教育产业税收优惠政策范文第1篇
中国自1978年实行改革开放以来, 经济实力以及综合国力都取得了飞速发展, 最为代表性的指标即国内生产总值 (GDP) 长期保持稳定的高速增长。虽然我国经济已经转变为“新常态”阶段, GDP增速由高速转化成中高速, 但由于我国GDP总量的不断扩大, 其发展态势仍十分强劲。与此同时, 经济发展也带来相关问题, 包括中国经济过热问题、资源的运用与环境保护的可持续发展问题、区域发展不平衡问题、劳动者就业与失业问题、贫富差距扩大等。个人认为在上述问题中, 资源的运用与环境保护的可持续发展问题是最为明显与棘手的, 其他几项问题基本可以通过政府加强上层建筑的设计来改善或解决, 但资源及环境问题如果不能及时解决将是不可逆转的过程。中国政府此前大多实行“先发展、后治理”的发展理念, 即以资源的高消耗和牺牲生态环境为代价来发展经济, 近年来全国性环境恶化, 如华北地区的雾霾、华东地区多发的洪水证明了这种观念的不可取性。中国政府也逐渐转变发展理念, 提出“绿水青山就是金山银山”。征税是政府进行宏观调控, 推动产业结构安排的一个重要工具, 因此, 对于不同竞争结构下的企业实行不同的税收政策对于我国的可持续性发展具有重要的积极意义。
二、不同产业结构下政府税收制度的选择
在西方经济学中, 通常以市场上厂商的数目;厂商所提供的产品的差异程度;单个厂商对于市场价格的控制制度;厂商进入或者退出某个行业的难易程度为划分标准, 将市场分为完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断竞争市场、完全垄断市场四大类型。在普遍认知中, 完全竞争范式已深入人心, 经济理论界推崇自由竞争, 认为只有竞争才能提高企业竞争力和增进省会福利, 并将竞争与垄断对立。其典型代表就是古典经济学。但也随之出现了质疑的声音, 认为完全竞争市场并非理想状态, 垄断也并不全是消极影响。
(一) 完全竞争市场下的税收策略
处于完全竞争市场中, 各个厂商所提供的产品基本上属于同质化产品, 因而参与的厂商不享有定价权, 且对于各种外部性的影响, 例如市场价格下跌、政府税收政策的变化都是被动接受者, 不存在对于各种影响因素做出反应的能力。至多是不断优化自身, 提高自身竞争力与抗压能力, 不会被市场所淘汰。其典型代表为各种易消耗品, 例如牙膏、纸巾。通过对现实生活的观察, 存在于完全竞争市场中的多为动力密集型这样的低端产业。在西方经济学的理论中, 完全竞争市场被视为市场结构的典范, 即更有效率, 能使企业更具优势。但越来越多的研究表明这种观点并非完全正确 (1) 。在没有外部条件的限制下, 企业会不断地提高自身的产量以达到生存的目的。当企业的产量不断提高, 那么社会的总供给就会随之增加。在社会生产力低下的时代, 社会的总供给明显小于总需求时, 完全竞争市场对于社会发展具有重要意义, 且企业的生存环境也是良好的, 不存在产品滞销的情况。例如第一次工业革命时期的产品供给。但当社会总供给明显大于社会总需求时, 企业依旧会增加产品供给, 尤其是在没有外部限制的情况下, 例如企业不需要为其产生的污染负责时。现阶段中国的部分低端产业明显处于供过于求的现状, 那么企业的过量生产大大加速了污染的产生和资源消耗。当整个行业处于饱和过剩时, 各厂商的利润空间因为营业收入下降、成本上升而逐渐被压缩。政府理论上应当在此时实行低税收政策来缓解厂商的生存困境。但是, 此时更应该考虑企业由此带来不必要的环境污染和资源消耗。因此, 政府面对完全竞争市场中具有明显产能过剩的产业, 不但不可以实行低税收政策, 反而应当从行政、税收、法律等方面加速这种粗放型经济发展方式的淘汰。即通过外部限制, 加强对于企业的产量控制, 避免因为完全竞争造成的不必要的环境污染和资源消耗。
