机场空中交通管理论文范文第1篇
摘 要：近现代以来我国经济快速发展，各行各业也在飞速提升。其中航空事业迅速崛起，在提供便利的同时也为国家经济贡献了巨大的力量。然而近年来航空事故频发。调查显示，人为因素是导致航空事故的主要因素。这毫无疑问为人们敲响了警钟，提醒着人们相关安全措施对于航空事业的重要性。关于空中交通管理中人为因素的研究，对于航空事业安全来说是极其重要的。因此该文旨在研究人为因素对于空中交通管理的具体影响和相关解决方法。
关键词：人为因素 航空安全 空中交通 解决方法
1 相关航空事故中人为因素影响重大的具体原因
1.1 相关空管人员业务能力不足，经验贫乏
空中交通管理对空管人员的水平要求是相当高的，不仅要拥有丰富的相关工作经验和大量的工作时长，更要能熟练应对飞行时各种各样的突发情况，及时采取正确的解决措施，以避免事故发生。然而却有相当一部分的管制员在各个方面的问题处理上都十分生疏，专业知识不齐全，使用不熟练，比如：对空中动态判断、计算、调配错误；不了解航空器的基本性能、飞行原理；不熟悉管制空域范围结构、机场周围地形地貌、进离场程序、航线安全高度等，完全无法在事故真正出现时冷静及时地为飞行器做出正确的指向和引导，甚至有时还会起到反作用，从而造成不可挽回的悲剧[1]。
1.2 相关空管人员缺乏责任感，工作积极性不足
少部分空管人员对待工作缺乏责任感，没有热情，无法意识到自己的小小失误就有可能造成数量庞大的资金损失，甚至威胁到飞机上几百人的生命安全。执行工作时态度消极，抱着“事不关己高高挂起”的心态指挥工作[2]。也许他们可以做到勉强完成分内的工作，但是对于空中交通中存在的一些安全隐患毫不在意，视而不见。或者将其推脱到别人的身上，互相踢皮球，谁都不放在心上，关键时刻就有可能造成无法挽回的悲剧。除去责任感不足，这类管制员完成工作时普遍不够严谨，即使出现错误也完全不放在心上。极个别的老员工，不止为了偷懒消极怠工，还会将所谓偷懒的方法教给新的员工，恶性循环，这都为航空事故的发生埋下了隐患。
1.3 部分空管人员抗压能力不足，心理崩溃
空中交通管制是一门风险相当高的职业，需要从业人员有很强的抗压能力。因为空管人员的一个小小失误往往就会造成无法挽回的悲剧。而悲剧一旦发生，这些空管人员不仅要承担相关责任和经济上的惩罚，更要受到难以想象的社会舆论指责，所谓人言可畏。因此大多数管制员工作时精神都是高度紧绷的。尤其是夜班的空管人员，生活作息颠倒，无法得到良好的休息，生物钟调节困难，整个人本来就已经极其疲劳，再加上长时间处在高压力的状态下，对人的心理影响非常大，严重时很容易导致抑郁症等难以治疗的心理疾病。
1.4 工作环境恶劣
空管人员由于工作时间较长等原因，其工作环境的好坏很大程度上影响着其工作态度。当光线不足、声音嘈杂、员工休息室配置较差等导致工作环境不理想的因素出现时，都会影响到管理人员的工作积极性。良好的工作环境可以使得工作人员心情愉悦，态度积极，更好地去应对工作中的各种大小情况[3]。
2 针对空中交通管理中人为因素所采取的相关解决措施
2.1 加强对员工业务能力的培训
空管人员的业务水平对航空事故的发生率有着重要的影响。如果空管人员没有足够的知识和经验，是无法担任这项工作的。因此，必须加强对空管人员综合素质的培养，提升其应对各种突发状况的能力水平，创造一定的竞争氛围，督促员工们不断提升自己、充实自己[4]。当空管人员的平均专业水平普遍提升后，才能在遇到问题时不慌不忙，敢于应对，从而避免大量的因空管人员误操作、误指挥导致的航空事故。同时还要培养空管人员对工作的责任心，树立正确的工作态度，积极完成自己工作的部分。当发现飞行安全隐患时及时指出并进行处理，严格按照相关规章制度去完成。
2.2 合理安排工作，开展一些集体娱乐活动，舒缓员工心情
空管人员由于工作的特殊性，普遍工作压力较大，工作繁忙，缺少互相交流学习的机会。应当根据每位员工不同的情况适当构建工作小组，要考虑到工作年龄、经验丰富程度、员工不同的性格特征等多种因素。部分工作由两人或多人一起完成，互帮互助，减轻工作负担。建立轮换制度，当其中一人工作时间过长时进行换班，由他人来接替工作，而先前的那名员工则去休息放松。这样可以很大程度上避免员工出现因为工作时间过长而导致的剧烈疲劳、消极怠工等情况。适时开展一些员工集体娱乐活动，如集体出游、聚餐等，培养员工之间相互合作的默契程度。互相关照，加深了解，可以有效营造出一种和谐愉快的工作氛围，提高工作积极性，有助于员工们在遇到紧急情况时可以更好地进行团结协作，应对困难。当个别员工心理压力过大，无法缓解，从而出现抑郁症等心理疾病时，应当及时给予帮助、提供治疗等，而不是对其进行指责或谩骂。可以安排一些专门从事于心理疾病辅导的岗位，帮助患者走出困境。
2.3 大力改善空管人员工作环境，提高工作效率
良好的工作环境可以有效提高工作人员的工作效率，使其全身心地投入工作中。相反，恶劣的工作环境会大大打击员工的工作积极性，导致员工对工作失去信心，影响员工的工作活跃度。而关于对员工工作環境的改善则是方方面面的，并不单指工作场所的环境，还包括休息室、员工福利、薪资、领导作风等。因此必须全面提升员工的工作环境。首先就是硬件设施，空管人员一般都会有自己的员工休息室，尽量做到一人一房间，房间配置良好是极其重要的。如果能在休息室得到很好的放松的话，可以有效提升员工的工作积极性。关于薪资，一般员工入职就业前企业都会对薪资做出规定，但是有时可以适当地提升一些表现良好的员工薪资，激励他们更加努力工作，形成一定的竞争氛围，从而得到进步。与此同时，员工福利也必不可少，结合加薪可以有效督促员工，员工们努力工作得到表扬，有利于形成良性循环。
3 人为因素对空中交通管理影响的总结
通过此文的论述和研究，我们能清楚地感受到人为因素对空中交通管理造成的巨大影响，其后果往往超出人们的预料，造成难以想象的损失。随着近年航空事业的高速发展，飞行器的运行量也大大提升，这无疑加剧了航空事业监管的难度，增加了航空事故的发生频率。但是对于当今多元化的世界和高速发展的中国来说，航空事业的发展无疑是相当重要的。面对困难，航空交通管理部门的人们更应当结合实际，针对当前事故频发的主要原因积极采取科学有效的对策，减少因人为因素造成的航空事故，大力推动我国航空事业的高速发展。
参考文献
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[2] 唐虎.对空中交通管理中人为因素影响进行分析[J].电子制作，2015（2）：277.
[3] 温晓曦.试论民航空中交通管制中人为因素对安全的影响[J].中国新通信，2016（19）：148.
[4] 黄珠侠.空中交通管理中的人为因素浅析[J].经营管理者，2011（20）：224.
