交通管理系统设计论文范文第1篇
英国轨道交通警察局（BritishTransportPolice，以下简称“BTP”）是世界上最早的铁路警察部门，于1830年11月随着大都会警察和世界第一条利物浦-曼彻斯特铁路的建设而建立，负责维护英国全国的轨道交通治安、服务列车运营商及其员工和全国各地的乘客；管辖包括伦敦地铁（LondonUnderground）、港区轻轨（DocklandLightRailway）、米兰德有轨电车系统（theMidlandMetrotramsystem）、克罗伊登电车（CroydonTramlink）、桑德兰地铁（SunderlandMetro）、格拉斯哥地铁（GlasgowSubway）和伦敦缆车阿联酋航空线（CableCarEmiratesAirLine）等；每天要保障超过10000英里轨道交通网络中的860万乘客和40万吨货物安全及时地到达目的地。有轨道的交通它都管，但它并不单纯是铁路警察，更不是交警，与英国其他地方警察局互不隶属，对下垂直管理。
一、组织架构
（一）英国轨道交通警察委员会（BTPA）
英国轨道交通警察委员会成立于2004年，是监管英国轨道交通警察局工作的独立机构，其协同列车运营商、工作人员和乘客一起确保警察局提供最好的服务，负责任命局长和其他高级警官，并处理任何关于他们的控诉；被警方认为是其雇主。BTP的工资由列车运营公司支付。英国轨道交通警察委员会负责与这些公司谈判费用并制定警察局的预算，确保劳资各方利益平衡。
英国轨道交通警察委员会还会提出警察局的警务工作重点和目标，发布一系列战略决定和工作报告，例如警察局年度警务工作计划、战略规划（中期、长期）和年度工作报告等，对警察队伍的未来作出展望和总结过去工作。
（二）地区分局
2014年4月，BTP对警务组织架构做了近年来最彻底的改变，旨在为应对日益扩大的轨道交通行业需求提供更多一线警力。
BTP已将英国的七个分区重组为三个大区。这个新架构将提供更有效的队伍，节省的资源会重新投放给整个轨道交通网络更多的警察。
BTP总部会同三个新的分局分别管辖B、C、D三个英国轨道交通的地理分区。
BTP总部位于伦敦的卡姆登镇，具有警察局活动的全部指挥权，设有核心部门和功能，包括负责刑事科学技术、视频监控和大型调查等资源。
B分局辖区包括英格兰东南部和伦敦是轨道交通运输的重点区域，覆盖了乘客在英国行程的大部分（东英格兰、南部海岸和首都），包括伦敦地铁、港区轻轨。C分局辖区包括奔宁、米德兰、西南部和威尔士，是新划分的辖区中最大的一个，管辖包括诸如伯明翰、利兹、曼彻斯特等大型交通枢纽。D分局辖区在苏格兰，是唯一在工作中适用苏格兰立法和法律的分局。三个分局指挥官在互联网上都开设有自己的推特账号以便和公众交流。
（三）基层警队
三个分局还下设有基层警队（有的译作警署），主要负责维护全英国所有轨道车站的治安，具有当地辖区的专业知识，能满足所在社区的特别需求，并按地域划分为英格兰、北部、东部、威尔士、米兰德、伦敦市中心、大伦敦和东南部、伦敦地铁，南部、西南部等。BTP称其为邻里警务团队。每个警务组内部再按照辖区内具体不同线路而细分。乘客如果要报警可以通过轨道交通运营工作人员直接联系指挥中心，或者拨打999报警电话；非紧急警务可以在国内拨打主叫免费电话0800405040（手机拨打收费）或者发短信至号码61016。邻近的基层警员将会到现场处警。
二、警力资源的构成
BTP现有3069名正式警察、1689名文职人员、300名特别警员（志愿警察）、362名警察社区辅助人员。其中260名（8.5%）正式警察、36名（12%）特别警员、68名（18.8%）社区辅警、368名（21.9%）文职人员是少数民族；566名（18.4%）正式警察、59名（19.7%）特别警员、93名（25.7.8%）社区辅警、865名（51.2%）文职人员是女性。
现任局长是保罗·克劳瑟（2014年5月1日被任命），另外还有一个副局长（艾德里安·汉斯托克）、两个局长助理（马克·牛顿、罗宾·史密斯）和一个临时局长助理（艾伦·托马斯）。B分局的指挥官是马丁·弗赖伊总警司。C分局指挥官是艾伦·格雷戈里总警司。D分局指挥官是约翰·麦克布莱德总警司。
一是正式警察（PCs）。他们身着特别的黑色制服和反光背心，在轨道交通车站和列车上比较常见，主要开展常规巡逻和管理特别活动以维护轨道区域的安全。英国BTP警察是高收入职业。在领导干部后备队伍方面，BTP坚持严格的提拔必须培训的程序，并对高学历的年轻警察提供“快速晋升计划”。
二是特别警员（SCs）。其是利用其空余时间志愿从事警察工作的社会公众。他们不拿工资但可以报销费用，接受法律、急救、自卫和警察程序等方面必要的专业培训，每个月至少工作16小时，在执行任务时有和正式警察一样的权力；被发给与正式警察相同的制服和装备；是警察队伍的重要组成部分。在英国其他警察局工作的特别警员经过简单考核可以直接应聘BTP。他们的出现补充了警力，密切了警民关系。
三是警察社区辅助人员（SPCOs）。他们是当警察在轨道区域巡逻时身边的辅助工作人员，类似我国的辅警。根据英国交通运输部的《轨道交通条例》，他们有专门的的权力，例如处理一些像没收未成年人的烟酒、执行封锁区域警戒、某些情况下扣留或者驱逐嫌疑人员等不需要警察到场的问题。
四是文职人员。他们也不是正式警察，不着制服，主要处理日常及一些专门性事务，工资比一般警察要低，从上而下共分为执行官员（分三种）、管理职员（分五级）、一般职员（分四级）、技术人员（分六级）。
五是轨道安全委托项目（RSAS）成员。他们是列车公司根据“轨道安全委托项目”（类似一种外包方案）雇佣的专门安保工作人员。这些工作人员权力有限，与警察紧密合作，协助分享信息并能处理某些不需要牵涉警察的事件。这些安保工作人员的称谓因列车运营公司的不同而异，例如有的叫轨道执法人员。委托项目外包的机构和雇员可以利用有限的授权帮助警察处理一些简单刑事和反社会犯罪行为、提高见警率、改善情报、减少犯罪、解决当地轨道辖区问题并最大限度增强公众信心。目前該项目委托了六家列车运营公司和六家保安服务公司。
BTP警察的制服上的不同肩章代表不同级别，从高到低依次是局长（Chiefconstable）、副局长（Deputychiefconstable）、局长助理（Assistantchiefconstable）、总警司（Chiefsuperintendent）、警司（Superintendent）、总督察（Chiefinspector）、督察（Inspector）、警长（Sergeant）、警员（Policeconstable）、辅警（Communitysupportofficer）。警察的肩章是黑色的。低级别警察肩章上还有本人警号便于识别。辅警的肩章和内衬是深蓝色的。
三、重要业务部门
（一）业务专家队伍
英国警察警种的划分比较简单粗放，不像中国公安机关那么繁多细致，但也有业务支撑部门。BTP国家层面的业务专家机构分成多个专业队伍。
一是科学技术支持部门。其负责还原、搜集和送检物证以供司法检验和鉴定，下设多个科室，可在有关刑事科学技术的所有层面向警察提供专家意见和指导。
二是高空警务专业队。其组建是为承担包括高空搜索、抗议者和闪光广告清理等一系列任务；开始只在伦敦设有一个高空警务组，但是在德拉克斯电厂的环保抗议之后又在英国北部组建一个高空警务组。
三是区域警务和支持部门。其监督地方警察社区辅助人员、轨道安全委托项目和特保队员。
四是高科技犯罪部门。其负责从电脑、手机、SIM卡、闪存卡、卫星电话、USB设备、数码相机和游戏机等数字设备中搜索电子证据；为从事有关数码介质工作的人员提供技术建议和支持。
五是行动技术支持部门。其提供隐蔽技术设备和技能以协助违法犯罪活动的预防和侦查，分为总部和区域两级，互相配合。
六是证人照顾组。其负责协助为证人或者受害人提供协调安排、点对点联络、案情传达、护送等服务。
七是视频监控情报部门。其在2005年7月伦敦爆炸案之后上线并紧接着成立，被设计用于监控15个伦敦主干线终点站的情报搜集目的，并以持续的工作、实时的监控和预先计划好的活动来协助警务工作。
八是遇难者鉴定组。其负责处理灾难后的遗体鉴定工作。
九是公众保护部门（倫敦北）。其协助伦敦北部地区的警察协调自杀预防、儿童保护、家庭暴力防范、性犯罪者管控和精神卫生联络等。
十是公众保护部门（伦敦地铁）。其下设性犯罪专业队和工作场所暴力专业队。
十一是经济犯罪侦查部门。其下设商业诈骗专业队、金融侦查专业队和信用卡专业队，负责处理不同层面的金融领域犯罪。
十二是野生林业犯罪警察。其负责保护轨道交通周边的野生动物和植物。
（二）家庭联络官（FLOs）
