汽车故障诊断仪范文第1篇
汽车是一个复杂的技术和结构集成系统，其运行的载荷、路况和气候等工作条件复杂多变，运动的自然磨损和车辆振动等，会造成连接关系的变化。由于复杂多变的工作条件的影响，汽车的技术状态将随行驶里程的增加而恶化，其安全性、动力性、经济性和可靠性等将逐渐下降，排气污染和噪声加剧，故障发生率增加。汽车检测诊断技术对汽车的运行状态作出判断，及时发现故障，并采取相应对策，则可以提高汽车的使用可靠性，避免汽车恶性事故发生，保证交通安全，减少环境污染，改善汽车性能，提高维修效率实现“视情修理”，同时可充分发挥汽车的效能减少维修费用，获得更大的经济效益。因此，汽车检测诊断技术具有着重要的地位和作用。
一、汽车检测与故障诊断技术与方法
1. 人工深入诊断
人工深入诊断是指由诊断者利用仪器、仪表等诊断手段, 如发动机分析仪、扫描仪、万用表、示波器、频谱分析仪等通用或专用设备, 对汽车故障进行诊断, 这种诊断方法, 除能对汽车作出是否有故障和故障严重程度的判断外, 还能对故障的性质、类别、原因及故障部位等作出判断。 2.自我诊断
现代汽车的电控系统, 都配备有自诊断功能, 电控系统的ECU 具有实时检测电控系统故障的能力, 当电控系统出现故障时, ECU 将储存相应的故障代码在ECU 的存储器中, 并起动故障保护功能, 确保汽车的运行能力、点亮立即维修指示灯, 提醒驾驶员ECU 已检测到故障, 应立即进行检查维修。自我诊断可利用诊断仪将ECU 贮存的各种信息提取出来, 进行比较和分析, 并以清晰的方式( 文字、曲线或图表) 显示出来, 诊断者可根据这些显示出来的信息, 准确快捷地判断故障的类型和发生的部位。
3. 计算机辅助诊断技术
计算机辅助诊断是指一种建立在利用计算机分析功能基础上的多功能的自动化诊断系统。计算机还可通过配备的专用传感器接收诊断对象的其他机械系统的信号, 并配备有对这些信号进行自动分析诊断的软件,以实现状态信号的自动采集、特征提取、状态识别等, 并能以显示、打印、绘图等多种方式自动输出分析结果, 给出故障的性质、程度、类别、部位、原因及趋势的诊断与预报结果, 并可将大量故障信息贮存起来, 可随时通过人机对话查阅诊断对象的运行资料。
二. 汽车转向系统检测与诊断
2.1传统转向系统：机械转向系统
2.1.1机械转向系统的组成
用司机体力为转向能源，所有传力件都是机械的。转向操纵机构：转向盘、转向轴、万向节(上、下)、转向传动轴。(采用万向传动装置有助于转向盘和转向器等部件和组件的通用化和系列化)
转向器：内设减速传动付，作用减速增扭。
转向传动机构：转向摇臂、转向主拉杆、转向节臂、 转向节、转向梯形。
图1 机械转向系的组成
1—转向器;2—转向万向节;3—转向传动轴;4—转向管柱;5—转向盘;6—转
向横拉杆;
7—转向纵拉杆;8—转向节;9—转向节臂;10—转向直拉杆;11—转向摇臂
2.1.2机械转向系统的工作原理
汽车转向时，驾驶员作用于转向盘上的力，经过转向轴(转向柱)传到转向器，转向器将转向力放大后，又通过转向传动机构的传递，推动转向轮偏转，致使汽车行驶方向改变。转向操纵机构是驾驶员操纵转向器工作的机构，包括从转向盘到转向器输入端的零部件。 转向器就是把转向盘传来的转矩按一定传动比放大并输出的增力装置。
转向传动机构是把转向器的运动传给转向车轮的机构，包括从摇臂到转向车轮的零部件。
当转向盘直径一定时，驾驶员操纵转向盘手力的大小取决于转向系统角传动比的大小。
转向系统角传动比iω是用转向盘转角增量与同侧转向节相应转角增量之比来表示。其数值是转向器角传动比iω1和转向传动机构角传动比iω2的乘积。转向器角传动比是转向盘转角增量与同侧摇臂轴转角相应增量之比。转向传动机构角传动比是摇臂轴转角增量与同侧转向节转角相应增量之比。
对于一般汽车而言，iω2大约为1。由此可见，转向系统角传动比主要取决于转向器角传动比。转向系统角传动比越大，转向时加在转向盘上的力矩就越小，转向轻便。但转向系统角传动比大会导致转向操纵不灵敏。所以，转向系统角传动比的大小要协调好“转向轻便”与“转向灵敏”之间的矛盾。
汽车的转向，完全由驾驶员所付的操纵力来实现的，操纵较费力，劳动强度较大，但其具有结构简单、工作可靠、路感性好、维护方便等优点，多应用于中小型货车或轿车上。
2.2 转向系故障诊断
机械转向系的常见故障部位主要有：转向盘自由行程、转向传动机构连接处、转向器等。
机械转向系的常见故障主要包括：转向沉重，转向盘自由行程过大和转向轮抖动。
2.2.1.转向沉重 (1)故障现象
汽车行驶中，驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力，无回正感;汽车低速转弯行驶和调头时，转动转向盘感到非常沉重，甚至打不动。
(2)故障主要原因及处理方法
转向沉重的根本原因是转向轮气压不足或定位不准，转向系传动链中出现配合过紧或卡滞而引起摩擦阻力增大。具体原因主要有：
①转向轮轮胎气压不足，应按规定充气。
②转向轮本身定位不准或车轴、车架变形造成转向轮定位失准，应校正车轴和车架，并重新调整转向轮定位。
③转向器主动部分轴承调整过紧或从动部分与衬套配合太紧，应予调整。 ④转向器主、从动部分的啮合间隙调整过小，应予调整。 ⑤转向器缺油或无油，应按规定添加润滑油。 ⑥转向器壳体变形，应予校正。
⑦转向管柱转向轴弯曲或套管凹瘪造成互相碰擦，应予修理。
⑧转向纵、横拉杆球头连接处调整过紧或缺油，应予调整或添加润滑脂。 ⑨转向节主销与转向节衬套配合过紧或缺油，或转向节止推轴承缺油，应予调整或添加润滑脂等。 (3)故障诊断方法
以桑塔纳乘用车为例，先检查轮胎气压，排除故障由轮胎气压过低引起。接着按图2所示机械转向系转向沉重常见故障原因的诊断流程找出故障位置。
图2 机械转向系转向沉重常见故障原因的诊断流程
2.2.2.转向盘自由行程过大
转向盘自由行程过大又可称为转向不灵敏。 (1)故障现象
汽车保持直线行驶位置静止不动时，转向盘左右转动的游动角度太大。具体表现为汽车转向时感觉转向盘松旷量很大，需用较大的幅度转动转向盘，方能控制汽车的行驶方向;而在汽车直线行驶时又感到行驶方向不稳定。
(2)故障主要原因及处理方法
转向盘自由行程过大的根本原因是转向系传动链中—处或多处的配合因装配不当、磨损等原因造成松旷。具体原因主要有：
①转向器主、从动啮合部位间隙过大或主、从动部位轴承松旷，应予调整或更换。
②转向盘与转向轴连接部位松旷，应予调整。 ③转向垂臂与转向垂臂轴连接松旷，应予调整。 ④纵、横拉杆球头连接部位松旷，应予调整或更换。 ⑤纵、横拉杆臂与转向节连接松旷，应予调整或更换。 ⑥转向节主销与衬套磨损后松旷，应予更换。 ⑦车轮轮毂轴承间隙过大，应予更换等。 (3)故障诊断方法
造成转向盘自由行程过大的根本原因是转向系传动链中—处或多处连接的配合间隙过大，诊断时，可从转向盘开始检查转向系各部件的连接情况，看是否有磨损、松动、调整不当等情况，找出故障部位。
2.2.3.转向轮抖动 (1)故障现象
汽车在某低速范围内或某高速范围内行驶时，出现转向轮各自围绕自身主销进行角振动的现象。尤其是高速时，转向轮摆振严重，握转向盘的手有麻木感，甚至在驾驶室可看到汽车车头晃动。
(2)故障主要原因及处理方法
转向轮抖动的根本原因是转向轮定位不准，转向系连接部件之间出现松旷，旋转部件动不平衡。具体原因主要有：
①转向轮旋转质量不平衡或转向轮轮毂轴承松旷，应予校正动平衡或更换轴承。
②转向轮使用翻新轮胎，应予更换。
③两转向轮的定位不正确，应予调整或更换部件。 ④转向系与悬挂的运动发生干涉，应予更换部件。
⑤转向器主、从动部分啮合间隙或轴承间隙太大，应予调整或更换轴承。 ⑥转向器垂臂与其轴配合松旷或纵、横拉杆球头连接松旷，应予调整或更换。 ⑦转向器在车架上的连接松动，应予紧固。
⑧转向轮所在车轴的悬挂减振器失效或左右两边减振器效能不一，应予更换。
⑨转向轮所在车轴的钢板弹簧U形螺栓松动或钢板销与衬套配合松旷，应予紧固或调整。
⑩转向轮所在车轴的左右两悬挂的高度或刚度不一，应予更换等。 (3)故障诊断方法
以桑塔纳乘用车为例，根据转向轮抖动特征，按照图3所示机械转向系转向轮抖动常见故障原因的诊断流程找出故障部位。
图3 机械转向系转向轮抖动常见故障原因的诊断流程
汽车故障诊断仪范文第2篇
实训专题报告
题目：汽车转向系统故障诊断
专业年级：11汽检1班
学号：11065000
4姓名：李泽魁
指导教师：邓腾树
实训单位：泉州福宝汽车销售服务有限公司完成时间：2014年05月 18日
浅谈汽车转向系的故障诊断
摘要：转向系统的性能是汽车的主要性能之一，系统的性能直接影响到汽车的操纵稳定性，它对于确保车辆的安全行驶、减少交通事故以及驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起到重要的作用。在车辆高速化、驾驶员非职业化、车流密集化的今天，针对更多的不同水平的驾驶人群，汽车的易操纵性显得尤为重要。 关键词：转向系、故障诊断
一、汽车转向系
汽车在行驶过程中，需要经常改变其行驶方向。汽车转向系就是改变和保持汽车行驶方向的装置。现代汽车转向系按动力不同分为机械转向系与动力转向系两大类。
