铁路诗歌范文第1篇
1 既有日照铁路地区概况
1.1 日照城市规划
日照市将进一步调整优化经济结构, 形成以现代农业为基础, 高新技术产业、现代物流业和综合旅游业为先导, 冶金、化工、能源、装备制造、浆纸、食品加工等产业为主导, 商贸流通、金融等服务业协调发展的产业体系。同时, 日照港作为综合性大港和国家重要枢纽港今后也将将进一步提高其港口综合效能, 大力发展集装箱业务, 加快发展原油、矿石、木材、煤炭等散杂货业务, 将日照港建成与东方桥头堡相适应的多功能、综合性港口。
1.2 日照铁路地区概况
本地区位于兖石线的终点, 担负着日照东港区、中港区、岚山港区、日照钢厂、日照电厂货物的运输与中转作业。地区内有坪岚地方铁路, 日照电厂专用线, 东港区、中港区和岚山港区铁路。本地区兖石线共有车站5个。其中日照站为区段站, 其余均为中间站。
2 青连铁路概况
青岛至连云港铁路位于胶东半岛南部, 途径山东省青岛市、胶州市、胶南市、日照市以及江苏省的赣榆县。本线位沿海通道的重要组成部分, 是一条沟通东部沿海港口、城市的以城际客运为主, 兼顾中长途旅客运输, 港口集疏运功能突出的客货并重的铁路干线。主要技术标准为200km时速客货混铁路。
3 青连铁路引入日照地区方案
由于青连线客车在日照地区以始发终到车为主, 分别占近远期青连线客车总对数的64%和60%, 因此结合城市规划、地区既有客运设施、枢纽总图规划合理选择本线始发终到车作业站是本次研究的重点。对日照地区主要研究以下了两个方案:本线始发终到客车日照站办理方案;本线始发终到客车奎山站办理方案。
3.1 客运作业量
客运作业量见表1。
3.2 方案研究
I方案:本线始发终到客车日照站办理方案。
正线在CK142+150处设日照北站, 新建日照地区东北客车联络线以日照北站南端咽喉外包青连线引出, 跨过海曲西路、兴海西路后, 联络线下钻青连线, 再跨过迎宾路、兖石铁路后与联络线左线一起外包兖石铁路至兖石K300+100处到达联络线终点并新设日照西线路所;新建日照地区东北客车联络线双线6.28km;青岛至日照始发终到客车通过东北客车联络线、既有兖石线引入日照站, 日照站客运车场由既有2台3线改建为4台7线。
正线出日照北站后继续前行, 至CK145+200处左右线绕行, 左线跨过兖石线后以8.9‰的下坡与右线外包兖石线引入奎山站, 奎山站作相应改建。详见“日照地区方案示意图 (本线始发终到客车日照站办理方案) ”, 如图1。
本方案日照站为地区主要客站, 办理日照地区发往各个方向的始发终到客车, 日照北站办理青连线南北向通过客车。
II方案:本线始发终到客车奎山站办理方案。
本方案青连正线线路别引入奎山站站房对侧新建青连车场, 设2条正线、5条到发线、有效长满足1050m, 3座岛式站台。将奎山站既有兖石线车场改建为2台7线:2条正线、4条客货列车到发线、1条货物列车到发线, 有效长满足1050m。同时新建青连线车场至兖石线高兴线路所的西北货车双线联络线7.998km, 以满足青连线货车去往兖石线兖州方向的需求。“日照地区方案示意图 (本线始发终到客车奎山站办理方案) ”, 如图2。
本方案青连线在日照地区始发终到客车和通过客车均在奎山站办理, 兖石线、山西中南部煤运通道始发终到客车在日照站办理, 在奎山站办理通过作业, 日照站维持既有规模, 不改建。
4 方案比较
本线始发终到客车日照站办理方案和本线始发终到客车奎山站办理方案的主要优缺点比较如表2和表3所示。
从表2和表3可以看出, 虽然本线始发终到客车引入日照站投资稍贵、运行距离稍长, 但对运行时分总体影响不大, 且日照站位于既有市区, 市政配套设施较齐全, 能方便旅客出行, 因此本次研究暂推荐I方案即本线始发终到客车日照站办理方案。
5 结语
铁路是国民经济大动脉, 铁路建设也是百年大计, 铁路运输与城市生产、居民的生活密切相关, 因此在铁路建设项目前期工作阶段就应作好与城市建设、总体规划等的相互配合和协调, 在服务好地方经济发展、方便人民出行的同时对城市不会产生较大的干扰和影响。
目前新线引入大中型城市比较通用的模式是采用“城际进城、高速靠城”的方案, 并且通过已经开通的京津城际、石太客专、合武城际等数条铁路已经得到了较好的验证, 取得了较好的经济效益和社会影响力。
人无完人, 也没有十全十美的方案在总体上肯定一个方案的同时, 对其客观存在的次要缺点和问题不应回避, 应采取相应可行的工程措施将影响尽量减小到最小。
摘要：在分析日照铁路地区既有设备情况的基础上, 根据青连线性质和近远期运量, 研究了始发终到客车日照站办理、始发终到客车奎山站办理两个不同方案, 并进行技术经济比较, 提出推荐采用始发终到客车日照站办理方案。
关键词：青连铁路,日照地区,引入方案
参考文献
[1] GB50090-2006, 铁路车站及枢纽设计规范[S].
[2] GB50090-2006铁路线路设计规范[S].
[3] 铁道第三勘察设计院集团有限公司.新建铁路青岛至连云港工程可行性研究[R].天津:铁道第三勘察设计院集团有限公司, 2011, 1.
[4] 刘勇.新建怀邵衡铁路引入怀化枢纽方案研究[J].铁道勘测与设计, 2011 (2) .