家庭联络官是正式警察的一个分工，经过特别训练，通过警察侦查、回答问询和搜集关于死者的重要信息，为遇难者家庭和调查组之间提供双向信息沟通，为这些家庭提供支援。家庭联络官的主要工作是与死者家庭沟通，建立信任并提供积极主动的支持；作为调查过程中情况更新的联络人；协助死者方的尸检、庭审和询问，必要时联络法医和媒体；做好每个死者家庭会见的记录和调查协助工作；指导死者家庭和朋友到专业的心理咨询组织和项目以获得情感照顾支持和建议。同时，家庭联络官还与从事自杀预防的组织合作，帮助警察、工作人员和媒体更多地了解自杀和如何预防轨道交通区域的自杀。2015年至2016年间，BTP与轨道交通员工和其他人共同实施了1269次救生干预措施。
（三）专家响应部门（SRU）
专家响应部门负责应对轨道交通区域无主物品的报警，有处理可疑包裹、箱包和诸如特殊气味、粉末状、液体和化学品等物质的技术能力。由于其响应事件的范围广大，也是英国警务体制中独一无二的机构。
在轨道区域发现有无主箱包和可疑物质时，专家响应部门将搜集信息判断该物品是否遗失财物，是否需要请求爆炸物和军火处置专家等另外的专业资源协助。
专家响应部门配有专业装备。其使用移动的3D立体X射线检查设备、检查可疑物品。在疑似化学事件中，SRU会穿着防化学毒气套装并使用便携式气相层析质谱仪分析空气，以确定是否有化学物质。其化学毒剂探测设备是军用的，能发现可疑物质是否有害。SRU针对放射物攻击会采用放射物探测器。
（四）反恐部门
英国面临的恐怖主义威胁是严峻的。BTP反恐部门采用了公密结合的警务策略，并与包括其他警种和政府部门在内的大量合作伙伴并肩作战；与轨道交通工作人员合作，为其提供安保意识培训、常规警情通报和安全建议等。
同时，为避免采取粗放型的“人海战术”，BTP创新了一种警务模式——观察者项目（ProjectSevator），旨在阻止、发现、打击轨道交通网络中从扒窃、盗窃至恐怖主义的各种犯罪行为，为公众展示放心的见警率。该项目由着装、便衣及其他专业训练的警察负责实施，警犬和视频监控等其他资源也会支援。警察会不打招呼地随机出现在某些轨道交通车站执行巡逻任务。其成功的关键是无法预测和显而易见，可能在任何时间开展，持续不同的时间并涉及不同的警种和装备，可能在某个车站一天多次或者甚至一周都轮不到一次。轨道交通工作人员也会通过提高警惕和与警方的常规沟通支持该项目的部署。轨道区域的商贩在该项目中也是重要的依靠对象，能协助警察发现和报告可疑活动。
反恐部门还有警犬队的支持。警犬和驯犬员搭配开展工作。除了普通警犬，还有经过特别训练用于搜寻爆炸物品的警犬。为了应对日益变化的恐怖主义威胁，还进一步训练能跟随武装警察执行搜索定位和处置嫌疑人员的警犬。
如果遇到轨道交通辖区涉恐的可疑和反常物品警情，还将视情调派专家响应部门（SRU）增援。他们接受过专业培训，能够处置化学、生物、核辐射等事件，评估任何液体、气体、粉末和可疑物品；同时他们经过创伤培训，能协助受伤人员直到急救人员到场。
BTP在伦敦的视频监控中心已经接入了55000路监控探头，可下载取证图像和识别并实时追踪嫌疑人员。伦敦的铁路系统网络覆盖了15个主线车站的1800个监控探头，可通过专门的检索软件实现视频管理和应用。伦敦地铁公司在其车站和列车内安装的12000多个监控探头在很多情况下也可以通过BTP的视频监控中心调阅以供对特定地点和嫌疑人的情报分析。
BTP同时鼓励乘客发现并举报无主物品、可疑行为活动和反常情况，并设立了专门的反恐热线电话0800789321。乘客可通过反恐热线、免费报警电话、发送短信、聋哑人电话、999以及互联网表单等方式进行举报。
交通管理系统设计论文范文第2篇
摘要：随着社会的不断发展，我国基础设施也在不断完善，对于城市的交通规划设计中，立交的作用尤为重要，能够帮助人们方便日常通行以及对于交通压力具有缓解作用，是城市交通不可或缺的一项工作，虽然立交对于城市的发展具有促进的作用，但在其应用当中，难免对于周边的建筑和环境造成一定的影响，如何提高设计效率，对路网进行完善，成为城市规划设计新的难题，只有通过不断的完善发展立交，才能促進城市各界的和谐相处，为工程提出更加具有可行性的计划，并且实现城市的可持续发展战略。
关键词：城市交通;规划设计;立交;环境;建筑
一、立交总体规划和设计思路
由于立交的工程较为系统化，对于城市所造成的影响也非常直观，所以针对立交的设计应当考虑更加全面，无论是对于道路层级的分布，还是对于景观的合理搭配，都应当具有一定的可行性，并且在立交的建设当中，有关工程选址的管线布置以及拆迁项目，都应当以人为本，合理化安排工作，防止由于设计中的纰漏导致不稳定因素的产生。
（一）车道分布
在立交的方案设计当中，应当对于机动车与非机动车进行分离工作，保障机动车的快速安全运行，也为非机动车提供良好的行驶空间。由于立交的项目是对于所有交通而进行服务，所以应当布置更加妥善，针对不同种类的交通方式进行合理配置，对于行人通行也应当设置辅路建设，满足全互动的功能基础。一些具有城市风貌的地标性建筑或是商圈附近，经常由于车流量过大导致堵车等情况发生，一旦出现安全隐患，还要对市民进行疏导和分离，所以在立交的设计当中，应当充分考虑空间因素，对高密度的车流和人流提前做出安置工作，一旦出现突发情况，也能够及时应对，为社会的安定团结做出基础保障。
（二）与自然环境相映衬
作为城市的布局规划战略，应当以城市的更加良好的文明风貌作为目标，通过现代化的建设与自然景观的和谐统一，为人们提供良好的出行条件的同时，保障人们精神世界的需求得到满足，为城市增添色彩。在立交的建设当中，首先应当对城市的周边环境进行考察，通过查阅古籍或是通过专家团队的分析，将设计工作的美学感受增加城市特色，立交项目的周边环境当中，为城市提供更加良好的生态风貌，并且通过设计人员优秀的专业素养，为立交的建设提出符合当地情况的规模控制，防止由于立交建设过程中对于生态文明的破坏，积极响应国家对于生态建设的方针。
（三）减少交通干扰
在立交的项目进行建设过程中，势必受到工程的阻碍，导致交通受到一定的影响，所以应当对于工程的质量把控的同时，对工期进行缩短，将工程量进行控制，防止对群众的生活造成长期的恶劣影响。针对立交的设计工作，应当提前做好勘察工作，对当地的情况具有更加深入的了解，并且利用现代信息技术，对方案的图纸进行绘制，通过直观反映，对方案的可行性做出分析，通过提出不同的方案和计划，对图纸进行改善，以便于施工期间的工程效率提高。
（四）与周围建筑合理布局
由于立交工程会提高交通的高度，对于周边的建筑造成一定的采光影响或是噪音影响，所以在设计工作当中，应当提前对其进行合理规划，帮助周边群众获得便利的同时，保障生活质量。在立交项目当中，应当对于建筑之间的空隙做出计划，防止由于立交的高度对一层或是二层居民的采光受到阻碍，并且应当对立交项目加设隔音装置，保护周边建筑不受到噪音的侵袭，并且在条件允许的情况下，对立交的高度尽量的降低，不仅是对于工程质量的保障，也是对于人民群众的维护。
二、立交与周边环境和建筑关系的处理
（一）桥墩设计
立交的工程量庞大，对于桥墩的质量要求较为严格，在设计当中，由于桥面的重量都由桥墩进行承载，所以桥墩的体积占据大部分空间，所以应当对设计规划与周边设施进行布局，防止桥墩妨碍周边的环境发展。桥墩虽然是支撑桥体的作用，但如果通过审美的设计，依然能够发挥一定的环境作用，比如周边建筑颜色向匹配，能够增加呼应的感觉，为环境增添色彩的同时，也能够美化桥墩，提供新的活力，在桥墩的设计当中，保障桥墩的稳定性能够通过多元化的方式进行，以先进的技术能够为桥墩的形状增加新的可能性，成为城市的一项科技特色成果。
（二）桥体设计
立交的设计当中，对于桥面的设计首先应当保障的是汽车的通行是否受到影响，在汽车的制造当中，对于三十度角的坡度能够良好的适应并通行，所以桥体的弧度应当符合标准，并且具有一定的美感。桥体的设计应当在符合车辆通行的标准之上，加强弧度坡度建设，对桥体的通行做出间接的影响，并且防止由于长期的单一风景驾驶导致的疲倦感，或是根据城市的地标建筑形态，对桥体进行美化工作，以科技手段检验桥体是否能够保障使用寿命和耐久度后，将桥体的弧度设计更加优美，与周边的设施之间存在一定的差别感，为人们提供反差的美感，并且在桥体的弧度当中，采光能够得到良好的实现。
（三）水环境的融合
立交的项目建设具有一定的局限性，如果在工程设计当中存在水环境的干扰，并且不可避免，更加能够提高桥体的流畅美感。设计人员对于水文景观的利用应当更加完善，不仅保障在涨水或是雨季的阶段不会影响桥上的正常通行，还应当保障对于水中所建设的桥墩质量，防止由于长期的雨水冲刷导致的桥墩受到侵蚀，工程也应当选用更加防水的材料进行工作。
三、结语
立交是现代人们进行通行的日常手段，也是缓解城市交通压力的必要措施，所以在建设当中，保障质量的基础上，对于周边环境和建筑的影响应当降低到最小，为人们提供便利的同时，扩大社会幸福感的增加。
参考文献：
[1]王炜，徐吉谦，等.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.