机械转向系是以驾驶员的操纵力作为能源，主要由转向操纵机构、转向器与转向传动机构组成。
汽车转向时，驾驶员对方向施加一个转向力矩，转向盘则以某种角度度向指定方向转动。该力矩通道转向柱传给转向器，经转向器降速增扭改变力矩的传递方向后传递给左、右横拉杆。横拉杆推动转向节臂运动，带动转向节转动，从而使左、右车轮偏转相应的角度，以改变汽车的行驶方向。转向结束后，将方向盘恢复原始位置，使转向车轮恢复直线行驶位置。
二、转向系故障诊断
(一)汽车转向系故障诊断
1.转向沉稳
(1)故障现象
汽车转弯时，转动转向方面盘感到吃力，且无回正感。当汽车低速转弯行驶和调头时，转动转向盘感到超乎正常的沉重，甚至打不动。
(2)故障原因
转向沉稳的原因与轮胎气压不足及悬架。车轴、转向轮定位所存在的故障有关。
1转向器轴承过紧或损坏。 ○
2传动副啮合间隙过小。 ○
3横、直拉杆球头销装配过紧或缺油。 ○
4转向节主销与衬套配合过紧。 ○
5转向轴或柱管弯曲，互相摩擦或卡住。 ○
6转向装置润滑不良。 ○
7前轮定位失准，○主销后倾角过大或过小、内倾角过大，前轮前束调整不当。
(3)故障诊断
1检查前轮轮胎气压是否不足。若不足，故障诊断由轮胎气压不足造成。 ○
2若气压正常，想转向节衬套、推力轴和直、横拉杆各球头销处加油。 ○
3若情况好转，故障是由转向节衬套、推力轴和直、横拉杆各球头销处缺油○
造成。
4若情况未见好转，则拆下转向臂，转动转向盘，如感觉沉重则应调整轴承○
紧度和传动副啮合间隙。若有松紧不均或有卡住现象，则应拆下转向轴检查传动副及轴承有无损坏，转向轴与柱管有无摩擦或卡住现象，必要时进行修理或更换。
5转动转向盘时，○如感到轻松，则故障在传动机构，应顶起前轴，并用手左、
右扳动前轮。如过紧，应检查转向节主销与衬套，推力轴和直、横拉杆球头销配合过紧，润滑是否良好，必要时进行调整和润滑。
6若上述情况均正常良好，○则应检查前轴和车架是否变性，前束是否符合标准，必要时调整前束。
2.转向不稳
(1)故障现象
汽车行驶时，不能保持直线方向，且自动偏向一边
(2)故障原因
1转向轴承过松。 ○
2传动副啮合间隙过大。 ○
3横、直拉杆球头销磨损严重。 ○
4转向节主销与衬套磨损严重，配合间隙过大。 ○
5前轮毂轴松旷。 ○
6转向轴臂变形。 ○
7转向齿轮磨损严重。 ○
8两前轮轮胎气压不等，轮胎直径不等。前钢板左、右弹簧力不一致。 ○
(3)故障诊断
1查看两前轮的磨损程度和气压是否一致。○若不一致，故障是由两前轮的直径或气压不一致造成的。
2一个人转动转向盘，○另一个在车下擦看传动机构，如转向盘转了许多而转向臂并不转动，则故障在转向器;如转向臂转动了许多而前轮并不偏转，则故障在传动机构。
3如果故障在转向盘，应检查传动副啮合间隙，必要时进行调整。 ○
4如果故障在传动机构，应检查转向臂和直、横拉杆各球头销与衬套， 前○
轮毂轴承是否松旷，必要时进行调整或修理。
5转向盘经过上述检查、○调整后仍不稳定，应检查前轴和车架以及轮辋是否变形，前束是否符合标准规定，必要时进行调整或修理。
3.转向盘自由转动量过大
(1)故障现象
汽车转向盘位于直行位置时，转向盘左右转动的游动的角度过大。
(2)故障原因
1转向系的齿轮啮合间隙调整不当。 ○
2转向系齿轮箱安装不良。 ○
3转向系齿轮磨损。 ○
4转向轴万向节磨损。 ○
5左、右横拉杆连接处磨损。 ○
(3)故障诊断
在自由转动量过大的诊断过程中，终点判断故障是有转向器，还是有拉杆轴节磨损的原因造成的。
检查故障时，架起汽车转向轮，左右转动转向盘，当用力转动时，拉杆不同步运动，说明拉杆连接处磨损而旷量过大;若拉杆不动，则说明转向器齿轮的磨损过大。
4.前轮摆振
(1)故障现象
汽车在某一速度范围内行驶时，转向轮围绕主销发生角震动。
(2)故障原因
若汽车在不平坦的道路上行驶，低速情况下发生摆振，主要原因是转向系各部位配合浇熄过大及转向轮定位失准。汽车告诉行驶时发生转向轮摆振，一般为车轮不平衡。
(3)故障诊断
出现转向轮摆振故障时，应首先检查转向系统各部件的配合间隙，及时排除故障;在此基础上，对转向轮定位进行检查和调整;对转向轮进行平衡检测和矫正。
(二)动力转向系故障诊断
动力转向系是利用发动机动力和驾驶员施加很小的操纵力作为转向系源。它在机械转向系的基础上，增加了转向储油罐、转向油泵、转向控制阀(分配阀)和动力缸等。
1.转向沉稳，助力不足
(1)故障现象
汽车行驶转向时，转动方向盘感到沉稳。
(2)故障原因
1油箱缺油或油液高度不足或滤清器堵塞。 ○
2液压泵磨损，内部泄露严重，或驱动带打滑。 ○
3转向轮定位失准，转向器内部齿轮磨损，转向拉杆球节润滑不良，转向轮○
气压不足，造成转向系统故障。
4动力转向系统中有空气。 ○
(3)故障诊断
1进行液力式动力转向系统的故障诊断时，○应首先排除机械故障，再对液力系统进行检查。
2首先检查油泵皮带的松紧度，若不合适应进行检查调整。 ○
3工作油温检查，发动机怠速运动，左右转动转向盘次数，检查液力系统工○
作油温能否打到标准值。
4检查液压泵、安全阀、动力缸是否两号。接上与规定油压表相适应的压力○
表和开关。打开开关，转动转向盘到尽头，启动发动机低速运转。这时，若油压表读书达不到该车型的规定压力值，且在逐步关闭开关时，油压也不提高，说明液力压泵有故障或安全阀未调整好。若油压表读书达到规定值，在逐步关闭时压力有所提高，说明液压泵良好，故障在动力缸或分配阀。
2.转向时有噪声
(1)故障现象
转动转向盘时，会发出噪音。
(2)故障原因
1油箱中油面过低，液压泵在工作时容易吸入空气;或液压泵传动带过松。○ 2油路中存在空气。 ○
3滤油器滤网堵塞，或因其破裂造成油管堵塞。更换滤清器。 ○
4液压泵损坏或磨损严重。更换动力转向装置。 ○
(3)故障诊断
1检查油箱液面高度，若缺油液，应加注液压油至标准高度。 ○
2检查液压泵传动带是否打滑。必要时调整传动带松紧度。 ○
3查看油液中有无泡沫，若有泡沫，应查找漏气处，排除动力转向装置中的○
空气。
4转向器有损坏或磨损严重。应更换转向器齿轮。 ○
3.高、低速转向助力一样大
(1)故障现象
汽车行驶转向时，无论行车速度高低，转向助力均一样大。
(2)故障原因
1车速传感器故障。 ○
2电磁阀故障。 ○
3转向ECU有故障。 ○
4分流阀或节流阀有故障。 ○
(3)故障诊断
1首先检查车速传感器，若有故障应检修或更换。 ○
2检查掉此法，若有故障应检修或更换。 ○
3检查转向ECU，若有故障应及时更换。 ○
4检查分流阀和节流阀，若有故障应检修或更换。 ○
三、转向系故障诊断实例
1.捷达GT轿车转向系统故障
(1)故障现象：
捷达GT轿车，装备1.6L、20气阀发动机，转向过程中，用手摸助力转向泵和高压油管，有“吱吱”声，手摸处感到异常震手。
(2)故障排除：
此车带助力转向装置，由于助力转向系统元件少，组成简单(一般由助力转向泵、高压油管、助力转向机和储油壶组成)，而且不易对部件进行维修，所以一般采用换件修理法进行故障诊断和维修。助力转向泵是助力转向系统中的易损件，当助力转向泵出现故障时，一般都会在转向过程中出现异响，所以，先更换助力转向泵，但故障依然存在。认真观察故障现象，转向过程中，用手摸助力转向泵和高压油管，随着“吱吱”声手摸处感到异常震手，分析原因是油力不畅，于是又更换了助力转向机和高压油管，故障还是存在，整个系统只剩储油壶没有更换了。最后，准备更换剩下的不见，把助力油放掉后，偶然发现储油壶的进油孔直径略小，而且进油孔中有一注塑毛边，挡住了1/3的油道，说明故障就在此处。更换转向助力油和储油壶，加油排气，启动发动机进行转向操作，故障消失。
(3)故障分析：
交车后询问车主，车主说几天前由于储油壶漏油，所以在非正规的维修点更换了一个，之后就出现该故障。从助力转向有的流向来分析，助力油被油泵泵出后到转向机，转向机的回油就到了储油壶，助力油再从储油壶被抽到油泵。整个过程中，由于劣质储油壶进油孔孔径小，造成转向机的回油不畅，油压偏高，产生异响。比较原厂和更换下的储油壶，原厂储油壶外观整齐，进油孔孔径光滑平整，劣质储油壶外观不整齐，孔径略小而且有很多毛边。由于维修人员与用户缺乏沟通，没有了解故障产生过程，致使维修绕了很大的弯路。
结论
汽车底盘包括传动系、行驶系、转向系和制动系。汽车底盘的技术状况，直接关系到整车的行驶的稳定和安全性，同时还影响发动机的动力传递和燃油消耗。
随着汽车技术的快速发展，日益呈现出汽车维修的高科技特征，与此同时汽车维修理念也不断更新，维修难度也不断增加，所以作为汽车重要的组成部分—汽车底盘，其性能要求也不断提高，需要在不同负荷，工况，路况等下工作，容易引起汽车底盘零部件的损坏，导致汽车故障，直接影响汽车的经济性，安全性以及乘客乘坐的舒适性。所以，为确保汽车能正常运行和安全行驶，对汽车底盘应及时进行检测、诊断和维修。
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参考文献
[1] 周林福.汽车底盘构造与维修.北京：人民交通出版社，2002.
[2] 何维廉.现代汽车技术.上海：上海科技技术出版社，2006.
[3] 张卫红.汽车底盘维修实训.机械工业出版社，2009.