(二) 垄断竞争市场下的税收策略
在垄断竞争市场下, 各个厂商所提供的产品存在部分差别, 所以各个厂商享有一定程度的定价权, 对于各种外部性影响可以做出一定的反应。最直接的做法就是进行成本转嫁, 即让消费者成为最终的价格承担者, 以此来保证自身获利空间。但是, 厂商进行额外的成本转嫁的限度是自身产品对于其他厂商的差异化程度, 而且是消费者愿意为之“买单”的正向差异 (即好的差异) 。在此以智能移动终端行业 (侧重手机) 为例。该行业中不乏苹果、三星、华为等行业翘楚, 也有小米、OPPO、vivo等新创品牌。各个厂商的产品或多或少都存在差异性, 例如苹果手机的处理器及其iOS系统是其最大特点, 三星的屏幕是其独特之处。当三星依仗其屏幕的独特性而选择定价大幅超过同级手机的价格时, 消费者就会考虑是否值得为这项差异性买单。个人认为在垄断竞争市场下, 各个厂商对于市场的定价能力极其有限, 且厂商的经营目标之一就是不断提高自己的市场份额, 使得市场往寡头垄断市场的形态转变。通过对于现实经济生活的观察, 垄断竞争市场中企业进行竞争最常用的手段包含两种:其一是价格战, 即不断降低自家产品的售价, 达到排挤对手的目的;其二是加强自身产品的差异性, 达到“人无我有, 人有我优”的局面。在这样的环境中, 效益差的企业会逐渐被市场所淘汰, 客观上帮助产业结构的升级。但是, 企业的盲目扩大生产可能对于企业自身而言是有益的, 但同时企业的行为客观上加速了环境污染及资源消耗。政府的正确做法是在确保普通消费者可以正常的拥有优质产品的前提下, 对该行业实行宏观调控。具体做法就是利用高税收、法律、行政手段等外部限制性条件制约厂商的无序扩张。让市场优胜劣汰, 对厂商的生存与否作出判断。
(三) 寡头垄断市场下的税收策略
在寡头垄断市场下, 这种市场类型的特征是市场中存在的厂商数量只有几个;其提供的产品可能存在差异;进入或者退出有较高的限制。其中, 对于提供的产品可能存在差异, 个人的理解是依据不同行业进行区分, 例如在中国的石油化工产业中, 只有中国石油和中国石化, 这两家厂商所提供的产品基本无差异 (同标号下的油品不视为产品差异) ;在中国的汽车产业中, 有一汽、长安、东风、长城等汽车厂商, 各个厂所提供的产品虽然都是汽车, 但是存在明显差异。从行业的成熟度来看, 出现寡头垄断市场的主要原因是竞争与完全垄断两者的完全折衷, 大多是市场选择所形成的。寡头垄断市场在现实生活中普遍存在, 在这里要说明的是寡头垄断市场不代表竞争的降低, 反而是各个厂商之间的竞争更加激烈。这也证明寡头垄断市场的效率是非常高的, 侧面反映出了这种市场结构对于经济发展的重要性。本段前文中已经说明垄断市场的基本特征, 所以在这种市场结构中各个厂商都享有相当程度的定价权。可以将其视为卖方市场, 消费者在其需求范围之内只能接受厂商的定价, 不论其愿意与否。中国的古语“物以稀为贵”可以为厂商的定价提供思路, 同时也为政府制定税收政策提供了考量。当厂商拥有较强的定价权时, 厂商没有诱因会扩大生产, 即不会实行薄利多销的政策, 因而厂商往往会控制某种商品的产量, 通过调整产品的价格, 保证自身的盈利能力不会下降, 甚至获得高于原有获利能力的可能。我们可以认为企业自身认同这种做法, 而且由于产出的减少, 对于环境的污染及资源消耗理论上会降低, 这对于政府也是十分乐于接受的。通过数学推导, 证明在理论上存在保证政府税收稳定, 企业收入又不会减少的双赢局面的可能性。具体做法是政府在寡头垄断市场中, 与厂商约定, 企业减少相应某种商品的产量, 以自身拥有的定价能力提高这该种商品的销售价格;同时政府实行低税收政策, 从而保证厂商和政府的收入不会明显低于原先的收入, 甚至可能高于原先收入。