交通管理系统设计论文范文第3篇
[摘 要] 从教学观念、课程结构、评价标准等方面阐述了传统“交通工程设施设计”教学面临的问题;基于OBE理念，从课程教育目标、课程教学内容、课程教学模式等方面提出了“交通工程设施设计”教学改革设计。基于OBE理念的教学改革设计，极大地调动了学生自主学习的积极性，增强了教学效果，培养了学生的创新能力，可为交通工程相关专业课的教学提供一定的理论指导。
[关 键 词] “交通工程设施设计”;课程教学改革;OBE理念
一、引言
OBE理念以学习结果为导向，把学生的学习成果作为教学活动的核心，教师需准确定位学生的学习结果，努力提升教学效果[1]。“交通工程设施设计”这门课要求学生能掌握各种交通工程设施设计的布设原则、结构设计强度验算、设计关键[2]。旨在引导学生掌握交通工程基础知识，具有良好交通产品质量意识和为交通企业奉献服务的意识，本课程是普通高等学校本科专业重要的专业课程，在专业人才培养中具有重要的贡献度。与其相关的先修课程是：数学统计与分析、交通工程学、交通安全学、交通管理与控制、交通规划与设计，其内容分别为本课程在数学模型中的分析、交通工程基础知识了解、交通安全、交通管理与控制的认识、交通设施规划等。通过本课程的学习，学生在掌握专业理论的基础上，了解了常见交通设施的一些设计方法，学会分析交通数据和交通设计的基本原理，掌握道路交通工程设施设计的方法，从而为道路设计、施工与管理提供科学的理论依据。本文基于笔者多年的教学经验，总结了传统教学在本课程中的不足之处，旨在探索新的课程教学模式。
二、传统“交通工程设施设计”教学面临的问题
传统的“交通工程设施设计”教学模式单一，主要以授课教师为中心，学生被动地听取授课教师按部就班所讲授的知识，主要存在问题如下。
（一）教学观念陈旧
传统的教学模式以讲课教师为主导，教学目标、教学内容多数不会考虑学生的互动性。学生被动地接收上课教师讲授的知识内容。讲授内容多为交通工程设施设计的规范、相应指标与计算参数，内容枯燥，学生机械性地记忆，学习效果也不理想。
（二）课程结构单一
课程教授方式多为上课教师进行课堂教学，教师满堂灌，只注重自己原定的教学任务是不是能如实地完成，往往忽略了学生学习的真实效果。
（三）评价标准不全面
学期末进行的考核多为期末的试卷考试，只用一张考卷作为整个学期学生的评测指标，不够全面，往往不能够真实地反映各个学生的学习效果。
三、基于OBE理念的“交通工程设施设计”教学改革设计
（一）课程教育目标
立足于学生的学习成果，基于OBE理念在知识目标、能力目标、素养目标三个层面建立“交通工程设施设计”课程教育目标如下。
1.知识目标
交通工程专业的学生能掌握交通工程设计的范畴、设计的内容、要点以及如何协调交通工程设计与道路主体工程设计的关系[3]。
2.能力目标
使学生具有良好的交通产品质量意识，严格把握质量控制管理体系的能力，掌握交通工程设计的基本理念以及交通工程设计和规划过程的能力。
3.素养目标
在课程学习中培养实事求是、严肃认真、客观公正、坚持不懈的工作作风;在课堂讨论过程中培养团结协作、交流借鉴、分析问题、解决问题的职业素养;在课程学习中培养制定计划、自我管理、客观评价、再学习的职业规范。
（二）基于OBE理念的课程教学内容设计
“交通工程设施设计”作为交通工程专业一门重要的专业课，基于OBE理念，考虑到学生的就业情况，该专业有较多学生从事的是道路与桥梁工程方面的工作。在这门课程的教学内容设计过程中，除了讲授交通工程专业必需的专业基础理论外，还补充了道路桥梁工程方面的相关知识，使学生通过这门课的学习，不仅提高交通工程中的交通设施设计的基本设计能力，还具有道路方面的专业知识，使学生除了可以从事城市及区域交通规划、交通工程项目设计、交通控制与管理以及交通监理等工作外，还可以从事公路与城市道路的工程勘测、设计、施工和管理等工作。同时，本课程的教学内容设计要基于交通工程专业坚持“发挥人才培养和学科优势，服务民族地区经济社会发展”的办学特色;构建“两个结合，三个层次，四年不断线”的实践教学体系;实践性教学环节与实际工程联系紧密，注重知识运用能力、创新能力和动手能力的培养;并将诚实守信、艰苦朴素、团结协作及民族团结的精神贯穿于整个教育过程，培养的毕业生具有较好的社会适应性。基于以上原则，交通工程设施设计这门课的教学内容设计如表1所示。
（三）基于OBE理念的教學模式设计
1.基于多种网络教学平台辅助课堂教学模式
对于本课程的重难点问题：安全护栏的作用性能;护栏的设置条件;车道计算界限;车道宽度渐变长度计算;车道中心线设计;主线控制策略;匝道控制的具体方式;收费站类型;收费车道数的确定;服务区停车场容量;停车场交通组织与规划。在学生自学掌握不太好的情况下，教师课堂讲授。
上述重点内容授课教师进行课堂讲解，在课堂教学之前，教师可以将相关学习任务及讲课重点上传至微助教、雨课堂、优慕课等学习客户端[4]。教师利用各种网络平台，基于本课程核心的知识章节和教学重点，制作或分享网上现有的视频课程资源给学生，帮助学生课前预习和课后复习，提高学生的学习自主性及学习效果。
2.案例讨论与分析的课程教学模式
为了让学生对交通工程设施设计中的具体设施设计有更深入的理解，组织学生课堂讨论与分析，使更多的学生参与到课堂教学环节中[5]。各讨论案例主要学习的内容如下：
交通标志标线设计案例
交通标志的安装：位置要求：（1）立柱式结构。（2）悬臂式结构。（3）龙门式。（4）附着式。交通标志的构造：（1）材料选用。（2）机械性能分析。（3）标志板、型材尺寸参数。（4）标志牌形成工艺。（5）表面处理。（6）结构固定于基础设定。
路面标线的分类：按设置方式分类;按使用功能分类;按标线线型分类。
交通标线性能要求：可见性;耐久性。
标线材料：常规标画材料;标线涂料特征;标线涂料技术条件。
防眩设施设计案例
让学生讨论眩光的分类及眩光现象。
防眩设施的设置：设置的依据;设置的一般原则
防眩设施结构形式;功能要求;防眩设施的类型。
防眩设施高度：最小理论设计公式。
交通信号灯设计案例
交通信号灯的构造;交通信号两相位、三相位、四相位、多相位的配时方案。
车辆检测器案例
车辆检测器构造及原理
基本功能;车辆检测器的构成;常用感应检测器。
道路收费站设计案例
收费道路发展概况与趋势;收费对象;收费系统的功能;收费系统的组成;收费系统的分类;收费系统的设计内容。
高速公路服务区设计案例
高速公路设施的服务范围;服务区的作用和意义;服务区的主要设施布置;服务区总体布局形式;服务设施布置原则;服务区间距与规模，服务间距，服务区规模确定。
要求学生分组认真参与主题讨论，以每个讨论主题为中心，以学生为主体，使每个学生都融入各个讨论环节中，学生可以轻松地掌握知识点，避免了教师一味枯燥乏味地讲授交通工程设施设计原则和要点，学生参与程度低，教学效果不好的现象。
3.实地考察调研的辅助课程教学模式
带领学生参观高速公路收费站，让学生身临其境，深刻理解为偿还道路工程建设贷款、筹集道路运营、养护费用或以道路建设作为商业投资目的，对过往车辆征收通行费的道路，称为收费道路。一般按道路的长度、性质、过往车辆的类型、地区属性等对车辆进行收费，并在适当的位置设置收费站。在公路和城市道路上，用于收取过往车辆通行费的一切交通设施，称为道路收费设施，包括土建工程和机电工程设施。此外，让学生实地考察收费站的具体形式，深刻理解收费系统的分类依据。可根据不同的收费制式、收费方式、是否停车等对收费系统进行分类。
带领学生实地考察城市道路防眩设施以及夜间照明设施，使学生真实感受防眩设施与照明的种类及设计要点。为了保障高速公路的行车安全，要在道路上设置防眩设施。防眩设施是指设置在中央分隔带的构造物，它是保证行车时驾驶人员不受对向来车前灯眩光干扰的装置。使用比较普遍的有：防眩板、防眩网、植树等。这三种防眩设施因具有经济、美观、防眩效果好、施工养护容易等优点而被广泛使用。让学生通过实地观察道路路灯，掌握行车必要的视觉条件，通过观察不同形式的路灯，学习不同照明灯具的光源对照明效果的差距;学习照明设计的基本要求，掌握照明设计的主要参数。
通过实地观测与亲身体会，提升学生对相关知识的理解能力，增强学习效果。
4.期末成绩综合考核模式
依据本课程的专业培养目标，基于OBE理念，大力开展期末考核方法的改革。课程期末成绩综合考核由课堂答题、课堂讨论、课程调研报告、课后习题作业和课程考试等部分组成[6]，以课后习题作业为例，主要为学生布置综合性较强的研究型、设计型题目、案例以及项目计算，可以按章节加设一些“没有统一标准答案”的开放性的作业题目，使学生可以充分利用各种网络客户端资源完成各种考核性的作业。与此同时，本课程授课教师通过合理制定作业成绩管理程序和各部分成绩所占期末总评成绩的比重，使任课教师对本门课程学生的学习效果有更加准确的掌握，同时也可以使学生对本门课程的学习目标有更清晰的认识，更好地促进专业人才培养目标的实现。
四、結语
本文基于OBE理念，鉴于交通工程专业培养计划和交通工程设施设计课程特点，阐述了传统“交通工程设施设计”教学中教学观念陈旧、课程结构单一、评价标准不全面等问题;从课程教育目标、课程教学内容、课程教学模式三个角度提出了“交通工程设施设计”教学改革设计。基于OBE理念的教学改革设计，极大地调动了广大学生自主学习的积极性，增强了教学效果，培养了学生的创新能力。本门专业课的教学改革在实践中取得的教学成果，可为交通工程相关课程的教学提供一定的理论指导。
参考文献：
[1]卢建锋.基于OBE理念的“交通管理与控制”课程教学改革[J].教育观察，2019，8（16）：116-118.