铁路诗歌范文第2篇
[关键词]铁路高职院校;绿色铁路人才;生态文明;绿色教育;美丽中国
绿色发展是中国特色社会主义新时代的主旋律，关乎人类前途命运，已成为中国发展战略与政策的主线。绿色发展理念正在深刻改变着中国，为建设美丽中国提供不竭动力。绿色发展是要解决好人与自然和谐共生问题，构建人与自然的生命共同体，满足人民群众日益增长的优美生态环境需要。党的十九大报告指出，新时代中国社会的主要矛盾是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，人与生态环境协调发展存在不平衡不充分的问题。人民群众日益增长的优美生态环境需要与更多优质生态产品的供给短缺的矛盾日益凸显，提供更多优质生态产品来不断满足人民群众的优美生态环境需要迫在眉睫。铁路在发展过程中要发挥低碳环保优势，践行绿色发展理念，助力生态文明建设，为建设美丽中国夯实基础。
一、铁路对环境的影响
经济社会要发展，交通运输要先行。我国正从交通大国迈向交通强国，不断满足人民群众日益增长的美好生活对交通的需求，但其在满足人民出行需求与促进经济发展的同时，对生态环境造成了一定的破坏。交通运输行业是资源占用型和能源消耗型行业，交通运输自然能源的消耗与交通基础设施的建设，都会产生大量的有害气体和噪音污染。这要求推进交通运输生态文明建设，加强生态环境保护，做好污染防治工作，使交通运输与生态环境协调发展。
铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位，是国民经济大动脉，对国民经济发展起着强有力的支持作用。截止到2020年底，我国铁路营业里程超过14.6万公里，其中高铁3.8万公里。2020年，国家铁路完成旅客发送量22.03亿人，完成货物发送量45.52亿吨。国内高速铁路的运营规模快速扩大和通车里程快速增加，越来越多的地区和城市步入了“高铁时代”，国内及国际的铁路、高铁继续“扩容”。
铁路具有节能、环保、占地少、安全、便于城市间大容量运输等优点，是一种清洁绿色的交通方式[1]。铁路运输与其他运输方式比较而言，其能源消耗量占交通行业总能耗的17%，但总运输量占50%以上。与国内同行业相比，其单位产值综合能耗指标较低：交通运输业占全社会废气排放量的20.4%，铁路仅占0.59%。根据英国研究机构对本国的研究，鐵路运输二氧化碳的每人每公里排放量是公路运输的一半，是国内短途航空的1/4。从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应及运营安全等方面进行综合分析，铁路具有大运量、高效、快速、安全等优势[2]。从单位货物周转来看，公路运输能耗和污染物排放量分别是铁路运输的7倍、13倍。铁路运输具有低碳环保、绿色共享、低能耗高产出的生态优势，以电力驱动为主，运行过程中排放少量温室气体，能有效减少交通运输碳排放，改善生态环境。因此要发展绿色铁路，满足人民日益增长的优美生态环境需要，促进社会经济的可持续发展，更好地服务交通强国和美丽中国建设。
二、绿色铁路人才供给侧存在的主要问题
21世纪，人类面临人口膨胀、资源短缺、环境恶化的三大危机，绿色经济引发全球关注。
绿色经济是以经济与环境和谐为目的而发展起来的一种新的经济形式，旨在带来人类幸福感和社会的公平，同时显著地降低环境风险和改善生态缺乏的经济。随着绿色产业和绿色经济的迅速发展，要把绿色发展理念融入交通运输发展的各方面和全过程，挖掘铁路运输的绿色潜力，充分发挥铁路在绿色环保交通运输体系当中的重要作用。但当前绿色铁路人才的数量与质量制约了铁路运输绿色发展，具体表现在以下几方面。
(一)片面强调绿色铁路科技人才的培养
科技瓶颈制约着绿色铁路发展的步伐，科技创新是推进绿色铁路发展的关键所在。因此，大部分铁路高职院校认识到培养绿色铁路科技人才、增强铁路绿色技术创新能力的重要性。但过分强调技术而忽略经营管理、法律、金融、商业沟通等方面的绿色人才培养，限制了绿色铁路人才培养体系的全面发展。绿色铁路人才培养应着眼于绿色经济价值链、产业链的全过程。
(二)缺乏完整的绿色铁路人才培养知识体系
我国的铁路高职院校较晚才开展绿色教育，很多教师对绿色教育重视程度不够，在进行绿色教育时传授的都是一些理论知识，在低碳环保铁路绿色技能培训方面力度不够，没有构建完整的知识体系把低碳、健康、绿色、环保理念贯穿到铁路运输的各个环节，难以将生态环保理念贯穿铁路规划、建设、运营和养护全过程。
(三)绿色教育师资缺乏
当前从事绿色教育的师资力量严重不足，大多数教师未得到系统的绿色教育培训。铁路高职院校教师受成长环境和相关经历所限，他们的绿色发展知识、绿色发展技能和绿色发展素养都有待提高。师资力量不足制约了铁路高职院校开展绿色教育。没有开设与绿色教育有关的课程，严重影响了铁路学生绿色发展知识的普及和绿色发展意识、绿色发展观念的形成，难以培养具有良好综合素质的绿色铁路人才。
(四)知行合一不足
理论教学有助于学生树立绿色发展的理念，实践活动则有助于将绿色发展的知识和理念转化为行动。部分铁路高职院校的绿色教育存在重理论轻实践的问题，所传授的绿色内容比较空洞，绿色教育途径单一，没有开展校企合作培养绿色铁路人才，没法做到知行合一、以知促行、以行求知。很多铁路高职院校都没有相应的绿色社团，不重视组织学生开展绿色实践活动，很多学生对环境保护的认知和实践严重脱节，缺乏绿色实践的机会，其绿色实践能力未能得到充分锻炼。
(五)“一带一路”绿色铁路人才培养有待强化
“一带一路”倡议包含公路、铁路、港口和机场等在内的基础设施的互联互通，铁路是带动经济发展的龙头行业，是基础设施一体化的重点。中国铁路要加快实施“走出去”战略，服务于“一带一路”建设。“一带一路”是经济繁荣之路，也是绿色发展之路，我国应将绿色发展理念融入“一带一路”倡议，为沿线国家和地区创造更多的绿色公共产品。铁路“走出去”的过程中要始终把绿色发展和环保理念放在首位，实现促进经济发展与环境保护双赢，重视绿色标准的制定与建设以及绿色技术的研发与推广应用，保障“一带一路”生态环境安全，共建人类命运共同体。铁路绿色发展急需培养生态环保绿色铁路人才，促进铁路可持续发展。但“一带一路”沿线国家绿色铁路人才缺乏，我国需要与沿线国家加强国际交流与合作，协同培养绿色铁路国际化人才。
三、绿色铁路人才培养路径
人与自然是生命共同体，人们呼唤绿色，绿色需要人才。发展绿色铁路必须以人为本，需要有强有力的人力资源支撑，因此绿色铁路人才的培养显得尤为重要。铁路高职院校要开展绿色教育，围绕课堂育人、行为育人、环境育人等方式，全员、全过程、全方位培育绿色发展理念，培养绿色铁路人才。
(一)将绿色教育纳入人才培养方案
以人才培养方案为依据进行学生绿色素质培育，培养全面发展的绿色人才。探索绿色教育人才培养模式，培养绿色铁路人才需修订人才培养方案。人才培养的目标定位应以适应绿色铁路发展的人才市场需求为导向，把绿色发展素养元素融入人才培养方案中，渗透到教育目标、教学大纲、教学内容、教学过程和教学评价中，构筑基于绿色教育理念的铁路人才培养体系，强化学生的绿色危机意识，建设绿色文化，形成生态文明观。绿色教育的重点是传承文明、教书育人、习惯养成、务实创新，把书本世界和社会实际、生活实际结合起来[3]。铁路高职院校要坚持绿色价值取向，把可持续发展的绿色教育理念贯穿学校教育的全过程，让学生树立绿色发展和生态环境保护和谐共生的理念，培养具有环境保护和可持续发展意识的高素质专业人才。实现绿色教育理念在人才培养过程中的贯穿，有助于形成全方位教育的绿色体系，是学校、家庭、社会的共同责任[4]。