机场空中交通管理论文范文第2篇
随着2003年5月1日《外商投资图书、报纸、期刊分销企业管理办法》的实施，中国书报刊分销市场实现完全的开放已是指日可待。
根据新闻出版总署、对外贸易经济合作部2003年4月2日联合发布的这项《办法》，图书、报纸、期刊分销市场将有步骤地向世贸组织成员开放：从5月1日起，中国将首先对外商投资者设立零售企业进行开放，而设立相关的批发企业，则需等到2004年12月1日之后。不过外资需要跨越的门槛并不低——设立零售企业的注册资本需500万元，批发企业则需3000万元。同时，无论企业规模大小，均需经过新闻出版总署的批准。
“对外资注册资金的要求较高，反映了主管部门希望能将一些有实力的大型的外资企业吸引进来，对国内市场起到相当的推动作用，”新闻出版总署对外合作司的一位官员称。
市场总是先知先觉的。在强敌环伺下，事实上国内发行市场上各方力量的较量已呈现白热化的局面，特别是在外资最感兴趣的特大中心城市。
竞争激化
2003年4月7日，近百名隶属北京邮政系统的北京报刊发行局“缉查队员”突然涌入位于北京二环路鼓楼桥北六铺炕的《工人日报》印刷厂，围堵北京原雨报刊送递有限责任公司——《北京晚报》最大的“二渠道”发行商——的取报人员，不让他们取走在该厂印刷的37000份左右的报纸——因为《北京晚报》是属于邮政发行。
几乎与此同时，北京邮发系统也向一直受到二渠道“侵袭”的另一重要领地——邮政报刊亭展开一日数次的检查。检查的重点是邮政报刊亭的进货渠道。这场北京市近年来最大规模的报刊亭整治工作，由北京市邮政管理局抽调人员和车辆组成专门队伍，对全市城区1600多个邮政报刊亭进行分片普查，一周时间已暂扣由“二渠道”进货的报刊30000余份。据报道，此次整顿要真正做到报刊亭由邮政部门“统一建设、统一经营、统一管理、统一供货”，即邮政报刊亭所售卖的所有报刊，必须走邮政的批发渠道。
据记者的了解，这次“查扣”行动同时指向了报刊发行的上下游——报刊社和零售终端。在此次行动中，北京报刊发行局拟定了一份包括21份有影响或畅销报刊的名单，作为重点审查对象，《北京晚报》在其中。其他还包括《参考消息》、《南方周末》、《读者》、《足球》等。
报刊发行业界人士普遍相信，这次行动的醉翁之意就是要加重“整治”报刊发行的“两条腿走路”（同时走邮局发行和自办发行两条发行渠道）的报刊——这自上个世纪90年代以来已蔚然成风——由于邮政系统对自办发行无计可施，只能对尚在邮发之列的报刊严加看管。
据北京邮发有关人士所称，这次查扣行动是有根据的。主要依据即是与《北京晚报》所签的发行合同。这份签订于1994年的合同，其最核心原则就是非此即彼的“单渠道”发行：即要么全部邮发，要么全部自办发行，此外别无他途。
在市场竞争激烈的情况下，这种合同引起报刊和邮发之间的矛盾几乎是必然的。2001年，《北京晚报》提出发行量突破100万份的指标，而邮发系统的积极性显然不高——考虑到发行力量和规律，邮局有一个对自身最经济的发行量，大约在50万份左右。京报集团下属蓝骑士公司总经理刘小燕进一步分析说，这种以我为主的发行量使报纸非常被动，因为其它定位接近的都市报，发行量都在30万份左右，“邮发如果只给我们发50万，或者他们的能力只能做到50万，其他几份报纸一使劲就追上我们了。”
《北京晚报》为《北京日报》系子报，隶属于中共北京市委的党报系统，直接进行自办发行不太方便。对两者的矛盾，当时的北京市委书记贾庆林曾指示，“北京日报还应该主要走邮发渠道，但不排除一定程度的‘扫边补空’”。然而对于“扫边补空”，双方却有不同的理解。北京邮发的观点是仅指地域概念而言，远郊区县是也。而《北京晚报》及发行公司则认为，这个“边”和“空”包括了“空间”、“时间”和“服务”多方面的概念，比如邮政规定中可以“次日投递”的地区，一些邮发服务不到的地方，都被自办发行的看做是可以扫补的“边空”。
另一个被调查的对象——邮发系统的报刊亭有着向“二渠道”进货的冲动，也是人所共知但不无尴尬的事实。利益驱动战胜了组织关系，邮政报刊亭一般可从邮发系统中获得15％～16％折扣，而二渠道允诺的获利空间一般有20％～25％之多。此外，二渠道灵活的付款方式和退货规定，更能减轻报刊亭资金方面的紧迫感。
邮发优势地位的逐步被蚕食，似乎超出了人们的预期。已成为《北京晚报》最主要发行代理公司的原雨公司总经理孙雨说，去年3月份原雨公司才开始做晚报，从6000份起家，目前的发行量已达30万份，已占到了《北京晚报》总发行量的三分之一。山雨欲来的发行市场开放更是加重了这一竞争压力：今年5月1日起书报刊发行的对外资开放，也意味着对内资包括民营开放。据《出版物市场管理规定》的规定，民营可以搞零售，但批发必须是国有和集体资格。“而即将进行的修订会将这一条去掉，就是说个人也可以搞批发。这实际上比外资进入批发早了一年半。”国家新闻出版总署发行管理司的刘波司长对记者说。
这意味着今后报刊批发批零业务的准入，不再是所有制的限制，一切都取决于资金水平。这会使得事实上已经存在的机制灵活、总数已达数百家的非邮政发行商，由于外资进入所产生的整合机会，成为真正具有威胁的力量。这包括大城市的图书报刊批发市场（当地出版管理部门主办）、强势媒体组建的发行公司（北青报的小红帽）；上市公司所属的一切发行公司（广州白马广告公司、上海久远、地铁、机场、超市），境外出版发行公司与境内合办的发行公司；期刊的邮购渠道（借助互联网搞零售）等等。
邮发之困
邮政发行和其他渠道（自办发行和所谓“二渠道”）的争执由来已久。
从1985年《洛阳日报》开创自办发行之路以来，至2000年全国自办发行的报纸猛增到800多种，超过总量的三分之一。自办发行已成为新兴报刊、综合性都市报的主要发行方式。全国自办发行队伍已发展到了17万多人，年流转额达70多亿元。对此，1998年开始自办发行的南方报业集团总经理钟广明曾感慨，报社自办发行的成功程度，在许多方面都超过了人们的预料。
2003年报刊发行年会上，中国报刊发行协会发行委员会主任李忠也称，对全国年广告收入在前200名的日报的调查结果表明，完全邮发的只有8％，完全自办28.3％，两者相结合的63.7％。而在这63.7％当中,邮发比例大于自办的只有11.5％，这说明邮发的份额在逐渐减少。
自办发行之所以以迅猛之势发展，是因为补足了旧有发行体制的空缺。
据中国人民大学舆论研究所喻国明教授介绍，中国“邮发合一”的发行体制是个特例。建国之初，由于只有邮政系统拥有遍及全国的网络，而报刊也被认为是一种宣传品，所以发行的任务很自然地搭在了邮政网上。但报刊市场化以后，邮政自身的运作已经不能与之吻合，其自身的资源优势，在很大程度上被体制的弊病所抵消掉了。
中国自办发行协会秘书长边子平认为：“随着改革的深入，报社不再有财政拨款，改为自收自支，这样把报社逼到市场上去了。而邮局发行与报刊的合作内容多年一贯制，这就使自负盈亏的报社极不适应。”
首先是投递速度慢。大部分的全国性报纸在省会城市要隔日才能看到，而在地级市则要隔两三天。中国报业协会1997年曾就发行时效问题做过一次抽样调查，结果发现邮发报纸都比自办发行报纸慢。全国性报纸大都是通过邮局发行的，这种投递的滞后性，影响了人们的读报欲望。而区域性或城市报纸为了展开竞争需要提前投递时间的要求也往往得不到满足。
其次是邮局收取的发行费率远远高于实际的发行费率，而且如果报纸为了增强竞争力而扩版，邮局往往要加收高额扩版费用。更令报社难以忍受的是，由于邮局与报社的订报费用每半年或一年才结算一次，报款不能及时回笼到报社手里，导致报社周转资金和自主如数支配使用都有困难。
三是由于邮局发行的报纸种数多，对具体的每一种报纸的征订营销并不重视，使得每家报社都感觉自己的报社没有受到公平的待遇。
人心向背之下，邮发固守的领域已大大缩减，只剩下全国性报刊、行业报和学术性期刊。它们的共同点在于，都需要全国性的发行网络。
这一阵地也并非固若金汤。“比如《人民铁道报》和《航空报》都由于自己有物流系统而自办发行，很多发行量不大的学术性刊物干脆就实行会员制——连《人民日报》都有自办发行的想法。”一位业内人士如是说。
多方博弈
然而与其他垄断故事不同，发行市场从来都是一个竞争性领域。根据《邮政法》，只有信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营，报刊发行只是其多项普通业务之一。各个历史时期的报刊发行规定也从未赋予邮政以垄断权力（参见资料《报刊发行政策演变》）。
事实也正是如此。多渠道的相互融合从上世纪90年代中期开始就已不同程度地出现：自办发行的报社也有部分通过邮局来发行，而邮发的报刊也“偷偷摸摸”或在邮局某种程度的许可之下，利用一部分其他渠道。比如综合性的都市报、以零售为主的期刊等，由于自办发行已能解决其绝大部分的发行，具备了与邮局谈判的资格，而邮局也只能顺水推舟。