[2]李峻利.交通工程设施设计[M].北京：人民交通出版社，2012.
[3]王艳.“交通工程设施设计”课程教学体会与思考[J].科技文汇，2011（7）.
[4]叶欣.以应用性人才培养为导向的交通工程设施设计与施工教学改革[J].课程教育研究，2015（1）：226-228.
[5]吴开信，成利刚，肖蒙.基于OBE理念的《运筹学》课程教学改革探索与实践[J].高教学刊，2019（2）.
[6]牛文举.基于OBE模式的物流管理课程教学探索[J].物流工程与管理，2018（5）.
◎编辑 薛直艳
交通管理系统设计论文范文第4篇
摘 要：河流在城市发展中发挥着重要作用，对城市经济社会、空间格局、生态环境，风俗文化等产生了较大影响。目前城市河流景观规划设计工作的缺位导致多数河流并没有发挥应有的作用，同时面临着严峻的生态环境危机。运用景观都市主义指导城市河流景观规划设计，能够较好的促进河流与城市之间共生发展，具体思路是打破传统工程思维的方式建设河流两岸景观，通过总体层面、系统规划层面与工程设计层面三个相互渗透的规划设计工作，解决城市河流所涉及的生态安全、功能复合、工程景观与城市文化等四个方面问题。
关键词：河流景观规划；景观都市主义；景观规划设计；长利涌湿地公园
Key words： river landscape planning ； landscape urbanism ； planning and design of landscape ； Changliyong Wetland Park
1 河流与城市发展的共生关系
1.1 河流在城市发展中的角色与作用
山水是城市空间格局的基底，河流对于城市发展具有深远的意义。据统计，目前我国流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条，流经绝对部分城镇。我国幅员广阔，南北地区河流在水文、水量、水位等特征方面存在显著差异，但对城市发展中的生产生活、生态环境、文化民俗等方面具有共性影响。
快速城镇化发展背景下，现有城市建设模式对城市河流的生态影响较大，以至多数城市河流失去了原本具有的作用与功能，比如缺乏监管的产业污水排放破坏了河流生境，高密度的河流护堤硬质铺张影响了水质的自我修复，擅自改变河流形态影响了汛期防洪要求，较多的滨河住宅开发侵占了公共岸线资源。
河流景观规划设计是运用工程设计技术，综合解决河流所涉及的生态安全、经济社会、文化休闲等综合问题，推进河流与城市共生发展。在日益注重“城市特色”、精神文明建设的政策背景下，城市河流景观规划设计需要突破传统的“唯工程论”思维，基于城市共生视角优化其工作思路与技术路线。本文在总结传统河流景观规划设计存在的普遍性问题的基础上，引入景观都市主义概念，探析新的城市河流景观规划设计方法。
1.2 目前城市河流景观规划设计存在的普遍问题
目前我国城市河流景观规划设计工作中，普遍存在政府、开发企业和设计师对河流在城市发展中的角色与作用认识不足的问题，导致河流景观规划设计中存在多个不足之处。
一是重生态轻使用，导致河流与周边城市功能割裂。虽然在河流规划设计中满足生态安全是基本要求，但同时需要兼顾其游憩、文化、休闲、科普教育等相关因素；二是重使用轻生态，严重破坏河流生境。具体表现为对河流两侧用地功能的过度设计，融入了较多人工要素，对河流生态环境造成影响；三是大量滨河住宅开发侵占河流防护绿地，有损城市河流防洪的整体性安全。城市河流沿线是土地经济价值较高的地方，部分用于防洪缓冲区的安全敏感地块被侵占；四是城市路网建设对河流生态保护造成影响。城市河流生态系统需要有一定的完整性与连续性，规则性城市路网对河流的干扰较大；五是规划设计方法较为单一，构图过于图形化，忽视对城市河流的体验需求和文化特色塑造。
2 景观都市主义对城市河流景观规划设计的影响
2.1 景观都市主义的思想起源
景观都市主义的兴起主要受到两方面影响，一是现代景观科学和生态科学对于人居环境营造的日益深入影响。在城市病与环境危机问题突出的背景下，以生态理念为主导的当代景观科学应运而生，并被人们作为应对城市环境问题的有效手段。二是当代城市无序蔓延、城市边界模糊不清、城市肌理破碎使得一种“景观范式”被引入，对城市现象进行重新阅读和研究。这种“景观范式”是与注重个体形态的“建筑范式”相对立的，侧重各类要素的交叉作用和动态变化的过程，它突出弹性化的城市环境应随着时间推进而不断转变。
2. 2 景观都市主义的基本观点
2.2.1 城市空间的有机联系
景观都市主义认为，城市是一个有机联系的整体，这对进一步理解城市人工建设与自然的关系提供了新的视角，即将自然引入城市之中，根据不同城市特征进行设计，建造景观化城市，将景观城市化，城市景观化。
2.2.2 城市发展的时间梯度
景观都市主义从过程视角理解规划设计对城市发展的影响，强调规划过程的弹性与动态性。时间梯度是景观都市主义的基本观点，不同时间段的城市景观存在不同需求和特征，身处其中的人们获得不同的感受。景观都市主义关注这个变化过程中时间、空间和人们体验的互动关系。以时间的不确定性为原则，允许在城市发展过程中进行自我修正、置换或者替代的可能性，规划设计则需要留有余地予以应对。
2.2.3 城市景观的多样性
景观都市主义认为，城市景观不是独立而空泛存在的，而应该具有文化、生态、情感等多方面意义，将景观作为阅读城市的窗口和媒介，将城市理解为一个生态系统。
2.3 景观都市主义对城市河流景观规划设计的影响
2.3.1 河流作为城市的一部分，与城市功能是互动统一的关系
河流是城市“图底”的重要构成部分，与其他开敞空间是统一的关系。城市内部河流承载了居民活动与休闲服务功能，与城市生活密不可分，加强河流与城市功能的互动与优化组合，可促进发挥安全、生态、景观、防灾等综合效益，是河流景观建设的基本目标。
2.3.2 景观设计与生态安全的融合，注重河流的生态功能
景观都市主义认为，景观应该具有复合型功能，其中生态功能是一个重要方面，将景观设计与生态要素结合，使得景观兼具游赏、文化和生态的复合功能。从景观生态功能的完整性、自然资源的内在特征以及实际的社会经济条件出发，优化组合河流景观要素，并引入新的成分建构新的景观格局。
2.3.3 人工建设要素的生态化和景观化
河流生态敏感性较大，且容易受到破坏，河流景观要以自然生态为主，弱化人工建设的干扰。景观都市主义强调设计的“景观性”，将自然过程作为设计形式，充分尊重场地的原始自然环境和生态价值，以场地的肌理及其演变规律为出发点，为设计师的创造工作提供最基本的依据。
2.3.4 充分发掘河流景观的文化和体验价值
传统的河流景观设计大多基于功能使用导向，注重物质空间建设，对文化与体验感受重视不够。都市景观主义对城市河流的景观价值有了新的拓展，一是城市河流应具有传承城市文化，宣传正确生态价值观的文化教育意义，二是充分考虑身临其境的心理体验，充分发掘生态和景观上的体验价值。
2.3.5 基于生态优先原则，采取多样化的生态要素修复与保护策略
建设性破坏在目前的城市河流景观规划实践中是普遍现象，由此导致河流生态系统受损。景观都市主义以生态视角审视河流规划建设，运用生态策略并结合其他规划设计手段，应对工业化城市建设的种种弊病，积极推动城市转型。如洛杉矶河流复兴的总体规划，其目标就是重整废弃的景观，采用多种手段修复损坏严重的生态系统，使整个区域重新焕发活力。
3 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计方法
3.1 基于景观都市主义的河流景观规划设计改进思路
景观都市主义体现了系统化和综合化的设计思路，强调城市河流景观的生态、文化与社会意义。相对传统设计思路，基于景观都市主义的城市河流景观规划存在五个方面的改进：一是站在城市尺度对总体发展环境和需求进行研判，有利于将河流景观融入城市发展和市民生活之中；二是以河流景观与周边区域在生态、景观、功能的整体协调为原则，扩大城市河流景观规划范围进行研究，不仅是依据上位规划和规划任务书要求；三是考虑河流与城市功能的互动，并结合公园内部的功能协同与功能分区，统筹确定河流沿岸功能与规模；四是采用概念方案与分系统方案，结合反馈的设计方法，形成最终方案，力求整体方案和局部系统的最优综合（图1）；五是对河流沿岸的人工建筑要素采取生态技术方法，将其作为自然要素的有机组成部分，如基础设施工程景观设计等。
3.2 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计要点
基于景观都市主义对城市河流景观规划设计改进思路，提出以下五个规划设计要点，具体包括：与城市功能融合的河流复合功能、以景观作为绿色基础设施、景观基础设施建设、文化与体验设计及生态修复与保护。