汽车故障诊断仪范文第3篇
《汽车故障诊断与检测技术》考点总结
【第一章】(小题)
1.汽车故障及其主要类型：按照故障存在时间可分为间断性故障和永久性故障;按照故障发生快慢可分为突发性故障和渐发性故障;按照故障是否显示可分为功能故障和潜在故障。
2.汽车故障的形成：磨损(磨料磨损、粘着磨损、表面疲劳磨损、腐蚀磨损、微动磨损);变形和断裂(变形、断裂);蚀损(腐蚀、气蚀、侵蚀);其他。
3.在正常使用情况下，零件磨损是导致汽车技术状况变坏、产生故障以至失去工作能力的主要因素。
4.诊断参数：(简答)
a.工作过程参数：工作过程参数是指汽车工作时输出的一些可供测量物理量、化学量，或指体现汽车或总成功能的参数，如发动机功率、油耗、汽车制动距离、制动减速度、滑行距离等;b.伴随过程参数：伴随过程参数一般并不直接体现汽车或总成的功能，但却能通过伴随过程参数在汽车工作过程中的变化，间接反映诊断对象的技术状况，如振动、噪声、发热、异响等;c.几何尺寸参数：几何尺寸参数能够反映诊断对象的具体结构要素是否满足要求，可提供总成或机构中配合零件之间或独立零件的技术状况，如总成或机构中的配合间隙、自由行程、圆度、圆柱度、端面圆跳动、径向圆跳动。
【第二章】(小题)
1.检测站的类型：按服务功能分为安全检测站、维修检测站和综合检测站。
2.五工位全自动安全环保检测线：(简答)
a.汽车资料输入及安全装置检查工位(L工位);b.侧滑制动车速表工位(ABS工位);c.灯光尾气工位(HX工位);d.车底检查工位(P工位);e.综合判定及控制室工位。
【第三章】(考试重点)
1.发动机功率测试方法，之间的不同点和各自的优缺点：(问答)
a.稳态测功：指发动机在节气门开度一定、转速一定和其他参数保持不变的稳态状态下，在测功机上测定发动机功率的一种方法。
特点：稳态测功的结果比较准确、可靠，多为发动机设计、制造、院校和科研单位做性能试验所采用。但其缺点是测功时费力、成本较高，并且需要大型、固定安装的测功器，因而，在一般的汽车运输企业、汽车维修企业和汽车检测站中采用不多。
b.动态测功：指发动机在节气门开度和转速等参数处于变动状态下，测定发动机功率的一种方法。
特点：由于动态测功时无须向发动机施加负荷，因此也就不需要像测功器那样的大型设备，用小巧的无负荷测功仪就车检测即可。对于汽车使用单位，经常需要在汽车不解体的条件下进行就车试验测定发动机功率。该测功方法所用仪器轻便，测功速度快，方法简单，但测功精度低。
2.气缸密封性检测：气缸压缩压力检测(气缸压力检测)、气缸漏气量(率)检测、进气管真空度检测、曲轴箱窜气量检测、
3.气缸压缩压力检测：诊断参数标准，发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%;各缸压力与各缸平均压力的差：汽油机应不大于8%，柴油机应不大于10%。
4.进气管真空度检测：是一项综合性很强的诊断参数。若进气管真空度符合要求，不仅表明气缸密封性符合要求，而且也表明点火正时、配气正时和空燃比等也符合要求。但是，进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。比如，利用真空度
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表能测出气门有故障，但是，我哪个气门有故障，它就无能为力了。这就需要结合气缸压力检测或气缸漏气量(率)检测，才能加以诊断。
5.空燃比的分析方法：如果排出的废气中CO、HC的含量很高，CO2和O2的含量很低时，表示空燃比太小，混合气过浓;如果HC、O2的含量高，而CO、CO2的含量均较低时，表明空燃比太大，混合气过稀。O2的含量是最有用的诊断分析依据之一。发动机技术状况正常时，装有催化转换器的发动机所排出的废气中氧的含量体积分数为1.0%-2.0%。小于1.0%时，说明空燃比太大，混合气过稀，易导致缺火。
6.MPI型电控喷射系统喷油压力：0.2-0.35Mpa;SPI型电控喷射系统喷油压力：0.1Mpa左右。
7.燃油喷射过程： 第Ⅰ阶段为喷油延迟阶段，对应于从喷油泵泵有压力上升到超过高压油管内的残余压力Pr,燃油进入油管使油压升高到针阀开启压力P0的一段时间，即喷油泵供油始点至喷油器喷油始点的一段时间。若针阀开启压力P0过高、高压油管渗漏，出油阀偶件或喷油器针阀偶件不密封而使残余压力Pr下降，以及增加油管长度或增加高压油系统的总容积，均会使喷油延迟阶段增加。第Ⅱ阶段为主喷油阶段，其长短取决于喷油泵柱塞的有效供油行程，并随发动机负荷大小而变化，负荷越大，则该阶段越长。第Ⅲ阶段为自由膨胀阶段，当柱塞有效行程结束、出油阀关闭后，尽管燃油不再进入油管，但由于油管中的压力仍高于针阀关闭压力Pb，燃油会继续从喷孔中喷出。若油管中最大压力Pmax不足，该阶段缩短，反之则该段延长。
8.点火系统的标准波形分析：(大题)
ab：在断电器触电打开的瞬间，初级电流迅速下降至零，磁通量也迅速减小，于是次级线圈产生的高压急剧上升。当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞间隙击穿。击穿火花塞间隙的电压成为点火电压(击穿电压)。
bc：在火花塞间隙被击穿的时，两极之间要出现火花放电。同时次级电压骤然下降。 cd：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极之间的可燃气体离子发生电离，引起火花放电。cd称为火花线。
de:当保持火花塞持续放电的能量消耗完毕，电火花消失，点火线圈和电容器中的参与能量以低频振荡形式耗完。
fg：断电器触电闭合，点火线圈初级电路又有电流通过，次级电路感应产生一个负电压。 ga：次级电压由一定的负值逐渐变化到零。振荡表示触电不牢靠，当至a点时，触电又打开，次级电路又产生点火电压。
9.机油压力检测：技术状况正常的发动机在常用转速范围内，汽油机机油压力应为：196-392kPa，柴油机应为294-588kPa。若中等转速下的机油压力低于147kPa,怠速时低于49kPa，则发动机应停止运转并检查润滑系统。
10.曲轴主轴承间隙每增加0.01mm时，其机油压力大约下降0.01MPa。
11.汽车正常使用时，发动机机油油耗量并不大。磨损小、工作正常的发动机，机油消耗量约为0.1-0.5L/100km;发动机磨损严重时，可达1L/100km或更多。
12.机油品质检测与分析：(简答) 方法：不透光度分析法、介电常数分析法、滤纸油斑试验法
工作原理：(介电常数分析法)电容的的电容值除了与两极板间的面积和极板间的距离有关外，还与极板间的填充物质有关。对于一个已经确定了极板面积和距离的电容，极板间的填充物质对于电容值的影响可用一个系数表示。
每种物质都有其自身的介电常数，润滑油也不例外。清洁机油不含有杂质，有其较为稳定的介电常数;而使用中的机油，由于污染程度不同，机油中所含杂质成分和数量也就不
同，其介电常数势必会发生变化。因此，介电常数值便可反映润滑油的污染程度。不难理解，如果被测机油的介电常数与清洁机油介电常数的差别越大，机油的污染程度也就越大。 13：机油压力过高原因：(简答、选择)
限压阀调整不当;气缸体润滑油道有堵塞处;机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难;机油压力表或机油压力传感器不良;机油黏度过大;主轴承或连杆轴承间隙过小。
14.冷却系统：正常情况下，冷却水温度应保持在80-90℃。
15.发动机常见的异响主要有：机械异响、燃烧异响(主要异响)、空气动力异响和电磁导向异响，转速、温度、负荷和润滑条件等都会影响发动机异响。
【第四章】
1.支承汽车两边驱动车轮的滚筒各为单个的试验台，称为单滚筒试验台。单滚筒试验台的滚筒直径一般较大，多在1500-2500mm之间。
2.支承汽车两边驱动车轮的滚筒各为两个的试验台，称为双滚筒试验台，双滚筒试验台的滚筒直径要比单滚筒小得多，一般在185-400mm之间。滚筒直径往往随试验台的最大试验车速而定，当最大试验车速高时，滚筒直径应该大一些。最大试验车速达160km/h时，滚筒直径不应小于300mm;试验车速达200km/h时，滚筒直径不小于350mm。滚筒直径相对比较小时，滚筒表面曲率大。
3.离合器打滑测定仪的基本工作原理：频闪原理。即：如果在精确的确定时刻，相对转动的零件的转角照射一束短暂的频率与转动零件的旋转频率相同的光脉冲时，由于人们的视觉暂留现象，似乎觉着零件静止不动。
4.离合器打滑故障原因：(选择)
a.离合器操纵系统调整不当，导致离合器踏板自由行程太小;b.从动盘摩擦片磨损逾限或压盘、飞轮的工作面磨损过甚，导致分离轴承压在分离杠杆上，使离合器踏板无自由行程;c.从动盘摩擦片油污、烧损、表面硬化或铆钉外露，使离合器摩擦副的摩擦系数减小;d.压紧弹簧受热退火疲劳、损坏，膜片弹簧疲劳或开裂，弹力不足;e.压盘、飞轮、从动盘变形，导致传递转矩的能力下降;f.离合器盖与飞轮之间的调整片太厚或固定螺钉松动;g.分离轴承运动发卡不能回位。
5.侧滑量检测的意义：侧滑量反映转向轮外倾与前束相互配合的综合结果。二者匹配情况理想时，侧滑量为零，汽车行驶时转向轮处于纯滚动状态，轮胎磨损轻，行驶阻力小，转向轻便，操作稳定性好。通常，侧滑量不应大于5m/km。应当说明的是：转向轮外倾和前束均合格时，侧滑量合格;反之，当侧滑量合格时，只能说明转向轮的外倾和前束配合的恰到好处，不一定保证外倾和前束都合格。
6.四轮定位检测项目：(填空) 转向轮前束值/角及前张角、转向轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角、后轮前束值/角及前张角、后轮外倾角、轴距、轮距、转向20°时的前张角、推力角和左右轴距等。
7.转向盘自由转动量过大故障原因：(选择)
a.转向器内主、从动啮合部分松旷或主、从动部分的轴承松旷;b.转向盘与转向轴连接部位松旷;c.转向器垂臂轴与垂臂连接部位松旷;d.转向轴万向节或伸缩花键磨损过甚;e.各拉杆球头连接处松旷;f.转向节与主销配合间隙过大。
8.转向沉重故障原因：(选择)
a.轮胎气压不足;b.前轴或车架变形造成前轮定位失准;c.前稳定杆变形;d.转向节主销后倾角或内倾角过大;e.转向器主、从动部分与其轴承配合过紧或主、从动部分的啮合间隙过小;f.转向器缺油或无油;g.转向器的转向轴弯曲或其支承轴承损坏;h.转向纵、横拉杆球头连接处调整过紧或缺油;i.转向节止推轴承缺油或损坏;j.转向节主销与转向
节衬套配合过紧或缺油。
9.车轮静不平衡：当左、右前轮的不平衡质量相互处于180°位置时，前轮摆振最为严重。
10.车轮动不平衡：动不平衡的前轮绕主销摆振。
【第五章】
1.汽车排气污染物的主要成分：主要是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、铅化合物、二氧化硫(SO2)、炭烟及其他一些有害物质。
2.汽车排气污染物主要的三个来源：发动机排气管排出的废气(也称尾气);曲轴箱窜气;汽油蒸汽。
3.怠速工况法：(背)
怠速工况是指发动机在无负载运转状态，即离合器处于结合位置、变速器处于空挡位置(对于自动变速箱的车应处于“停车”或“P”档位)，采用化油器供油系统的车，阻风门应处于全开位置，油门踏板处于完全松开位置。
采用怠速工况法，主要是测量一氧化碳和碳氢化合物的排放量。怠速工况法操作简便，但有一定的局限性。
4.高怠速工况法：(背)
高怠速工况是指满足上述(除油门规定)条件，用油门踏板将发动机转速稳定在50%额定转速或制造厂技术文件中规定的高怠速转速时的工况。
高怠速工况法，是为了监控因化油器量孔磨损或因催化转化效率降低，所造成的汽车排放恶化而采取的测量方法，其中高怠速工况排放值应低于低怠速工况测量值。
5.汽车排放污染物的多工况检测(ASM)：ASM5025工况;ASM2540工况。
6.不分光红外线分析法的基本原理：汽车废气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物和二氧化碳都分别具有能吸收一定波长范围红外线的性质，而且红外线被吸收的程度与废气浓度之间有着一定的关系。即根据废气吸收一定波长的红外线能量的变化，来测量废气中各种污染物的浓度。
7.柴油机自由加速度烟度检测：
自由加速工况定义：在发动机怠速下，迅速但不猛烈地踩下油门踏板，使喷油泵供给最大油量。在发动机达到调速器允许的最大转速前，保持此位置。一旦达到最大转速，立即松开油门踏板，使发动机恢复至怠速。
自由加速滤纸式烟度定义：在自由加速工况下，从发动机排气管抽取规定长度的排气柱所含的炭烟，使规定面积的清洁滤纸染黑的程度。
8.噪声的一般概念：
噪声的声压和声压级：人耳可以听到的声压范围是2×10^-5Pa—20Pa，相差100万倍。声压级的单位为分贝(dB)。
噪声的频谱：人耳可闻声音的频率范围是20-20000Hz。
响度和响度级：响度的单位为宋，1宋的声压级为40分贝、频率为1000Hz纯音所产生的响度;响度的单位为方，1方的数值等于根据听力正常的听者判断为等响的1000Hz纯音的声压级分贝值。
噪声级：A计权声级由于气特性曲线接近于人耳的听感特性，因此目前应用最广泛。
9.噪声检测标准：客车车内噪声不应大于79dB(A)。
【第六章】
1.极板活性物质大量脱落(正极板上二氧化铅脱落)：(简答、选择)
故障现象：充电时，电解液里有褐色物质自水底部上升至表面。
故障原因：电解液密度过高、温度过低、充放电电流过大等都会使脱落速度加快;蓄电池制造质量地、汽车行驶中的震动、电解液结冰等也是影响活性物质脱落的重要因素。
2.极板硫化：(简答、选择)
故障现象：晶粒硫酸铅导电性能差，正常充电时很难还原为二氧化铅和海绵状铅。充电时电解液密度上升很慢，温度却上升很快，会过早出现“沸腾”现象;同时，由于粗晶粒堵塞活性物质空隙，因而阻碍电解液渗透和扩散，使内阻增大。由于内阻大，因此放电时电压急剧下降，不能维持供给起动电流;充电时单格电池的充电电压高达2.8V以上。极板硫化主要发生在负极板上。
故障原因：电池长期充电或放电后充电不及时;蓄电池电解液液面高度过低;电解液密度过高或电解液不纯。