(二)把绿色发展理念融入专业课程体系中
将绿色教育贯穿于专业教学中，将绿色发展理念融入专业教学中，开展绿色研究与社会服务，用绿色发展理念武装学生。促进专业教育与绿色教育相结合，实现绿色教育的全面发展，深化专业“染绿”工作，创新专业绿色人才培养模式，以绿色教育理念构建合理的专业知识体系，使学生的知识结构与可持续发展的要求相适应。通过绿色教育进课堂培养学生，落实在具体的教学过程中，在教学过程中培养学生解决环境实际问题的能力、可持续发展的思维，提升学生的生态环保意识。课程是职业教育的载体，是技能培训最直接的体现，铁路高职院校开展绿色教育，需全面修订课程标准，将可持续发展的理念植入各类课程和教材，构建融入绿色发展素养的课程体系，使之成为学生的基本素质。把绿色教育融入育人全过程，在课程设置、社会实践、校园活动、专业竞赛等环节融入绿色教育内容，重视学生绿色发展知识的传授、绿色文化素质的培养。
(三)加强绿色教育师资队伍建设
开展绿色教育，教师是关键。教师是绿色铁路人才培养的主要组织者和实施者，教师自身绿色发展素养的高低会影响教育教学效果，建设合格的师资队伍是有效进行绿色人才培养的重要保障。强教必先强师，铁路高职院校应将绿色教育作为教师培训的重要内容，让教师更新知识、拓宽视野，更好担当学生绿色文化素质养成的指导者和引路人。通过培训提高教师的绿色发展素养，使教师能够与时俱进，不断提高教学水平，完善自身的知识结构、职业能力和教学方法。通过专家讲座、教师工作坊、教师沙龙、到企业调研学习、参与绿色铁路课题研究等方式全方位培养师资，提升教师绿色教育教学能力。要求专业教师参加各种绿色教育的师资培训和研讨班，学习借鉴国内外绿色教育的研究成果与经验，了解国际绿色教育发展的趋势，提升绿色发展素养，以满足绿色人才培养的要求。走产学研结合之路，聘请工作在铁路企业一线的具有绿色教育背景或工作经验的人员作为兼职教师，让他们参与到绿色教学及其课程开发中，使学生掌握新技术，适应新趋势，强化绿色铁路人才培养的有效性和实用性。
(四)校企协同创新绿色铁路人才培养模式
培养知行合一、勇于创新的绿色铁路人才，需要校企协同推进与产教资源的深度整合。铁路高职院校要与绿色行业企业加强互动，依托行业建设专业，积极推进专业“染绿”工作，培养绿色铁路人才。铁路人才培养要与铁路行业融合发展，创新校企深度合作的形式，共同设计培养目标、制订培养方案、组建师资队伍，协同为学生提供理论知识与实践技能的学习平台，培养知行合一、德技双馨且具有工匠精神的高素质技能型绿色铁路人才。在实践教学环节，通过企业认知实习选择具有良好节能降耗意识和环境保护措施的铁路企业作为实训基地，让学生亲身体验绿色铁路创新实践过程，认识到绿色铁路带来的经济效益和社会、环境效益，深化对绿色发展理念、生态文明理论的理解，促进其生态文明行为的养成。
(五)为“一带一路”培养绿色铁路人才
中国在“一带一路”建设中，坚持环境保护与经济发展和谐共生的绿色发展理念，为全球可持续发展贡献中国方案。铁路精准服务经济社会发展，紧密对接国家发展战略，积极响应国家“一带一路”倡议，助力我国与“一带一路”沿线国家交通基础设施互联互通。铁路是“一带一路”设施联通的优先领域和血脉经络，铁路互联互通已成为实现“五通三同”的重要载体，是区域间交流与合作的纽带及拉动区域经济发展的“马车”。我国铁路“走出去”过程中坚持生态文明理念，推动绿色发展，与沿线国家和地区分享生态文明和绿色发展的理念与实践，树立绿色标杆。随着交通强国战略和中国铁路“走出去”的纵深推进，铁路国际人才的需求也日益增多，因此铁路高职院校要响应时代要求，补齐铁路人才短板，将人才培养目标与国家经济社会发展需求相协调，主动服务“一带一路”倡议，培养具有国际视野和国际交往能力的绿色铁路人才，为推动“一带一路”基础设施互联互通提供强有力的人才支撑。铁路高职院校需构建绿色铁路国际人才培养培训体系，制定高职铁路人才培养国际化标准，推进铁路人才国际认证，培养适用于“一带一路”沿线国家所需的铁路人才，服务沿线各国绿色铁路和绿色经济发展。
四、结语
为了将高职院校打造成为绿色人才培养的基地和摇篮，需要把绿色发展理念落实到高职院校的职业教育实践中。铁路高职院校要将绿色人才供给作为其人才培养的战略目标，實现全员、全过程、全方位育人，坚持德技双修，培养全面发展的绿色铁路人才，为铁路可持续发展提供强有力的人才支撑和智力支持，使铁路发展与自然环境和谐共生，促进社会永续发展。
[ 参 考 文 献 ]
[1] 谢汉生，黄茵，马龙.高速铁路节能环保效应及效益分析研究[J].铁路节能环保与安全卫生，2011(1)：19-22.
[2] 周新军.高速铁路行车低碳环保效应分析[J].电力与能源，2013(3)：212-216.
[3] 高松，冉芸.清华大学绿色课程十年发展探析[J].教育教学论坛，2016(9)：69-70.
[4] 吴国玺，姚琳，张泊平.生态型高校建设与绿色教育人才培养的路径[J].大学教育，2019(7)：33-36.
[责任编辑：庞丹丹]
[收稿时间]2020-06-16
[基金项目]广州市哲学社会科学规划2019年度课题“粤港澳大湾区与‘21世纪海上丝绸之路’对接研究”(2019GZGJ257);2017年度广州铁路职业技术学院新引进人才科研启动项目“珠三角高职院校校企协同育人模式研究”(GTXYR1702)。
[作者简介]李政(1977-)，男，湖南邵阳人，硕士，副教授，研究方向：物流与供应链管理，职业教育。
铁路诗歌范文第3篇
贡献自己的力量。
经过报道、分配，我们一起来的同学中有11个分配到西宁工务段。相比其他同学分配到格尔木和德令哈，我们11个人是比较幸运的。然后在段上教育室进行了为期两周的岗前培训，在入职之初的工作及近些天的教育培训中，我深深地感受到铁路局领导和辅导员老师对我们的关心与爱护。在培训教育室，前辈们的事迹和现身说法，给了我很大的启发，我深深知道他们的成功来之不易，做好铁路工作不能光喊口号， 必须脚踏实地，认真工作，靠自身的工作努力求得自身事业的发展，将集体的利益放在个人利益的前面，做好铁路大军的一份子，立足车间，立足铁路，为祖国建设贡献自己的一份力量。
随着为期两周的岗前培训结束，我们11个人分别分配到西宁、海晏鸟岛等车间。而我感觉到幸运之神再一次降临到我的身上，西宁车间分配了两个人其中一个就是我。我感觉到我非常的幸运，同时也感觉到非常的骄傲和自豪。车间书记领导们对我们的加入表示欢迎，我听了领导的话感到无比的鼓舞。领导们都具有丰富的铁路系统工作经验，较为全面地给我们介绍了车间的概况，发展形势及前景，使我们对我车间的情况有了较全面的了解。领导们根据自己的工作经验，给我们介绍了很多实用的工作方法和技巧，为我们今后更顺利地从事岗位工作提供了很大帮助;还给我们讲了很多为人处事的人生哲理，帮助我们能够更好的融入工作集体。然后又很荣幸的进入了货线工区，工区长和工人师傅们也非常欢迎我一个大学生的到来，这使得我开心了好长一段时间。在和师傅们一起干活交流，还有在车间墙上一些标语比如“绳子断在细处，事故出在粗处”等等。这让我深深地感受到，铁路工作无小事，光凭满腔热情和书本知识是做不好铁路养护维修的具体工作的。作为一名刚入路的新人，我深感自己实践经验的欠缺，有很强的紧迫感。于是我暗暗下决心，一定要跟着师傅们好好学习实践经验，做到实践与理论结合，要成为一名合格的铁路工作者。