3.2.1 与城市融合的河流复合功能
借鉴景观都市主义关于城市空间有机联系的观点，将河流作为城市空间系统组成部分，与周边城市功能进行互动。从生态角度，河流是城市生态结构和绿地系统的一部分，应加强河流与周边城市地段的生态联系；从文化角度，挖掘河流文化要素并在其设计中体现出来；从功能角度，建立河流周边开发地块的联系，提升周边的土地价值和环境品质。
3.2.2 以景观作为绿色基础设施
绿色基础设施是指由各种开敞空间和自然区域组成的相互联系的绿色空间网络，为动物迁徙和生态过程提供支撑，同时起到雨洪防护，改善水质，节约城市管理成本的作用。
3.2.3 景观基础设施建设
基础设施是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，包括城市道路、铁路、桥梁、变电站、燃气站等等，而这些设施在提供服务的同时，对河流整体环境产生较大干扰，常见的如穿越湿地斑块的城市干道、为防洪需求建筑硬质护堤等。通过思考优化策略后发现，基础设施可作为一种公共活动空间和生态景观资源，与生态廊道、绿色通道、城市水系进行整合，统筹建设。景观都市主义将基础设施作为一个有生命的综合的人造有机体系，不再是一个冰冷的城市机器，从而减小基础设施对城市生态网络的冲击。
3.2.4 生态修复与保护
城市河流景观规划设计中，对河流生态的修复与保护是极为重要的，直接影响到河流生态效用和环境品质。首先是对已被破坏的河流生态进行修复或重建，将其生物特征恢复到破坏前的状态。其次是规划管控方法创新，根据不同河流保护地段，设定不同程度的开发控制和活动管制。
3.2.5 文化与体验设计
城市河流两岸的景观体验与游憩功能对体验设计提出了新的要求，即，根据不同群体兴趣及情感诉求的个性，使其在一定区域获得良好的游憩体验。具体设计，包括文化设施建设和文化活动策划，引导游客与河流两岸景观的情感互动，增强游憩体验等。
3.3 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计内容
通过探讨景观都市主义下的城市河流景观规划设计改进思路与基本要点，对传统“自上而下”式的线性规划路径进行反思，并运用系统规划方法优化城市河流景观规划设计过程，具体涉及总体层面、系统规划层面以及工程设计层面。通过三个层次的规划设计工作，建立河流与城市共生发展关系，有效协调生态与经济、社会、休闲活动的联系，并通过具体工程设计予以落实。
3.3.1 总体层面优化内容
总体层面是基于城市视角论证河流的本质特征，及其与相关要素的联系，并指导后续两个层面的设计工作，包括六个方面内容：一是注重城市发展背景及区位分析，从扩大区域范围审视河流景观建设的目标，涉及城市结构优化，延续城市文脉精神等内容；二加强河流与周边区域的关系研究，分析周边区域在空间、功能、生态、交通上对河流景观的影响；三是基地现状与资源条件的研判，挖掘河流所具有的人文价值和社会文化意义，并运用到具体设计中。如在对杭州西溪湿地资源的研判中，发现西溪湿地除了具有迷人的江南水乡和田园风光外，在历史上也曾是杭州著名的历史文化圣地，与西湖、西冷印社并称为“三西”名胜，是人文墨客常年驻足之地。在其设计过程中，以“梵、隐、俗、闲、野”的不同意境响应其景观内涵。
四是生态承载力的分析，以生态承载力的评估作为确定人工建设开发量和容纳人类活动强度的基础依据，加强景观设计与生态环境科学的合作；五是综合考虑河流的经济、社会、文化和使用价值，避免规划目标与重点的单一、片面性；六是规划结构与功能布局方面，强调河流与周边区域的系统联系性，并与总体功能相互协调。
3.3.2 系统规划层面优化内容
系统规划层面内容是对总体层面内容的响应与落实。城市河流景观规划设计中的系统规划是针对不同问题展开的具体设计工作，包括功能分区、生态安全、景观规划、交通规划四大方面。
功能分区。河流周边地块一般属于居住、商业商务、广场公园等功能用地，功能分区强调河流两侧地块在功能上高度混合，以此加强市民对滨水的利用，增加城市活力，并在整体上把控河流两侧建筑群体空间，变化有序的天际轮廓线，进退有度的滨水公共活动空间。
生态安全分为防洪安全、水系组织与岸线布局三个方面。防洪安全是河流景观设计的首要任务，弱化防洪工程影响，需要结合水系组织与岸线布局进行同步考虑。水系组织规划指将水系置于城市整个绿地系统中考虑，通过水系及周边绿色空间的组织，优化，完善城市绿地布局。同时，规划范围内的水系应与周边水体尽量连通，形成完整的网络体系，提高水体的流动性和净化能力，提升河流生态功能。岸线布局：目前河流驳岸设计中存在生态化不足的现象，岸线布局需要满足不同时期河流水位要求。作为生态交错区，岸线设计应充分发挥其“边缘效应”，尽可能多的创造丰富多样的生物栖息环境，同时尽量避免线型的道路对生态的隔离。在材料选择方面，尽量选用生态型的驳岸，减少混凝土等对生态影响较大的人工材料，使驳岸设计在满足防洪需求的基础上，能够更显得绿色和自然。
景观规划分为工程景观、公共空间与生态景观三个方面。工程景观是对河流范围内外基础设施的景观设计，比如跨河交通、高压走廊等，通过景观手法弱化基础设施对城市环境的干扰。公共空间是河流沿岸提供的活动场所，是自然与地域文化特色的载体。生态景观是结合当地地理环境和气候特征，以生态学理论为指导，因地制宜的进行景观环境设计。
交通规划包括综合交通规划、绿道系统规划、水上交通规划、交通景观规划。综合交通规划反映了道路、铁路、港口等交通设施与河流的关系；绿道系统规划是河流内部及其与外部联系的慢行交通系统，侧重非机动车与步行交通；水上交通规划需要融合城市整体水上交通系统，并结合城市旅游线路统筹考虑；交通景观规划是融化交通设施的景观干扰，属于工程景观范畴。
3.3.3 工程设计层面优化内容
工程设计是系统规划的具体落实，是指导河流两岸景观建设的具体技术文件，具体包括竖向设计，河流防洪工程和两岸驳岸工程设计，雨水排放与收集设计，植物配置设计，夜间灯光照明设计，公共服务设施与建设小品设计等六大方面。由于工程设计层面涉及具体设计规范内容，本文在此不具体展开。
4 基于景观都市主义的肇庆新区长利涌湿地公园规划设计
4.1 肇庆新区长利涌湿地公园概况
肇庆新区位于肇庆主城区东北部，肇庆高新区的西南部，处于主城区和高新区的发展轴线上。长利涌湿地公园位于肇庆新区西南（图2），规划范围为上游至九坑河水库大坝，下游至西江，流域长约9.7公里，总面积约756公顷，是肇庆新区中的主干水系（图3）。
4.2 长利涌湿地公园规划设计思路与要点
4.2.1 长利涌湿地公园规划设计思路
肇庆新区长利涌湿地公园规划运用景观都市主义的指导思想，首先面对的是“长利涌在肇庆新区发展中的地位”和“肇庆新区需要什么样的河流景观”的问题，通过对城市发展背景和基地现状解读，并综合类似地区的案例研究，从而确定长利涌湿地公园的规划目标与基本定位。
在长利涌生态、景观、功能设计的过程中，始终将周边区域纳入研究范围进行统筹考虑，以此在功能上保持与周边商业、会展、居住、绿地功能的互动协调，加强内部与外部用地的关联性。最后，通过总体层面、系统规划层面与工程技术层面三个技术阶段的成果反馈与优化，形成最终成果。
4.2.2 长利涌湿地公园规划设计要点
借用景观都市主义运用在城市河流景观规划设计中的核心观点，肇庆新区长利涌湿地公园规划中提出五大设计理念，包括功能复合化、景观生态化、设施景观化、河流内涵化，以及生态安全化，并在各层面设计中予以落实。
功能复合化指长利涌两侧用地功能的多样性，联动城市发展；景观生态化是设计中强调景观的自然性和生态效益；设施景观化是运用景观和生态手法，将长利涌驳岸以及穿过基地的铁路、321国道、城市干道等进行景观化处理，使之与环境协调；河流内涵化主要是赋予河流公园文化主题，建设肇庆市生态文化展示窗口；生态安全化是本着最小化人工干扰原则，注重水土保持，保护生态系统完整性和生物多样性，构筑城市生态廊道。
4.3 长利涌湿地公园总体层面设计内容
将长利涌湿地公园项目纳入不同层次区域中分析，并站在城市发展视角研判本项目的规划需求与目标，即该项目成为继产业园区开发、居住新城开发之后的新的生态运营模式，是启动肇庆新区建设、贯穿低碳生态建设路线、打造珠三角城市湿地公园精品的核心项目。
其次，长利涌湿地公园应作用肇庆新区生态安全骨架的重要组成部分，领衔水雏天堂、长利涌堤防加固工程、砚阳湖、龙吟谷生态创意度假区、生态新城中央绿轴等多类市级重点项目与城市资源，合力构建肇庆新区生态格局，并以湿地公园建设作为契机，带动行政、居住、商业、旅游等城市功能的复合发展（图4）。因此，规划中理清长利涌湿地公园与周边项目的关系，通过湿地公园的“串、连、统、合”手法，形成肇庆新区的生态廊道构架（图5）。
