当地根据季节的变化和市场的变化，来调整铁路的运行图。由于高铁的客运需求显现出时间上和空间上的不均衡特点，这就需要高铁运输服务要以需求決定其运输、以产品服务市场，进一步完善自身的调度指挥体系，适当下放运行图编制的权限，允许高铁根据实际客观变化情况，调整自己的高铁列车运行图，以满足高铁旅客的需求。如：节假日的增开方案、季节淡季和旺季的增减方案、临时突发客流的临时方案等。同时，还可以适当简化高铁调度运行管理的手续，不要经过太多繁琐的部门和环节，只需要依据市场调查统计数据和售票统计数据，向调度所申请，调度所最终协调车辆、机务、客运等部门，确定最终的开行方案，这样，就可以及时地处置突发的高铁运行状况，从而最大限度地提升高铁的服务质量。3.3 整合调度员岗位的分工，简化信息的传递过程
在现代铁路数字移动通信网络的条件之下，铁路的通道容量和信号传输距离都有了极大的提升，可以使调度员在调度指挥工作中实现一对一的通话，采用固定调度电话和移动调度电话两种方式，实现调度指挥信息的传达。
对于调度员岗位的分工，需要加以优化和调整，必须明确和强调列车调度员的职责和权限，限制客运调度员的职责和权限，不能由客运调度员直接指挥车站、动车调度员直接指挥随车机械师，而要由列车调度员直接实施这些相关职能，要由列车调度员直接调度和指挥车站、随车机械师、列车长，这样可以简化信息传递的流程，并使信息传递更为顺畅和直接，最大程度地提升了高铁调度的科学指挥决策性。
4 结束语
综上所述，我国的高铁发展前景令人欣喜，其建设速度和建设规模正呈现跨越式的发展，而高铁的管理运行体系和机制也需要根据其进程快速加以完善和改进，针对高铁调度运营管理中的岗位设置问题、信息传递问题、运行图设计问题，要以高铁调度指挥的观念转变为前提，实施科学高效的高铁调度指挥管理。
参 考 文 献
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通信系统与铁路管理论文范文第2篇
1 GSM-R内涵
GSM原意为“移动通信特别小组”, 是欧洲邮电主管部门会议 (CEPT) 为开发第二代数字蜂窝移动系统而在1982年成立的机构, 开始制定适用于泛欧各国的一种数字移动通信系统的技术规范。1987年, 欧洲15个国家的电信业务经营者在哥本哈根签署了一项关于在1991年实现泛欧900MHz数字蜂窝移动通信标准的谅解备忘录, 简称MOU。GSM逐步成为欧洲数字蜂窝移动通信系统的代名词, 即“全球移动通信系统”的简称。
1.1 GSM的系统构成
GSM系统由以下分系统构成:交换分系统 (MSS) ;基站分系统 (BSS) ;移动台 (MS) 和操作与维护分系统 (OMS) 。它包括了从固定用户到移动用户 (或相反) 所经过的全部设备。交换分系统 (MSS) 包括:移动交换中心 (MSC) , 归属位置寄存器 (HLR) , 拜访位置寄存器 (VLR) , 认证 (鉴权) 中心 (AUC) , 设备标志寄存器 (EIR) 。基站分系统 (BSS) 包括:基站控制器 (BSC) 和基站收发信台 (BTS) 。
1.2 铁路GSM-R系统
铁路GSM-R (GSM for Railway) 系统是一种目前世界上最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统, 针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点, 为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信系统。GSM-R能满足列车运行速度为0～500km/h的无线通信要求, 安全性好。我国铁道部2000年底正式将GSM-R确定为我国铁路专用通信的发展方向。
2 GSM-R施工技术及管理
GSM-R中文全称为铁路移动通信系统标准, 是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统, 是中国首次从欧洲引进的移动通信铁路专用系统, 它除了能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修通信等语音通信功能外, 还能够满足列车运行速度每小时500km的无线通信要求。
2.1 GSM-R技术准备
GSM-R施工技术准备包括:施工图纸审核、技术交底、首段定标等。GSM网络优化解决的主要问题有:信道拥塞率高、呼叫成功率低;越区切换失败率高, 掉话严重;通话质量低、有串音;移动台占用话音信道后呼叫释放、出现振铃后无通话、移动台接通后单边通话;设备完好率较低;中继电路的配置与实际话务不相符、电路群的每线话务量差别较大等。
2.2 通信线路与传输系统的施工
G S M-R针对铁路通信的特点, 在公共GSM平台上开发了能满足铁路特殊需求的功能, 并已将其标准化。光缆径路开挖后要经工程监理人员验证合格方可运缆敷设线路。
2.3 光纤成端及接续