接下来的日子里，我跟着师傅们一起上道作业，学习量轨距水平、圆曲线的圆顺度、起拨改道、检查扣件拧螺栓等工作。虽然我们在武汉培训期间也学习过这些内容，也在那边校园里的线路上练习过，但跟实际线路上操作有很大差距。比如说，师傅让我测轨距时，一开始我测的数据老是偏大，同一把道尺师傅测出来的结果就是不一样。这让我有点郁闷。师傅告诉我测量时，道尺要垂直于两钢轨，要来回找一下最短的距离，不能道尺平行于轨枕来测量。还有在圆曲线上拉弦线时，先用手指弹一弹弦线是否拉紧，看拉紧后再测正矢。还有在拧螺栓时，要用点冲击力猛的去拧，不然的话累死也拧不开一个螺栓。这几天日子我是获益匪浅，学了一些线路基本知识、对工务工作安全认识、也学到了工人师傅们的经验。但也是一段比较累比较苦的日子，每天差不多要走10公里线路，测量轨距、正矢时老是要站起来，弯下腰，再站起来，再弯下腰........一会儿就感觉腰酸的很。每天下班回来，感觉累得饭都不想吃了。然后我就想，我才干了几天而已，那些工人师傅们都是一干就是20多年，和他们相比我这算不上苦了。不管是炎炎烈日的夏季还是寒风凛凛的冬季，他们都必须坚守岗位，正是有无数这样默默奉献的职工，才有了我国铁路的快速发展。他们在平凡的岗位上做出了不平凡的业绩。所以我也要学习他们的吃苦耐劳艰苦奋斗的精神。
在这短短几天的学习，使我迅速地对铁路和我们车间有了一定程度的了解，使我由以“门外汉”从思想意识和思路方面迅速地向一个合格的铁路职工转变，虽然要真正完成这种转变还需要一个过程，但这几天所见所闻对于我的转变起到了极大地促进作用。也通过这段时间的学习我觉得我要积极地提高自己，严格要求自己，提高自身的组织纪律性，提高政治素质，严格按照车站规章制度工作。提高自身修养，改进为人处事方式，搞好与同事的团结协作。
铁路诗歌范文第4篇
推进铁路科学发展
——“推进铁路科学发展”大宣讲报告提纲(之一)
一、准确把握新一届部党组关于铁路科学发展部署的工作思路和取得的成效
去年2月12日铁道部干部大会以来，新一届部党组按照中央关于发展主题主线的要求，进行顶层设计，提出了推进铁路科学发展的构想，并作出了具体部署。铁道部部党组关于铁路科学发展部署的核心内容就是：以加快转变铁路发展方式为主线，以体制机制创新为动力，以人民群众满意为根本标准，突出抓好确保运输安全、实施多元化经营、提高服务质量、科学有序推进铁路建设、提高职工物质文化生活水平、加强党建和思想政治工作等重点任务，努力实现铁路协调发展、和谐发展和可持续发展。
一年来，全路按照部党组关于铁路科学发展的部署，以科学发展观为指导，认真贯彻落实中央决定和胡锦涛总书记考察铁路时的重要指示精神，振奋精神，迎难而上，开拓创新，铁路各项工作取得了明显成效，主要体现在七个方面：一是铁路体制机制创新迈出重要步伐，基本形成了新体制新机制的制度框架。二是铁路多元化经营取得重要进展，初步形成了多元化经营格局。客货运量实现较大幅度增长，多元化经营收入显著增加。三是铁路服务质量不断提升。深入开展“服务旅客创先争优”活动，强化“以服务为宗旨、待旅客如亲人”的理念，推出一系列便民利民 1 措施，得到社会和人民群众的认可和好评。四是铁路安全工作力度不断加大。狠抓安全措施的落实，提升高铁安全管理水平，安全基础工作得到加强。五是铁路建设持续推进。京沪高铁、广深港高铁广深段顺利开通运营，哈大、京石、石武客专等重点项目进展顺利。2011年，完成基本建设投资4690亿元，投产新线2022公里、复线1752公里、电气化铁路2647公里。六是职工生产生活条件得到进一步改善。2011年全路职工工资收入实现较大幅度增长。积极推进职工保障性住房建设，2011年新开工建设11万套、基本建成7.6万套。七是政治工作发挥了重要作用。紧密围绕铁路科学发展的重点任务，深入开展以“保安全、保质量、保稳定、促发展”为主要内容的创先争优活动，加强领导班子和人才队伍建设，加强宣传和舆论引导工作，加强反腐倡廉警示教育，促进了各项工作顺利开展。
二、充分认识新一届部党组关于铁路科学发展部署的重大意义
一年来，全国铁路改革发展为什么能够取得这么大的成就，为什么能够扭转社会对铁路的一些不满意的看法，为什么能够得到社会各界的认可和好评?关键的就是由于新一届部党组实施了铁路科学发展的新战略。实践充分证明：部党组关于推进铁路科学发展的决策部署，是认真贯彻落实胡锦涛总书记考察铁路工作重要指示的实际行动，是铁路系统落实科学发展观的重大成果，是铁路又好又快发展的正确选择，是实现铁路现代化的必由 2 之路。实践也再次证明，部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，具有十分重大的战略意义。
什么是铁路科学发展?铁路科学发展首先是一种协调的发展，同时又是一种和谐的发展，还是一种可持续发展。什么是加快转变铁路发展方式?就是要实现“三个转变”：实现铁路发展由过于追求大规模、高标准、高投入、高速度，向数量与结构协调、标准与需求一致、质量与效益并重、速度与安全统一转变;实现铁路发展由过于偏重效率、能力，向效率、能力和效益相互促进，人与环境和谐发展转变;实现铁路发展由过于强调集中管理、统一指挥、政企合一，向转变铁道部职能、政企分开、落实企业经营权责转变。
部党组加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展的战略部署，至少有三个重大意义。
首先，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是党中央、国务院对铁路工作寄予的重托与厚望。“铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要。”这是胡锦涛总书记代表党中央对铁路工作的基本定位。温家宝总理和张德江副总理对铁路工作进行多次指示。党和人民对铁路、铁路队伍的高度重视和信赖，既是对我们的巨大鼓舞和鞭策，更是党赋予铁路的光荣使命和历史责任。广大干部职工要进一步增强责任感和使命感，把科学发展主题和加快转变发展方式主线贯穿到铁路建设和运营的各个 3 方面，着力加快铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，切实保证铁路安全万无一失，努力维护职工群众利益，注重抓好反腐倡廉建设，全面提升我国铁路现代化水平，更好地为经济社会发展服务，为广大人民群众服务。
其次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，根本目的就是为经济社会发展服务、为人民群众服务。以人民群众满意为标尺，坚持发展为了人民群众、发展成果由人民群众共享，是我们推进铁路科学发展所必须遵循的重要指导原则和基本工作思路。只有这样才能明确我们工作的方向，只有把这个作为我们工作的根本依据，才能自觉围绕经济建设中心任务和科学发展大局，主动承担铁路重大的历史责任，推进铁路科学发展目标的实现;只有牢固树立为人民群众服务的思想，才能从最广大人民群众的根本利益出发思考问题、谋划发展、实践服务，实现铁路的宗旨。