3.电解液密度检查：起动用铅酸蓄电池要求质量小，又要求瞬时放电能力强，故采用浓电解液，选用的电解液密度范围为1.26-1.29g/cm^3(全充电状态)。一般为浓硫酸。
4.我国南方气温高，应选用密度较低的电解液;北方全年气温变化大，夏季与冬季应选用密度不同的电解液。
5.不充电故障原因：(了解、不要求背)
a.发电机皮带轮打滑或连接线路短路;b.电流表极性接反、损坏或充电指示灯损坏;c.发电机不发电;d.整流二极管被击穿短路而或断路;e.发电机滑环脏污或电刷架变形使电刷卡住，引起磁场电路不通;f.发电机激磁绕组短路或断路;g.发电机定子三相绕组之间短路或搭铁。
6.空载试验：当蓄电池电压高于11.5V时，消耗电流应不超过90A，普通型起动机的空载转速应不低于5000r/min，减速型起动机则不应低于3000r/min。
7.起动机不运转故障原因：(看一下)
汽车故障诊断仪范文第4篇
顾名思义，经验法诊断故障，是凭驾驶员和维修人员的基本素质和丰富经验，快速准确地对汽车故障做出诊断。
所谓基本素质，无论是驾驶员还是汽车维修人员，都必须向书本学习，并在实践中提高，从而获得基本的汽车知识和维修经验，这是非常重要的。汽车技术是国民经济发展的综合体现，汽车技术的发展越来越快，新的技术越来越多，因此，不努力向书本学习，不努力向实践学习是不行的。例如对汽车上的柴油发动机的单体泵供油和调速技术以及国外新型柴油机新技术，都需要在原有知识的基础上，向书本学习，向资料学习，而后才能进行维修的实践工作。只有在理论指导下的实践，才是正确的实践，才能在实践中总结和积累经验。
所谓维修经验也是十分重要的，有了汽车维修的经验，再遇到相同的故障和类似的故障一下子就可以解决。经验有个人经历的，经过总结和积累的经验;还有是从书本上和其他途径学习来的经验。只有将二者结合起来，才能不断积累经验，比较顺利地对汽车故障做出判断。例如柴油机出了故障，要将驾驶室翻转，一时翻转机构卡住了，驾驶室就翻转不起来，有经验者只要一推一撬一别，驾驶室立即翻转;例如遇到柴油机飞车故障，眼看柴油机转速急骤升高，响声越来越大，没有经验怎么动也不能使柴油机熄火，有经验者只要轻轻将燃油箱上的燃油转换阀门转动45°，柴油机立即熄火，避免一次恶性事故的发生。不难看出这都是经验积累的结果。因此要不断总结经验，把经验变成汽车维修的有力武器，不断用新知识和新经验武装自己，用经验解决汽车上的各种各样的甚至是十分复杂的疑难故障。
用观察法诊断故障
汽车故障诊断仪范文第5篇
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第十四讲
第四章 汽油机辅助控制系统(1/4)
【课 题】 §4-1汽油机排放控制系统及检修(1/2) 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业
【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修
了解排放控制系统工作原理
【教学重点】 排放控制系统电路的检修 【教学难点】 排放控制系统工作原理
【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法
【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟
三元催化转换器的结构与检修 40分钟 氧传感器与闭环控制 40分钟 小结与答疑 5分钟
【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐? 【教学内容】
§4-1汽油机排放控制系统及维修(1/2)
一、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 1.三元催化转换器的功能
利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。 2.三元催化转换器的构造
三元催化剂一般为铂(或钯)与铑的混合物。 3.影响三元催化转换器转换效率的因素
影响最大的是混合气的浓度和排气温度。
只有在理论空燃比14.7附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给ECU，用来对空燃比进行反馈控制。
此外，发动机的排气温度过高(815℃以上)，TWC转换效率将明显下降。 4.氧传感器 北京城市学院
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(1)氧化锆氧传感器
在敏感元件氧化锆的内外表面覆盖一层铂，外侧与大气相同。
在400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低(接近0V)，反之，如排气中几乎没有氧，内外侧的之间电压高(约为1V)。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变，如下图。 (2)氧化钛氧传感器
主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。
氧化锆氧传感器及其输出特性 a)结构 b)输出特性
1—法兰2—铂电极3—氧化锆管4—铂电极5—加热器 6—涂层7—废气8—套管9—大气
当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大;反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即转换成电压信号输送给ECU，用来确定实际的空燃比。 (3)氧传感器控制电路
日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路。 北京城市学院
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氧传感器控制电路
闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向ECU输入的高电压信号(0.75～0.9V)。此时ECU减小喷油量，空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器输出电压信号将突变下降至0.1 V左右，ECU立即控制增加喷油量，空燃比减小。如此反复，就能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内。
北京城市学院
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第十五讲
第四章 汽油机辅助控制系统(2/4)
【课 题】 §4-1汽油机排放控制系统及检修(2/2) 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业
【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修
了解排放控制系统工作原理
【教学重点】 排放控制系统电路的检修 【教学难点】 排放控制系统工作原理
【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法
【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟
废气再循环的结构与检修 40分钟 燃油蒸气排放控制系统 40分钟 小结与答疑 5分钟
【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐? 【教学内容】
§4-1汽油机排放控制系统及维修(2/2)
二、废气在循环控制系统(EGR) 1.EGR控制系统功能
将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少NOx的排放量。 种类：开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统。 2.开环控制EGR系统
如图，主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。 北京城市学院
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开环控制EGR系统
原理：EGR阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR真空通道中，ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU不给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空通道接通，EGR阀开启，进行废气再循环;ECU给EGR电磁阀通电时，控制EGR阀的真空度通道被切断，EGR阀关闭，停止废气在循环。
EGR率=[EGR量/(进气量+EGR量)]×100℅ 3.闭环控制EGR系统
闭环控制EGR系统，检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。 与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开度传感器，控制原理，EGR率传感器安装在进气总管中的稳压箱上，新鲜空气经节气门进入稳压箱，参与再循环的废气经EGR电磁阀进入稳压箱，传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度，并转换成电信号送给ECU，ECU根据此反馈信号修正EGR电磁阀的开度，使EGR率保持在最佳值。 4.EGR控制系统的检修
(1)一般检查：拆下EGR阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真空吸力;发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到2500 r/min左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高。
(2)EGR电磁阀的检查：冷态测量电磁阀电阻应为33～39Ω。电磁阀不通电时，从进气管侧吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通;接上蓄电池电压时，应相反。
(3)EGR阀的检查：如图，用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15KPa的真空度，EGR阀应能开启，不施加真空度，EGR阀应能完全关闭。 北京城市学院
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EGR阀的检查
三、汽油蒸气排放(EVAP)控制系统 1.EVAP控制系统功能
收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧，从而防止汽油蒸气直接排出大气而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。 2.EVAP控制系统的组成与工作原理
如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在碳罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁阀控制。
EVAP控制系统
发动机工作时，ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放控制阀被吸入进气歧管。
在部分电控EVAP控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受ECU控制的电磁阀直接装在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。如图韩国现代轿车装用的电控EVAP控制系统。 北京城市学院
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韩国现代轿车EVAP系统
3.EVAP控制系统的检测
(1)一般维护：检查管路有无破损或漏气，碳罐壳体有无裂纹，每行驶
20000㎞应更换活性碳罐底部的进气滤心。
(2)真空控制阀的检查：拆下真空控制阀，用手动真空泵由真空管接头给真空控制阀施加约5KPa真空度时，从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通，不施加真空度时，吹入空气则不通。 (3)电磁阀的检查：拆开电磁阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由软管接头给控制电磁阀施加一定的真空度，电磁阀不通电时应能保持真空度，若接蓄电池电压，真空度应释放。测量电磁阀两端子间电阻应为36～44Ω。
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第十六讲
第四章 汽油机辅助控制系统(3/4)
【课 题】 §4-2汽油机进气控制系统及检修 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业
【巩固上讲内容】 汽油机排放控制系统及检修 【教学目的与要求】 掌握汽油机进气控制系统的检修
了解汽油机进气电控系统的工作原理
【教学重点】 汽油机进气控制系统的检修 【教学难点】 汽油机进气电控系统的工作原理 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法
【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟
汽油机进气控制系统的检修 40分钟 汽油机进气电控系统的工作原理 40分钟 小结与答疑 5分钟