其三，对长利涌湿地公园的生态现状进行全面评估，计算长利涌的生态承载力，以此为依据进行功能布局，体现景观都市主义的生态优先理念。最后，将长利涌作为连接两条城市功能轴的纽带，通过交通与活动空间形成长利涌多元功能水轴，打造“之”字形的规划结构（图6），使长利涌融入城市绿色空间结构，体现景观都市主义中的城市结构完善与生长动态过程理念。
4.4 长利涌湿地公园系统规划层面设计内容
长利涌湿地公园系统规划层面设工作是整个项目的核心部分，具体包括五个方面内容。
功能混合：长利涌湿地公园作为线性城市空间，需要充分考虑与相邻用地的功能协调关系，结合与其相邻的商务、会展、体育及商业用地，划分以动态为主题的滨水利用区，建设滨水商业带、滨水娱乐区、文化展示区和城市滨水景观带；根据“一轴三区”的总体规划结构，依次由滨水利用区、湿地调节区和生态保护区构成，形成三区轴串的生长型空间结构及景观序列（图7）。
4.4.1 生态安全规划
长利涌湿地公园的水体设计充分体现水网、开放空间和城市景观的生长特性。首先对区域水网进行整体分析，总结出长利涌水网生长发散型的特质，通过保护、调节、利用等措施调整优化整个水网系统，使之在肌理上体现出区域水网生长性的特点（图8）。并通过“节点—廊道—中心—廊道—节点”的分级手法设计，衔接、打通、融合周边重要的开敞空间和景观要素，使城市开敞空间和景观得以生长延续。
4.4.2 生态化和亲水性的驳岸设计
景观都市主义的景观视角和生态策略，对于目前城市湿地公园岸线设计中的人工化倾向，具有良好的启发和借鉴意义。通过对长利涌水文条件的分析，设计中将驳岸处理形式分为自然原型、自然型和台阶式人工自然驳岸，多采用生态型的自然驳岸，充分体现生态化理念。
4.4.3 体现生态和文化功能的景观设计
结合周边功能以及滨水游览要素，长利涌城市湿地公园规划了12个生态文化景观节点，以水为轴形成生态景观带（图9），将长利涌打造成为肇庆市低碳生态示范基地，借助湿地自然景观塑造城市生态文化品牌。
4.4.4 以生态手段弱化负外部性的交通系统规划
长利涌湿地公园规划范围内有三条铁路穿境而过，321国道也与铁路交错，乡道贯穿区域，交通系统对城市湿地生态的干扰不可避免，在景观都市主义指导下，以生态和景观手段弱化交通设施与生态环境的矛盾。
4.5 长利涌湿地公园工程设计层面内容
长利涌湿地公园的工程设计中，采用了若干生态策略和景观设计手段，使人工化的工程设施具有一定的生态功能，并使对自然环境的干扰最小化，增加湿地公园的景观效益。其中，重点处理防洪堤的生态安全问题：由于长利涌河床高于周边地势，形成“悬河”，因此防洪堤在达到防洪标准基础上采用岩石和生态护坡砖结合的方式进行加固，确保砖内土体的表面保持稳定，不易流失，最大程度的保持土壤和水分，加强区域生态建设和生物链的完善。其它工程设计，包括长利涌及其周边地区的竖向设计、利用设计、公共服务设施与建筑小品设计、植物种植设计与夜间灯光照明设计等。
5 小结
城市河流景观规划设计的服务对象直接面向城市人群，在发挥多种生态效益的同时，亦具有居民游憩、文化娱乐等多样化功能，是城市公园绿地的重要组成部分。良好的城市河流景观规划设计，对城市发展具有重要意义。然而，目前的城市河流景观规划设计忽视了日益复杂的城市系统对景观环境的要求，同时缺乏考虑河流自身的特点，因而在设计中常常出现重使用轻生态、构图过度人工化等问题。
景观都市主义源于对西方后工业化社会城市问题的应对，它提倡改变以建筑为城市建设元素的传统方式，强调把城市作为生态系统来考虑，突出景观作为城市空间联系的媒介作用，实现自然与人工的对话。景观都市主义对解决城市河流景观规划设计中存在的问题具有较大的理论与实践指导意义，本文基于此，提出了“总体层面——系统规划层面——工程设计层面”的改进建议。最后，以肇庆新区长利涌湿地公园为例，阐述景观都市主义指导下城市河流景观规划设计的具体实践应用，同时希望能为我国其他城市河流景观规划设计工作提供思路与借鉴。
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责任编辑：蒋亚林
交通管理系统设计论文范文第5篇
关键词：智能交通系统;交通仿真;智能小车
为了缓解日益增加的交通拥堵对城市路网造成的压力，智能交通概念得到广泛的关注，它是将先进的通信网络方法、传感方法、计算机方法和控制方法等有机地结合在一起的交通管理办法。由于直接将新型的智能交通方法运用到实际交通中存在安全风险，基于道路沙盘与智能小车的仿真平台具有十分重要的意义。利用沙盘等比例模拟实际交通道路及附属设施，使用智能小车等比例模拟实际车辆，进行各种新型智能交通方法实验研究与仿真展示。
整个智能交通仿真沙盘平台以韶关学院南区为背景，构建交通路面环境，有十字路口、丁字路口、交通灯、交通诱导告示牌、停车场，居民区、商业区，交通繁忙地段、城市边缘地段等，基本涵盖了城市路面交通系统的特点。为城市交通特点的研究，提供了一个可以实时推演的环境。
1 设计思路
整个智能交通是由以太网客户端、移动终端客户端、中转服务器、嵌入式控制终端、交通灯控制模块、智能小车模块、停车场管理模块七大系统组成。上位机客户端接收中转服务器上行数据，并将下行数据发出;中转服务器接收包括嵌入式终端的设备列表信息、交通灯总控的交通灯状态信息、智能小车的定位信息等上行数据，并将下行数据的控制命令发出;嵌入式终端接收除上位机以外其他模块的心跳包数据，并将控制命令与设备信息发送给智能小车;交通灯总控系统通过节点对交通灯状态进行实时广播;智能小车接收下行数据的控制命令，以及交通灯状态信息，当小车出入车库时，还需发送出入场请求以及停车信息，并接收停车场终端的引导指令。
2 智能小车
智能小车分别为主控模块STM32、电源模块、电机驱动模块、循迹模块、避障模块、RFID射频识别模块、zigbee局域网模块以及串口调试模块组成。整个系统以STM32单片机为控制核心，STM32在小车系统中起到总控和协调各模块之间工作的作用。电源模块用来为整个硬件设备供电，循迹模块实现小车的循迹行驶功能，避障模块实现小车检测到障碍物停车功能，RFID射频识别模块实现小车的定位功能，zigbee局域网模块实现小车与其他系统之间的信息传递功能，串口调试模块用来调试。
在整个智能小车系统中，各模块均需与主控芯片STM32进行相关的通信，为了保证运作效率及稳定性等相关指标，考虑用RFID模块与主芯片采用串口传输方式，zigbee模块与主芯片采用串口传输方式，串口调试模块采用串口传输方式。
智能小车将实现行进、左右转弯、循迹、避障等功能;实现无线数据传输功能，包括上位机以及嵌入式终端与小车的通信;实现RFID射频识别功能，包括出库、入库以及路口位置定位等。
图2为智能小车正面俯视图，图3为智能小车背面俯视图。
3 交通灯控制系统
智能交通沙盘系统中，交通灯系统负责控制道路车辆行驶工作，以增强沙盘对现实路况的模拟，提高智能交通沙盘系统的真实性。沙盘共有8个路口，分别为2个十字路口与6个丁字路口，每个路口均有路口控制板对交通灯进行控制。
为了增强系统整合度，降低zigbee网络复杂性与数据传输压力，系统中加入了一个交通灯控制板，控制板通过zigbee网络收发控制命令与狀态信息，通过RS485通行总线接收交通灯节点板的状态数据与下达控制命令。
在整个交通灯系统中，交通灯节点通过RS485传输命令帧方式实现与交通灯主控板的信息传输，交通灯主控板可将交通灯状态信息进行广播，可向嵌入式终端发送交通灯心跳包功能，可对服务器控制命令进行接收。
交通灯控制系统完成了与中转服务器系统，嵌入式终端系统，小车系统之间的通信;实现了路口交通灯红、绿、黄三种颜色的灯光切换功能;并通过将多个路灯节点串联在交通灯控制板上实现了路灯的统一管理。与此同时，交通灯控制板完成了灯光状态信息的实时广播。
4 嵌入式终端车辆控制模块
嵌入式终端车辆控制模块中，用户端按下触摸屏上某一按键，触摸屏发送相应命令给主控芯片STM32，主控芯片通过zigbee发送端，将命令发送给小车zigbee接收端。小车收到命令后，主控芯片按照命令执行相应控制命令。
1) 界面实现-网络信息界面
网络信息界面如图5所示。硬件初始化完成后，将显示设备名称、设备ID、设备短地址、设备心跳包以及设备状态。如果对应设备定时向嵌入式终端发送心跳包，则此设备状态显示在线，否则显示掉线。右侧下方为界面切换栏，点击控制按钮可切换到小车控制界面。
2) 界面实现-小车控制界面
小车控制界面如图6所示。左边小车1-6为小车选型，当需要控制小车实现某一功能时，可以选择其中任意一辆车去完成控制命令。命令的清除与发送主要针对控制命令队列的清除与发送，小车控制命令有左右转弯、前进、默认路径等，当点击对应按钮时，小车将执行相应功能。右下方为界面切换栏，点击状态按钮可切换到小车状态界面。