光纤冷接成端产品即现场组装式光纤连接器, 又称光纤快速连接器, 是一种在施工现场采用机械方式在单模光纤或光缆的护套上, 只通过简单的接续工具实现入户光缆直接成端的连接器。在现场组装的过程中, 连接器无需注胶、研磨、熔接。
2.4 设备安装技术
GSM-R设备安装包括:通信传输设备 (SDH) 、机械室列架、引入和配线设备、电源设备、光纤检测设备等的安装。
2.4.1 GSM-R系统机械室列架安装
GSM-R系统机械室列架安装的内容有:走线架、吊架和爬架等。
(1) 走线架安装:走线架既有布线管理作用, 又有支撑全部缆线重量的功能。走线架的安装尺寸可由用户根据机房实际情况灵活设计确定。 (2) 吊架安装:各种吊架和支架安装应保持垂直, 整齐牢固, 无倾斜现象。 (3) 爬架安装:如果用碗扣架, 则按设计图的要求, 先定位立杆再将横杆和斜杆接头插入立杆下碗扣内, 压紧旋转上碗扣锁固;按照由底层向上层的顺序安装, 注意立杆的接缝应错开。
2.4.2 安装GSM-R系统引入设备和配线设备
设备机柜最前端的面板要平齐, 交流配电箱下沿与地面距离应在1400mm左右;电气化铁路区段机架、壳应在机架前铺设绝缘胶垫;机架电路插板的规格、数量和位置应符合要求;在安装电路插板时, 要戴防静电护腕;安装机墩时, 机墩垫片要与机墩边缘平齐。
2.4.3 GSM-R系统安装电源设备
开通验收电源设备前, 应按施工配线图与设备电源原理图, 检查端子的配线连接正确、螺栓无松动、脱落现象;安装单元模块时应按模块顺序自上而下一一安装, 同时注意各单元引出 (入) 线的接线位置。
2.5 GSM-R系统施工管理
高度重视拨测环节, 全面掌握施工对业务的影响。严格执行施工方案和应急预案, 严格执行施工方案操作步骤及内容, 按施工顺序进行, 不可颠倒、跳跃执行。发现与施工方案不吻合的情况, 必须经施工负责人确认才可以执行。加强运行期值班工作, 监控网络运行情况, 解决后续遗留问题。
总之, GSM-R具有功能完善、传输可靠、交换灵活、容量大等特点, 在全球各国取得了良好的发展, 并在各国的铁路发展中扮演着越来越重要的角色, 引导着全球铁路事业向着数字化、智能化、网络化和综合化的方向迈进。增强我国自主创新能力, 建设我们自己的GSM-R网络研究、设计、施工、维护、优化, 实现GSM-R系统的蓬勃发展, 更好的为我国铁路现代化服务。预计我国GSM-R铁路的发展规模将会位居世界第一位。
摘要：铁路列车无线通信系统是铁路行车安全保障的重要手段。铁道部规定铁路区间实现无线调度场强全覆盖, 因此, 解决弱场强区无线覆盖问题尤为重要。铁路通信系统在1993年选择了GSM作为新系统的基础, 这一选择意味着新系统抄了一些近路, 因为部分问题已经有了解决。目的不是开发一套与GSM平行的铁路系统, 而是运用GSM中已有的功能。GSM-R是供应商在向铁路推广其GSM服务时创造的。铁路使用的GSM-R也是以标准GSM为基础的。从市场占有率来看, GSM依然是主流的无线技术。本文主要介绍了国内外GSM-R系统发展及应用, GSM-R系统是我国铁路通信首选的技术之一。
关键词：GSM-R铁路通信系统,施工技术,施工管理,作用
参考文献
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通信系统与铁路管理论文范文第3篇
在党的正确领导和中国全体技术人员的努力下, 我国在交通方面取得了莫大的进步。不仅体现在我国不再依靠外国的交通建设技术, 能够自给自足, 更体现在我国如今铁路运输技术在世界上名列前茅。无论是铁路还是公路, 都是我国交通运输系统里不可或缺的一部分。更加便捷的交通服务, 更加先进的交通系统, 给全国人民带来了出行的极大便利与舒适。在电子信息时代的背景下, 网络覆盖了我们生活的方方面面, 人们在交通方面也对技术提出了更严厉的要求。长时间的旅途无疑是非常单调的, 因此列车需要对旅客们提供音像图片等各类娱乐信息来满足旅客的需求, 让他们享受更加优质的服务。因此我们需要更加高的科技来建设一个高水平完善的铁路通信系统, 这是人们当前在铁路建设面对的一个大问题之一。只有更加完善的建设, 列车才能在旅途中, 为旅客们提供更安全, 优质的服务, 满足旅客的需求。
二、铁路通信系统存在的问题
在我国铁路事业发展蓬勃的近几年, 我们还是需要承认, 在建设铁路通信系统的路上, 还有很多不足需要去完善。铁路通信系统并不等同于普通的通信系统, 二者之间有关联, 但更有区别, 尤其体现在结构上。由于铁路和普通公路不同, 其通信系统对周围环境的变化和使用机器的需求十分严格, 这种特殊的性质使它与一般的公共交通的系统建设不能混为一谈。
当前的铁路建设, 人们主要面临着三种困境:
首先是多普勒的频率移动。这是一种由接收机的使用过程中产生的现象。在列车的运行中, 车体不断移动, 列车和总站的距离越来越远, 导致这种频率的运动十分剧烈。在这种情况下, 通信质量会逐渐降低, 甚至有可能在列车运行途中发生明显的一次质量下降。通信质量在列车运行中是非常重要的一个因素, 也是我们迫在眉睫需要解决的一个问题。其次就是通信系统的范围。列车上的宽带, 就是通过减小列车的通信规模, 减小100m左右, 就能够供旅客们使用列车的无线网络信号。但是在列车的整个运行途中, 由于区域的不断幻化, 尺寸也在发生改变, 这样的情况就导致了列车上信号下降的问题发生。因此, 在铁路通信系统的建设过程中需要花更多的精力在完善系统的功率, 以达到更高的水平。最后就是关于隧道内的通信问题。隧道是许多铁路都会经过的路段, 隧道密闭的空间会大大削弱列车的信号, 因为隧道内部的信号覆盖规模以及通信方式和其他正常路段的信号的发源地不相同, 因此隧道内部无法覆盖正常的通信信号, 也就是说兼容性还没有做到。这就是隧道内列车信号弱甚至消失的原因。在当前的铁路建设过程中, 加强隧道信号, 完善通信设施, 保障这个旅程的顺利运行, 是铁路相关行业面临的重大问题。
三、铁路通信系统技术分析
改革开放至今, 我国的经济发展正在不断的提速, 科技发展水平也在日益提高。铁路方面的科技技术的普及率越来越高, 对于铁路通信系统技术分析也越来越全面, 现在的通信技术与人们的日常生活工作等等都越来越密切越来越分不开了。目前的情况来说, 通信系统对于铁路发展的信息化以及数字化是非常重要的, 可以说是现代铁路发展的关键技术所在, 因为如果没有通信系统的建立, 就不可以很好的将铁路的资料信息进行交流。为满足全社会对铁路通信系统的需求, 解决我国铁路建设面对的诸多问题, 完善我国铁路通信技术, 本章将建立于当前我国对铁路建设的要求具体分析在铁路建设过程中的技术方面问题, 使铁路通信系统达到更高的水平和质量。
(一) 通信传输及线路
主干层和接入层, 这是组成我国铁路通信系统缺一不可的两个重要部分。
在主要的传动系统中, 有一条为多重骨干层服务的传输链, 称为MSTP1+1。它是通过用更加先进的两芯光纤电缆, 在两个不同的铁路线路的物理作用下与10G骨干网进行同步数据传输, 构成在同环内的区域网, 值得注意的是, 二者都成为了四芯光纤。整个接入层的传输系统由多个设备构成, 包括站接入设备以及站汇率等等。通常情况下, 使用MSTP STM16 ADM站或者4 ADM和16 ADM来作为基础的信号设施, 通过汇聚设备来进行接入节点和站间接接入层的供电和牵引服务。并且, 为了更好地维护接入层的运行, 在铁路两侧建设了许多光纤回路。
(二) 综合业务接入系统
对铁路系统的要求其实多种多样, 在满足乘客通信方面的需要的同时, 还需要满足乘客在乘坐方面的要求, 这就意味着铁路通信系统需要结合客运中的各种专业传输接口, 甚至是业务管理系统。铁路线上的信息传递都是通过铁路线之间的传输点来进行的, 每一条铁路线都会建设非常多的传输点, 以便在铁路车站和总中心之间传递信息。为了满足旅客在业务上的各种需求, 还可以在这些传输点上设立许多网络单元和OLT设备。
(三) 综合无线通信GSM-R系统
在整个铁路通信系统中还存在着一种专门为铁路服务的数字无线网络, GSM-R。这一种无线系统不仅能够进行无线通信还能够进行群组通信, 提供分批分流的服务功能, 它由许多部门来构成, 其中包括交换子系统 (SSS) 、基站子系统 (BSS) 以及移动终端等等的6个子系统。并且可以为列车提供急救信息和调度方面的信息, GSM-R这种无线通信系统, 在整个铁路系统的平台上, 已经成为大势所趋, 在地面调度中心和列车之前及时准确地进行信息交流和传递, 网络信号的覆盖规模也达到了预期要求。
(四) 专用调度通信系统
这是一种专门用来进行私人通信和与调度中心了解的特殊信息系统, 有效地控制铁路的运行调度, 以保证顺利运行和安全维护。这个专用调度通信系统在控制车辆是具有极好的性能, 安全又可靠。能够安全保障以声音图片为主的各种信息的传输。
四、结束语
正如上文所说, 改革开放以来, 我国就已经开始重视铁路建设事业, 经过了数十年的努力, 我国的交通建设行业终于开始绽放光芒。尤其是铁路行业更是突飞猛进, 为人们的出行做出了巨大贡献。然而, 随着铁路行业的建设, 人们对其的要求也逐渐增加, 越来越严格。如今, 我国的铁路建设技术在国际上获得了认可和推崇, 逐步走向完善。但在整个铁路通信的建设过程中不可否认地还存在着许多不可避免的问题。我们不得不开始思考如何来建设和完善这个铁路通信系统。经过本文的研究希望可以适当缓解这个问题, 本文的研究是基于当前我国铁路通信系统的现状和旅客们对铁路建设业的需求, 综合分析当前我国铁路建设存在的问题不足, 并提出有针对性的建议对策, 努力建设高科技高质量的铁路通信系统, 因此本论文对于这一课题还是比较有借鉴意义的。
摘要：改革开放以来, 我国就已经开始重视铁路建设事业, 经过了数十年的努力, 我国的交通建设行业终于开始绽放光芒。尤其是铁路行业更是突飞猛进, 为人们的出行做出了巨大贡献。然而, 随着铁路行业的建设, 人们对其的要求也逐渐增加, 越来越严格。如今, 我国的铁路建设技术在国际上获得了认可和推崇, 逐步走向完善。但在整个铁路通信的建设过程中不可否认地还存在着许多不可避免的问题。我们不得不开始思考如何来建设和完善这个铁路通信系统。本文将基于当前我国铁路通信系统的现状和旅客们对铁路建设业的需求, 综合分析当前我国铁路建设存在的问题不足, 并提出有针对性的建议对策, 努力建设高科技高质量的铁路通信系统。