【作 业】如何检修可变气门正时和升程? 【教学内容】
§4-2汽油机进气控制系统及维修
一、谐波增压控制系统(ACIS)
谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。 1.压力波的产生
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。
2.压力波的利用方法
一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大;进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。 3.波长可变的谐波进气增压控制系统 北京城市学院
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丰田皇冠车型2JZ—GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。
系统工作原理如图，ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效果。
ACIS系统工作原理
1—喷油器2—过气道3—空气滤清器 4—过气室 5—涡流控制气门 6—进气控制阀 7—节气门 8—真空驱动器 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。
二、动力阀控制系统
功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。
工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时，受ECU控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通道变小，发动机输出小功率。当发动机负荷增大时，ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力阀打开，进气通道变大，发动机输出大的扭矩和功率。
维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。
三、可变配气相位控制系统(VTEC)
1.对配气相位的要求
要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关闭角。 北京城市学院
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2.VTEC机构的组成
同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接接触。
VTEC配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结构复杂。
3.VTEC机构的工作原理
功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆;次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。 当发动机高速运转，电脑向VTEC电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。
当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 4.VTEC系统电路 5.VTEC系统的检测
发动机不工作时，拆下气门室罩，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。
在使用中，本田车系若有故障21，说明VTEC电磁阀或电路有故障，按以下进行检查： ①清除故障码，在重新调取故障码。
②关闭点火开关，拆开VTEC电磁阀线束，测电磁阀线圈电阻应为14～30Ω。 ③检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线。
④起动发动机，当工作温度正常时，检查发动机转速分别为1000r/min、2000 r/min和4000 r/min时的机油压力。
⑤用换件法检查电脑是否有故障。
四、巡航控制系统及电控节气门系统
(一)巡航控制系统
1.巡航控制系统的功能 (1)匀速控制功能 北京城市学院
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(2)巡航控制车速设定功能 (3)滑行功能 (4)加速功能 (5)恢复功能 (6)车速下限控制功能 (7)车速上限控制功能 (8)手动解除功能 (9)自动解除功能 (10)自动变速器控制功能 (11)快速修正巡航控制车速功能 (12)自诊断功能 2.巡航控制系统的组成
主要由操纵开关、安全开关、传感器、巡航控制ECU和执行元件组成。 3.电动机式巡航控制执行元件
主要执行元件有电动机、电磁离合器、位置传感器和安全开关。 4.气动膜片式巡航控制执行元件
主要有真空输送阀、真空输送电磁阀、真空释放阀、膜片气室和膜片拉杆等组成。 5.巡航控制使用注意事项
(1)在天气恶劣条件下不要使用。
(2)在解除巡航控制模式后，应关闭巡航控制系统的控制开关。 (3)在坡道较大或较多的道路上行驶时不要使用。 (4)若巡航指示灯闪亮时，说明有故障，请勿使用。
(5)ECU是巡航控制系统的中枢，对电磁环境、湿度及机械振动有较高的要求。 6.巡航控制系统的使用方法 (1)设定巡航速度 (2)解除巡航控制模式 (3)提高巡航控制车速 (4)降低巡航控制车速 7.巡航控制系统的检修
系统工作时，如果ECU在预定的时间内收不到车速信号，或由于操纵开关或执行元件故障而自动解除巡航控制模式，系统指示灯闪烁5次，说明巡航控制系统有故障。 北京城市学院
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(二)电控节气门系统
1.电控节气门系统的功能 (1)非线性控制 (2)怠速控制 (3)减小换档冲击控制 (4)驱动力控制(TRC) (5)稳定性控制(VSC) (6)巡航控制
2.电控节气门系统结构与工作原理
结构如图所示，为LS400轿车节气门电控系统。
电控节气门系统
1— 电磁离合器2—加速踏板位置传感器3—节气门控制杆 2— 4—节气门5—节气门位置传感器6—节气门控制电动机
工作原理如图所示，发动机ECU根据各传感器输入信号确定最佳的节气门开度，并通过对控制电动机和电磁离合器的控制改变节气门开度。 3.电控节气门系统的检测
发生故障时，系统自动停止工作，指示灯“CHECK ENGING”亮，调取故障码，并按故障提示诊断和排除故障。
五、废气涡轮增压控制
(一)增压控制系统功能
根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发动机动力性和经济性的目的。 北京城市学院
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(二)废气涡轮增压原理
当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回路断开，释压电磁阀关闭。此时涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室，克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭，此时废气流经涡轮室使增压器工作。当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，ECU将释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时，ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。
废气涡轮增压原理图
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第十七讲
第四章 汽油机辅助控制系统(4/4)
【课 题】 §4-3故障自诊断系统、 §4-4失效保护和备用系统 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业
【巩固上讲内容】 汽油机进气控制系统及检修
【教学目的与要求】 掌握故障码的读取与清除和失效保护功能
了解故障自诊断功能的工作原理
【教学重点】 故障码的读取与清除 【教学难点】 故障自诊断功能的工作原理 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法
【课时分布】 巩固上讲内容 5分钟
故障自诊断功能的工作原理 40钟 故障码的读取与清除和失效保护功能 40分钟 小结与答疑 5分钟
【作 业】如何读取丰田车系的故障码? 【教学内容】
§4-3故障自诊断功能
一、故障自诊断系统的功能
1.通过自诊断测试判断电控系有无故障，有故障时，指示灯发出警报，并将故障码存储。 2.在维修时，通过一定操作程序可将故障码调出，进行有针对性的检查。 3.当传感器或其电路发生故障时，自动起动失效保护功能。
4.当发生故障导致车辆无法行驶时，自动起动应急备用系统，以保证汽车可以继续行驶。
二、自诊断系统工作原理
1、传感器的故障自诊断
系统正常工作进，传感器输送给ECU的各种信号的电平都是在规定范围内变化，当某一电路出现超出规定范围的信号，或ECU在一段时间里收不到某一传感器的输入信号，或输入信号在一段时间内不发生变化时，故障自诊断功能就判定为该电路信号出现故障。如水温传感器(THW)正北京城市学院
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常工作时，其输出电压信号在 0.1~4.8V范围内变化。如果水温传感器输出电压低于0.1V(相当于水温高于139℃)或高于4.8V(相当于水温低于-50℃)时，ECU即判断为故障信号，并将设定的故障并存入存储器内. 发动机工作中，如果偶然出现一次不正常信号，ECU自诊断不会判断为故障。只有当不正常信号持续一定时间或多次出现时，ECU才能判定为故障。如发动机转速在1000r/min时，转速信号(Ne信号)丢失3～4个脉冲信号，ECU不会判定为转速信号故障，“检查发动机”警示灯也不会亮，转速信号的故障码也不会存入存储器内。
2、执行器的故障自诊断
对执行器的故障进行诊断，一般需增加专用电路来监测。丰田汽车电子控制点火系统中点火器(有的车型将点火器与ECU做成一件)的故障自诊断电路中，其中IGT为点火信号，IGF为点火监控信号。当点火电路中控制点火线圈一次线圈通断的功率三极管不能正常工作时，点火监控电路就不能得到功率三极管正常工作(不断地交替导通和截止)的信号，它就不能把点火监控信号IGF反馈给ECU。ECU只要收不到该反馈信号，就判定点火系统发生故障。与此同时，ECU立即切断喷油脉冲信号，使喷油器停止喷射燃油。
如果由于某种原因，偶尔出现一次不正常信号，如上所述，ECU并不会判定为故障。一般，需点火器6次没有点火监控信号反馈给ECU，才判定点火系统发生故障。
3、配线电路的故障自诊断
故障信号的出现不只是与传感器或执行本身发生故障有关，而且还与相应的配线电路故障有关。当水温传感器与ECU间的配线开路时，其输出的电压信号就会高于4.8V，ECU也会判定为水温传感器故障。同理，当水温传感器与ECU之间的配线短路搭铁时，其输出的电压信号就会低于0.1V，ECU也会判定为水温传感器发生故障。
三、自诊断形式
1)连续诊断方式。在车辆正常运行工况，ECU自动地、连续地执行此方式的自诊断流程。 2)KOEO方式(Key On，Engine off)，即打开点火开关，但不起发动机的方式。此时，ECU需要由电控系统的诊断接口收到相应的命令后才会进入此方式的自诊断流程。
3)ER方式(Engine Running)，即打开点火开关并起动发动机的方式。此时，ECU也需要由诊断接口收到相应的命令都会进入此方式的自诊断流程。
由于自诊断是按事先设置好的流程进行，当执行KOEO和ER诊断方式时，如果某个故障在流程之前发生，但在流程进行中恰好消失，该保障就会漏检。为了克服这种情况，一些系统专门设置了“晃动检查”，ECU将连续监测指定的信号。此时，可对待检查的传感器或接头进行摇动、轻敲等，往往能查出不明显的接触不良、锈蚀、脱焊等故障。 北京城市学院
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四、第二代随车诊断系统OBD—Ⅱ简介
OBD是ON一BOARD DIAGNOSITICS的缩写，其由美国汽车工程学会(SAE)提出，经环保机构(EPA)和加州资源协会(CABR)认证通过。 OBD—Ⅱ随车诊断系统具有以下特点：
1)按照SAE标准，提供统一的16脚诊断座，安装于驾驶室仪表板下方。
如图：
2)OBD—Ⅱ诊断模式采用高效率的明码编码方式以及压缩数据包方式传递信息，读取和消除故障码可在瞬间利用仪器完成。
3)OBD—Ⅱ诊断座仍保留了通过跨接诊断的引脚从故障指示灯或LED灯、电压表上读取故障码的功能。
4)OBD—Ⅱ资料传输线有两个标准：①ISO—k和ISO—l国际统一标准7#、15#脚;②SAE—J1850美国统一标准2#、10#脚。
5)各种车辆相同故障码代号及故障码意义统一。OBD—Ⅱ故障码由5个字组成。 6)具有行车记录功能，能记录车辆行驶过程的有关数据资料。 7)具有重新显示记忆故障功能，由仪器直接消除故障码功能。
五、故障码的读取和消除方法
(一)故障信息的显示方法大致有以下几种：
1)由“检查发动机”(CHECK ENGINE)警示灯闪烁故障码，或由ECU上的指示灯指示。 2)在组合仪表的信息显示屏上出现故障码。
3)通过诊断座上的故障诊断输出端子输出故障信息资料，并跨接显示灯闪烁读出故障码，或跨接检测仪器如百分率表、闭角表、电脑检测仪等直接读取故障信息资料。