再次，加快转变铁路发展方式，实现铁路科学发展，是铁路实现又好又快发展和现代化建设的必然选择。铁路的科学发展是经济社会发展的重要部分。改革开放以来，铁路发展取得了显著成就，为经济社会发展提供了坚强运输保障。但是我们也应该看到，近年来铁路偏重于规模型、速度型、外延型和投资推动型的发展方式，过于追求规模的扩大、标准的提高、工期的提前、速度的提升。体制机制建设不够完善，主业辅业管理过于集中，生产力布局调整过快，运输经营主辅分离，导致铁路工作不完全适 4 应经济社会发展需求，社会各方面对铁路工作还有许多不满意的地方。铁路发展过程中不协调、不和谐、不可持续的问题，已经成为制约铁路科学发展的突出问题。解决这些问题，要求我们必须更加注重铁路发展的结构、质量、效益，尊重发展规律，在进一步提高为经济社会服务、为人民群众服务水平的同时，最大限度提高铁路自身发展质量和效益，努力实现铁路发展速度、规模、标准与结构、质量、效益的统一。
三、深刻理解路局、路局党委贯彻部党组关于铁路科学发展部署的思路要求
路局、路局党委按照部党组关于铁路科学发展的总体部署，紧密结合北京局的实际，确立和实施了“稳、实、和，促发展”的总体工作思路。“稳”就是稳定，通过安全稳定、队伍稳定、思想稳定，进而实现全局局面的稳定;“实”就是务实，通过说实话、摸实情、办实事、求实效，使各项工作和任务真正落实到实处;“和”就是和谐，就是党政和谐、领导班子和谐、干群关系和谐以及内外部环境和谐;“促发展”，就是促进全局安全发展、和谐发展、科学发展。
按照部党组关于铁路科学发展战略部署和路局“稳、实、和，促发展”的总体工作思路，今年，全局将在八个方面下功夫。一是在确保运输安全稳定上下功夫。进一步认识安全是铁路的“饭碗工程”，牢固树立“三点共识”和“三个重中之重”的责任意识，扎实贯彻“落实标准、防控风险、完善机制、强化基础”的 5 安全管理工作思路，全面推行安全风险管理，大力夯实安全基础，不断提升安全工作水平，实现“五杜绝一减少”目标。二是在持续提高经济效益上下功夫。按照“多元化经营、一体化管理、全口径核算”和“收入来自市场、成本自主安排、盈亏总额考核、超盈减亏留用、资金转移支付”的管理思路，落实“一体化、规范化、规模化、专业化和效益最大化”，实现多元化经营。2011年，全局完成旅客发送量2.04亿人，同比增长5.4%;货物发送量3.01亿吨，同比增长9.3%;运输收入460.21亿元，同比增长16.3%;非运输企业营业收入331.56亿元，同比增长22.3%;运输其他业务收入19.68亿元，同比增长23.4%;多元化经营总收入813.02亿元，圆满完成了部定盈亏总额目标。今年，全局要努力实现旅客发送量21940万人、货物发送量31700万吨、多元化经营总收入844.07亿元、盈亏总额控制在亏损28.51亿元以内的目标。三是在整体提升服务质量上下功夫。落实“改善硬件条件、规范服务行为、创新服务方式、强化监督考核”的提升服务质量的工作思路，牢固树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”理念，深入推进“服务旅客创先争优”活动，形成提高服务质量长效机制，努力让人民群众满意。四是在有序推进铁路建设上下功夫。去年，我们按照“保在建、上必需、重配套”的原则，重新调整了石武、京石、津秦客专建设工期及部分工程的建设规模和标准，确保了举世瞩目的京沪高铁顺利开通。今年，全局铁路建设计划投资286.92亿元，确保京石、石武客专年底开通运 6 营，其他项目按期推进。五是在全面加强队伍建设上下功夫。2012年为“职工培训年”，就是以能力、素质建设为重点，进一步加强干部职工队伍建设。六是在大力转变干部作风上下功夫。适应新形势、新任务需要，各级干部进一步树立服务意识、狠抓工作落实、带头廉洁自律，真抓实干推动各项工作有效落实。七是在切实关心职工生活上下功夫。去年，全局职工收入同比增长19.3%，生产生活设施条件得到全面改善。2012年，继续把职工群众最关心、最直接、最现实的问题摆在突出位臵，努力改善职工生活，让广大干部职工共享企业发展成果，办好10件实事。八是在努力营造和谐氛围上下功夫。进一步坚持民主管理，注重人文关怀，密切干群关系，加强文化建设，形成凝心聚力、团结和谐的良好氛围。
铁路诗歌范文第5篇
摘 要：本文通过探讨铁路企业财务管理与业务工作融合的必要性，分析一些问题的形成原因，提供解决这些问题的建议，希望能为夯实企业管理基础及对提升企业综合管理水平带来一些帮助。
关键词：铁路工务段 财务管理
1 財务管理与业务工作相互融合的必要性
从管理学角度来看，所谓的企业其实是集产、供、销、人、财、物等要素于一体的经济实体。虽然企业的主营业务不尽相同，管理模式各有特点，但财务管理与业务工作是构成企业经营运作的重要组成部分。财务管理是一项综合性的管理活动，与各项业务工作有着密切的联系。遗憾的是，铁路企业的经营管理在过去乃至目前仍存在一些财务管理与业务工作难以融合或融合程度不高的问题，会出现财务内控与业务工作脱节，财务数据与业务实绩互不对应，财务部门与业务部门产生矛盾的现象。这既不利于财务部门发挥其职能作用，也不利于业务部门的生产积极性，应予以重视。
从企业的长远发展角度来看，财务管理与业务工作的融合能为企业提供以下帮助。
1.1 加强内控，防范风险
随着企业不断经营发展，除应对既有风险之外，企业还将会不断面临诸多新的挑战，这对财务工作的内部控制提出了更高的要求。财务管理面对生产经营的各个环节，尤其是资金运作、材料采购、对外销售等方面，必须进行有序、完整、循环、高效的核算与监督，准确找出内部控制的薄弱点并针对性地进行盯控，这就势必会延展到业务部门具体工作的全过程。因此，出于企业可持续发展的需要，只有财务部门与业务部门通力合作，才能保证企业能正常运行内控制度进而降低经营风险。
1.2 为企业经营决策提供支持
目前财务工作的重心正在发生变化，开始从传统的核算型会计转型为综合性更高的管理型会计，要求会计人员充分发挥专业特长，研究重大事项，为企业的关键性经营决策提供有力支持。一方面，大量财务数据如预算、单位定额会对业务部门的实际操作进行正确指导；另一方面，企业的各项经营决策又是以及时、准确的会计信息作为依据。但现实情况却是因财务与业务融合不足导致财务管理的决策作用并未充分发挥。因此，只有加快财务管理与业务工作的彼此融合才能为企业管理者作出正确的决策提供支持。
2 问题形成的原因
很多铁路企业的管理者都会被财务部门与业务部门之间的各种矛盾所困扰：业务人员觉得财务部门手续繁琐、流程冗长，对一些诸如发票粘贴、字迹潦草等小细节都太过较真；财务人员则认为业务人员对财务规章、经济法律、内控制度不甚熟悉，导致对发票、清单等原始凭证处理不到位，需要财务人员进行“二次加工”，影响工作效率。双方管理人员之间存在一些误会，会把一些本可以沟通交流就解决的问题直接反映到主要领导那里，领导不得不将原本应用于经营管理的时间与精力分离出来对这些鸡毛蒜皮来进行调解；但如果对这些问题放任不管，只怕矛盾会日积月累，最终会影响企业运行。笔者认为，产生上述问题主要有两个原因。
2.1 权变与监督的矛盾