关键词：铁路通信系统,技术
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通信系统与铁路管理论文范文第4篇
摘 要：现代化信息技术的发展，为铁路机车安全管理的更好运用提供了新路径，机务管理的系统化、自动化、网络化是当前机车运用安全管理发展的新趋势。本文主要就现行铁路机车运用安全管理问题进行分析，提出利用信息化手段将铁路机车安全运行形成一个完整的系统为其提供重要保障，并对系统存在的维护问题进行必要分析。
关键词：机车；安全管理；信息化；维护
1.问题分析
安全问题是铁路运输中必须解决的最重要的问题，随着科学技术的进步与发展，现代化信息技术在铁路安全领域的广泛应用，是铁路机车运用安全管理从传统的粗放经验型向科学集约型管理模式转变的可靠技术支撑。早在1996年，在铁道部的统一指导下国内就出现了机车运用安全管理系统，这一系统的出现使得机务的安全管理方式发生了根本性的改变，在使机务系统的安全得到保障的同时，也为机车运用的考核与分析提供了根据。
在安全系统被推广之后，逐渐出现了JK-2H型运用安全管理系统、LKJ-93型运用安全管理系统、LKJ-2000型运用安全管理系统，这些系统的功能逐步完善健全，但与此同时也出现了一些与现代化管理不相协调的问题。因此，为了完善铁路机车运用安全化管理，需要利用信息技术手段，开发出一套与现代科学技术管理相协调的，集人员管理、干部管理、作业管理以及信息管理等一体的机车运用分析与安全管理系统。
2.系统设计
新型信息化的安全管理系統应当具备三大基本功能，机车运用管理功能，机班运用管理功能，局段协同作业功能。 其中机车运用管理功能包括入库管理、叫班管理、超劳预警、出库管理、机车管理、出库管理、站场走行等七个方面；机班运用管理功能应当包括人员计划、待乘管理、出退勤管理、公寓管理、数据统计等几个方面；局段协同作业功能机统一、协同编图等内容，下面就几大重要功能进行一一介绍。
2.1叫班管理
选择车次或者按方向、批量选择车次进行叫班，同时经过系统将相应的叫班数据传送到各机务段机调岗位，在其对叫班数据进行签收之后又由系统将实时情况反馈到调度所。根据机务段签收的叫班数据及时通知派班岗位，根据计划安排机班。
2.2超劳预警
通过调度所的叫班安排，对正在运行的机车进行调整，同时根据调度所的列车机班安排信息对一些超劳、即将超劳的机车发出预警通知，预先提醒防止列车超劳行使，保障机车运行安全。
2.3机车整备管理
调度所将机车叫班信息传送到整备岗位，整备岗位则立即安排出库机车，通过系统之间的信息交换，将出库机车的号码发送到各派班岗位，派班岗位再按照计划安排人员，机班与人员一一对应，保证机车整备工作有条不紊的进行。
2.4请销假管理
派班室的工作人员接受司机递交的请假条，并对司机请假信息在系统中进行登记，由系统将请假的司机自动进入请假铭牌队列而不是派班队列。在司机注销请假记录时，操作人员在系统中进行注销登记记录，由信息化管理的系统将注销请假的司机由请假铭牌队列自动移入待班铭牌队列。
2.5出退勤管理
司机到达班派室之后，录入司机工号，由系统对司机临时检测，检测合格时可以办理出勤手续，以便司机的出勤状态达到最佳，为铁路机车运行安全提供保障。司机进行退勤时，在退勤岗位系统根据司机的出退勤安排计划，检测后为其办理退勤手续。
这种新型的信息安全管理系统，在机车运用安全信息管理领域实现了信息的及时共享，同时又在机车、机班安排的全过程都进行控制，提高了机车的使用效率，又对乘务员的超劳状态进行管理预防，使得机务运用安全也得到一定程度的提升。此外，又大大降低了派班室工作人员的劳动强度，缓解了重复劳动的情况，实现了机车运用信息化安全管理，为安全行车提供了可靠的支撑。
3.安全系统的维护
当前，在实际工作领域机车运行已经形成一套较为完善的安全管理系统，但是由于人员操作、物理不足等种种原因，系统依旧存在部分漏洞，接下来便对系统中这几个方面的维护进行简单的介绍。
3.1常见故障
常见故障一方面主要由操作人员的不当操作引起，另一方面则是系统中信号中断等网络连接故障。这些故障的解决往往需要通过进入配置程序恢复正常，为了避免该类故障，在日常维护中应当加强对接头、线路的检查，在软甲方面则应当多注意网络配置是否无误或者网卡运行是否正常。
3.2系统漏洞维护