几种常见车型故障码的读取方法：
(1)通用车系 跨接OBD—Ⅱ诊断座的6#、5#端子，由“CHECK ENGINE”灯闪烁读码。 (2)福特车系 跨接16针诊断座的13#、15#端子，由“CHECK ENGINE”灯读取故障码。 (3)克莱斯勒车系 将点火开关打开等约5~10s后，由“CHECK ENGINE”灯读故障码。 北京城市学院
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(4)奔驰车系 无法由OBD—Ⅱ诊断座利用跨接试灯方式读取故障码，但可由38针诊断座中第4孔读取HFM发动机电脑故障码，或由38针诊断座第19#孔读取DM电脑故障码。
(5)沃尔沃车系 在OBD—Ⅱ诊断座3#孔与16#跨孔之间接上跨接灯(由一个LED灯和330电阻串联组成)，同时3#孔搭铁5s，读出发动机系统故障码。
(6)丰田车系 将OBD—Ⅱ16针诊断座5#与6#跨接或将TE1与E1端子跨接，由仪表板上“CHECK ENGINE”灯闪烁读出。
(7)三菱车系 三菱车系可由OBD—Ⅱ诊断座中读出下列5个系统的故障码：发动机故障码读取可将OBD—Ⅱ诊断座1#端子搭铁，由“CHECK ENGINE”灯闪烁显示。自动变速器故障码可用显示灯跨接OBD—Ⅱ诊断座的6#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。ABS故障参政可用显示灯跨接OBD—Ⅱ诊断座的8#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。SRS故障码可用显示灯跨接OBD—Ⅱ诊断座的12#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。定速故障码可用显示灯跨接OBD—Ⅱ诊断座13#、4#端子，由跨接灯闪烁读出。
(二)故障码的清除
1、用故障诊断仪清除故障码。
2、把汽车蓄电池负极电缆或通往发动机电控系统的电源线或熔丝拔掉约30s清除掉ECU中存储的故障代码。
注意：使用拔掉蓄电池负极电缆的方法清除故障码，将会使汽车上石英钟和音响等装置内存中的内容一起清除掉。
在清除故障码后，应起动发动机，看“CHECK ENGINE”灯是否又闪亮。若又闪亮，说明系统仍存在故障，需进一步诊断。
§4-4失效保护和备用系统
一、失效保护系统
失效保护功能主要有：
1)空气流量计或进气压力传感器断路或短路时，ECU按节气门位置传感器的信号，以三种固定的喷油量控制喷油。当节气门位置传感器内的怠速开关闭合时，以固定的怠速喷油量喷油;当怠速开关断开而节气门尚未全开时，以固定的小负荷喷油量喷油;当节气门开开或接近全开时，以固定的大负荷喷油量喷油。
2)水温传感器断路或短路时，ECU按水温为80℃的状态控制喷油。 3)进气温度传感器断路或短路时，ECU按进气温度为20℃的状态控制喷油。
4)节气门位置传感器(线性输出式)信号电路故障。当线性输出式节气门位置传感器产生断路或短路故障时，ECU将检测到节气们处于全开或完全关闭状态信号，此时安全保险功能将采用正常运北京城市学院
《发动机电控技术》 教学教案 第18页 总18页 转值(标准值)，通常按节气门开度为0或25值控制发动机工作。
5)大气压力传感器断路或短路时，ECU按101.13kPa控制喷油或进入备用系统工作状态。 6)氧传感器输出电压保持不变或变化过于缓慢进，ECU将取消反馈控制，并以开环控制方式控制喷油。
7)曲轴位置传感器(G1和G2)信号电路故障。由于G信号用于识别气缸和确定曲轴基准角，当出现开路或短路时，发动机无法控制，将造成发动机不能起动或失速。如果仍能收到G1或G2信号，则曲轴在基准角还能由保留的G信号判别。
8)点火确认信号故障。如果点火系统中产生故障造成不能点火，ECU检测不到由点火控制器返回的点火认定信号。此时，ECU安全保险功能立即停止燃油喷射，以防止大量燃油进入气缸而不能点火工作。
9)爆震传感器(KNK)信号或爆震控制系统故障。当爆震传感器信号电路开路或短路，或ECU内爆震控制系统出现故障，无论是否产生爆震，点火提前角控制将无法由爆震控制系统控制执行，这将导致发动机损坏，此时安全保险功能将点火提前角固定在一适当值。
二、备用系统
当电控系统发生某些故障时，将无法控制发动机运转，此时ECU中的备用系统会接通备用集成电路(IC)。用固定的信号控制燃油喷射和点火正时，控制发动机进入强制运转，使发动机仍能维持运转，以便驾驶员能将车辆开到修理厂进行检修。
当遇到下列情况之一时，ECU自动接至备用系统工作状态： 1)微处理器停止输出点火正时控制信号(IGT)时。
2)进气压力传感器信号电路出现开路或短路(只适于D型EFI系统)时。 3)曲轴位置传感器信号电路开路或短路时
汽车故障诊断仪范文第6篇
底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证其正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。随着汽车工业及其新技术的飞速发展，对汽车有关性能参数进行检测、维修成为现代汽车维修技术的主要趋势，主要对汽车底盘的组成以及相关维修方法进行了探讨
通过对汽车底盘产生的各种异响现象进行分析，检查出行驶时底盘再次出现异响的时间、条件和部位，进行可行性分析，得出底盘异响故障诊断、分析结论。
关键词：汽车底盘 故障诊断 维修
目 录
绪论---------------------- 1 1.汽车底盘组成及功用---------------------------- 2 1.1传动系组成及功用---- 2 1.2行驶系组成及功用---- 3 1.3转向系组成及功用---- 3 1.4制动系组成及功用---- 3 2.传动系--------------------4 2.1传动系故障------------- 4 2.2离合器及故障诊断-----4 2.2.1离合器概述
---------4 2.2.2离合器常见故障和诊断
-------------------------5 2.3变速器---------------------6 2.3.1变速器概述
----------7 2.3.2变速器常见故障和诊断 --------------------------8 2.3.3变速器零件的维修 -9 2.4万向传动装置----------9 2.4.1万向传动装置的概述 ----------------------------10 2.4.2 万向传动装置的故障和诊断 ------------------11 2.5驱动桥 -----------------12 2.5.1驱动桥的概述 ------13 2.5.2驱动桥故障和诊断 14 2.6传动系游系角度增大-15 3.传动系故障诊断实例分析--------------------------16 4.结论----------------------17 5.致谢----------------------18 6.参考文献----------------19
绪 论
随着国民经济的增长，人们生活水平的提高，汽车作为一 种普及性的代步交通工具， 在日常生活中越来越受到人们的 青睐，汽车使用率只增不减，尽管许多车主们明白汽车防护与 维护的重要性，但是由于他们缺乏对汽车整体的认识，导致在 其日常的汽车维护工作中，只注重在汽车发动机与车身上，往 往忽略了极其重要的底盘， 只注重汽车外观与否和车内是否 有杂物。其实这是大多数车主都会走进的一个误区。通常来 说，汽车主要由发动机、底盘、车身、汽车电器4 部分组成。而 底盘用来传递发动机发出的动力，使汽车产生运动，并保证汽 车正常行驶。现主要对汽车底盘的组成以及相关维修方法进 行探讨。
1 汽车底盘的组成和功用
汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系等四大系统组成，其功用是接收发动机的动力，使汽车运动并保证汽车能够按照驾驶员的操纵正常行驶。图1-1所示为轿车的底盘结构图。
图1-1 轿车的底盘结构图
1.1传动系
汽车传动系是从发动机到驱动车轮之间所有动力传递装置的总称。不同配置的汽车，传动系的组成不同。如载货汽车及部分轿车，其传动系一般由离合器、手动变速器、万向传动装置(万向节和传动轴)、驱动桥(主减速器、差速器、半轴、桥壳)等组成，如图1-2示;而轿车中采用自动变速器的越来越多，其传动系包括自动变速器、万向传动装置、驱动桥等，即用自动变速器取代了离合器和手动变速器。
汽车传动系的功用是将发动机的动力传给驱动车轮。
图1-2汽车传动系示意图 1.2行驶系
汽车行驶系一般由车架、悬架、车桥和车轮等组成，如图1-3示。车轮通过轴承安装在车桥两边，车桥通过悬架与车架(或车身)连接，车架(或车身)是整车的装配基体。
图1-3 汽车行驶系示意图
1.3转向系
汽车转向系主要由转向操纵机构、转向器、转向传动机构组成。
1 现在的汽车普遍还带有动力转向装置。
汽车转向系的功用是保证汽车能够按照驾驶员选定的方向行驶。
1.4制动系
汽车制动系一般包括行车制动系和驻车制动系等两套相互独立的制动系统，每套制动系统都包括制动器和制动传动机构。现在汽车的行车制动系一般都装配有制动防抱死系统(ABS)。
制动系的功用是使汽车减速、停车并能保证可靠驻停。
2传动系
2.1传动系故障
传动系常见故障有离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥以及传动系游系角度增大等故障。
2.2离合器及故障诊断 2.2.1离合器概述 1.离合器的功用
离合器安装在发动机与变速器之间，用来分离或接合前后两者之间动力联系。其功用为：
(1)使汽车平稳起步。
(2)中断给传动系的动力，配合换档。
(3)防止传动系过载。
2.离合器的工作原理
离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质(液力偶合器)，或是用磁力传动(电磁离合器)来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。
目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器(简称为摩擦离合器)。
发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，传给从动盘。当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。
摩擦离合器应能满足以下基本要求：
(1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。
(2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。
(3)从动部分的转动惯量尽量小一些。这样，在分离离合器换档时，与变速
器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。
(4)具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。
(5)压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。
(6)操纵省力，维修保养方便。
3. 离合器的种类
汽车离合器有摩擦式离合器、液力偶合器、电磁离合器等几种。摩擦式
离合器又分为湿式和干式两种。
液力偶合器靠工作液(油液)传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件;涡轮与泵轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态;随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。
电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。
目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按
其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。湿式摩擦式离合器一般为多盘式的，浸在油中以便于散热。
采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布的离
合器称为周布弹簧离合器(如图所示)。采用膜片弹簧作为压紧弹簧的离合器称为膜片弹簧离合器。
2.2.2离合器常见故障和诊断 1)分离不彻底
现象：发动机怠速运转，踩下离合器踏板，原地挂档有齿轮撞击声，且难以挂入，情况严重时，会导致发动机熄火。 产生原因及排除方法：
离合器自由行程过大，当踩下踏板时不能使膜片弹簧充分压缩，排除方法是进行调整;从动盘正反面装错，造成从动盘仍与飞轮有摩擦，排除方法是重新装配;从动盘翘曲变形，使从动盘与飞轮或压盘仍有摩擦，排除方法是进行校正从动盘;从动盘花键毂在变速器一轴(输入轴)上移动不灵活，造成从动盘与压盘或飞轮仍有摩擦，使离合器分离不彻底，排除方法是更换从动盘。
2)起步发抖
现象：起步时，离合器不能平稳结合，而产生抖动。
产生原因及排除方法：
从动盘的钢片或压盘发生翘曲，变形造成从动盘不能正常与飞轮或压盘接合，排除方法是更换从动盘或压盘;
飞轮与从动盘的接触面偏摆，造成飞轮与从动盘不正常接触，排除方法，修复飞轮;从动盘上缓冲片或减震弹簧折断，造成从动盘不正常工作，排除方法是更换从动盘;从动盘上铆钉松动或露出，造成铆钉与飞轮或压盘接触，排除方法是更换从动盘;
压盘总成与飞轮的固定螺栓松动，造成从动盘与压盘不正常接触，排除方法是紧固螺栓。
3)离合器打滑
现象：放松离合器时，汽车不能起步;加速时发动机转速上升，但车速不相应升高;上长坡时，离合器冒烟且有糊味。当拉紧驻车制动器，进行起步试验时，发动机本应熄火，若不熄火，表示离合器确实打滑。
产生原因及排除方法：