随着铁路部门市场化改革，经济环境的不断变化，市场竞争的日趋激烈，业务部门在经办具体事务的时候可能会遇到突发状况，导致原先规划的预算、定额与实际情况不太相符甚至大相径庭，如果仍然按原计划行事根本无法达到预期目标。商场瞬息万变，如果按常规程序进行变更申请往往会因时间延误而失去机遇，造成难以挽回的损失。为了顾及企业整体利益，业务部门很可能采取变通手段并结合自己的专业判断做出“将在外，君命有所不受”的举动。
然而，与市场竞争加剧相对的却是外部、内部监督的不断深入与强化。对外，审计、财政、税务、海关等专业监察部门会对企业进行频繁的不定期抽查；对内，财务部门以各种严密细致的法律、规章、条文、细则为依据进行内部控制。业务部门在“便宜行事”的同时往往因为情况紧急在流转程序上多少存在一些瑕疵，又因为时间延迟等客观原因这些临时性变化既没有及时向有关部门进行传递，也没有在事后进行修补。导致财务部门在内控监督时面对这些已经成为既定事实的差异措手不及、进退失据；业务部门虽然觉得自己情有可原，但这些“越权”行为在规章制度面前却也难以自圆其说，双方往往因此产生隔阂。
2.2 认知不足、定位失衡
财务部门工作重点在于核算、监督，业务部门工作重点在于计划、实施。都说隔行如隔山，部门之间的差异虽然客观存在，但这只能说明各部门的工作各有特点，并不构成部门间相互对立的理由。然而部分管理者会因此产生“只见树木，不见森林”的误解，认为财务与业务的矛盾是先天就存在的。当部门之间产生问题时想到的不是沟通协商而是固执己见，在会议上有些重大事项需要领导层进行决策时，有些管理人员会认为领导层缺乏专业认知，完全凭借个人喜好来进行决断，自己部门往往在最后成为牺牲品。即便领导真的信任自己，但在某些关键问题上还是只能自己动手，领导能做的最多也只是对双方进行安抚劝慰，解决不了实际问题。
3 解决方案
企业管理的核心目标是追求企业价值的最大化。如果财务管理与业务工作难以高度融合，经营管理各环节的成本、费用、风险、变化等重要信息就不能及时、准确地进行反馈，企业资源就难以进行高效的配置和运用，最终导致管理者无法做出正确决策。在当下我国很多铁路企业仍处于转型期，企业内部尚且难以融合，价值最大化的目标就更难以实现。因此，加强财务管理与业务工作融合，对于提高铁路企业经济效益非常必要。笔者认为主要可以从以下几个方面来进行改善。
3.1 促进交流，优势互补
财务管理与业务工作都具有很强的专业性，专业性越强，相对而言其他的知识面就会越窄。财务人员在生产、销售、科研等方面较为弱势，业务人员在法规、核算、分析等方面存在短板。在实际工作中双方人员对于彼此的业务也不能说是一无所知，但要么知之不多，或知其然不知其所以然。为了提升企业管理水平、促进融合，双方人员应当相互学习、促进交流、互补不足、共同进步。
财务人员不一定要天天固守办公室，可以抽时间亲临工务作业现场，参与一线生产的各个环节，熟悉工艺流程，结合本身的财务理论找出涉及成本费用关键节点。以某铁路工务段抽换单股1000米新钢轨为例，现场作业包括如下流程：（1）根据施工计划购置新钢轨。（2）新鋼轨运至现场后进行抽换工作。（3）将换下的旧轨回收入库。（4）对旧轨进行再利用，或直接出售。为提高经济分析质量，强化成本控制，该工务段财务人员经多次作业跟班、施工把关等现场写实后，在正常账务处理的基础上，将抽换新钢轨的工作量（单股1000米）作为该业务的分析重点，结合业务流程进行全程盯控。
事前，收到钢轨发票进行账务处理后折算出工作量（单股1000米），将票面工作量与业务科室提报的施工计划进行核对，确保两者相符；事中，结合施工日志，对换下旧轨工作量进行统计，确保新换钢轨与换下旧轨工作量（单股1000米）相同；事后，若该批旧轨部分进行再利用，则冲减相关成本。剩余部分直接出售，则确认其他业务成本、收入。这两项业务工作量之和（单股1000米）应与新购置钢轨、换下旧轨工作量相同。通过对钢轨工作量这个关键节点的把控，该段财务人员不仅强化了成本分析的可靠度，还在某年年末通过对钢轨工作量的统计发现有部分旧轨未回收并及时提醒业务部门进行处理，避免企业财产损失。
3.2 不断推进，规范流程
财务部门与业务部门在岗位分工上虽有不同，但往往会共同参与对某项业务的处理。部门间平时可以主动推进交流学习，取长补短，规范操作流程以确保业务处理的及时性、准确性、合理性。以某铁路工务段为例，该单位财务部门在自查中发现部分原材料的暂估应付款长期挂账未被冲销，而材料部门根据自己的专业台账反馈这些原材料早已冲销。经两部门联合排查，发现造成该部分暂估应付款差异的原因在于两部门对原材料暂估处理流程不同。
材料部门处理流程如下：（1）对材料已入库而发票在途的原材料进行暂估。（2）收到发票后以发票数据进行账务登记。（3）冲销流程（1）暂估数据。
而财务部门处理流程如下：（1）以材料部门提供的暂估数据进行账务登记。（2）收到发票后先冲销流程（1）暂估数据。（3）以发票数据进行账务登记。
因材料部门经办人员疏忽，在进行流程（3）操作时误将流程（2）的发票数据当成流程（1）的暂估数据进行冲销；而财务部门这种先消除暂估影响再登记发票数据的操作流程却可以规避上述错误，保证数据准确。经此事后，材料部门规范操作流程，将原流程（2）（3）进行对调，与财务部门流程保持同步；财务部门在账务上核减该部分暂估应付款，减少不必要资金流出。同时两部门建立定期对账机制，通过不断规范操作流程提升管理水平，维护企业整体利益。
3.3 优化机制，参与融合
财务管理与业务工作的融合不是一个靠一次会议、一场培训就可以实现的，融合是按部就班、逐步推进的一个日常化进程。在这个过程中各部门有两种选择：积极参与并起主导作用；或者作壁上观、被动接受。其实从提升工作效率的角度来看，双方都应该选择参与融合。以某铁路工务段优化增值税进项发票登记台账为例，自2016年5月1日全面“营改增”以来，铁路总公司要求各下属单位建立增值税进项发票台账以强化税务管理。该工务段财务人员根据上级下发的模板，加大与业务科室各经办人员的沟通交流，在保留原台账发票开票日期、发票号码、对方单位、税额、金额等信息的基础上进行优化改良，新增如下内容。
（1）会计处理。主要内容包括移交部门、移交人、移交日期、接受部门、接收人、接受日期、会计凭证号、会计科目、要素、费用归属等内容。
（2）抵扣情况。主要内容包括抵扣金额、获取方式、认证情况、认证日期、是否转出、备注等内容。
当业务部门获取增值税进项发票后，业务经办人员根据票面信息登记原有台账内容并汇总至财务部门，财务部门完成会计处理后登记（1）（2）内容并将所有信息反馈给业务部门，双方共享信息，共同参与重大事项决策。自2014年起，通过业务部门与财务部门在增值税进项发票业务上近3年的不断融合，上级原本要求在次月8日上报的税务报表该工务段在次月3日就可以完成报送；2017年2月，为进一步加强增值税进项专票管理，铁路总公司要求在一个月内补报2014至2016年增值税进项数据，该工务段通过整合历年台账仅用半天就及时、准确地完成上级要求，大幅度提高了工作效率。
综上所述，只有财务部门和业务部门主动参与融合，优势互补，才能减少内耗，提高工作效率，将各自的价值进行最大程度地发挥，企业才能不断提升管理水平，在现代市场中健康可持续发展。
参考文献
[1] 李银辉.浅析企业财务管理与义务工作的融合[J].现代经济信息，2013（14）.