一个典型的例子是1999年《南方日报》的自办发行。当时广东省邮局曾对省内各级邮局发令，不许再承接《南方日报》的发行，但基层邮局却主动找到《南方日报》，甘愿为其效劳。刘波告诉记者：“邮政所是以三产名义来搞的，邮政总局也只能睁只眼闭只眼。”
这是一个充分博弈的市场。邮发系统因其网络覆盖率高，对于全国性报刊或订阅比重较大的刊物发行有着较强的话事权，前者包括《人民日报》、《读者》、《故事会》等，后者则主要是财经证券类报刊或全国性周报，比如《南方周末》和《体坛周报》。
邮发系统的另一张王牌是零售终端，目前各地邮局仍拥有大部分的报刊亭。“虽然理论上来说，零售终端的设立，区文化局就有权批准，而且任何投资者都可以兴建报刊亭，但实际操作上却几乎是不可能的。所以这一块实质上的垄断还是存在的。”刘波说。
在设立报刊亭方面，邮局的政策优势是显而易见的。
据北京泛华东方传媒顾问有限公司调查，报刊亭的设立手续十分复杂，一般情况下，至少需要六个部门的同意：各地文明办、建设规划部门、国土管理部门、公安部门、文化管理部门（新闻出版局或文化局）和工商行政管理部门。而在具体执行中，各城市的具体情况不同，在个别城市，需要协调的部门甚至会多达十几个。
《中华人民共和国邮政法实施细则》第十五条规定，“邮政企业依法设置邮亭、邮政报刊亭等时，有关单位或者个人应提供方便。”为强化这一规定，2000年邮局曾联合中央文明办、建设部、公安部、工商总局、新闻出版署共同下发了《关于在全国城镇建设报刊零售亭的通知》（国邮联2000第452号）。因此，邮局在街头设立邮政报刊亭方面有着天然的优势。当然，从执行情况看，还需要取决于各地政府的态度。但至少在上海、北京这样报刊发行的黄金地带，邮政已经建立了其主导地位。
北京泛华东方传媒顾问有限公司副总经理赵小兵认为，邮发与其它渠道争夺最主要是批发环节，自办发行的批发渠道是通过“报头”来做的，而“报头”也要将报纸分发给各零售终端。在邮局仍占据大部分终端的情况下，两方面的冲突不可避免。
但邮发的这一优势也正在受到威胁。由于一些新兴强势终端的出现，如地铁、机场、超市、办公楼、宾馆，很多零售摊点都绕过了邮政的发行渠道。而一些零售为主的杂志，比如中国轻工业出版社旗下的《瑞丽》杂志，则完全走代理路线，它要求各地邮政系统下的报刊零售公司，到所在省份的总代理处进货。在该杂志的版权页上，甚至根本就没有邮发代号！
1998年11月，上海东方书报刊服务有限公司是由邮政局联合两大报业集团和新闻出版局共同投资成立。由市邮政局（出资60％）、文汇新民联合报业集团（出资20％）、解放日报社（出资10％）和上海市新闻出版局（出资10％），而建设东方书报亭被列入上海市政府当年实事项目，国家邮政局领导与上海市委领导商定，明确依托邮政优势，由上海市邮政局负责对公司进行指导和支撑。目前该公司拥有2000家左右的东方书报亭。由于上海市政府的协调参与，所以目前，除了上海广播电视报是自办发行，其他主流报刊自办发行都未成气候。以邮局为主的联合发行已成定局，从这个角度来看，上海的几大报纸都很被动，因为其经营自主权没有拿到手。上海邮政用部分股份，稳住了各大报社。“总的结果是没有跳出如来佛的手掌。”中国自办发办协会秘书长边子平说，“但据了解，报刊并不愿意这样做。”
在北京，传统的报亭和报摊数量多，分布广，是主要的销售渠道。其中邮局所属的报刊亭占据了一半以上的份额，并且还有快速增长的趋势。一种预测认为，未来几年中北京的报摊将消失，邮局将以报刊亭的形式控制住北京报刊的主要零售终端。
外资突进
正当国内各发行力量血拼之际，外资的进入早已静悄悄地开始了。
年收入45亿欧元左右的法国最大传媒集团——也是欧洲最大的独立发行公司之一——Hachette在华子公司华道咨询（上海）有限公司，早在2000年9月底就与上海新闻出版局达成协议，由后者成立上海新闻出版发展有限公司，从事期刊杂志发行。表面看来，华道仅仅是提供营销咨询服务，但实际业务操作、品牌推广、资金控制均掌握在华道手中——它已拥有国内40多家杂志的发行代理权。
另一个先驱是已经在2002年8月拿到牌照的大华媒体服务有限责任公司。这家由人民日报社旗下的大地发行中心与香港上市公司泛华科技（HK1105）共同斥资2.5亿元（《人民日报》控股51％）的公司，经营报刊、图书发行分销，合作期20年。
新出台的《办法》将引入更多的拓荒者。据专门从事媒体市场研究的泛华东方公司赵小兵的介绍，共有60家有外资背景的发行公司向新闻出版总署提出了申请。它们的共同特征，一是要构建全国性的发行网络；二是近期都将从国内发行市场的薄弱环节或是增长性好的环节切入。
“我们的主要业务是为各个杂志做全国性的总发行服务，这主要集中在发行的上游。”华道中国区负责人柴鹏称，华道在全国各地已经建立了16个办事处，以帮助外地发行能力不足的杂志拓展市场。
大华的首席执行官黄伟明则对《财经》表示：“我们的立足点在于可以向出版商提供很好的信息服务——在建立物流网络的同时，着力于在服务内容及质量上有较大的突破。”在他看来，中国的报刊在过去五年间在内容方面有很大的改进，但出版商在市场信息反馈方面做得还很不够。“如果将这方面的工作提升，不仅发行本身有利可图，而且对于国内整个平面媒体的发展也很有助益。”
大华的具体设计是以大城市为中心，建立一个全国性的发行网。首先要建一个骨干网，然后在中心城市里再铺局域网。在产品选择上，初期可能以期刊为主，长期则将覆盖到报纸。大华董事贾红平表示，大华的发行品种可以从《人民日报》系里原来自办发行的子报子刊开始，比如《环球时报》和通过二渠道发行的《汽车族》。即使是全部邮发的《人民日报》，大华也倾向于做一些增量部分的发行，“但复杂之处在于如何让邮局认同我们做的是增量部分。”
黄伟明认为，外资进入后对竞争格局的最大影响还在于示范效应，通过互相竞争的加强，将国内的发行从单纯的物流层面提升到一个新的水平。所以，在发行市场真正的竞争还未开始之时，各方合作的空间是比较大的。“尽管长远来看，我们与邮局的竞争是不可避免的。但我们还是希望以目前国内发行领域还没有的服务内容来开拓市场。”
谁与邮发争锋？
尽管随着外资限制的逐渐放开，报刊发行市场的竞争环境已无明显的政策障碍，但由于报刊发行的自身特点和市场发育的初级性，这一领域的竞争还远未充分。
虽然自办发行已然成为报社掌握发行自主权的一种手段，也是邮发之外的最佳方式和强大势力，但其地域性局限性显而易见：在经济发达、人口稠密、交通便利、报纸发行量大的地区效果显著，反之则困难重重。在某种意义上，没有出现专业的发行商之前，自办网的存在只能是一种过渡。事实上很多报社也是出于同业竞争的考虑，才建立起从属于报社的发行队伍。
自办发行网最主要的问题是低水平重复建设、网络利用率不高，表现为一城多网、发行职能相似、投资用途相似、代理发行的报刊产品和物流配送产品偏少。目前90％以上发行公司的物流收入仅占全部发行收入的不到10％。另外还面临自身网络延伸上的固有弊端，喻国明认为，自办发行网的不足，在于辐射范围是有限的，而一旦扩大发行半径，发行成本就会放大，报纸发行所带来的利润本身不足支撑拓展，甚至是负效益。
另一方面，“二渠道”由于缺少强大的资金支持，经营规模和市场覆盖面往往很小，不稳定性和帮会气也令很多报社感触颇深。中国报刊发行协会的李忠认为，“二渠道”将来的业务量会被挤压，因为它基本是用传统的方式和经验在运作，对市场的把握能力也较差。由此可见，中国报刊发行存在的主要问题是缺少全国性或大区域型的发行代理，因而各种渠道和资源的重新整合不可避免。
这是各方的共识，但整合的艰难也是共识。喻国明认为，首先是因为没有合适的牵头组织，中央报刊与地方报刊没有隶属关系，很难打破目前条块分割的利益格局。其次，全国性网络价值难以评估、利益分配的难以确定、没有足够的拳头产品等也是全国发行网整合的障碍。业内人士认为，任何公司在短期内，不可能建成可与邮政抗衡的全国性的发行网络。
构建一个全国性的发行网络，可能10年～15年之后才能收回投资，对任何一个投资方，特别是中国的投资方都是难以忍受的。从这个意义上说，外资的进入应该有所帮助。“外资资金雄厚的多，对持投资回报的心态也要成熟一些。”喻国明说。但即使对于外资来说，建立全国性网络似乎也同样是遥不可及的事。一位外资传媒集团的人士并不乐观：“由于报纸期刊的上游供货关系比较复杂，各媒体之间存在‘门户’壁垒，短期内很难同时拿到多家书刊的发行代理权；即使拿到了分销权，由于发行市场存在着地区条块分割，大多数零售摊点对于期刊、报纸的认知过程较长，市场很难很快打开。”