离合器踏板自由行程太小或没有，膜片弹簧力全部或部分作用在操纵机构，而使从动盘不能很好地与飞轮及压盘压紧。排除方法为调整离合器自由行程;
从动盘上有油污，造成从动盘表面摩擦力减小。排除方法是去除从动盘油污并排除漏油故障;从动摩擦片、压盘和飞轮工作面磨损严重，厚度减薄。排除方法是更换从动盘;弹簧退火，膜片弹簧疲劳或开裂。排除方法是更换压盘总成;
离合器压盘与飞轮之间固定螺钉松动。排除方法是紧固螺栓;
1 分离轴承套筒与其导管之间因油污、尘腻或卡住而不能回位。排除方法是清洗导管。
4)异响
现象：离合器分离或接合时发出不正常响声。 原因及排除方法：
分离轴承缺少润滑剂干磨或轴承损坏。排除方法是更换分离轴承;从动盘花键孔与轴配合松旷。排除方法是更换从动盘;从动盘摩擦片铆钉松动或铆钉头露出。排除方法是更换从动盘;分离轴承套筒与其导管之间有油污、灰尘或分离轴承回位弹簧与离合器踏板回位弹簧疲劳、折断、脱落，造成分离轴承回位不佳。排除方法是清洗更换损坏零件;从动盘减震弹簧退火、疲劳或折断。排除方法是更换从动盘。
2.3变速器 2.3.1变速器概述
1.自动变速器的发展及其优越性
自动变速器是汽车上一个高科技的机电一体化产品。随着电子技术、计算机技术、液压控制技术的综合发展，汽车自动变速器的控制技术也由全液压式(AT)发展到电控式(ECT)。新型的电控式自动变速器已应用智能计算机和脉宽调制式压力阀，大大地改善了自动变速器的性能。而且，在引擎控制计算机和自动变速器控制计算机之间进行通讯和联合控制，使整车的控制性能大为提高。与此同时，自动变速器在内燃机车、工程机械、船舶等方面也得到了广泛地应用。它
1 的优越性主要体现在以下几个方面：
(1). 操作简单、省力，提高了运行安全性和乘坐地平稳性
安装了自动变速器的汽车取消了离合器踏板。在变速过程中，通过变速杆选择了换档范围以后，在一般情况下，就不在需要任何换檔动作。
手动换档：驾驶员根据路况，操纵换档杆，通过滑移齿轮达到换档目的。
自动换档：计算机或自动控制系统，接受各种传感器的数值，根据预先设定的程序，当达到换文件条件时，计算机板自动发出控制指令，使，自动变速器换档
(2). 延长了机件寿命
自动变速器采用的液力变矩器可以吸收和消除传动装置的动载荷。
由于自动变速器的自动换档避免了换档时产生的冲击与动载，因此，一般可使传动零件的使用寿命延长2-3倍。
据统计，在恶劣条件下，装自动变速器汽车的传动轴上，其最大扭矩振幅只相当于手动机械变速器的20-40%。因此，也使发动机的使用寿命提高了0.5-2.0倍。
(3). 提高了汽车的动力性
自动变速器中的液力变矩器由于它本身所具有的性能和它自身能自动连续地变速，从而提高了汽车起动的加速性。
由于自动变速器在换文件过程中传动系统传递的动力不中断，而
1 且没有手动换档过程中减少供油的操作，再加上自动换档在时机的控制上能保证发动机功率得以充分利用，所以，自动换档可以得到很好地加速性，而且提高了平均速度。
2.自动变速器的特点
自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点，已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯的注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。
3.自动变速器的分类 1)、 按变速形式分
可分为有级变速器与无级变速器两种
有级变速器是具有有限几个定值传动比(一般有3～5个前进挡和一个倒挡)的变速器。无级变速器是能使传动比在一定范围内连续变化的变速器，无级变速器目前在汽车上应用已逐步增多。
2)、 按无级变矩的种类分
(1)液力变矩器自动变速器 就是在液力变矩器后面装一个齿轮变速系统 。
(2)机械式自动变速器
它是由离合器和依据车速、油门开度改变,V型带轮的作用半径而实现无级变速的
(3)“电动轮”无级变速
它取消了机械传动中的传统机构，而代之以电流输至电动机，以驱动和电动机装成一体的车轮。
3)、 按自动变速器前进挡的挡位数不同分
1 自动变速器按前进挡的档位数不同，可分为2个前进挡、3个前进挡、4个前进挡三种。早期的自动变速器通常为2个前进挡或3个前进挡。这两种自动变速器都没有超速挡，其最高挡为直接挡。新型轿车装用的自动变速器基本上都是4个前进挡，即设有超速挡。这种设计虽然使自动变速器的构造更加复杂，但由于设有超速挡，大大改善了汽车的燃油经济性。
4)、 按齿轮变速器的类型分
自动变速器按齿轮变速器的类型不同，可分为普通齿轮式和行星齿轮式两种。普通齿轮式自动变速器体积较大，最大传动比较小，使用较少。行星齿轮式自动变速器结构紧凑，能获得较大的传动比，为绝大多数轿车采用。
5)、 按齿轮变速系统的控制方式分
(1)液控自动变速器
液控自动变速器是通过机械的手段，将汽车行驶时的车速及节气门开度两个参数转变为液压控制信号;阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号的大小，按照设定的换挡规律，通过控制换挡执行机构动作，实现自动换挡，现在使用较少。
(2)电控液动自动变速器
电控液动自动变速器是通过各种传感器，将发动机转速、节气门开度、车速、发动机水温、自动变速器液压油温度等参数转变为电信号，并输入电脑;电脑根据这些电信号，按照设定的换挡规律，向换挡电磁阀、油压电磁阀等发出电控制信号;换挡电磁阀和油压电磁阀再将电脑的电控信号转变为液压控制信号，阀板中的各个控制阀根据这些液压控制信号，控制换挡执行机
1 构的动作，从而实现自动。
4.自动变速器的组成
自动变速器的厂牌型号很多，外部形状和内部结构也有所不同，但它们的组成基本相同，都是由 液力变矩器 和 齿轮式自动变速器 组合起来的。常见的组成部分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等，按照这些部件的功能，可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
1)、液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作用与采用手动变器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴，并能根据汽车行驶阻力的变化，在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。
2)、变速齿轮机构
自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器，由于尺寸较大，最大传动比较小，只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。
变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。 行星齿轮机构，是自动变速器的重要组成部分之一，主要由于太阳轮(也称中心轮)、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星
1 齿轮机构是实现变速的机构，速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中，整个行星齿轮组还存在运动，动力传递没有中断，因而实现了动力换挡。
换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动，改变动力传递的方向和速比，主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住，使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一，其作用和多片式离合器及制动器基本相同，也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件，让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。
3)、供油系统
自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一，它通常安装在变矩器的后方，由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时，不论汽车是否行驶，油泵都在运转，为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。
4)、自动换挡控制系统
自动换挡控制系统能根据发动机的负荷(节气门开度)和汽车的行驶速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放，以
1 改变齿轮变速器的传动化，从而实现自动换挡。
自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压(电子)控制两种。
液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的，阀门和油路设置在一个板块内，称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同，有的装置于上部，有的装置于侧面，纵置的自动变速器一般装置于下部。
在液压控制系统中，增设控制某些液压油路的电磁阀，就成了电器控制的换挡控制系统，若这些电磁阀是由电子计算机控制的，则成为电子控制的换挡系统。
5)、换挡操纵机构
自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置，控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素，利用液压自动控制原理或电子自动控制原理，按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作，实现自动换挡。
2.3.2变速器常见故障和诊断
1、变速器异响
1)空档发响
(1)现象： 发动机低速运转，变速器处于空档位置有异响，踏下离合器板时响声消失。
1 (2)原因： ①变速器与发动机安装时曲轴与变速器第一轴中心线不同心，或变速器壳变形。 ②第二轴前轴承磨损、污垢、起毛。 ③变速器常啮齿轮磨损，齿侧间隙过大，或个别齿轮牙齿破裂。 ④常啮齿轮未成对更换，啮合不良。 ⑤轴承松旷、损坏、齿轮轴向间隙大。 ⑥ 拔叉与接合套间隙过大。
2)挂挡后发响
(1)现象 ： 变速器挂入档位后发响,且车速越高声响越大。. (2)原因 ：①轴的弯曲变形，花键与滑动齿轮毂配合松旷。 ②齿轮啮合不当，轴承松旷。 ③纵机构各连接处松动，拨叉变形。
2、变速器跳档
(1)现象： 变速器自动跳回空档。
(2)原因： ①齿轮齿长方向磨成锥形。 ②自锁装置失效 ③轴、轴承磨损松旷。 ④纵机构变形松旷，使齿轮在齿长方向啮合不足。
3、挂挡困难
(1)现象：不能顺利挂入档位
(2)原因：①拨叉轴变形。 ②自锁和互锁装置卡滞
③变速杆损坏 ④同步器耗损或有缺陷 ⑤变速轴弯曲或花键损坏
4、 变速器乱档
(1)现象： 所挂挡位于所需档位不符，或一次挂入两个档
(2)原因： ①换档杆预拨块间磨损。 ②互锁装置失效
5、 变速器发热
1 (1)现象：机动车驾驶一段路后，用手摸变速器，有烫手感觉。
(2)原因：①轴承过紧。 ②齿轮啮合间隙过小。 ③润滑不良。
6、 变速器漏油
原因：①密封垫损坏。 ②紧固螺栓松动。③变速器壳破裂。 2.3.3变速器零件的维修
1、齿轮与花键的检修
常见损伤：磨损、齿面疲劳脱落及斑点、轮齿断裂及破碎。 检修：齿面小斑点可用油石修磨，损伤严重应更换;齿轮端面磨损长度超过齿长的 15 %应更换;啮合面应在齿高中部，接触面积应大于齿轮工作面的 60 %;各部分间隙应符合规定。
2、轴的检修
常见损伤：磨损、变形、破裂。检修：用百分表测量弯曲变形，超标更换;用千分尺检查轴颈磨损程度，超标可焊修、镀铬或更换;轴上定位凹槽磨损、轴齿、花键齿损伤超标应更换。
3、同步器检修
1)锁环式同步器的检修
常见损伤：各部分的磨损。检修：用厚薄规测量锁环和换档齿轮端面间的间隙，超限应更换; 滑块、接合套与花键齿磨损应更换。
2)锁销式同步器的检修
常见损伤：锥盘变形和各部分磨损。 检修：锥环的螺纹槽磨损深度小于 0.1 mm时应更换同步器总成。
4、 变速器壳体的检修
1 常见损伤：变形、裂纹，销孔、轴承孔、螺纹孔磨损等。 检修：对于不大的裂纹可粘结或焊修，重要部位裂纹应更换;变形应检查两轴的轴线间的距离、平行度，上孔轴线与上平面的距离，前后两端面的平面度，平面变形可刨、铣、锉、铲修复，孔可镗削、镶套、刷镀修复;螺纹损伤超过 2 牙可换加粗螺栓或焊补后重新钻孔。
5、 盖的检修
常见损伤：裂纹、变形、拨叉轴孔磨损。 检修：同壳体。
6、 轴承的检修
常见损伤;滚动体与内外圈磨损、麻点、斑疤和烧灼，保持架变形。检修：更换。
7、操纵机构检修
常见损伤：磨损、变形、连接松动、弹簧失效。 检修：紧固、校正、更换。
2.4万向传动装置 2.4.1万向传动装置概述
汽车万向传动装置是汽车底盘传动系的主要总成之一，在工作中承受着巨大的转矩和动负荷。经长期使用后，技术状况会发生变化，从而将直接影响发动机动力的传递，降低传动效率，加剧燃料消耗，加速轮胎磨损，同时还会影响变速器和驱动桥的正常工作。GB7258-2002《机动车运行安全技术条件》对其提出了如下要求：传动轴在运转时不发生振抖和异响，中间轴承、万向节不得有裂纹和松旷现象。如果操纵机件失灵，万向传动装置出现故障，可能造成行车
1 事故。万向传动装置结构虽然比较简单，但是发生故障的现象及原因却是复杂多变的，为了能够快捷准确地排除故障，因此，在行车中应注意检查，及时诊断、及时排除。
2.4.2万向传动装置的故障诊断
万向传动装置常见的故障是异响和振抖。通常包括传动轴的异响，中间支承总成的异响，万向节和伸缩节(花键轴副)的异响并伴着振抖等。
1. 传动轴异响及振抖