以奢侈品厂商为例, 奢侈品的消费人群多为富人阶层, 由于其财富的极大丰裕, 他们的需求曲线一般不会受到价格波动的影响, 产量越少、价格越高的反而更能激发富人的购买欲望。例如法拉利的LaFerrari (拉法) 全球限量499台, 中国国内官方售价2200万人民币, 但现在其身价已经升值至少一倍。不过, 奢侈品价格变化对于中产阶级的购买能够产生较大程度的影响, 会过滤掉部分消费者, 在某种程度上符合我国所倡导的“以勤俭节约为荣”的价值观。当然, 在这里要说明的是, 实行这种税收策略的行业不应当涉及医疗卫生、教育等具有公共产品属性的产品, 就目前我国的实际情况而言, 我国必须加强公共产品属性厂商的扶持力度, 包括实行低税收策略。
(四) 完全垄断市场下的税收策略
在完全垄断市场中, 厂商的数量只有一个, 因而这个厂商拥有绝对的定价权, 但因为其提供的产品通常具有公共产品的特点, 导致完全垄断市场会受到严格管制, 或者称为被本国政府所垄断。所以, 在完全垄断市场下, 政府的做法通常是给予大力度的扶持, 支持其发展, 使其尽可能更多的为国家和人民创造利益。以我国铁路为例, 中国的铁路建设是典型的完全垄断市场, 全国只有中国铁路总公司一家企业参与运营 (其性质为国有独资企业) 。中国政府也在各个方面为其发展提供便利。因此, 政府与厂商基本上处于同一立场, 更直白地说厂商就是政府意志的执行者, 政府基本上都会给予最优惠的税收政策。
三、结语
我们以环境保护为出发点, 分别分析了在完全竞争市场下, 垄断竞争市场, 寡头垄断市场, 完全垄断市场这四种情形下政府应当选择合适的税收政策情况。个人认为在环境保护方面, 完全垄断市场和寡头垄断市场这两种市场竞争结构可能相对于完全竞争市场和垄断竞争市场更具有积极意义。综上所述, 政府若从环境保护与延缓资源消耗的角度出发, 则必须在企业不存在定价能力或者定价能力极弱的市场类型中 (即完全竞争市场和垄断竞争市场) , 政府应当对厂商实行高税收政策, 即通过外部性条件限制企业的盲目生产;而在厂商定价能力较强的市场类型 (即寡头垄断市场) 中, 政府可以采取与厂商协商的方式, 以企业的提价减产为条件实行低税收策略, 需要重申的是具有公共产品属性的行业不适用这样的税收政策;在完全垄断市场中, 政府在最初就会给予最优惠的税收政策。
我国经过四十年的改革开放发展, 社会生产力得到了极大的提高, 但部分产业已经出现了产能严重过剩的现状。同时, 生态环境遭受较为严重的破坏, 部分自然资源呈现捉襟见肘的窘境。这对于我国经济的可持续发展是极其不利的。并且, 各个行业的集中度不断提升, 正处于逐步向寡头垄断市场形态过渡的重要阶段。目前我国正处于供给侧改革的关键阶段。政府通过对不同市场类型及其行业选择不同税收政策对于我国经济发展的可持续发展和环境保护、延缓资源消耗具有重要意义。
摘要：本文主要通过研究四种市场类型下各个企业对于其所处产业竞争结构所作出的决策以及这项决策将会对生态环境及资源消耗所产生的影响为切入点。在宏观角度上, 明确政府在针对不同的市场类型时应当如何选择特定的税收政策。本文的结论是在企业不存在定价能力或者定价能力极弱的市场类型中, 政府为避免因厂商的盲目生产而产生不必要的环境破坏及资源消耗, 应当这种产业竞争结构的厂商实行高税收策略;在厂商定价能力较强的市场类型 (即寡头垄断市场) 中, 政府可以采取与厂商协商的方式, 以企业的提价减产为条件对其实行低税收策略;在完全垄断市场中, 政府在最初就会给予最优惠的税收政策。
关键词：市场类型,税收政策,定价能力
参考文献
[1] 曹萍.浅析经济学视角下的寡头垄断市场[J].经营管理者, 2015 (3) .