[2] 斯蒂芬·罗宾斯，等.组织行为学[M].中国人民大学出版社， 2016.
[3] 吴德永.促进企业财务管理与业务工作融合的思考[J].会计之友，2007（4）.
[4] 宗蕴璋.人力资源管理[M].电子工业出版社，2008.
铁路诗歌范文第6篇
摘要: 文章以改革开放以来我国合资铁路运输行业发展为背景,分析了当前合资铁路企业资金现状、特点和面临的挑战。重点阐述了市场化视野,加强铁路运输企业资金管理,进一步促进铁路建设协调发展的对策措施。
发展合资铁路是加快我国铁路建设步伐的一个重要途径,也是我国铁路适应市场经济发展、深化经营体制改革的重大成果。自上个世纪90年代以来,我国借鉴国外发展铁路的经验,结合国内铁路发展的实际需要,已建成了30多条合资铁路线路。随著运输能力的快速形成和提高,合资铁路在全国铁路运输市场中发挥的作用将会越来越显著。
但是,由于合资铁路在产权管理、行业管理、经营管理、建设管理等合资管理模式上与传统铁路企业的差异性,客观上增大了财务资金管理的难度,一定程度上削减了合资铁路的综合效应。本文重点从企业资金管理角度,结合广东省合资铁路建设、运营实际,谈谈优化合资铁路企业资金管理,促进我国合资铁路加快发展、协调发展。
一、改革开放以来,合资铁路企业发展现状分析
(一)合资铁路企业从无到有,呈阶梯式发展
我国合资铁路是在改革开放以后,尤其是世纪八十年代中期以来发展逐渐加快。由于既有铁路远远不能满足我国经济发展的要求,成为制约我国经济发展的“瓶颈”,地方政府又迫切要求修建铁路,在这历史条件下,合资铁路应运而生,逐渐形成了“政府主导,多元化投资,市场化运作”模式。合资铁路的兴建,缓解了我国运输供求矛盾,促进了地方经济的发展。同时,也打破了国家独资修路的模式,推动了铁路建设的重大变革。我国合资铁路都是採取铁道部与地方(省、市、区)合资的形式。合资铁路的产生与发展适应了社会主义市场经济对铁路的要求,不仅加快了我国铁路的建设速度,而且突破了传统的铁路建设和管理模式。
我国合资铁路的发展大致经历了三个阶段:自1991年6月第一条合资铁路——三茂线正式运营,至1995年的广梅汕、合九、集通等合资铁路的相继建成,是我国合资铁路建设由起步进入快速发展的阶段。1996年至1997年广大、邯济、合九、龙岩、三茂、石长、水柏芜湖大桥、武夷山等合资铁路项目相继成立了合资铁路公司,是合资铁路步入企业化运作管理的发展阶段。1998年以来是合资铁路第二个快速发展时期,合资铁路的建设在全国范围内展开,先后有长荆、梅坎、神延等八条新线开工建设,计长2101公里;横南、金温、石长、漳泉等合资铁路投入运营;达成、广梅汕、蓟港等合资铁路相继成立了合资铁路公司,截至2004年底,全国已建成合资铁路33条,总里程达8601公里。
(二)合资铁路企业的投融资特点分析
合资铁路的兴起,突破了旧的铁路投资体制束缚,改变了长期以来铁路投资主体单一、资金来源依赖国家的状况,调动了中央和地方两方面积极性,拓宽了筹资渠道,初步形成了铁路建设投资主体多元化的格局。国家和地方政府都先后出台了各类扶持政策,各省、市、自治区政府也在征地拆迁、经营税收等方面给予了许多优惠政策。
1.建立了项目法人责任制和项目资本金制度。近年来,根据国家投融资体制和建设体制改革的要求,合资铁路建设中率先实现了项目法人负责制和项目资本金制,对项目策划、资金筹措、建设经营、债务偿还和资产保值增值等全过程负责。在施工管理中普遍引入招投标等竞争机制,择优选择施工和监理单位,硬化施工合同管理,严格实行工程招投标和工程监理制,对于控制工程造价、确保施工质量、提高投资效益,发挥了积极作用。资本金是划分合资铁路公司出资者权益的标准之一,为公司建设经营提供了部分资金,由于合资铁路初步实现了项目资本金制度,建立了投资风险约束机制,有效地控制了建设规模,提高了投资效益。合资铁路承担著自我还贷、自负盈亏的责任。因此,如何建立有效的投资约束机制,最大限度节约投资、提高效益,就成为直接关系企业生存发展的关键问题。
2.资本金注入不足,负债高。合资铁路有一个共同的特点:作为公益性基础设施,投资大、回报慢,而部、省合资双方投入资本金少,债务来源主要靠银行贷款,因此都陷入了债务困境。
经济体制的转轨、出资人不到位造成的产权不清晰、专案投资中政企不分、经营管理不善等原因导致了合资铁路普遍负债过高,突出表现在企业负债数量大,负债比率高;资产盈利低,企业缺乏偿债能力;债务结构不合理,偿债风险加剧。这对企业自身、银行、出资者及其他有关利益主体造成了严重的危害。负债过重已成为合资铁路改革和发展的严重障碍。
如广东省较出名的某合资铁路公司,铁道部、广东省股比为7:3,资产负债率为58.8%,这样的资产负债率对铁路行业企业来说是比较高的(由於铁路基础设施、公益性、外部经济性、投资大、回收期长的特点决定)。资本金不足,企业基本上完全靠贷款而形成过度负债。依靠银行贷款维持企业运作外,基本上没有其他资本注入。作为合资铁路公司,我公司资本金比例明显低于国铁,基建借款及资金缺口高达783643万元(表1),建设资金绝大部分来源于商业贷款,甚至是高利率的短期贷款。随著借款合同的到期和新增基建项目的上马,公司需要大量举借银行资金。
3.筹资渠道单一,财务成本高。除了资本金以外,公司所需的大量资金基本上是从银行贷款,而银行贷款除了期限短外,财务费用还较大。因此,该公司不但经常为资金问题“拆东补西”,而且为此承担很重的利息费用。有的公司也曾发行过短期债券,但也是因为期限短(1--2年),利率高(15%左右),未能对缓解债务负担起根本性的作用。除此之外,没有其他任何新的筹资渠道或方式,财务费用居高不下,公司债务沉重。由于铁路建设投资大、回收慢而借款期限相对短,随著该公司沿线基建借款合同的陆续到期,在无力清偿借款本金的情况下,“借新还旧”的筹资方式成了维系公司资金运转的重要途径。