5 智能交通停车场管理系统
在整个智能交通停车管理系统中，小车进入管理区域内之后，首先会扫描到进场标签，通过进场标签，判断车库入口。车辆到达入口后，在入口处设有公告车位信息栏，以显示车位标号以及车位状态。车辆可以根据具体情况，判断车辆能否进入，如果允许进入，闸机开启，车辆入库，入库后小车通过导向标签驶入空闲车位。车位状态检测模块实时监测车位是否有车，当小车停下后，检测模块监测到小车，证明车位被占用，检测模块就会记录下被占用的车位信息，并将占用信息发送到入口公告牌进行显示。与此同时，车辆计费开始，当小车要驶出车库时，根据出场标签行驶到出口处，这时出口公告栏将显示计费信息，交取费用后，出口闸机打开允许车辆驶出。
智能交通停车管理系统主要实现了智能车的定点停放。为了方便管理，在车库出入口处设置了闸机以及公告牌，闸机用来控制车辆通行，公告牌用来提示车库内车位的实时状态。进出停车场时，通过进(出)场光电开关确认小车是否成功进(出)场，车辆进入车库后通过接收的引导指令，进入停车车位，这时车位监测光电开关监测到车位有车，证明车位已被占用，则发送占位信息并刷新入口公告牌。
6 中转服务器系统
中转服务器系统的主要功能就是对数据的接收和转发，在网络传输层采用TCP协议，是因为数据量小且对可靠性有要求，在网络层用的是自己设计的协议。底层数据通过串口和网络发送给服务器，而客户端和服务器的数据交互则完全使用网络。服务器的用户管理功能是通过数据库实现，由服务器设置一个超级用户，超级用户登录后可添加或删除用户。
中转服务器系统使用跨平台的QT作为开发框架，以模块化的设计方法和面向对象的编程思想，通过设计合理的数据结构，实现中转服务器的功能。中转服务器实现了串口数据的读取，串口数据包括：组网数据、定位数据和路口数据;串口设置，设置串口号、波特率、数据位和停止位;处理客户端的连接请求;读取来自客户端的数据请求和命令请求;用户管理功能，增加用户、删除用户、查看用户、查看日志等功能。
7 客户端系统
主界面的显示包括位置信息、设备状态信息、和操作信息等。位置信息即地图的显示，可以直接点击地图上的位置设计路线;设备状态信息部分显示设备的设备名、设备ID、段地址和状态，状态即是否在线;操作信息部分可以选择操作车辆设备、操作路灯设备、直接产生命令。选择操作车辆设备后，就可选择操作的小车号，共有8辆小车。小车能直行、左转、右转、停车等。这时小车必须从车库开始走，并根据地图严格纠正小车路线，小车的下一个位置只能是地图中提示的地方。设计好路线，点击清空就回到初始界面，设计好的路线清空;点击发送后，客户端先将指令数据打包成底层设备能识别的数据，再将数据打包成网络格式发送給服务器。服务器解析后再转发给对应设备，执行命令，执行完后将此时的状态发送给服务器，服务器打包成网络格式转发给客户端，由客户端解析后把设备的状态显示到地图上，完成一次指令的发送。选择操作路灯设备后，切换到操作路灯的界面，设置控制的路口、方向和时长。点击设置后，打包发送指令，过程与发送小车控制命令相同。选择直接产生指令后，操作与操作车辆设备基本一致，只是小车不必从车库出发，指令直接生成，也不会检查路线是否可行。主界面如图7所示。
8 结束语
智能仿真沙盘平台采用RFID定位技术实现智能小车定位功能，并利用zigbee技术实现智能交通系统的仿真。目前，该仿真系统已经实现，并稳定运行。基于RFID定位技术的智能交通仿真系统式在系统层面上对智能交通的有益尝试，将为今后我国发展和建设智能交通系统提供参考。
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交通管理系统设计论文范文第6篇
摘要：街道景观改造提升是优化城镇居民生活环境、缩小城乡发展差异的重要举措，在推动城乡一体化建设的进程中，小城镇街道景观改造工作备受关注。本文分析小城镇街道景观改造提升方法，明确小城镇街道景观改造提升所必须遵从的原则，并对主要景观改造设计经验进行总结，以供相关改造工程的实施参考借鉴。
关键词：小城镇;街道景观改造;空间改造;节点改造
街道在城镇中发挥连接各要素、单元的作用，并对城镇空间布局进行划分。小城镇街道见证城镇发展及历史变迁，体现城镇形象，是透析城鎮文化内涵、人文风俗的重要窗口。城乡一体化发展视域下，小城镇街道景观改造更关注其基本功能的优化及景观效果的突出，通过改造提升，将街道景观打造为小城镇的宣传名片，在提高区域居民生活福祉、拉动小城镇经济发展方面做出更突出的贡献。当前小城镇街道景观改造提升工作频繁开展，为使街道景观改造顺利达成预期效果，有必要对相关设计、改造经验进行总结。
1 小城镇街道景观改造提升的基本原则
1.1 生态优先原则
城市建设与生态环境保护之间存在某种矛盾关系，近年来，各类环境问题频繁发生，严重影响到城镇居民生活的满足感和幸福感。在进行小城镇街道景观改造时，应坚持生态优先原则，通过街道景观改造，对现有的城镇生态环境进行保护和治理。具体来讲，就是要求街道景观改造在不影响城镇原本生态风貌的基础上开展，注意资源节约及循环利用，提高城镇土地使用效率，避免街道景观改造破坏原有的植物形态[1]。例如，在开展小城镇街道景观改造方案设计之前，对现有的街道景观进行全面勘察，了解改造区域内是否存在名贵植物、古树、水流等生态资源，以此为约束条件开展方案设计工作，避免后期施工改造对以上生态资源造成影响。
1.2 因地制宜原则
街道景观形成于城镇发展历史过程中，为城市独特文化的一部分，街道景观改造在遵循生态优先原则的同时，还需注意对城市文化资源的合理开发和利用，通过改造升级，将街道景观打造为新的城市名片，发挥其文化传播功能。小城镇街道景观改造工作开展的时间并不长，因此之前积累的景观改造设计、施工经验并不多。部分设计人员在开展改造方案设计时，对现有方案的参考过多，使得改造方案与城镇实际情况不相适应，最终就会导致改造后的街道景观无法突出地区特色，所呈现的景观效果及文化传播价值也将大打折扣。因此在进行改造方案设计时，需重点关注以下问题：第一，街道景观小品的选择要优先考虑当地特有植物或材料，并保证景观小品能够充分融入到原本的城市空间当中，形成和谐、统一又具备城镇特点的景观带。第二，擅于利用街道既有的建筑、设施，尤其是那些建设历史时间较长的特色建筑，可对其进行改造翻新，与新的街道景观相融合，以突出城镇人文特点。第三，街道景观的改造应适度、适量，避免过多破坏原有的景观特色，在街道景观要素的选择上，也应保持较高的统一性。
1.3 以人为本原则
相较于大中城市，小城镇的居民生活安逸，更容易给人带来归属感，现阶段的城镇街道景观改造虽服务于城镇经济发展及生态环境治理，但最终街道改造的正外部效应需作用到当地居民身上，能够为其创造宜居宜业的生活环境。为使街道景观改造尽可能贴近人的需求，在设计过程中就要践行以人为本的原则，在改造过程中保留、凸显小城镇的人文气息，使得新的街道景观能够与居民的审美特点、生活习性相适应，以强化其归属感和自豪感。同时，通过以人为本理念的实行，赋予城市更突出的人文特征，使得外来游客也能够获取精神层面的满足，深入体会小城镇独特的文化魅力。
1.4 整体规划原则
首先，在确定改造方案之前，对小城镇的历史沿袭、人文风俗、生态资源配置情况做充足的了解，采用实地观察、调查走访、档案馆资料查询等方式，寻找、提炼城镇文化中能够与街道景观相融合的元素，进而在街道景观改造中更好的沿袭、突出城镇特点[2]。其次，街道景观与当地居民的交通出行、休闲放松关联度较高，因此街道景观规划设计还需重点考虑景观设置的科学性，能够对街道的交通动线进行优化，方便居民出行，同时是街道景观与现有的交通系统有效衔接。再次，了解小城镇居民的生活方式、思维习惯及审美特点，在选择建筑材料、绿化植物及景观小品时，从当地居民的角度出发，合理选择植物配置。最后，深入了解城镇生态资源配置情况，评估现有街道生态环境的承载力，在适当改造原本生态景观的同时，利用人为手段，提供必要的生态保护措施，以丰富街道景观的功能性。
2 小城镇街道景观改造提升的设计要点
2.1 街道景观空间改造设计
2.1.1 街区规划
街区规划的关注要点在规模、密度和交通上。其中，街区规模与城镇街道的长度和数量有关，并通过规模大小影响居民的空间体验和使用舒适度。按照街道景观设计原则，在其他条件满足的情况下，可适当缩小街区规模，以使得单位面积内有更丰富的视觉元素。密度即街道中人流的密集程度，其与街道商业发展情况有关，同时也受城镇原本居民密度的影响。小城镇人口分布相对零散，因此街道中人流密度有限，空间可使用度和灵活度更高，这也使得小城镇的中心街区要多于大中城市。街道设计中通过路面高差、地面材料等要素的改变来控制经行车辆的速度，以保证街道交通系统多样化的功能。小城镇街区的交通设计应能够凸显城镇空间特色，带来独特的景观感受，同时提高行人的通行体现。