传动轴异响及振抖主要表现在：在万向节与伸缩节及中间支承部分技术状况良好的情况下，传动轴在中、高速行驶时出现异响，且车速越高，响声越大。严重时车身及方向盘发出振抖，甚至握方向盘的手有麻木感，若此时脱挡滑行，则振抖更为强烈。导致这种现象的原因主要有：
(1)、传动轴弯曲、轴管凹陷、传动轴装配时未将标记对正或传动轴万向节叉和花键轴与轴管焊接时歪斜，破坏了原件的动平衡。
(2)、传动轴上的平衡片失落或原件未进行动平衡补偿。 (3)、装配时，同一传动轴两个万向节叉不在同一平面。 (4)、中间支承橡胶圆环磨损、松旷、紧固方法不当，或吊架固定螺栓及万向节凸缘盘连接螺栓松动，使传动轴位置发生偏斜。
(5)、传动轴花键轴与套管叉的花键磨损过甚，间隙过大。
诊断传动轴异响及振抖的方法是：
(1)、首先检查中间支承吊架螺栓、万向节凸缘盘连接螺栓是否
1 松动，视情况预以紧固。
(2)、如果响声非以上原因造成，则检查传动轴油管是否有磕碰凹陷，平衡片是否失落。平衡片的失落需要在原焊点位置重新焊接相似的平衡片。如果传动轴管有明显凹陷使传动轴本身失去平衡，应将花键轴和万向节叉在车床上切下，在轴管中穿入一根比轴管内径细的心轴，在凹陷处垫上型锤敲击修复。然后将切下的花键轴和万向节叉焊回原位。为了保证质量，施焊时，应将轴管放在专用架上，先在圆周对称点焊数点，然后校正其偏摆量，经校正后再沿圆周焊复。焊完冷却后，再复查一次，若摆差过大应重新焊接。该项工艺过程较为复杂。如果传动轴大面积凹陷损伤则需更换该节传动轴。
(3)、如果异响和振抖仍未排除，则要检查伸缩节是否对准标记安装，如果安装正确，则要支起驱动桥，启动发动机，以怠速低挡运转，若传动轴摆动量大，可用大型划针测出偏摆部垃、方向、偏摆量，如果传动轴两端不正或弯曲，则要在压条上垫以与轴管相吻合的软质金属进行冷压校正, (4)、如果传动轴无偏摆现象，则要拆检中间支承轴承的夹紧橡胶圆环，视情况更换新件，待传动轴转动若干圈后，再重新紧固。
(5)、如果故障现象仍未消失，则要拆下传动轴总成，在平衡机上进行平衡试验。不平衡度超差者，要进行平衡片补偿。
2.中间支承总成异响
中间支承总成异响主要表现在汽车行驶时产生一种连续的“嗡”或“呜”的响声，车速越快，响声越严重，有时也出现“咯楞、咯楞”
1 的响声，滑行时减弱或消失。导致这种异响的原因有：
(1)、中间支承轴承脱层、麻点、磨损过甚或缺少润滑油。 (2)、中间支承轴承隔离圈散架，滚珠轴承损坏。
(3)、中间支承橡胶圆环损坏或橡胶圆环隔套装配方法不当，过紧或过松、偏斜，致使滚动轴承承受附加载荷。
(4)、中间支承架安装不正确，与车架固定的螺栓松动或松紧不一致及车架变形等。
诊断及排除中间支承总成异响的方法是：
(1)、停车后，先向中间支承内注入润滑油，如果试车响声消失，则响声系轴承缺油造成。
(2)、如果响声仍未消失，则可停车后松开夹紧圆环的所有紧固螺钉，待传动轴转动若于圈后再重新拧紧。同时对中间支承轴承与车架连接螺栓(母)松动的，给予紧固。
(3)、如果试车响声仍未消失，则要解体中间支承部分，根据橡胶圆环、轴承、轴颈等磨损情况予以调整、维修，视情况更换新零件。同时要对车架的变形情况作以检修。
3.万向节和伸缩节异响
万向节和伸缩节异响主要表现在：汽车起步或车速突然改变时，传动装置发出“嘎”一声;当汽车缓车时，响声更为明显，发出“呱啦、呱啦"的响声。
导致万向节和伸缩节异响的主要原因有：
(1)、由于长期缺少润滑油，引起万向节轴颈磨损，轴承磨损或
1 损坏，造成松旷，使万向节游动角度过大。
(2)、连接件的固定螺栓松动，包括万向节凸缘盘连接螺栓松动。 (3)、伸缩节花键副因磨损过甚，或传动轴过短以致花键啮合长度不足，导向作用差，造成松旷。
(4)、车辆经常用高速挡走低速，行驶中车体本身发生抖动对万向节和伸缩节造成可损坏性的冲击。
(5)、变速器第二轴、中间传动轴及主减速锥齿轮的花键轴与凸缘花键槽磨损过甚。
诊断和排除万向节和伸缩节异响的方法是：
(1)、在车下用检查锤敲击万向节凸缘盘连接螺栓，检查其松紧程度，对松动的进行紧固，并向万向节轴承加注润滑油。
(2)、如果试车响声仍未消失，则停车后,用两手握住万向节伸缩节的主、从动部分，检查游动角度，如万向节游动角度过大，则拆卸万向节叉及轴承，视油封、轴颈、轴承磨损具体情况更换损坏零件。
(3)、如果响声系伸缩节游动角度过大造成，则可确定变速器第二轴后凸缘松动或主减速键齿轮的花键轴与凸缘花键轴槽磨损过甚造成，应视情况紧固螺栓(母)或更换损坏零件。
当然，对上述故障现象的诊断方法和分析也不是一成不变的。在实际使用中要根据具体精况进行具体分析。比如有的汽车特别是新车在低速行驶及脱挡滑行时，有清脆而有节奏的金属撞击声，应检修万向节十字轴轴承外径与孔配合是否过紧，以及轴承与十字轴轴端游隙是否过小，从而视情况调整或更换零件。
1 通过对万向传动装置故障采取上述的诊断分析，可得出如下结论：万向传动装置虽然简单，但是发生故障的原因却是多方面的，直接影响行车安全，降低工作效率。因而对汽车万向传动装置故障要做到早发现、早排除
2.5驱动桥 2.5.1驱动桥概述
1.驱动桥组成、功用及分类
驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。它的作用是将万向传动装置传来的动力折过90°角，改变力的传递方向，并由主减速器降低转速，增大转矩后，经差速器分配给左右半轴和驱动轮。
驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速胎、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩;②通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向;③通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外侧车轮以不同转速转向。④通过桥壳体和车轮实现承载及传力作用。
驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥;当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥;后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构叫复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。
1 2.主减速器功用及分类 1)主减速器功用
①将万向传动装置传来的发动机转矩传给差速器。 ② 在动力的传动过程中要将转矩增大并相应降低转速。 ③ 对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°。 2)主减速器分类
按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
按主减速器传动比个数，可分为单速式和双速式主减速器。单速式的传动比是固定的，而双速式则有两个传动比供驾驶员选择。
按齿轮副结构形式，可分为圆柱齿轮式(又可分为定轴轮系和行星轮系)主减速器和圆锥齿轮式(又可分为螺旋锥齿轮式和准双曲面锥齿轮式)主减速器。
目前，在轿车中主要是应用单级式主减速器 3.差速器功用及分类 1).功用
差速器的功用是将主减速器传来的动力传给左、右两半轴，并在必要时允许左、右半轴以不同转速旋转，使左、右驱动车轮相对地面纯滚动而不是滑动。
2).类型
差速器按其工作特性可分为普通齿轮式差速器和防滑差速器两
1 大类。
2.5.2驱动桥的故障诊断
驱动桥的常见故障为漏油、过热和异响。 1)漏油：
(1)现象：从驱动桥加油口螺塞、放油口螺塞、油封处或各接合面处可见到明显的漏油痕迹。
(2)原因：①加油口或放油口螺塞松动;②油封与轴颈不同轴、油封装反、油封本身磨损或硬化;③油封轴颈磨损成沟槽;④结合平面变形或加工粗糙;⑤结合平面处密封垫片太薄、硬化或损坏;⑥两接合平面的紧固螺钉松动或螺钉上紧方法不符合要求;⑦通气孔堵塞;⑧桥壳有铸造缺陷或裂纹。
2)过热：
(1)现象：汽车行驶一定里程后，用手触试驱动桥壳中部，有无法忍受的烫手感觉。
(2)原因：①齿轮油不足、变质或牌号不符合要求;②锥形滚动轴承调整过紧;③主传动器一对锥形齿轮啮合间隙调整过小;④差速器行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太小;⑤油封过紧;⑥止推垫片与主传动器从动齿轮背面间隙太小。
3)异响：
(1)现象：汽车挂档行驶时驱动桥发出较大响声，而当滑行或低速行驶时响声减弱或消失;汽车行驶、滑行时驱动桥均发出较大响声;汽车转弯行驶时驱动桥发出较大响声，而直线行驶时响声减弱或
1 消失;汽车起步或突然改变车速时，驱动桥发出“抗”的一声;汽车缓车时驱动桥发出“格啦、格啦”的撞击声。
(2)原因：①滚动轴承损伤、严重磨损或过于松旷;②主传动器一对锥形齿轮严重磨损、轮齿变形、轮齿断裂、齿面损伤、啮合面调整不当、啮合间隙太大或太小、啮合间隙不匀或未成对更换齿轮等;③主传动器从动齿轮变形或连接松动;④主传动器主动齿轮凸缘盘紧固螺母松动; ⑤主传动器壳体或差速器壳体变形;⑥差速器壳与十字轴配合松旷;⑦行星齿轮孔与十字轴配合松旷;⑧行星齿轮与半轴齿轮啮合间隙太大或太小;⑨半轴齿轮与半轴花键配合松旷;齿轮油不足、粘度太小或牌号不符合要求;⑩行星齿轮与半轴齿轮的齿面严重磨损、损伤、轮齿变形或断裂;齿轮油中有杂物或较大金属颗粒。
2.6传动系游动角度增大
传动系的游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置和驱动桥的游动角度之和，因此也称为传动系的总游动角度。它能表明整个传动系的调整和磨损状况。
1)现象：汽车起步或车速突然改变时，传动系发出“抗”的一声;汽车静止，变速器挂在档上，抬起离合器踏板，松开驻车制动，在车下用手转动传动轴时，感到旷量很大。
2)原因：
(1)离合器从动片与变速器第一轴花键配合松旷;
(2)变速器各对传动齿轮啮合间隙太大或滑动齿轮与花键轴配合松旷;
(3)万向传动装置的伸缩节和各万向节等处松旷;
(4)驱动桥内主传动器的一对锥形齿轮、差速器的行星齿轮与半轴齿轮、半轴齿轮与半轴花键等处配合间隙太大。
3)检查方法：传动系游动角度的检查可分段进行，然后将各分段游动角度相加即可获得。
用经验法检查游动角度时，角度值只能凭经验估算。检查应在热车熄火的情况下进行。
(1)离合器与变速器游动角度的检查;变速器挂在要检查的某档上，松开驻车制动，离合器处在结合状态下，然后在车下用手将变速器的输出轴或其上的驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角，即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档的这一游动角度。
(2)万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。
(3)驱动桥游动角度的检查：松开驻车制动，变速器置空档位置，驱动轮着地或处于制动状态，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。
上述三段游动角度之和即为传动系的游动角度。
3汽车行驶系故障实例分析
高尔夫轿车自动变速器故障检修
故障现象：一辆03款高尔夫轿车搭载01M自动变速器，行驶里程为50000km，冷车正常，热车升挡延迟，当发动机转速升至2800r/min时，才勉强升入2挡;升至3600r/min时，方可升入3挡。
故障检修：进行常规检查，其结果是油压正常、变速器油无异味、油质透亮纯净无杂质、油位符合标准、自动变速器控制单元无故障代码。但用VAG1552查看自动变速器动态数据流时，发现变速器油温上升过快，结合该车热车后才出现延迟升挡故障的现象，分析如下：
1.会不会是油温传感器信号偏移，给控制单元一种假象?随后我们对油温传感器进行了测量，在各个特定的温度区间内，实测值与维修手册提供的数值吻合，说明假设不成立。用红外测温仪监控变速器散热器温度，在行驶一段时间后变速器油温就陡升至120℃，故障随之再次出现，这说明故障确系高温所致。
2.如果该故障是变速器高温引起，那么导致变速器高温的原因是什么呢?可能的原因有：离合器、制动器打滑;箱体内润滑不良;变扭器锁止离合器不能锁止;散热器散热不良等。
因该车在升、降挡期间均未出现过跑空和发动机转速陡升而车速变化不正常的现象，可以排除离合器制动器打滑。若箱体内润滑不良，就会造成行星齿轮机构和轴承铜套的磨损，严重时会使太阳轮秃齿，但该车未发现这些症状，因此也可以排除润滑不良。若变扭器锁止离合器不能锁止，将会导致油温升高，经检测TCC锁止工作表现正常，
1 观察变扭器完全锁止很长一段时间后油温还保持在120℃左右，并不下降，应该排除变扭器工作不良。若散热器散热不良，将直接导致变速器高温。为进一步证实，用红外测温仪测量变速器散热器进出口温度，发现进出口温差很小，遂怀疑是散热器的散热问题。
将散热器卸下，用风枪疏通，吹出许多黄色的泥状沉积物，用清洗剂反复清理后装复，经长达2h的试车，变速器油温始终保持在96~97℃左右，升降挡时机恢复正常，故障排除。
检修小结：车主在一年多前添加了不同牌号的防冻液，使冷却系统遭受腐蚀而产生了大量的离子颗粒，导致散热器堵塞。
4 结 论
汽车底盘故障的诊断排除，不能仅凭前人累计的经验，更不能靠主观臆断，而是需要对故障现象进行多方面的、有针对性的综合分析，才能得出行之有效的处理方案。因此，对汽车底盘故障进行仔细的分析，便成为能够快捷、有效地排除故障的重要前提。
本文对汽车底盘的结构认识以及故障诊断做了介绍，重点介绍了传动系的故障诊断分析。
在本次毕业设计中，通过对毕业设计的前期预想和后期制作，使我将所学的理论知识得到了进一步的深化;同时，培养了我们理论联系实际，综合运用各门知识进行实践从而达到预期目标。
致 谢
参考文献
[1] 陈建宏、许炳照，《车底盘机械系统检修》，人民交通出版社，2009 [2] 秦海滨主编，《车底盘电控技术》，大连理工大学出版社，大连理工大学出版社