最大的困难在于找到一个合理可行的商业方案和盈利模式。“到目前为止，根本就没有。”中国报刊发行协会的李忠说。基于中国发展的不平衡，各个区域的消费者需求差异也较大，这使得中间商的投入产出比和业务流程都不同。全国性的发行网络是全国的一级批发商，必须得有上游产品商们提供产品的总发行权，即要得到强势报纸的认同，才能保证基本的业务饱和度。在这个基础上，还要建立起发行物流的统计和测算模型并合理布局，才能保证投资两到三年后能够实现资金的正运作。在扩张的过程中，最主要的是组织协调运作的能力，这是一个类似麦当劳的标准化服务，要保证业务服务标准在各地一致——但显然这非一日之功。
建立的松散的区域性发行网络似乎成为较为现实的选择，目前河北、四川、江苏都已起步。李忠也认为：“外资进入后最可能的是先做区域性的批发商和零售终端、二渠道的整合。”然而由于不同利益主体的排它性，尤其存在着大量内容相近的竞争对手，这方面还亟待建立起相应的游戏规则。据赵小兵介绍，对于搞第三方全国性发行体，报社老总们看法很一致：这个想法理论上很好，但只要另外几家报社进去了，我们就不想进去了。
深圳的“报邮合作”是另一个方向。1998年开始，《深圳商报》社经过与当地邮局多次商谈，决定首先从改革沿袭多年的被邮局奉为圭臬的“填空式邮发合同”开始，以双方平等讨论“报邮联合发行深圳商报、深圳晚报合作协议书”为开端，实施联合发行的探索。
按照这份新的联合发行合作协议，其改革的基本目标是：在经营手段上，应达到和自办发行同样的灵活度；在服务水平上，应达到比自办发行更佳的满意度；在发行费用上，应达到和自办发行差不多的总额度。为了实现这个目标，报邮双方，对深圳商报和深圳晚报订阅、零售、本埠、外埠等不同的费率统一下调到30％左右。同时，对深圳商报的所有订户一律免除往年收取的15％投递费以及通邮费和特需服务费。仅此一项，加上报社对本省订户赠送深圳晚报，每个订户每年至少节约126元。
就整个联合发行过程而言，报社投入的人力比上年减少了1／3。对深圳市邮电局来说，虽然减少费率和免除“三费”使其减少近千万元的收入，但由于《深圳商报》、《深圳晚报》的订数大增，其服务优势也带来其他邮发报刊的发行增长，所以当年的发行总流转额和利润不但未减，反而有明显增加。
报刊发行市场的杂乱无章彰显的是一个不无尴尬的事实：根据泛华东方的调查，国内绝大多数报刊对目前国内的发行模式不满。所幸的是市场的不成熟也意味着商机，对内资外资的放开正在推动着这一商机变为现实。■
资料
报刊发行政策演变
1950年2月,邮电部和国家新闻总署制定了《关于邮电局发行报纸暂行办法》，确定了我国的报纸交邮局发行的“邮发合一”方针。1950年2月13日，《人民日报》社率先与邮政总局签订协议，自3月1日起《人民日报》交邮局发行，1953年1月，在报纸实行“邮发合一”取得成效的基础上，中央又决定将新华书店和中国图书发行公司发行的定期出版的杂志全部交邮局发行。从此我国就正式开始了“邮发合一”的报刊发行体制，由此确定了邮政报刊发行的主渠道地位。
但在国家法规层面上，从来没有只言片语禁止其它方面的力量从事发行。所以对于自办发行，邮局也并未提出过禁止，而只是开始时把守着“交邮发，就不能再走其他渠道”的底线。而“交邮发就不能再搞自办发行”的原则，也只有在邮发的合同里才有所体现。
在标准的邮政发行合同中，邮局对报社提出了排他性的条款：“在委托乙方（邮局）发行期间，不另辟发行渠道，也不委托其它单位办理本报（刊）的发行工作。”这意味着报刊社在签订了邮发合同之后，邮局便成了其独家发行代理。
1996年11月26日，邮电部发布的《关于进一步做好报刊发行工作的通知》中，提出加快报刊零售网点建设，扩大经销的报刊和图书数量，提高市场占有率。报刊亭的建设数量应能覆盖主要居民区和公众场所。该通知对于“多渠道发行”也提出了严厉的措施：各地要认真执行邮发报刊不得多渠道发行的规定，凡发现多渠道发行的，订销局所在省局应按季加扣该报刊全省订销流转额30％的损失费，并通知发报刊局坐扣。对收回的自办发行的报刊，要坚持本外埠一齐收回的原则，不允许部分自办，部分交邮发行。
机场空中交通管理论文范文第3篇
摘要：由于社会的持续发展，环境问题已经成为制约国家发展的一个普遍现象。民航机场工程建设会对环境、生态带来极大影响，一些企业并未运用科学、完善、绿色的施工技术与管理方案，并且一些技术人员缺乏环保意识，很容易在施工建设期间对周围环境带来破坏。若要避免这一现象的出现，则需要把绿色施工理念融入到实际工程建设中，真正地避免对环境带来的消极影响，促进社会的全面发展。
关键词：民航机场;工程建设;绿色施工;措施
引言：由于民航事业的持续发展，之前的机场数量已经无法满足不断增长的航飞需求。对此，我国需要逐步提高民航机场工程建设力度，并积极地运用绿色施工技术与管理策略，防止粗放型的施工工艺带来的环境污染等问题。通过调查，近年来我国一些民航机场项目在建设期间都非常注重绿色工艺的运用，并严格遵循可持续发展需求，且获得了不菲地成效。不过每一个民航机场工程都存在不同的设计规格与结构特征，在具体落实期间，必须要结合实际情况，对其展开针对性地应用。
一、绿色施工技术的特征及实施原则
（一）特征
节能效益、高精度是绿色施工技术的两个重要特征。现今，灰尘污染、垃圾污染、废水污染等属于我国民航机场工程建设期间存在的普遍污染问题。若要解决这些问题必须要选择科学、精准地施工工艺来解决扬尘、垃圾、废水等问题，在此期间必须要考虑节能经济效益。对此，运用绿色施工技术能够彰显出较强的节能效益，最大化地控制扬尘污染，并且还能够减少污染处理期间的成本投入额。
对此，绿色施工技术在实际应用期间，必须要结合施工标准科学筛选出绿色工艺，对整个施工行为进行全程控制，然后精准控制投料量、施工范围等，在逐步增强节能环保效应的过程中，最大化地增强施工质量。对此，站在节能经济效益层面进行分析，则需要把材料用量进行严格控制，并借助于绿色施工技术强化各个阶段的质量管理，由此能够达到保值保量、绿色环保等目的。
（二）原则
1.和谐原则。其主要是面向一些复杂的民航机场工程建设任务需要引入不同专业的业务人员，当作在传统的施工建设中，不同专业的技术作业人员极易出现矛盾，例如：墙板质量由于未预留孔洞而出现下滑趋势，由此来看，这是因为不同的工序在施工前未及时沟通与处理造成的。但是在绿色施工技术的作用下，则需要确保不同的技术任务能够协调处理，确保所有施工技术能够提前做好准备，由此能够减弱对项目结构质量带来的消极影响，并避免后期施工期间的矛盾与冲突。遵循和谐原则需要持续性地优化施工放哪，促使各个阶段的工作能够有序开展。
2.经济原则。其是指在项目建设期间需要科学、规范地整合资金，避免因为节能环保等导致资金损耗，施工建设方案一定要结合绿色施工技术进行科学配置与优化调整，尽量地缩减施工成本，彰显出相关工艺与材料的应用价值。比如在筛选施工材料期间，不仅要确保其符合工艺要求，而且还需要就近取材，由此能够尽可能地降低物流费用，从而实现节能环保、质量达标等目的。
二、民航机场工程绿色施工措施分析
（一）节地措施
在设计规划过程中，需要对民航机场工程的施工平面图持续调整与优化，加强策划管理，需求能够高效地整合先进技术，例如：通过BIM技术对施工现场与过程实施模拟处理，确保整个布局结构的优化，并且还需要确保各个施工作业与建设项目的协调管理，尽量节约用地资源。在施工建设期间必须要进行结构合理布局，把不同生产区域实施分区规划，大大提升土地利用率。另外，也需要把钢筋加工与混凝土搅拌站等实施科学规划与高效配置，预防在混凝土搅拌期间对土地带来污染，或者出现硬化等。假若是针对裸露区进行施工建设，则需要选择科学、有效地绿化处理技术，节约土地资源，并且还需要加强扬尘、废水等问题的有效防控与处理。
（二）节材策略
把绿色施工技术与民航机场工程施工全面融合，能够彰显出较强的节能效果。由此来看，该技术是一个应用广泛且重要的工艺。施工企业需要对工程项目属性进行全面界定，保障能够把绿色施工技术科学、规范地運用其中，加强材料控制，预防资源浪费等。关于绿色施工技术的广泛运用来说，则需要有效地解决施工材料浪费等问题，促使其运行效率大大提升。例如：在民航机场深基坑建设期间，必须要针对性地解决材料低效利用问题，主动选择新工艺等利用地下空间，结合混凝土特性对其实施浇筑处理。
（三）污染控制技术
关于民航机场项目建设来说，如果选择绿色施工技术，那么能够有效地规避环境污染问题，比如：科学解决附体废弃物、充分整合各类污染材料等，以便于对其实施科学管控。值得注意的是，施工期间必须要引入更多的水资源，由此能够防止污染随意排放，并将其引入到沉淀池内，然后对相关资源实施统一处理与管理，预防对土壤、环境等带来污染与破坏。
（四）噪声控制技术