避免系统漏洞是我们不断追求的永恒目标，但是系统漏洞的出现很常见，在机车运用安全管理系统中其出现的原因主要有：首先是软件的安全性能。更好的软件配备，能够具有更好的自我保护特性来保障机车的安全管理运行。因此，在软件性不佳的情况下，系统漏洞更易出现。其次是不当的安全策略，为了保障机车运用系统的安全，我们根据系统特性进行正确的安全布防显得尤为重要。仅仅有了优良的安全系统并不够，当前安全策略不当是系统漏洞出现的一大主要原因。最后，工作人员的安全意识不到位。从业人员的安全意识与铁路机车运用安全息息相关，员工的安全防患意识不到位是一个巨大的漏洞，系统安全问题往往由此产生。为了维护系统漏洞，当前最为紧要的问题一是对系统安全管理的特点进行有策略的布防，最大限度的避免系统安全漏洞的产生。在另一方面则应当加强对从业人员的安全意识培养，员工的安全意识缺乏通常与其从业经历有关，因此必须巩固其安全防范能力，提高预判系统安全问题的本领，只有这样才能更好的维护铁路机车运用的安全管理系统。
4.结束语
机车运行安全管理系统肩负着保障铁路安全管理的重大责任，因此探讨完善铁路安全管理的策略和铁路安全系统维护具有十分重要的意义。信息化的安全系统的运用能够保障系统运行安全稳定，为安全行车提供保障成效显著，在其与中国铁路总公司机务信息管理平台相结合之后将会更大程度的发挥其优势，更好的保障铁路机车运用安全管理系统。除此之外，我国的安全管理系统依旧存在不少问题有待解决，总的来说就是从技术研究和人员配备两个方面对机车运用安全系统进行完善，保障铁路运输的安全进行。
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作者简介：陈永，（1969.6.15-），男，籍贯：天津市，职称：助理工程师，学历：大专，研究方向：安全与设备维护保养。
通信系统与铁路管理论文范文第5篇
摘要：介绍了云南省地震应急短波通信系统的建设情况、实际工作频率的选择依据，并以景谷6.6级地震为例详细说明了该系统的应用模式。地震应急短波通信系统经历了多次地震应急的考验，在震区通信中断时确实能够提供最后的通信保障，达到了预期的设计目标。
关键词：地震应急通信；短波通信；频率选择；景谷6.6级地震
0 引言
短波通信是无线电通信的一种，它利用波长在10～100 m、频率范围3～30 MHz的电波作为载体。短波通信主要依靠火气电离层反射电波，是一种远程通信手段。尽管当前新型无线电通信技术不断涌现，短波仍然受到全世界普遍重视。相对于其他通信技术，短波通信有3个重要特点：（1）抗毁能力强，短波通信是唯一不受网络枢纽和有源中继制约的远程通信手段，尤其是在发生自然灾害和战争时，能够发挥无可替代的作用；（2）受地形等因素影响小，在山区、戈壁、海洋等地区不可或缺（张毓丰，邓民宪，2005）；（3）运行成本低，除需购置短波设备外，无其他费用支出（李立凤等，2002）。
云南省是我国地震灾害多发省份，仅2014年就发生6级以上地震3次、5～6级地震5次。同时，云南省90%的国土面积为高海拔山区，高山峡谷相问分布，交通和通信设施基础薄弱。地震发生后，震区现有通信系统极易中断，如2012年9月7日彝良5.7级地震、2014年8月3日鲁甸6.5级地震中极震区通信全部中断。基于这种情况，为落实云南省人民政府《全面加强预防和处置地震灾害能力建设十项重大措施》，云南省地震局规划建设了地震应急短波通信系统（段锋，2010；赵恒等，2012）。
1 短波通信原理
短波通信系统依靠无线电波作为载体来传输信息（图1）。常见的电波传播方式有两种，一种是地波传播，一种是天波传播（陈丽慧，2009）。地波，又称地表面波，指沿人地表面传播的电波。地波不受气候影响，主要取决于地面电特性。地波在传播过程中，能量会逐渐被大地吸收，因而传播距离短。短波近距离通信主要利用地波，通信距离在20 km左右。
天波是指在高空中传播，经过大气电离层反射返回地面的电波。天波易受天气、电子浓度等因素影响。短波远距离通信利用天波，通信距离可达几千千米。在实际地震应急时，应急短波通信系统主要使用天波进行通信。
2 地震应急短波通信系统建设
云南省地震应急短波通信系统由云南省地震局统一规划建设并管理运维，主要功能是在震区通信系统巾断时提供通信保障。根据应用需求，云南省地震应急短波通信系统分成两个子系统建设：固定短波和车载短波通信系统（宋立军等，2009）。通过设置相同的通信频率，两个短波通信子系统组成一个短波通信网发挥作用。
2.1 固定短波通信系统
目前，固定短波通信系统已建设同定短波电台116个。其中，省地震局电台基站1个，州（市）地震局电台16个，直属地震台电台11个，县地震局电台88个（表1）。云南省共有各级地震局及直属地震台等地震部门151个，其中省级地震局1个，州（市）级地震局16个，县级地震局129个，直属地震台15个。同定短波通信系统建设工作将继续推进，计划覆盖云南省所有地震部门。
所有已建设完成的固定电台中，以省局基站为中心台，负责管理州（市）地震局和直属地震台电台；州（市）地震局电台管理所属县地震局电台（图2）。为确保通信效果，所有电台均采用高增益三线基站天线，并采用水平方式架设（牛峰等，2000）。每套短波基站都配置了大容量蓄电池，以确保地震发生时系统的供电保障。