[2] 何品帆.对当前寡头垄断市场的相关问题分析[J].农村经济与科技, 2016 (8) .
教育产业税收优惠政策范文第2篇
接触了很多建筑工程的老板，在税收方面都会咨询我一个问题：“没有成本票怎么办?水泥石沙没有发票怎么办?”我反问他在没有遇到我之前是如何解决的呢?“购买发票”成了他们的首选，“发票肯定是真的，我们验过了”他们都会这么回答我!
在这里我就要建筑工程的老板们说一下：
不要认为对方开票“虚开“，是对方的责任，这属于连带关系，一家公司有问题会清查跟之有关联的其他企业!
建筑工程企业因为“购买发票”而有牢狱之灾的企业比比皆是!所以，开票有风险、纳税要谨慎!
解决办法：
建筑行业企业可申请到江苏宿城经济开发区注册，因为当地在税收方面是有扶持政策的，这个是地方的红头文件，可以到搜索引擎中查询的。
江苏宿城经济开发区财政局总部经济招商：税收优惠政策
建筑业可享受增值税地方留存的40%-60%的税收优惠政策，企业所得税可享受地方留存的60%的税收优惠政策。个人所得税可申请核定征收。
教育产业税收优惠政策范文第3篇
我国是2006年起全面取消了农业税。而现在的农业税收减免政策所指的农业税收是农产品税。即购买和销售农产品时缴纳的增值税和所得税的减免。
那减免的内容包括什么? 政策明确规定，农民销售自产农产品以及参与农村流通时应享受个人所得税、增值税方面的优惠。对专营种植业、养殖业、饲养业和捕捞业的个体工商户或个人，凡其经营项目属于农业税、牧业税征税范围且已征收农业税、牧业税的，对其所得不再征收个人所得税的政策;提高了个人、个体工商户和销售农产品的个体工商户的增值税和营业税起征点，明确了取消农业特产税后，对减征、免征农业税或牧业税地区的个人或个体工商户从事种植业、养殖业、饲养业和捕捞业且经营项目属于农业税(包括农林特产税)、牧业税征税范围的，其取得的上述4业所得暂不征收个人所得税。
那么到底哪些属于农业产品范围呢? 在《农业产品征税范围注释》上是这么定义的：农业产品，是指种植业、养殖业、林业、牧业、水产业生产的各种植物、动物的初级产品。
其实，“农业产品”也只有在较为严谨的税收法规中作出过定义，而且有所特指，即为列举项目中的“初级产品”;虽然在一些税收法规和税收实务中常有“农产品”一词，却没有对“农产品”作出过明确的定义。所以，要搞清楚两个问题：一是“农产品”和“农业产品”到底是否等同?二是“农业产品”中的“初级产品”又如何理解? 事实上，在日常经济生活中使用的“农产品”只是通俗的说法，没有严密和清晰的定义界限，范围比较宽泛;通常情况下，税收法规和税收实务中的“农产品”就是“农业产品”的替代词(相当于“农业产品”的简称)，但在具体适用时一定有所特指，如“初级农产品”、“免税农产品”等。“农业产品”是在国民经济领域和法律层面使用的概念，在表述和使用上具有“规范和标准”的色彩，在具体适用时往往也会出现特指，范围较狭隘。简单点说，二者在税收环境中等同，税收环境与其他环境相比较则不一定等同。不少农业生产者就是因为有此误区，而蒙受了利益损害，觉得有些冤屈。 对于“农业产品”中的“初级产品”，税法中使用了分类列举法：如植物类中的茶叶，各种毛茶(如红毛茶、绿毛茶、乌毛茶、白毛茶、黑毛茶等)是初级产品，但精制茶、边销茶及掺兑各种药物的茶和茶饮料就不是;花生，未经炒制过的是初级产品，而炒制后就不是;苗木，只要活着就一定是初级产品。所以，在实务中大致可以这样理解：凡是鲜、活、生或者只是经过简单初加工的农业产品往往是初级产品，但到底是不是，仍只能以法规的列举为准。
农业产品的税收优惠关系到经营者的切身利益，但也是把“双面刃”，所以必须清楚明了。
农业产品的税收优惠概括起来就是三句话：农业产品增值税的法定税率为13%;农业生产者销售的自产农产品免征增值税;企业从事农、林、牧、渔业项目可以免征、减征企业所得税。
第一句话的意思是：增值税的基本税率为17%，低税率为13%。也就是说，凡是在低税率13%的税目税率注释范围内的农业产品，对一般纳税人征增值税时，一律按13%计算(小规模纳税人按3%征收率计征)。
第二句话有三个关键词要读懂：“农业生产者”，即只有“直接从事生产的单位和个人”才有免税的资格，纯粹从事经销或贩销的就没有免税资格。“自产”，即只有农产品的来源是自己生产的才可免税，外购农产品用于直接销售或加工后销售的都不能免税。“农产品”指符合13%低税率的农业产品。三者要同时符合，缺一不可。在现实中，这句话经常被经营者误读或者曲解。此外财税[2008]81号文件规定，对农民专业合作社销售本社成员生产的农业产品，视同农业生产者销售自产农业产品免征增值税。财税[2008]81号文件规定，农民专业合作社向本社成员销售的农膜、种子、种苗、化肥、农药、农机，免征增值税。