2.1.2 整体规划
建筑体量设计。一般而言，小体量的建筑使人感觉亲切，而大体量建筑则多高端、恢弘，易产生距离感。合理控制街道中的建筑体量，可突出街道景观的人文属性。例如，结合城镇所在地区的气候特点确定建筑体量，若城镇夏季温度较高，可适当增加建筑体量，以形成更大的阴影面积，调整街道微气候。同时为了减轻大体量建筑带来的距离感，可增加街道建筑层次，通过层次变化来拉近建筑与人之间的距离，提升景观体验效果。
建筑密度设计。建筑密度与街道空间有关，增加建筑间距，会导致原本的街道空间被削减，导致街道景观缺少存在感。因此在进行建筑密度设计时，可适当缩小建筑间距，并对建筑内容格局进行优化，以紧凑、有序的排列，突出街道景观，形成更浓厚的街道文化氛围。
街道尺寸设计。街道尺寸决定了可供人自由活动的范围，其尺寸设计需与小城镇空间资源、人流密度等相适应，避免过分追求街道的宽阔效果，导致土地资源利用率降低。以往街道景观改造方案中，常出现增加行车路面宽度而压缩人行道空间的现象，小城镇行人及车辆密度有限，因此以上设计方案并不合理，不但会影响行人的通行体验，导致小城镇街道失去原本的韵味，且车行道无法得到充分利用，也会造成资源浪费的现象。因此小城镇的街道尺寸设计应充分结合当地车辆、行人的密度特点，在保证行车路面交通能力的前提下，适当增加人行道的宽度。
2.2 街道景观要素改造设计
2.2.1 路面设计
路面是街道景观的基本要素，在车行道设计中，小城镇的城市内部交通街道宽度一般设计为7m，优先选用强度高、透水性好、使用寿命长的水泥混合地面。人行道为居民活动的主要空间，人流量大，对路面舒适度的要求高，在设计过程中，除满足人行道的实用需求外，还需使其与周围其他景观相融合，提高行人视觉体验。注意在路面色彩的选择上既要丰富、多变，又要保证路面能充分融入到周围空间当中，避免颜色过于突兀。对于宽度较大的路面，还可将其铺装纹路或图案形式，吸引行人驻足，使路面本身成为街道景观的一部分。小城镇街道总体宽度有限，为提高路面的开阔程度，建议将人行道与车行道设计在同一水平面上，使用围栏划分区域，或以不同的路面铺装材料、颜色进行区分[3]。
小城镇与大中城市最主要的区别在于人口密度及生活节奏，其交通压力相对较低，路面设计中，在交通功能满足实际所需的基础上，可重点突出人文属性。
2.2.2 建筑设计
小城镇街道景观改造中的建筑设计要点如下：第一，延续城镇传统建筑风格，包括建筑造型、颜色、材料、装饰等，以传统建筑符号的运用，突出城镇街道景观的文化特点，提高当地居民对城镇文化的认同感。第二，建筑空間规划应满足景观外部空间设计建筑空间D/H的要求，以呈现更丰富的建筑轮廓线。第三，注意建筑立面的设计优化，使得各建筑立面能够形成连续、协调的整体，以美化街道景观带的纵向空间。
2.2.3 植物设计
植物景观是街道景观中最重要的要素构成，其发挥的装饰、美化效果最强。目前的小城镇街道景观改造提升为提高植物景观的丰富度，大量引入外来物种替代原本的当地植物，新引进的植物在气候、环境适应上需经历较长时间，后期维护难度大。同时，市花、市树等植物在城镇中的占比逐渐被压缩，导致居民对城镇原有样貌的记忆也不断被削减，得不偿失。因此在进行植物选择时，应尽可能选择当地生植物，此类植物适应性强、生命力旺盛，可保证最终植物景观的呈现效果，同时降低后期维护成本。在植物搭配上，可从水平和纵向两个维度出发，合理利用街道景观改造区域内原本的地势地形，打造出层次分明、富有变化的植物景观带。但在植物品种选择时，也应重视当地传统，尽量避免禁忌树种，例如松柏、桑、柳、石楠、带刺类乔木等。
2.2.4 景观小品设计
景观小品在发挥空间装饰功能的同时，也具备一定的实用功能，影响居民出行、生活质量。城镇的发展建设就是要逐步完善其基础设施功能，为居民生活及经济发展营造良好环境。因此在景观小品设计中，应将艺术类小品与实用类小品有机结合。常见的景观小品包括路灯、休闲座椅、垃圾箱、喷泉、雕塑、花坛等，若外形、材质和色彩选择得当，以上装饰小品均具备实用价值与艺术价值并存的特点，可间接降低街道景观改造提升成本[4]。注意景观小品的设置位置应与其他街道景观相适应，同时考虑居民在使用景观小品时的便捷性和舒适度。例如，小城镇景观改造中，不少休闲座椅被设置在阳光暴晒的位置，在炎热天气，此类休闲座椅很难为居民提供服务功能，导致设施长期闲置。再如垃圾桶的设置密度过低、路灯设置间距过大等问题。以上问题的出现会严重影响到街道景观的设计质量，同时无法保证景观小品的后期利用率，在具体设计工作中需重点关注。
2.3 街道景观节点改造设计
街道景观的节点即景观的视觉中心，小城镇的街道景观节点一般以中心广场、大型雕塑、花坛绿地等形式出现。景观节点处的人流相对密集，同时也在很大程度上决定了街道景观的整体风格，在设计过程中需遵循以下三项原则：首先，节点设计应能充分体现小城镇的文化特点。在节点处引用更多能够体现城市特色、带有城市历史色彩的植物、雕塑形象等，将从小城镇历史文化中提炼独具代表的文化符号，以现代景观设计手段进行呈现，以激发居民的归属感和自豪感。其次，节点设计应有利于城市整体空间氛围的提升。街道节点一般规模较大，作为街道景观的核心，在整个城镇空间中也发挥着关键性作用，可被视为城镇的标志。因此景观节点必须与城镇空间整体风格相适应，能够强化城市空间氛围。最后，节点设计应发挥街道景观的过渡作用。景观节点连接不同的景观带，需在景观带之间发挥承上启下的作用，以形成和谐统一而又富有变化的街道景观[5]。
3 小城镇街道景观改造提升的案例分析
3.1 案例背景
杭州市某小城镇街道景观改造项目作为城镇人居环境综合治理的一部分，以打造“美丽乡村”为核心开展街道景观改造提升工作。方案设计初期，对该城镇现有街道景观存在的问题进行深入分析，总结为以下几点：第一，街道景观存在较严重的生态系统失衡问题;第二，街道景观缺少区域性特点;第三，现有景观的排列方式过于随意;第四，街道景观缺少文化内涵。
3.2 改造方案
3.2.1 重点街巷整治。小城镇街道景观中的道路既是交通动线，也是当地流动的风景线，因此决定对该城镇重点街巷进行重点整治，以打造出具备城镇特点及独特历史记忆的文化街区。具体整治中，保留重点街巷现有的被商业性和生活性的景观要素，重点对街道立面进行优化，包括取缔非法设置的广告牌、统一店铺招牌、合理安置公共标识位置等，并通过空间规划，将特色街巷的长度控制在500m左右。
3.2.2 重要节点设计。主要对该城镇的入口、街头广场、休闲公园等进行升级改造，在节点位置添加能够体现城镇文化特色的景观小品，并对节点周边的立面空间做统一规划，例如，将街头广场区域内的垃圾桶、路灯、休闲座椅等统一为木质肌理，并对周围建筑立面进行分层改造，以突出城镇杭派独特空间氛围。
3.2.3 植物景观设计。本次城镇街道景观改造项目中的植物景观设计主要通过道路绿化、节点绿化及居民庭院、巷弄进行，所选植物多为当地生，包括桂花、红枫、香泡等。将常绿植物与季节性彩色树种相搭配，以便在不同时段呈现不同的景观效果。庭院范围内无特殊需求，不设计高大乔木，并以灌木围栏取代原有围墙，增加居住区内通透性。
3.2.4 水景设计。该城镇位于杭州地区，水是城镇最具特色的元素。在水景设计上，原街道两侧的流水被很好的保留，并通过修建人工桥、铺设石板等方式，还原流水古朴、自然的特点。同时，对村内未开发河道支流进行疏浚清理，沿河设置景观廊道，在原有基础上大大增加了滨河休闲场所。
4 结语
小城镇街道景观改造提升应遵循生态优先原则、因地制宜原则、以人为本原则和整体规划原则。在进行改造方案设计时，重点做好城镇街道景观的空间、节点及要素改造设计，通过街道景观改造，突出小城镇特有的人文属性及历史文化沿袭，打造特色小镇、风情小镇。
参考文献：
[1]解丹怡.以实际案例解读“小城镇环境综合整治”设计指引 以宁波小城镇建设为例[J].浙江园林，2019（02）：64-72.
[2]李慕静，张葳.旅游城镇街道景观设计[J].建筑与文化，2018（07）：128-129.
[3]乔怡青.浅议小城镇街道景观改造设计[J].价值工程，2018，37（19）：197-198.
[4]王晓南.东北新型小城镇街道景观特色设计研究[D].吉林建筑大学，2018.
[5]周安敏.新型城镇化下小城镇街道界面改造研究[D].武汉工程大学，2018.
作者简介：姓名：张子全;性别：男;籍贯：浙江省绍兴市诸暨市;学历：本科;毕业于北京林业大学;现有职称：中级工程师;研究方向：市政园林、工程管理 。