固定短波通信系统共有两种工作模式。一种是日常模式。无地震发生时，系统处于日常模式。所有短波电台每周都将启动进行联通测试，检测设备和信道工作状况，积累使用经验。另一种是应急模式。地震发生后，震区及附近区域电台迅速启动进入应急模式，第一时间与省局基站联通启动灾情速报，主动汇报地震有感范围、灾害损失情况等。省局基站获取震情信息后，及时报告相关部门，开展应急指挥和部署抗震救灾工作。
2.2 车载短波通信系统
车载短波通信系统又称为地震现场灾害调查短波通信保障系统。
根据云南省地震局应急工作要求，地震发生后现场工作队要立即赶赴灾区开展应急工作。考虑到震区通信情况无法确定，云南省地震局设计并建设了车载短波通信系统。该通信系统由现场指挥基站、车载短波电台、单人背负短波电台和超短波手持台组成，通过短波和超短波信道组网，用于实现现场指挥部与后方指挥部之间、现场工作队与现场指挥部之间、工作队各车载电台之间以及工作人员与车载电台之问的通信联络（图3）。
目前，车载短波和超短波通信系统共建设有各类短波和超短波电台140个，其中，现场指挥短波基站1个，超短波基站1个，车载短波电台36套，单人背负短波电台2套，超短波手持台100个（表2）。组成的短波通信网能够覆盖地震现场应急工作区域，提供通信保障。
现场指挥基站由现场工作队到达地震灾区后选址架设。基站选用澳大利亚柯顿NGT-SR短波电台和28M高增益三线基站天线。现场基站支持最远通信距离大于1000 km，在完全覆盖地震灾区的同时，能够与省内多数固定和车载短波通信系统进行通信。
车载短波电台（图4）选用柯顿NGT-SR电台和9350自动调谐鞭状车载天线，安装在越野性能较好的汽车上，电台由汽车自带12 V蓄电池供电。地震发生后，36套车载电台由现场指挥基站统一协调管理，第一时间赶赴震区不同地点分散分布，组成现场车载短波通信网。
为了克服鞭状天线的短波盲区，系统还配置了多套无盲区半环车载短波天线。
背负电台和手持台作为车载电台的延伸，主要用于道路中断时由工作人员携带步行进入指定区域的保障通信。背负电台重量轻、功率大、便于携带，通信距离约20 km。超短波手持台适用视距通话，通信距离1～3 km，在灾区携带和使用方便，除了对讲功能，手持台通过车载的短波/超短波异频转接设备，可以方便地实现远程通信。
3 短波电台T作频率选择
在短波电台发射功率、天线架设、天气气候等因素确定的情况下，电台工作频率成为决定通信质量的唯一可控因素。因此，为短波通信系统选择合适的工作频率十分关键。
3.1 地波通信频率要求
地波在传播过程巾与火地产生感应电荷，感应电荷随电波传播而形成地电流。由于人地存在电阻，地电流通过时要消耗能量，进而造成大地对地波的吸收。地电阻是变化的，其大小与电波的频率有关，频率越高电阻越火，大地对电波的吸收作用愈强。同时还要考虑到，地波的传播距离与频率成正比。鉴于以上情况，短波电台利用地波传播方式进行通信时选用的频率不要过高或过低。正常情况下，地波传播适宜频率一般为1.5～5 MHz（牛峰等，1997）。
3.2 天波通信频率要求
利用天波传播进行远距离通信是地震应急短波通信系统的主要工作方式。天波传播方式依靠火气电离层折射，与电离层电子密度有直接关系。电离层的电子密度大小随日照强弱变化（赵晖等，2001）。这就决定了为取得良好的通信效果，短波通信采用的工作频率也要随电离层变化而改变。一般说来，选择天波传播频率要考虑以下原则：
（1）低于最高可用频率
最高可用频率是指在实际通信中，能够被电离层反射回地面的电波的最高频率。通信频率不得高于最高可用频率，否则电波将穿过电离层。最高可用频率与电子密度和通信距离有关，电子密度越人、通信距离越远，最高可用频率越高。考虑到电离层电子密度是随时变化的，最佳频率应适当低于最高可用频率。一般来说，最佳频率应当低于最高可用频率10%～20%。这里我们取最高可用频率的85%为最佳频率（张太福，韩宇，2013）。
根据理论计算和日常工作经验，我们列出了云南省不同通信距离在不同时段的最高刻用频率（表3），并计算出最佳工作频率。限于测试条件，表中所列工作频率并非确定的频率，而是在此频率附近可以上下浮动。
（2）一日之内适时更改频率
观察表3我们可以发现，某一频率在某一时段可以作为最佳工作频率，在另一时段就可能超过了最高可用频率。因此，在一昼夜内最佳T作频率应当是变化的。通常实际工作中，选用两个频率分别作为日频和夜频，一昼夜变换1～2次。频率变换一般在电子密度变化剧烈的黎明和黄昏时刻适时进行。
3.3 实际工作频率选择
实际工作频率的选择还需要考虑非技术因素。根据《无线电管理条例》规定，国家无线电管理机构对无线电频率实行统一划分和分配，设置和使用无线电台应当报请无线电管理机构审批。
综合考虑地波、天波传播通信频率的要求，以及国家对无线电频率的管理规定，云南省地震应急短波通信系统共选择6个实际工作频率（表4），并已全部通过云南省无线电管理委员会审批。
在2014年4月sH永善5.3级地震、8月3日鲁甸6.5级地震、10月7日景谷6.6级地震等多次地震的应急过程中，我们对以上工作频率进行了实际测试。测试结果表明，所选频率能够适应复杂的地形环境和气候因素，在实际地震应急通信时通信效果，尤其是远距离通信效果良好，发挥了通信保障作用。