第三句话也有三个关键点：“企业”，因为是对“企业所得税”进行免征、减征，所以特指法定应缴纳企业所得税、而且是直接从事列举项目生产的生产企业才适用(缴纳个人所得税的个体企业适用其他法规)，大致可概括为具有法人组织的国有、集体、各类合作社、股份制、公司等性质的生产性企业。“从事农、林、牧、渔业项目所得”，实际就是前述的“农业产品”范围，经营行为的界定也一样(即“自产自销”)，只不过计税依据变成了“应纳税所得额”。“免征、减征”，免征即全免;减征即按应纳税所得额减半后乘以法定企业所得税税率25%计征企业所得税。对适用免征、减征的项目，税收法规采用了项目列举法，免征企业所得税：(1).蔬菜、谷物、薯类、油料、豆类、棉花、麻类、糖料、水果、坚果的种植;(2).农作物新品种的选育;(3)中药材的种植;(4)林木的培育和种植;(5)牲畜、家禽的饲养;(6)林产品的采集;(7)灌溉、农产品初加工、兽医、农技推广、农机作业和维修等农、林、牧、渔服务业项目;(8)远洋捕捞。减半征收企业所得税：(1)花卉、茶以及其他饮料作物和香料作物的种植;(2)海水养殖、内陆养殖。
概括起来可以这样理解：凡是增值税免征的，一般情况下，企业所得税要么全免，要么减半，而且是免征项目多，减半项目少，企业范围在缩小。
怎样才能正确获得农业产品税收优惠? 要正确获取农业产品税收优惠，理解和记住三个要领，并且能做到就行，那就是：纳入税务管理是前提，规范经营、正确核算是核心，按时报备是关键。
纳入税务管理的标志是办理税务登记，并按规定开始纳税申报。税法规定，从事生产、经营的单位和个人都要办理税务登记，而且不管是否有税收减免，都要正常进行纳税申报，否则，所有的减免税都不成立。这是一个不能越过的大前提。
对农业产品行业的减免税管理来说，除了上述普遍适用所有纳税人的规定外，还有专门针对方便农民办税的规定，核心是对农业生产者自产自销农业产品的税务管理，允许其将纳税申报、税收减免与发票开具三者一次性即时办理完毕。
在此要强调，现实中，不少农业产品生产者，特别是一些规模较大且应当办证的农户，经常误认为反正是免税，办不办证、报不报税没关系，只有到自己要用发票了、急了、没办法了，才去办证，还觉得“规矩”太多，手续太繁。事实上，办证前已经产生的销售是不能免税的，而且还很可能会造成诸如“偷税”等涉税违法问题。所以税务登记是不可省略的步骤。
教育产业税收优惠政策范文第4篇
2014年初，中国物流与采购联合会对128家重点联系物流企业开展了“2013减轻物流企业负担调查”。从最近公布调查结果看，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响到企业健康发展。对比物流各细分市场，运输型企业生存状况尤其严峻，以下是报告摘要，小编为你摘录如下：
2013年，调查企业主营业务收入同比增长6.2%，不仅低于企业成本的增长，也低于同期GDP增长速度。其中，运输型企业收入同比减少10%，仓储型企业收入同比增长8%，综合型企业收入增长15 %。企业主营业务成本同比增长7.9%，成本增长依然快于收入增长。其中，运输型企业成本同比减少7.3%，仓储型企业成本同比增加9.4%，综合型企业成本同比增加16.7%。企业实现净利润同比减少7%。其中，运输型企业实现净利润同比减少39%，仓储型企业实现净利润同比减少10%，综合型企业净利润同比增长12.9%。企业净利润率平均为4.3%，利润水平整体偏低。其中，运输型企业净利润率为2.3%，仓储型企业净利润率为4.6%，综合型企业净利润率为5.5%。
总体来看，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大幅下滑。造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有：
(一)税收负担增加较多
调查显示，调查企业税收支出平均增加37.3%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。 ——运输型企业税负大幅增加