在民航机场施工建设期间，其对应的危害比较多，例如：噪声。这通常会对工作人员的身心健康带来一定的损害，从而破坏环境的安全性。所以，必须要借助于绿色施工技术将其与噪声控制全面结合，由此能够最大化地避免噪声带来的消极影响。一方面，需要对施工时间进行科学调整，尽量不要在夜间作业。另一方面，需要配置一定数量的防噪音施工设施，比如：在钢筋切割室中需要铺设隔音材料等。而且，工作人员也需要佩戴防噪音耳塞等，最重要的是，还需要注重全面检测，并结合具体的监测结果配置正确、科学地应对措施。
三、结束语
总之，关于绿色施工技术的应用来说，则是当前社会科学发展背景下形成的一个新技术，将其与民航机场项目施工建设全面结合，不但满足国家绿色发展的基本需求，而且能够确保项目能够顺利开展，把项目建设与自然环境之间的冲突逐渐缩减，把民航机场施工建设对环境带来的负面影响减少到最小，由此才能够最大化地提高环境保护力度，加强企业施工成本管理，确保人与大自然的和谐共处，并实现同步发展。
参考文献：
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[2]北京大兴国际机场超大平面航站楼绿色智慧建造[J]. 雷素素，李建华，段先军，刘云飞，周锴. 施工技术. 2019（20）
[3]民航机场工程绿色施工措施研究[J]. 崔守荣. 工程技术研究. 2019（18）
机场空中交通管理论文范文第4篇
【摘要】机场作为旅客登机出行的必经之地，主要以安全风险管理为主，随着航空业的快速发展，机场公司的管理与经营日趋复杂，各种风险因素不断叠加，经营等管控风险也逐渐成为管理的重点与难点。基于此，进一步加强风险管理工作，识别各类风险，促进机场企业建立全方位、多层次的风险管理体系，提升经营管理水平和抗风险能力，成为机场企业实现高质量发展的重要环节。
【关键词】机场企业；全面风险管理；意义
一、全面风险管理概述
1.全面风险管理的含义
全面风险管理，是企业遵循战略导向、全面性、重要性、经济性、兼容性、预防性、及时性、协同性及持续改进原则，通过运用特定的技术识别风险，对潜在风险进行预防和消除，或者将其减低在可控范围之内的过程和方法。按照《中央企业全面风险管理指引》的划分，企业面临的风险种类繁多，分为战略风险、运营风险、市场风险、财务风险和法律风险，共5大类，51个子类风险。
2.全面风险排查的方式
全面风险管理应实现事前、事中、事后防控的有机统一，覆盖企业所有的风险类型、业务流程、操作环节和管理层级与环节，渗透到企业的经营决策、执行、监督和信息反馈等各个环节，确保不存在管理空白和漏洞。
（1）风险识别
风险识别是风险分析与评价的基础，所有风险因素识别的完整程度直接影响到风险评估工作的整体效果。对企业进行风险评估的过程中，可以综合采用流程分析、关键部门、岗位人员访谈等方法识别风险。
（2）风险分析与评价
风险分析是对识别出来的风险及其影响因素，由企业各职能部门从风险发生的可能性和风险影响程度两个维度进行分析，根据风险评估标准进行分析判断的过程。风险分析的准确性将直接影响到风险分值的计算，以及最终重大风险的确定。
（3）现有控制措施评估
风险应对措施有效性评估，主要围绕现有规章制度的有效性和执行情况开展，包括现有风险控制措施的充分性和有效性、剩余风险的可接受性等方面的评估。
二、G机场集团全面风险管理分析
1.机场开展全面风险管理的背景
伴随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，全球航空业经营遭受了严重打击。据民航局统计数据显示，2020年，我国机场实现旅客吞吐量85715.9万人次，比上年下降36.6%。分航線看，国内航线完成84019.0万人次，比上年下降30.7%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成272.8万人次，比上年下降90.2%）；国际航线完成1696.9万人次，比上年下降87.8%。实现飞机起降904.9万架次，比上年下降22.4%（其中运输架次为745.8万架次，比上年下降24.4%）。分航线看，国内航线完成873.4万架次，比上年下降18.1%（其中内地至香港、澳门和台湾地区航线完成4.8万架次，比上年下降75.5%）；国际航线完成31.5万架次，比上年下降68.4%。机场行业作为强周期行业，受宏观经济影响较大，一旦经济波动，会迅速影响行业整体发展，在充分考虑疫情对经营的影响后，机场企业对于宏观经济及区域财政收入的依赖程度增强。
与此同时，我国高铁建设近年得到快速发展，部分线路运行速度每小时可达400千米，其便捷性日益提高了对航空的可替代性。高速铁路相较航空拥有诸多明显优势：一是通过节省往返机场及候机时间，致使旅途全程时间缩短；二是对旅客及货物的运力大；三是受气候变化影响小，正点率高。而民航运输只有旅程超过1000千米，才可显露出快速、便捷的优越性，加之消费者出行成本依然较高，对其竞争优势也有一定削减。
后疫情时代，为促使机场企业保持核心竞争力，实现高质量发展，同时贯彻党中央、国务院和各级政府关于防范化解重大风险决策部署，解决管理体系不健全、管控机制不完善、制度执行不到位、信息化建设滞后等问题，机场企业应高度重视风险管理，树立全面风险的管理理念，主动识别风险因素，实施相应的预防措施，避免企业发展陷入困境。
2. G机场集团全面风险管理开展情况
G机场集团是大中型国有企业，主要负责机场的建设、管理和运营工作。根据财政部等五部委印发的《企业内部控制基本规范》《企业内部控制配套指引》相关要求，G机场集团于2018年11月成立内控建设工作组，正式启动内部控制体系建设工作，为全面风险管理打下夯实基础。2019年，G机场集团持续推动内控体系建设，进一步建立健全以风险管理为导向、合规管理监督为重点，严格、规范、全面有效的内控体系，将风险管理和合规管理要求嵌入业务流程，持续完善全面风险管理体系建设。2020年6月，G机场集团按照《关于做好省属企业违规经营投资责任追究工作体系建设有关事项的通知》文件精神，成立违规经营投资责任追究工作领导小组，建立起完善的违规投资经营责任追究工作体系，形成职责明确、流程清晰、规范有序的责任追究工作机制，责任追究工作实现有章可循。
G机场集团将全面风险管理与集团治理、人力资源、合规经营等其他管理手段和方法充分整合，把风险防范、治理腐败和规范管理有机结合起来，实现各管理体系协调运作、相互促进，不断强化风险防控能力，有效提升机场企业风险管理的绩效。
3. G机场集团重大风险排查结果
G机场集团采用定量与定性相结合的方法，经排查、分析、评估，目前无重大风险，但在运营风险、财务风险、法律风险、市场风险中存在风险等级较低的三级风险需予以关注。具体的三级风险主要有：
（1）市场风险：由于行业政策原因影响，民航局对“控总量、调结构”政策进行调整，对下一步的航线网络规划、市场工作开展存在较多限制影响，同时由于时刻调控政策发生变化，导致集团旗下机场与旅客吞吐量排名相近的机场竞争日趋激烈。
应对措施：通过积极的政策引导，鼓励航空公司持续提升执行率，进而提升时刻资源使用效率，具体措施一是积极与管理局进行持续的沟通协调，就时刻增量最大化、严控航班执行率寻求管理局支持；二是持续引进驻场运力用以完善机场早出港航线网络结构；三是积极完善干支航线网络建设；四是持续拓展新增航点，以确保集团整体运输生产的稳定、有序增长。
（2）法律风险：法律纠纷处置不及时或处置不当，造成经济损失或产生不良影响。
应对措施：加强案件管理处置机制，做好案件登记、备案、存档工作，对重大涉诉案件做好沟通工作，必要时对接外聘法律顾问协助解决，避免处置不当或不及时造成经济损失和不良影响。
（3）采购风险：采购货物因不可抗力因素及外部环境、产品升级换代等出现逾期供货的风险。2020年因疫情影响，出现了国内生产厂家产能不足、产品生产周期加长，导致供货逾期；进口产品因生产、物流等不可抗力因素而造成逾期交货。
应对措施：及时与供应商联系，督促各机场加快预付款的支付速度，抢时间订货，同时积极争取用替代产品缓解生产经营的压力。
（4）社会舆情风险：来自社会或者网络的负面信息、虚假信息、谣言等，这些负面信息通过发酵可能产生的舆情危机。经过梳理，2020年比较突出的社会舆情风险为机场“商旅卡投诉”问题。
应对措施：一是通过舆情转办，出台相关制度，加强现场监管，同时细化各机场对商旅卡销售管理的具体措施和处罚原则；二是通过与舆情中心合作，实行24小时舆情监测；三是制定、修订《舆情应急处置预案》等制度，对社会舆情从制度层面加以规范和明确，以降低风险及其产生的负面影响。
（5）人力资源风险：特业人员流失严重，可能出现关键岗位人员补充不及时，影响岗位工作进展。
应对措施：一是根据集团战略规划和特业人员流失情况，科学合理制订年度人才引进计划，培养储备特业人员，建立特业人员人才梯队；二是双方签订培训协议，约定培训服务期限和特业人员违约支付金额，增加特业人员离职的成本。
（6）公司治理风险：部分外部董事任期已满，企业监事会不健全。