4 短波通信系统在景谷6.6级地震中的应用
笔者通过景谷6.6级地震详细介绍地震应急短波通信系统的工作模式（赵恒等，2007）。2014年10月7日景谷6.6级地震是云南地区2000年以来发生的最强地震。因震区房屋结构抗震性能好、人口密度低，以及植被茂密等原因，此次地震造成人员伤亡和财产损失相对较小。当地通信系统、供电系统虽然受到不同程度的破坏，但经过紧急修复很快恢复正常。为了在地震应急环境中检验短波通信系统的实际作用，我们按照应急预案紧急启动了短波通信系统。
4.1 后方基站指挥阶段
普洱市景谷县距昆明约500 km，应急车辆到达景谷6.6级地震现场需要6个小时。在6小时之内，现场指挥基站尚未架设，省局基站承担整个短波通信系统的指挥功能，此阶段为后方基站指挥阶段。
（1）应急响应。景谷6.6级地震发生后，云南省地震应急短波通信系统立即启动。省局短波基站、震区及周边市县地震局电台迅速开机。8套车载短波电台、2个背负电台以及40个手持台随现场工作队第一时间赶赴震区。在现场工作队到达灾区前，省局基站作为指挥巾枢，负责协调所有电台通信。
（2）信息收集与反馈。震区及周边市县地震局电台要迅速收集当地的地震灾情、震感范围、通信、电力及交通等基础设施损坏信息，初步整理后及时上报省局基站。此次地震应急过程中，普洱市局、临沧市局、德宏州局和景谷县局等电台第一时间开机上报了灾情信息。省局基站分类整理所有电台报送信息，并及时上报后方应急指挥部。同时，省局基站与行进中的所有车载电台保持联络，将收集到的灾情信息反馈给各车载电台。车载电台根据反馈信息制定工作计划，以备到达灾区后立即开展工作。
4.2 现场基站指挥阶段
到达景谷灾区后，现场工作队立即开始架设现场指挥基站。为保障通信效果，高增益三线基站天线应架设在高处。实地考察后，现场工作队将基站天线以水平架设方式安装在离地约15 m的楼顶。架设完成后，现场指挥基站开始接替省局基站承担整个短波通信系统的指挥功能。短波通信系统进入现场基站指挥阶段。
（1）指挥移交。现场基站架设完成需要进行联通测试，确保短波对灾区的覆盖。现场基站先后与省局基站、市县局电台、车载电台进行通信，明确通知各电台，系统指挥中枢已变更为现场基站。
（2）应急指挥。现场基站指挥8套车载电台进入灾区不同区域，搭建覆盖灾区的短波通信网络。车载电台主要进行灾害损失调查工作，包括民房、公用基础设施、重大生命线工程损坏情况，以及地震监测、强震监测仪器的运转情况。对于车辆不能到达区域，工作人员将携带背负电台和手持台步行进入。在应急工作期间，现场短波基站全时开机值守，实时跟踪各车载电台、背负电台的调查进展，并随时传达现场指挥部命令。
由于车载电台所配鞭状天线存在物理盲区，车载电台之间通信会受到一定程度影响，因此现场基站还将负责车载电台之间的通信中转。
（3）功能测试。现场应急工作后期，现场基站将组织全网络测试，完善短波通信系统功能。现场基站每日上午、下午两次定时与省局基站和全省州、市局电台进行联通测试。测试不同距离、不同时段、不同频率的通信效果，积累实际使用经验。
5 结语
根据四川雅安7.0级、云南鲁甸6.5级等多次地震的实践经验，短波通信作为最后的通信保障手段是十分必要的。云南省地震应急短波通信系统白建设以来经历了彝良5.7、5.6级、鲁甸6.5级、景谷6.6级等多次地震的现场应急工作考验，发挥了积极的作用。我们相信，经过不断建设和完善，该系统能够为云南防震减灾事业、为最人限度减轻地震灾害损失做出更大的贡献。
通信系统与铁路管理论文范文第6篇
资源管理系统的构建是对通信网内各类资源数据进行整合, 以实现同一层面通信网络资源的“集中管理、集中监控、统一协调、共享查询”, 对局内机房设备、光缆、电缆线路及网络资源, 达到对通信资源的动态管理。保证网络资源的合理、有效利用, 为用户提供快速、准确的运行管理基础数据。其具体构建目标分配如下。
(1) 通过规范化的建模和统一资源数据库的构建, 将原来独立分割的各专业网络资源进行整合, 实现各种通信资源的一致管理和充分共享。
(2) 为各类用户提供快速方便的资源查询、分析、统计等功能。
(3) 通过与厂商网管系统和/或综合监视系统的互联, 获取资源的运行信息和配置信息, 实现动态的资源管理。
(4) 通过GIS电子地图和矢量图形技术, 实现通信资源的图形化展现, 提供全面的图形化管理。
(5) 提供故障定位分析、故障影响范围分析、性能评估、资源调配、流程管理等丰富的应用层功能。
(6) 建立各专业的业务管理功能, 以满足电力管理方式按照不同专业的要求提供其服务质量的保障的需求。
(7) 和DMIS进行有效互联和集成, 在DMIS中提供资源查询、报表操作入口, 并提供资源调配的流程管理。
2 电力通信资源管理系统的构建方案
2.1 通信资源统一建模