调查显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，90%的调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长，平均增长52.9%。分类型看，运输型企业增值税增长116.2%;仓储型企业增值税增长10.8%;综合型企业增值税增长51.8%。对于税负增长的原因，24.8%的调查企业认为“营改增”税率设置过高;28.0%的企业认为抵扣进项税额少;29.2%的企业认为抵扣发票难以取得;12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。
调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性的补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，这对于本就微利的物流行业难以承受。 ——跨区域统一纳税难实现
企业普遍反映，网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业在各地拥有大量的经营网点，有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域统一纳税。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏，增加了集团型企业运营成本和税负。2013年物流业全面纳入“营改增”后，集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负，不得不在内部不同机构之间开票结算，大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但是多数集团型企业享受不到这一政策。
——土地使用税减免政策亟待接续
调查显示，物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小;31.0%的企业认为政策执行还有差距;24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足;13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。
物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业普遍欢迎。但是，随着政策2014年底即将到期，也面临着后续政策的接续问题。 ——个体运输车辆开票难
企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵扣项不足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本上为挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这也是行业长期发展中形成的市场格局。但是，由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣，加重了企业税收负担。此外，由于运输车辆24小时在全国范围运营，很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。
(二)车辆通行障碍依旧 ——过路过桥费依然较高
调查显示，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。
企业普遍反映，高速公路和国道从按车型收费改为计重收费，过路过桥吨公里收费标准普遍提高。各地过路过桥费收费标准不统一，有按整车重量、有按过磅收费、有按距离，还有按集装箱收费，企业无法准确测算成本。对于大件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本超过40%，成本结构极其不合理。部分地区二级公路依然继续收费。部分地区地方保护主义严重，对于外地车辆，公路收费明显偏高。运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域通行困难重重，国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”无从实现。跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大，排队时间过长，加重了司机与收费站点的矛盾。