应对措施：请示上级主管部门续任外部董事，委派监事会主席，健全监事会。
（7）道德风险：个人行为对单位造成不良影响，部分工作人员网络舆情安全意识不强，因个人原因给单位带来不必要的舆情，造成不良影响。
应对措施：加强舆情监测与管控，对异常意识形态网络舆情及早发现、及时报告、迅速处置，及时消除舆情带来的负面影响；同时下发相关制度，禁止职工在以所在单位、部门名义认证和开通的新媒体账号上发表个人言论。
（8）应收账款风险：受疫情影响，民营航空公司及中小企业现金流短期，2020年度企业应收账款及现金流风险较2019年度稍有增长。
应对措施：明确职责，理顺其内部控制的流程及流程实施的控制，从应收账款准备、形成到收回的整个流程中，都有相关人员各司其职，从而保证应收账款能够快速、安全地收回。
（9）资本运作风险：机场改扩建项目开工，资金需求增大，间接融资不能满足巨大资金需求的风险。
应对措施：为筹集资金，加强融资创新，集团公司通过设立基金，解决项目建设资本金缺口，同时引入基金对集团公司进行增资扩股；下辖机场资产支持专项计划发行筹措资金。
4. G机场集团风险分析评价工作
对于机场企业而言，安全是永恒的主题，G机场集团已经拥有较为完善的安全管理组织体系和制度体系来应对安全风险，而通过风险评估，该集团在战略、运营、市场、财务及法律方面面临的风险、发生的可能性都在较低的区域，对企业的影响程度也较低，通过制定措施并严格按照流程执行，这些风险就属于企业可以承担的风险。
三、机场企业开展全面风险管理的意义
1.满足上级合规经营的要求
2018年国资委在《中央企业违规经营投资责任追究实施办法（试行）》中对国有企业集团风险管理领域的责任追究情形进行了明确要求：“未按规定履行内控及风险管理制度建设职责，导致内控及风险管理制度缺失，内控流程存在重大缺陷；内控及风险管理制度未执行或执行不力，对经营投资重大风险未能及时分析、识别、评估、预警、应对和报告。”机场属地化运营后，机场企业性质大多为国有企业，为保障国有资产安全，机场企业需结合主管部门的要求，进一步建立健全全面风险管理体系，提升企业合规管理水平。
2.滿足企业战略管理的要求
机场企业结合民航“十四五”发展规划及企业自身现状，制定相应的战略目标。在企业战略目标实现进程中，受内外部因素综合影响，难免会有一系列风险因素发生，对战略目标的实现造成阻碍。而通过开展全面风险管理，综合运用多元化的管控工具、管理方法，有效构建风险防火墙，促使风险因素得到减少或显著规避，进而保障战略目标的顺利实现。
3.满足集团化经营管控的要求
随着临空经济的快速发展，机场企业呈现出集团化的特征，子公司数目的攀升，显著增强了机场企业风险管控的难度。为切实防范可能出现的风险问题，机场企业集团需分类、分层建立健全全面风险管理体系，准确识别与控制子公司面临的重大风险，高效监控各个子公司的风险管理现状，促使子公司的风险管理水平与企业集团的管控要求相符合，促使机场企业整体平稳发展。
四、结语
综上所述，机场企业运用科学合理的全面风险管理理念，通过风险识别、对策制定等工作，有效应对出现的风险问题，将潜在风险发生的可能性降至最低，对机场企业的整体健康发展产生了积极影响。
参考文献
[1]王治良.提升国有企业集团全面风险管理有效性的对策思考[J].企业改革与管理，2021（05）：16-17.
[2]马成龙.从新冠疫情看企业风险管理的重要性[J].现代企业，2021（03）：7-8.
[3]熊向莉.关于现代企业全面风险管理理念分析与模式探讨[J].法制博览，2021（05）：164-165.
机场空中交通管理论文范文第5篇
【摘要】 文章探讨了“互联网+”时代下，新技术、新商业模式以及新运营模式对中小机场和财务职能的影响;提出了互联网+背景下管理会计的转型升级的方向。在充分分析中小机场运营特点和财务困局的基础上，对J机场公司的“3个升级和2个突破”的管理会计转型升级之路进行了深入剖析。
【关键词】 “互联网+”;中小机场财务;管理会计转型
一、“互联网+”给机场带来什么影响
目前，智慧机场和效率机场的建设在我国正如火如荼地进行着。上海机场集团与腾讯公司合作，到上海机场的旅客不但可以通过上海机场的公众号完成值机、航班查询、天气查询等操作，还可以实时接收航班动态等机场内各类信息。结合微信摇一摇和腾讯地图，迪士尼乐园等场所清晰可见;机场将实现场内全景地图导航，机场贵宾服务、商场、租车服务等众多公共服务也将接入微信平台，不仅为广大旅客享受机场的公共服务提供方便，而且使机场的管理与收益上了一个很大的台阶。更有些机场开始探索向“智能化”方向发展，比如，沈阳机场推出二维码值机;昆明长水机场与青岛机场推出行李车的屏幕信息化服务等。相信，随着信息技术的进一步发展，机场的“智能化”将会展现在人们面前，诸如脸谱识别、指纹识别都会成为机场的一道风景线。
二、“互联网+”时代，财务如何转型升级
“互联网+”时代下，机场在信息系统、人员结构、组织架构、业务流程、商业模式等方面都会发生巨大和快速的變化。财务部门作为机场公司重要的职能部门，如何顺应时代和机场的发展要求，应对挑战，进行转型升级？笔者认为主要有如下方面：（1）要重新定位财务职能。传统的财务要由核算型财务向业务财务、战略财务转型，成为业务部门的伙伴，参与到决策中来。（2）财务管理的内容需要转变。传统财务对企业来讲就是账务、资金、税务管理，而互联网+时代下，飞速发展的信息技术以及新的商业模式和运营模式的出现，使得财务必须在全面预算管理、资本运作、管控模式构建、绩效管理等方面不断迭代升级，拓展财务管理的深度和广度，让封闭的财务会计向流动的管理会计转型。（3）财务必须拥抱技术。财务共享中心实现了传统核算业务的效率提升，特别是人工智能引入会计、税务、审计工作后，未来，或许传统的会计基础工作将没有生存的空间，财务必须要拥抱技术，技术不会取代财务，只会取代基础和重复性强的财务工作，而真正具有创造性和价值的管理会计工作，反而将迎来新的机遇。
三、J机场管理会计转型升级实践
J机场作为集团公司中小机场板块的一员，不断自我加压，自我突破，努力在财务前沿领域进行探索，在管理会计领域涉及的模拟财务共享中心、业务决策支持、全面预算管理、成本管理、收入管理、信息系统建设等领域进行了诸多尝试。
（一）转型的总体方向
信息技术的不断发展，使得机场行业的财务管理模式和环境发生了巨大的变化，传统的财务管理工作正朝着“战略财务+管理会计+财务共享”为核心的财务管理模式发展转变。
管理会计包括报告管理、绩效管理、预算管理、成本管理、投融资管理、资本运作等诸多内容。为此，我们总结了向管理会计转型升级的总体框架，即三条主线和一个支撑的架构。所谓的三条主线，就是战略管控落地的主线、管理优化和创新的主线、全面风险管理主线;一个支撑即文化建设、组织架构的设计、领导力和员工能力的培养、企业整体信息化建设。
（二）中小机场的运营特点和财务困局
机场财务工作要进行升级转型，首先要摸清行业特点和对应的财务难题，这样才能有的放矢地进行改进。
1.中小机场的运营特点。财务管理的实施手段与企业所属行业是密切相关的。那么，中小机场业的行业特点有哪些？（1）资产重，投资大。机场属于城市窗口，因此在建设时，对跑道、停机坪、航站楼等区域往往投入重金，为给客流增量留足空间，在建设规模上也会适度超前。（2）回收期长，亏损现象严重。大部分中小机场的收入无法覆盖机场运营的全部成本。（3）社会公益性明显，面临利益相关者众多。机场不仅要努力实现经济效益，还要创造社会效益，满足众多利益相关方。比如安全的投入、服务的投入等，均需要持续不断。（4）人工及运营维护高。机场属于服务业，为航空公司和旅客等提供的服务产品均需要大量的人力投入来完成交付，且机场面积大，设备多，建筑物多，每年运营维护成本高。（5）经济发展水平差异大，机场发展不均衡。全国20%的大型枢纽和干线机场承担了全国旅客吞吐量的近90%;而占全国机场总量80%的中小机场，仅承担了约10%的运量，造成大型机场飞行资源紧张，中小型机场飞行资源使用不饱和的情况。
2.中小机场的财务困局。（1）信息化建设还较落后。目前，大部分中小机场的信息化还停留在财务信息系统替代手工账、办公自动化（OA）、客货生产管理系统等阶段，距离国内先进的共享中心、云平台等新一代信息平台还有一段距离。（2）亏损问题难以破解。中小机场亏损的主要原因是资本金不足，建设机场的资本金大部分来源于贷款，后期机场运营时会背负沉重的固定资产折旧、土地摊销以及贷款利息三大刚性成本。也因此产生了机场投入就开始亏损，业务量扩大后亏损减少，投资扩建后亏损继续加大的怪圈。（3）成本可控空间小。一般来讲，机场的三大刚性成本加上人工成本会占到机场总成本的80%左右，留给财务进行管控的成本空间非常小。（4）财务工作重核算，轻管理。中小机场公司财务工作的内容主要还是倾向于结算、核算、报表、税务处理等环节，真正能够参与到公司层面商业模式设计、战略制定等工作的财务人员并不多。（5）业务量逐年加大，体制限制，部门人员严重不足，财务部门人员普遍老龄化。（6）财务工具主要是提升绩效和控制风险，但受到信息系统和人力资源紧张的限制，全面预算管理、作业成本法等管理会计工具，没有实施或者实施后没有发挥应有的作用。