资源建模是整个资源管理系统的基础, 只有建立良好的资源模型, 才能够确保系统提供各种方便灵活的业务应用功能。 (1) 资源的统一命名:资源命名是对资源的唯一标识。各单位在制定资源命名时需坚持唯一性、可扩充性、统一性等原则, 参照《国家电网公司电力通信网络资源命名规范》等相关规范, 制定一套完整的资源命名规范。 (2) 资源的统一数据模型:数据模型要具有全面性, 能够全面涵盖电力通信网中的各种数据资源类型, 包括空间资源、光缆资源、电缆资源、设备资源、传输资源及电力线载波网资源、电力特殊光缆等。同时, 数据模型中要全面描述各类资源的设备属性、管理属性、资产属性, 并有效表示资源之间的关联关系。
2.2 系统体系结构设计
(1) 硬件结构。
网络硬件采用双机双网的模式。数据/应用服务器采用双机集群技术, 采集服务器采用双机热备, 单机故障不会影响系统运行。数据/应用服务器和采集服务器采用双网结构, 单网故障不会影响系统运行。数据库服务器和应用服务器共用1套硬件设备, 采用2台高性能的小型机, 实现双机热备方式, 并采用光纤交换机连接磁盘阵列。
(2) 软件结构。
电力通信资源管理系统采用客户/服务器 (Clinet/Sertver) 体系结构, 其核心是一台数据库服务器, 所有设备信息存放在该数据库内, 分布在电力通信公司各部门的客户端微机通过局MSI计算机网络或DDN专线与该服务器相连, 完成数据的交换和共享。三层C/S模式结构主要包括如下功能模块:
(1) 表示层:在表示层中包含系统的显示逻辑, 位于客户端。其功能是通过Web浏览器向网络上的某一Web服务器提出服务请求, Web服务器对用户身份进行验证后用HTTP协议把所需的主页传送给客户端, 客户机接受传来的主页文件, 并把它显示在W e b浏览器上。
(2) 功能层:在功能层中包含系统的事物处理逻辑, 位于Web服务器端。其功能是接受用户的请求, 通过SQL等方式向数据库提出数据处理申请, 而后将数据处理的结果提交给Web服务器, 再由Web服务器传送回客户端。
(3) 数据层:在数据层中包含系统数据处理逻辑, 位于数据库服务器端。其功能是接受Web服务器对数据库操纵的请求, 实现对数据库查询、修改、更新等功能, 并把运行结果提交给Web服务器。
同时, 系统采用Map X地理信息系统开发平台和SQLServer Z (XX) 数据库系统, 以图形用户界面的方式, 对电力通信网的通信站点资源、硬件设备资源、光缆资源、设备端口资源、电路资源等实现自动化管理和电路的自动调度。
(3) 系统间的集成和互联。
综合网管系统中资源管理系统、实时监控系统、DMIS3个系统之间存在密切的关系。其中, 资源管理系统处于最底层, 实时监控系统维护中间层, DMIS是上层的业务应用。实现各系统间的集成和互联是资源管理系统的主要构建目标。一是实现资源管理系统与实时监控系统的互联。通过和综合监视系统的互联, 资源管理系统可以获取网络配置信息、告警信息、运行性能以及网络状态等信息, 从而实现资源的动态性和实时性, 实时反映网络的运行状况。二是实现资源管理系统与DM IS的互联。通过和D M I S的互联, 可在DMIS平台上实现TMIS通信管理信息系统, 提供资源查询、报表操作入口以及资源调配的流程管理。
3 电力通信资源管理系统的应用
3.1 资源调度管理
调度的资源对象主要分为配线资源和电路资源2种类型。资源调度管理提供对资源调度的闭环控制, 并可在一定程度上由用户调整调度业务的流程, 即所提供的流程管理具有一定的可配置性、灵活性。同时, 配线是电路调配手段, 配线端跳线也是电路中调配重要环节。通信信配线资源 (光配、数配、音配) 是通信系统中一个十分重要的资源, 该系统通过对其进行管理, 不仅能查询常规的配线数据列表, 而且还能查询配线接入电路的路由信息, 使通信电路信息更全面。通过分析网络当前的资源情况, 并根据用户设置的规则, 向用户提供调度方案建议。
3.2 电力线载波频谱的管理
资源调度管理系统可提供对载波频率的管理体系, 管理载波机的工作频率、线路上的全部载波通道和频率占用等资料, 为载波频率的管理和分配提供辅助信息, 进一步还可研究提供载波频率的智能分配算法, 实现对载波频率的智能管理, 自动生成分配方案。
3.3 报表生成管理
资源调度管理系统可按照电力系统的习惯和要求, 参照特定的格式, 生成各类通信资源的年报、月报, 方便操作人员查询整个通信系统的运行日志和全网的通信资源动态信息。系统的日志报表模块能对电力通信系统的网络资源的利用情况以及电力资源的使用情况进行统计分析。该模块能够根据需要生成具有统一格式的日志文件和报表文件, 可以为通信建设、线路规划提供辅助决策, 为施工提供依据, 同时可以为线路维护部门提供帮助。
摘要：本文结合电力通信资源管理系统构建的目标定位, 论述了该系统的整体功能构想, 分析了系统构建的方案, 并该系统在电力通信资源管理中的应用。
关键词：电力通信,资源管理系统,构建,应用
参考文献
[1] 周慧, 王炫, 杨桂枝.西北电力通信资源管理系统的建设与应用[J].电力系统通信, 2008 (11) .