——货车进城限行日趋严重
调查显示，我国三线以上城市基本上采取了“一刀切”的限制货运车辆进城的交通管制措施。企业普遍反映，一些城市中心城区部分路段甚至全天“禁货”，严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理，导致货物配送效率大幅降低，加剧了交通拥堵。由于管制路线设计不合理，一些区域出现“上路即闯禁行”的现象。还有一些企业所在地随着城市扩张已经成为货车“禁区”。为规避通行限制，保障城市供应，城市配送企业被迫采用小客车运货的现象较为普遍。这一方面增加了配送车辆和频次，带来不必要的拥堵和能耗，另一方面也面临较高的罚款风险，不利于企业的规范发展。
调查显示，各地城市普遍采取发放通行证的办法限制货运车辆进城。北京、上海等一线城市通行证满足率在30%以下，二三线城市通行证满足率较高，平均在75%左右，但也有逐步收紧的趋势。25.3%的调查企业反映通行证数量不足;33.3%的企业反映通行证申请困难;11.5%的企业反映通行证管理混乱;25.3%的企业反映通行证区域设限，城区与郊区通行证不能通用。企业普遍反映，在通行证审批和发放工作中，各地申报程序所需材料不同，受理部门不明确、管理不规范、程序不透明，“灰色地带”较多，增加了企业的申报成本，也创造了“寻租”空间。此外，通行证基本为临时性的，需要年年申报，加重了企业运营负担。 ——公路“乱罚款”屡禁难止
调查显示，运输型企业公路罚款占运输成本的5%-8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%-20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一。28.0%的企业反映自由裁量权过大，随意性强。22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制。22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。汇总显示，公路罚款理由主要有一是闯禁行和禁区、二是客货混装、三是非法改装。一旦运输车辆发生交通事故，一些地方执法部门指定拖车公司和修车公司。这些公司漫天要价，物流企业无从选择。
企业普遍反映，公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门，此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多，企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。例如“超载”行为，交警罚款理由是“超载”，按照简易程序最高罚款200元;路政罚款理由是“超限”，最高罚款3万元;城管叫“超重行驶公里”，最高罚款2万元;运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。一项违法事实罚款相差150倍，且不同部门执法结果不能互认，普遍存在“重复罚款”现象。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，企业不得不采取“私了”、“不开票”等方式逃避执法。
(三)交通运输企业苦苦支撑，通过政策扶持突破困境
很多企业集体逃离注册地，将注册地点选择了有财政扶持的地区，笔者也了解了一下天津武清地区的政策，希望对大家有所帮助。
教育产业税收优惠政策范文第5篇
(一)严把政策落实关。一是按照福利企业的资格认定标准，逐户核对落实，确保福利企业达标，为日常税收管理奠定基础。二是严格核对残疾人员比例，基层税务机关应加强与民政、残联等部门的协作，对区域内的残疾人员情况严格普查，建立残疾人电子档案，及时进行电子数据比对，消除 “一人多挂”现象。要对企业提供的各种资料进行认真审核，既要审核残疾人员的残疾证、残疾人员身份证、签订劳动合同、岗位工种安排、工资表以及残疾人员签字情况，还要审核企业在职人员的数量，以及工资发放情况，准确掌握和控制残疾人员占企业总人员的比例。三是严格审核残疾人员上岗率，按照福利企业税收政策规定残疾人员上岗率标准，逐户核对，定人定岗，管理到位。