（三）J机场管理会计实践
为了顺应互联网+时代的发展趋势，结合行业特点，落实公司战略，加强财务管控，J机场公司提出了3个升级和2个突破的财务转型路径。3个升级即会计核算升级、信息系统升级、人员结构升级;2个突破即全面预算管理水平突破、业财融合探索突破。2011年，J机场顺利转场。新机场经营模式的变化、组织架构的变革、业务的扩容，给了财务队伍一次难得的机遇。3个升级和2个突破的财务转型路径顺利得以实施，并取得了一定效果。
1.3个升级工作方面。
一是会计核算升级，打造会计核算中心。面对转场后生产的迅速发展以及业务多元化的趋势，传统账务处理及财务管理工作遇到了很大的挑战，首先是公司本部下属公司众多，财务人员分散办公，且需要多种行业会计人员参与管理，造成财务人员数量膨胀，工作效率低，管理成本高;另外，由于资金分散，信息传递缓慢，造成资金闲置或资金短缺的假象，运营资金运作效率低下。为解决以上问题，公司财务部分阶段逐步建立了会计核算中心。会计核算中心，与目前流行的财务共享中心理念是一样的，但是从整个信息系统完善以及功能来讲还有一定差距。
第一阶段：人员统一办公，建立资金结算中心。将下属公司财务人员纳入公司本部统一办公，充分掌控并用活人力资源;同时，建立资金结算中心，实行收支两条线，所有下属公司的收入资金当日上划至本部结算中心，下属公司按需申请运营资金，由本部结算中心按需下划，确保了人员及资金的统一高效管理。
第二阶段，加强培训宣贯，初步建立会计核算中心。在第一阶段的工作基础上，财务部制订了统一的会计核算办法，在加强内部宣传培训、统一思想的同时，对财务岗位按照业务流程重新进行划分，分别设置了收入、成本费用、财务报表、资金管理、预算管理等业务处理中心，多个业务处理中心形成了会计核算中心，将财务人员进行专业化分工。会计核算中心建立后，每个财务人员都可以同时负责多家下属公司的相同业务，进行标准化作业，工作效率和质量成倍提高，也为后续的绩效考核打下扎实的基础。
第三阶段，利用“转场”契机，推动组织流程再造。转场前，公司领导与职能部门对新机场的组织架构设计进行了深入研判，决定注销下属三个辅业公司，业务全部收归本部进行经营管理。辅业公司的财务人员纳入本部统一管理，集中办公为下一步财务能力提升打下了基础。
第四阶段，引进报账系统，形成会计核算中心。在统一观念、组织流程再造的基础上，财务部引进了报账系统，并与业务紧密对接。报账系统上线后，解决了业务人员的报账难的问题，业务人员报销，只需要在系统填报信息，将发票等单据交给财务即可，财务审核、领导审批全部在系统进行，报销款通过资金系统直接划到员工的工资卡。
会计核算中心的建立，使公司统一资源，集中精力发展核心业务，由4个公司分散经营转变为1个公司集中力量办大事的局面;公司财务人员不但没有随着公司运输生产发展体量的增大而增加，反而减少近50%;公司报销和账务处理效率也由单笔平均2—3天时间减少至3分钟时间，处理效率的极大提升，使得财务部有能力有精力，向管理会计方向逐步提升。
二是利用智慧空港契机，升级智慧财务信息系统。近两年，J机场开始推进智慧空港的建设。智慧空港的建设目标是以移动互联网、云计算、物联网等新一代信息技术为支撑，以宽带泛在互联网络和数据中心等基础设施为基础，采用高科技设备包括使用互联网+、大数据、人脸识别、虚拟现实、机器人，更加智能地服务旅客，提升保障效率，加强业务协同。简单来讲，就是进一步实现所有信息系统的信息共享，生产保障和内部管理实现业务协同，为旅客提供更好的移动互联的信息服务。
基于智慧空港的大思路，财务部门提出了“管理制度化、制度流程化、流程表单化、表单信息化，终端多样化”的6化智慧财务构想，将原来单一的账务处理系统，升级为四位一体的智慧财务系统。为了达到预期效果，上线了网上报账系统和预算管理系统。业务人员只需要通过网上申报，就能快速地进行报账，极大地减少了人员报账找领导签字难的问题。另外，在集团公司支持下，实现了网上報账系统与集团公司资金系统的对接，通过资金系统支付，确保报销款第一时间转入报销人账户，大大提高了付款效率。
智慧财务的实施，把四套系统（网上报账系统、预算管理系统、资金系统、ORACEL账务处理系统）很好地整合起来，简化了报账流程，节约了报账时间，解放了员工和领导的空间束缚，手机等移动端都可以进行审批，加快了整个账务的处理效率。
三是信息系统和创新机制双驱动，升级财务人员结构。在信息系统逐步完善的同时，对部门的绩效考核方案也详细地按照各个财务岗位要求，对岗位所需能力、学历、工作内容、工作标准、考核指标等都进行了明确规定。提升人员能力和素质，逐步缩小核算人员比重，加大管理会计人才的比重。经过几年的努力，公司财务人员减少50%，公司客流量较转场前翻倍，但财务的工作质量和效率却显著增加。原来从事会计核算工作的人员由90%的比重降低到目前的50%，管理会计岗位人才逐渐脱颖而出，由原来的没有，变成现在的50%比重。随着改革的深化，预计管理会计人才的比重还会继续增加。
2.2个突破。全面预算管理水平突破和业财融合探索突破，实际上是管理会计常用工具的综合运用，一个是全面预算和绩效考核工具的运用，一个是预测技术和战略成本等工具的运用。
一是建立预算、报告、绩效闭环管理，推动企业战略目标的实现。为确保公司战略落地，解决企业经营管理中的问题，就必须建立管理会计工具体系，我们依托多年的民航财务实践经验，结合管理会计前沿理念，制订出了机场公司预算、报告、绩效闭环管理的管理会计工具体系，每年进行循环，极大地促进了企业绩效的提升。
第一环节，深入业务，精准预测，建立全面预算管理体系。经过多年实践，探索出了以KPI考核指标为目标，全面预算管理为手段，绩效考评为保证的“三位一体”全面预算管理体系。预算编制环节，主要考虑资源的科学合理调配，以完成公司全年KPI考核指标为目标。从业务预算、投资预算、财务预算三个维度进行编制，公司各部门各主要岗位员工参与，全面预算管理委员会统筹，总经理亲自挂帅，财务部统一协调资源，确保了预算编制能够与公司及各部门工作计划协调，资源投入有的放矢，编制过程深入业务部门基层，有效地保证了预算编制的准确性和真实性。
第二環节，系统监控，季度分析，推进重点工作落地。执行环节，上线了预算管理系统，系统能够自动统计公司各部门的预算进度情况，并与报账系统结合，对执行情况进行控制，没有预算或者预算用完，自动停止报账，真正实现了自动控制。每季度，公司召开季度经营效益分析会，对当前经济形势、民航发展情况、航空市场发展情况、经营效益情况、预算完成情况进行深入分析，并对上季度需跟进重点工作完成情况进行通报，部署下季度重点工作，确保全年指标按进度推进。
第三环节，推行绩效考核，奖准罚乱，确保完成全年指标。财务部门积极参与公司绩效考核方案制定，将各部门预算编报和执行准确率列入考核指标。一个预算周期结束后，公司对各部门预算完成情况进行通报，并进行考核。
预算、报告、绩效三个环节循环往复，形成了闭环管理系统，全面预算以战略目标为导向，设定公司全年预期指标;以信息系统及经营分析会做监控和督促，确保各项工作计划按时保质推进;绩效考核作保证，使各部门、各岗位做起工作有目标，完成出色有奖励，激发工作积极性。预算、报告、绩效管理工具体系实施后，预算准确性逐年提高，经营情况也逐步改善，管理更加科学高效，实现良性循环。
二是开启业务伙伴模式，推动业财融合落地。财务人员必须由“账房先生”向“公司参谋”转型，通过深入的业务调研，在充分熟悉业务的基础上，开展预测工作，提前研判效益趋势，防范风险。与业务梯队一道，多维度加强成本费用的控制工作。实施精细化管理，为下一步推行阿米巴模式打下了基础。搭建管理者驾驶舱，为公司提供指标看板，及时反馈数据异动，防止企业经营空间迷失，确保公司绩效稳步推进。
四、结束语
“互联网+”时代，中小机场与其他传统企业一样，也将迎来快速调整和剧烈变革，另外，技术的快速更新和整个社会的发展，也将促使中小机场在组织架构、运营模式、商业模式、管理方式、战略定位等方面发生巨大变化。相应的，共享中心、财务机器人、企业云平台等新信息系统的应用，将促使中小机场财务管理的职能、组织架构、人员结构、管理方式等发生快速变化，财务管理转型势在必行。
【主要参考文献】
[1] 田海燕.互联网+时代通信企业财务管理转型的几点思考[J].企业改革与管理，2016，（14）.