(三)合资铁路企业资金运作管理模式
1.注重举借进款,疏于债务筹划。由于长期饱受资金短缺困惑,为避免资金链条中断,确保基建、运输生产的资金需求,特别是在建设期,部分合资铁路公司只注重银行举借资金,而没有紧跟政策进行债务筹划,造成债务结构不合理,筹资成本高。
2. 资金管理脱节,使用效益低下。表现在:银行账户多,资金分散;对外投资决策随意性大,缺乏控制,投资失误多,损失严重,使本来就十分紧张的资金状况雪上加霜;资金占用方面管理不善,资金沉淀严重等。
3.会计信息失真,决策依据低下。现代企业管理最根本的是信息的管理,企业必须及时掌握真实准确的信息来控制资金流。然而,出于各自的利益,有些铁路企业管理部门相互间不愿及时提供相关信息,人为制造信息孤岛,造成高层决策者难以获取准确的财务信息,摸不清楚下面的情况。更为严重的是,下属单位各层面存在截留信息、甚至提供虚假信息现象,使得汇总起来的信息普遍失真。
总之,由于管理方式、产权及投资主体方面的诸多不适应,再加上运输收入清算不规范,缺乏投资与利益分享密切挂钩的机制,资金投入与建成后的产权归属、运能分享、利润分配无对应关系,致使合资铁路在创造良好社会效益的同时,大多企业自身却处于运营亏损或盈利微薄的状态。
二、合资铁路企业资金管理面临的挑战
国务院批准的《综合交通网中长期发展规划》,把到2020年中国铁路营业里程由原定的10万公里增加到12万公里以上,确定了中国铁路发展的宏伟蓝图。面对新的形势,中国铁路发展面临的考验和机遇都是前所未有的。为满足当前及今后相当长时期大规模的铁路建设资金需求,铁道部出台了铁路投融资体制改革推进方案及其改革配套政策措施,客观上要求更加积极、合理、高效地使用合资,使合资利用工作在和谐铁路建设中展现更大作为。
我国的合资铁路虽然有了一定的发展,但由于我国市场经济发育还不成熟,合资铁路脱胎于国营铁路,受计划经济体制影响较大,市场经济条件下的各种发展和管理机制尚不健全。合资铁路融资机制存在投资结构不合理,地方政府投入资本金过低和落实不到位,致使建设项目难以启动。融资方式缺乏科学性,贷款比重过大,致使铁路建成后即面临还本付息的巨大压力,甚至负债经营长期亏损,难以自我生存和发展。政策和保障机制不配套导致相当一部分合资铁路存在融资困难、管理体制和运营机制不健全或缺乏科学性导致一些企业运营效率和经济效益不佳等状况突出。这些问题的存在已给合资铁路的进一步发展和实际经营管理造成了重大影响,严重影响了合资铁路的快速稳定发展。
合资铁路的建设和管理是一种全新的模式,客观上要求要尽快适应宏观层面的投融资体制改革,完善投融资机制相关的法律法规,完善国铁与合资铁路统一的运营管理机制,强化合资铁路的企业化经营管理机制,确保合资铁路的市场化运作机制的实施,进一步优化合资公司法人治理结构。从微观上看,要求要尽快建立健全与之相适应的整套企业财务制度,尤其是合资铁路的企业财务资金管理机制。要按照合资铁路股权监管下的企业化经营特点,以优质存量资产吸引增量投资,实现持续融资、滚动发展,才能促进我国合资铁路能够持续健康的发展。
三、优化资金管理,促进合资铁路健康发展
(一)合资铁路企业资金管理的必要性
资金是企业赖以生存的“血液”。没有资金,企业就不能正常运转;没有资金,企业的规划将无法实现。资金管理是企业财务管理的核心内容,完善和加强资金管理,确保资金供给,提高使用效益,防范资金风险, 是每个企业所面临的重要课题。对于资本金比例普遍偏低,长期饱受资金短缺困惑的合资铁路来讲尤为重要。
(二)优化合资铁路运输企业财务资金管理对策措施
1.争取调增资本金比例,改善资本结构。在资金严重短缺的情况下,“借新还旧”是迫不得已的做法,只能暂时缓解债务状况,无法从根本上解决问题,财务风险较大。因此,应争取部、省增加资本金投入,或者寻求其他战略投资者的投资,从根本上缩减贷款规模,改善资本结构,缓和资金紧张局面。
2.拓展融资渠道,加强债务筹划,降低财务费用。制订严密合理的筹资计划,拓展融资渠道。可以尝试改变简单的借新还旧的被动形式,根据生产需要结合采取一些承兑汇票的方式筹集资金,降低资金成本。同时,严把利率关,降低借款利率。要改变以往只注重进款的做法,调整策略,科学筹划,节约财务费用,缓解了生产经营压力。此外,加强外债管理。20世纪80年代初起,很多合资铁路利用亚行贷款等外债弥补资金不足。由于早期的亚行贷款存在局限性,随著国家外债政策的改变以及金融衍生工具的多样化,外债管理的重要性被提到日程来,不少合资铁路单位对外债进行了重组,以国内银行外币贷款置换外债,并利用金融衍生工具对利率和汇率进行调期管理,获得财务收益。
3.贯彻“大财务、大资金”的思想理念,合理调度资金,规范账户审批、撤销等基础性管理工作,凡是在有资金结算中心的地区,未经批准不得在资金结算中心以外开立银行帐户。
4.要完善动态监控机制,加强资金周转各环节的可控性。严把现金流量的出入关口,对经营活动、投资活动和筹资活动各个环节产生的现金流量进行严格管理。严格执行大额资金使用联签制度和大额资金动态监督报告管理办法。
5.练好内功,提高财会人员素质。一方面要从制定规章制度来杜绝虚报谎报,另一方面要从提高财务人员素质著手来提高报表质量。因此,要求财会人员一方面加强职业道德建设,坚守财会职业操行,勤奋敬业,严于律己,不做假账。一方面努力学习新知识,刻苦钻研新业务,深入研究新问题,不断提高铁路财会工作人员自身素质和能力。不断提高财会人员建设和谐铁路的工作效率和水平。
参考文献:
[1]国家发改委2007年批准《综合交通网中长期发展规划》第9-10面;
[2]《关于进一步加强合资铁路管理研究》2008年《投资参考》第一期