(二)严把日常监管关。对福利企业实行分级负责、层层监管，税收管理员作为福利企业税收管理第一责任人，应从以下方面加强监管：一是建立福利企业监管台账，不定期深入企业，对企业的生产规模、资金来源、经营状况、残疾人员上岗情况、工资发放、社会保险费用缴纳以及各种涉税资料等逐项核查，并记入监管台账实行动态监管。二是加大评估检查力度，调查落实福利企业房产价值、占地面积，生产经营情况，准确测算税负。对低于税负的福利企业纳入评估范围，实行税负警戒线管理;对低于税负警戒线的福利企业列为重点评估对象，有偷税嫌疑的及时移交稽查部门查处。三是加强福利企业日常管理。实行残疾人签到考勤制度，对有条件的福利企业可实行电子考勤，考核残疾人员上岗情况，考勤资料归档备案。四是随时掌握残疾人员的变化情况，对已到退休年龄或不能上岗的残疾人员予以调整，确保残疾人员达到规定的比例标准。五是要求企业建立残疾人员工资储蓄账户，使残疾人员的全部工资均通过工资储蓄账户支付。税务机关根据拨付工资的银行付讫单，掌握残疾人员的工资发放情况，维护残疾人员的合法权益。六是加强福利企业用工合同管理，企业必须与招收残疾人员签定一年以上劳动合同，报劳动部门备案，并给残疾人员缴纳政府规定的“五金”;按照 “一户式”管理要求，建立台账。七是规范财务核算，督促纳税人建帐，积极与财政等部门配合，强化会计人员的培训辅导。
(三)严把税收减免关。对符合标准的福利企业按照规定的程序和权限予以审批，减免税情况向社会公开。对年审不过关，不符合享受税收优惠政策规定的福利企业，税务机关要停止审批，对不应享受而已经享受的，要依法追回。同时强化执法内部监督，如果发现执法人员在福利企业管理上责任心不强、把关不严管理不到位造成税款流失的，要严格追究责任。
(四)严把部门协调关。为了保证税收优惠政策落实到位，税务部门要加强与劳动保障、民政、工商、残联等部门的联系，建立长期的信息互通制度，搭建服务平台，依法支持弱势群体，促进社会和谐稳定，为实现共同富裕做出积极贡献。
教育产业税收优惠政策范文第6篇
一、免税
1.加热修井原油免税。开采原油过程中，用于加热、修井的原油，免征资源税。(条例第7条)
2.灾害事故减免。纳税人因意外事故、自然灾害等原因，遭受重大损失的，由所在省级人民政府酌情免征或减征资源税。(条例第7条)
3.中外合作油田免税。中外合作油(气)田，按合同开采的原油、天然气应按实物征收矿区使用费，暂不征收资源税。(国税发[1999]55号)
4.青藏铁路建设自用砂石免税。对青藏铁路建设工程单位为建设青藏铁路自采自用的砂、石等材料，免征资源税。(财税[2003]128号)
二、减税
1.北方海盐减税。从1994年1月1日起，辽宁、天津、河北、山东、江苏5省、市所产的北方海盐，由每吨25元，减按每吨20元征收资源税。([94]财税字第96号)
2.江苏海盐减税。从1996年1月1日起，江苏海盐由北方盐每吨20元，改为按南方海盐每吨12元征收资源税。(财税字[1996]24号)
3.铁矿石和有色矿减税。从1996年7月1日起，对冶金联合企业独立矿山铁矿石资源税，减按规定税额标准的40%征收;对有色金属矿的资源税，减按规定税额标准的70%征收。(财税字[1996]82号、财税[2002]17号)
4.四川天然气减税。从1998年1月1日起，对四川石油管理局天然气的资源税，其适用税额为每千立方米13元。(财税字[1996]24号)
5.石灰石、大理石和花岗石税额调整。从2003年7月1日起，石灰石资源税适用税额由每吨2元调整为每吨0.5元至3元;大理石和花岗石适用税额由每立方米3元调整为每立方米3元至10元。各省、自治区、直辖市财政厅(局)、地税局可在上述幅度内确定适用税额标准。(财税[2003]119号)
6.石油税额调整。河南石油勘探局的原油税额减按每吨8元;胜利石油管理局的原油税额调整为每吨14元;新疆石油管理局和塔里木石油会战指挥部、吐哈石油勘探开发会战指挥部的原油税额调整为每吨24元;西北石油管理局和吉林油田管理局的原油税额调整为每吨12元。
7.天然气税额调整。重庆石油勘探局天然气税额每千立方米10元;四川德阳新场气田开发公司、德阳联益公司和成都龙星公司的天然气税额调整为每千立方米8元。
8.煤炭税额调整。大同矿务局煤炭每吨1.6元;淄博矿务局所属许厂煤矿、贷庄煤矿、葛亭煤矿每吨1.2元;内蒙古全区非统配煤矿和伊克昭盟境内的煤矿每吨1.5元;陕西榆林地区境内的煤矿每吨1.5元;黄陵市非统配煤矿每吨1元。
三、税额抵扣