[2] 刘晓翠.机场集团：探索财务转型之路[J].上海国资，2013，（06）.
[3] 王琦.全业务链条创新型财务共享服务中心的建设——以B机场集团建设实践为例[J].中国总会计师，2017，（11）.
[4] 鲁力，沈兰成，王砚冰.全面预算管理优化实践——以首都机场为例[J].商业会计，2019，（10）.
机场空中交通管理论文范文第6篇
发展简况
第一代空中交通管制系统是在第二次世界大战以前形成的，主要由沿航路布置的一些低频导航站组成。飞行员通过导航掌握航向，靠保持沿航路飞行的时间或飞越固定 点的时间间隔来避免相撞。这种系统是人工的，地面无法监视空中飞行。第二代空中交通管制系统是在第二次世界大战期间及以后，随着、、和仪表着陆系统的出现而发展起来的。它采用对飞机询问识别的二次监视雷达，因而能有效地监视飞行，使管制作用大为提高。第三代空中交通管制系统出现于60年代，是一种雷达、通信和计算机相结合的半自动系统。
管制任务划分
现代空中交通管制涉及飞行的全过程,即从驶出停机坪开始,经起飞爬升，进入航路，通过报告点到目的地机场降落为止，飞机始终处于监视和管制之下。在这个过程中，管制分为三级：塔台管制、进近管制和区域管制。
① 塔台管制：塔台设在机场，主要是维持机场的飞行秩序、指挥滑行和起降、防止碰撞。各国的管制范围不一，视空域、飞行量和管制能力而定，在中国通常为100公里左右。
②进近管制：对处于塔台管制范围和区域管制范围之间的进场或离场飞机实施管制。其范围有时较大，可达180公里以上，可以包括几个机场。
③区域管制：也称航路管制，由区域管制中心执行，主要是使航路上的飞机之间保持安全间隔。它能对飞机实施竖向、纵向或横向调配,以避免碰撞,确保安全。
管制系统主要有两类：执行塔台和进近管制的终端区管制系统，执行区域和高空管制的区域管制系统或区域管制中心。
① 终端区管制系统：通常包括由一次雷达、二次雷达构成的数据获取分系统、由电子计算机构成的数据处理分系统、由雷达综合显示器和高亮度显示器构成的显 示分系统、以及由图像数据传输、内部通信、对空指挥通信构成的通信分系统等，执行塔台和进近两级管制任务。这个系统的主要功能是：对装有应答机的飞机进行 自动跟踪;进行代码呼号相关;显示飞行航迹和有关数据;用人工输入或直接接收邻近管制中心的飞行计划;对输入的计划进行简单处理;进行低高度报警;与邻近 管制中心交换飞行数据。美国的自动雷达终端系统ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的终端区管制系统。前者用于中小型机场，后者用于大型机场。
②区域管制系统：执行区域管制任务，有时也担负高空管制。它通常包括：由多部远程一次雷达与二次雷达以及由雷达与飞行计划数据传输设备构成的数据获取 和传输分系统;由多部计算机构成的飞行计划和雷达数据处理分系统;由雷达综合显示器、飞行数据显示器和飞行单打印机等组成的显示和数据终端分系统;由内部 通信、对外直通电话和对空指挥通信组成的通信分系统。区域管制系统的主要功能是：自动接收、处理多部雷达数据和飞行计划信息;跟踪监视飞机、预测碰撞并提 供可选择的调配方案;实行区域管制和区域间的自动管制交接;显示各种有关飞行的数据(包括气象数据);自动打印飞行进程单和
同相邻中心交换飞行数据。美国 的国家空域管制系统 (NAS)和法国的自动化综合空中交通雷达管制系统都属于典型的区域管制系统。
空域结构管制过程
空域是指地球上空可供飞行的广大空间，实际能利用的只是其中极小的一部分。在人口众多的城市之间，大都划有空中航路。最为繁忙的地区是终端区 和机场。飞机是从停机点转到二维平面上起飞，又转入三维空间飞行;相反的过程就是从飞行转到停机。终端区和机场是飞行活动的集散处。
空中航路和航路网都是以国际标准导航系统，如伏尔导航系统、地美依导航系统、伏尔-地美依导航系统或等 作为地面基准规划而成的。航路分为低、高两层，低层从海拔200米起至5500米,适应低性能飞机飞行的需要;高层从 5500米至14000米，适应高性能飞机按仪表飞行规则飞行。在 5500米至30000米间飞行的飞机，必须装设合格的通信、导航、雷达信标应答器等设备。在 14000米以上，可依地面导航台直飞，而不限于规定的航路。
终端区是以机场为中心、以约10公里的半径范围向上延伸成圆形空域。海洋空域是国际空域，范围在海岸线200公里以外，从海平面以上600～1500米起向上延伸。大陆上空还可根据需要划分为禁飞空域、限制空域和飞行训练空域等。
保持空中飞行间隔是保障飞行安全的重要方法。由于飞机飞行速度差别很大，一般规定，在无雷达监视的情况下纵向间隔应在20～40公里之内。地面沿途如用雷 达监视,纵向间隔可减到5～10公里,垂直间隔须保持300米。横向间隔指对面交错或平行飞行，在5500米高度以下须保持15公里,在雷达监视时可减到 6公里。在海洋上空，纵向间隔与横向间隔可放宽到170～220公里。
在规定航道上飞行，除保障飞行准确外，控制和监视飞行间隔是空中交通管制系统的主要职责。为此，空中交通管制系统大都采用控制放飞时间，以及飞机在规定地点和时间向地面报告位置等方法。如采用雷达监视，可连续监控间隔。飞机自备的防撞装置尚处于研究之中。
空中交通管制主要分为起飞、航途和到达终端区着陆三个阶段。
在到达终端区着陆阶段常遇到堵塞情况。为此，到达的飞机须在规定空域分层排队降落。仪表着陆系统或其他助降设备是完成这种作用的关键设备。
现代微波着陆系统已经研制成功。多架飞机到达终端着陆，一般是按照先到先降的原则。当飞行业务达到饱和时，航行管制系统可实行流量控制。
空中交通管制电子系统
空中交通管制电子系统包括通信、导航、监视、目标获取和处理，以及显示等设备。通信是最根本的航行管制手段。传统方式是空中与地面之间用无线电话，地面之间用有线电话或无线电话。适应现代繁忙的飞行业务需要。雷达数据遥传也属于通信范围。
雷达是空中交通管制系统中非常重要的手段。雷达回波包含有丰富的信息，在航路上，一般使用航路监视雷达，覆盖范围可达370公里(半径),监视高度可达 18公里，但低空覆盖范围较差。航路雷达使用L频段或S频段。在终端区和机场上一般使用 S频段雷达，其作用距离只要求 111公里。终端区雷达也可用来指引飞机进入跑道延长线上空。二次雷达即，从地面向飞机发送询问信号,飞机向地面应答。
询问与应答信号均采用编码方式，应答中含有飞机识别信息和高度数据。雷达信标可以单独工作，但常与航路雷达和机场雷达配合工作。
雷达捕获目标所得数据，经过处理才成为有用的信息。因此，电子计算机是航管系统中的重要组成部分。
雷达数据显示利用平面位置显示器(见)，飞机回波呈现为小弧形，而动目标显示电路所不能消除的气象和地面回波则以大面积出现。二次雷达在图像译码器中只显示回答码正确的目标。
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