汽车涂装颗粒分析论文范文第1篇
【摘 要】随着科技不断进步和实验研究的不断深入，喷漆废气治理由单一净化工艺向多种工艺结合的方向发展，在发挥不同工艺优势的同时，也规避单一工艺的不足，最大程度提高喷漆废气的处理效率。本文对汽车涂装喷漆废气处理技术探讨及应用进行了探讨。
【关键词】汽车涂装；喷漆；废气；技术
1.汽车涂装喷漆室废气特性
表面看来，汽车涂装只是为了装饰使用，但其深层意义是保护车身不受腐蚀，对主要车辆起到保护作用，其相关技术是优先事项。在最初的生产中，有机溶解试剂和稀释试剂未能形成溶剂型涂料和溶剂型涂料，最终形成污染空气质量的废气。目前， 国家已经出台有关V O C s 的治理办法， 但各地区的执行效果不理想。因此需要进一步加强对汽车涂装V o c S 有机废气处理技术的讨论， 为提高空气质量奠定基础。为了保证室内人员的安全，应采取措施保证空气的连续变化，保证风在一定风速下的速度。喷漆室废气中的有害成分主要是挥发性有机溶剂，主要包括芳烃、醇醚和有机溶剂。正是因为， 上漆工作车间， 空气流通速度快，造成其密集度小，一般小于一百毫克/ 立方米， 还有， 天然气喷漆车间的喷涂有少量的原始油漆气体，特别是在半夜喷漆作业车间，尤为明显，鉴于此，应明确预防，防止其影响相关材料效果。
2.喷漆废气的成分及危害
在喷漆涂装过程中高压空气喷射的油漆绝大部分停留在工件上，其他没有达到水喷雾颗粒的溶解和悬浮喷涂油漆的表面上的颗粒在空气中，油漆废气污染形成的挥发性有机化合物及喷涂工艺。由于不同涂料和涂料使用的溶剂不同，喷涂过程中产生的废气成分也不同。以汽车喷涂为例检测出15 种VOCs，包括苯系物（甲苯、二甲苯等）、酯类（乙酸乙酯、乙酸丁酯等）、酮类（甲基异丁基酮）和醚类（乙二醇丁醚）等。喷漆废气对人类危害不容忽视，散发在空气中的漆雾经呼吸道吸入后会引发急慢性中毒，损害人体的神经和造血系统。吸入高浓度的苯、甲苯、乙酸乙酯等废气短时间内会抑制人的记忆力、注意力和感觉运动速度，长时间接触会对肝脏造成毒性反应，甚至对中枢神经造成破坏。
3.汽车涂装喷漆废气处理技术应用
3.1 燃烧处理法
3.1.1直接燃烧法 。
高浓度可燃有机废气应采用直接燃烧法。直接燃烧需要燃烧空间中的高温和足够的氧气。如果氧气含量不足，燃烧就不完整；如果氧气的量太多，燃料的浓度将不在火的限度之内，导致燃烧不完全。为了防止瓦斯爆炸事故的发生，在锅炉或燃烧器燃烧废气一般打开，燃烧温度大于1100℃；但当燃烧不完全，导致一些污染物和烟尘排放到大气中，热与火不可恢复，通过燃料引起的能量损失。
3.1.2热力燃烧法 。
用热燃烧法处理低浓度可燃有机废气。低浓度可燃材料在燃烧过程中不产生足够的释放需要支持能源的燃烧过程，因此对于需要辅助燃料燃烧的气体，气体的燃烧提高热、废气达到反应温度和燃烧。热燃烧法的温度一般在500～900℃之间，比直接燃烧法低。
3.1.3催化燃烧法。
催化燃烧法被视为处理VOCs 的一种高效技术，在催化剂作用下VOCs 可在较低温度下（通常为200～400℃）氧化生成无污染的CO2 和H2O。催化燃烧法无二次污染，工艺操作简单，安全性高，起燃温度低；但催化剂性能优劣决定VOCs 净化效果，因此高性能催化剂选择和研究开发是高效新型催化燃烧法的核心问题。处理高浓度、小风量有机废气可采用催化燃烧法，但喷漆废气风量大、VOCs 浓度一般低于300mg/m3，不太适合处理喷漆废气。
3.2回收处理法
回收处理方式中，吸收法适用于处理无机气态水溶性污染物，且存在废液的二次处理问题；冷凝法和膜分离法适用于小流量、高浓度废气的处理；喷漆室排出的气体浓度和温度，低空气流的特点，更适合于吸附过程。
采用吸附法处理废气的优点是：低浓度、大风量的有机废气净化效率高，运行费用低，操作简单。缺点是：排气温度和湿度要求，特殊情况下需要废气的预处理；此外，吸附VOCs 后的挥发性有机物载体需要进行再生处理。
3.3湿式净化法
湿式清洗方法是喷漆废气处理最常用的方法，它是在与水帘或无泵清洗喷漆雾过程生产的主要方法。水幕净化方法的设备由溢流槽采用水幕帘板的房间，在经营过程中，进入整个涂装设备第一，这幅画将通过水箱冲洗部分进入罐内，另一部分将通过多级水箱、喷雾进入溢流槽从这部分溢出的水帘板形成的水在水泵的作用下水幕，水幕可以喷涂操作工人后形成。湿式清洗的效果是减少油漆废气的排放，减少空气污染。另一方面，可以改善油漆的使用，改善喷漆的效果。无泵清洗法的原理是使烟气通过空气循环净化。这个过程是用喷漆空气和水帷幕进入气水接触的通道，在排气气体和水进入水通道连接头混合后，在气水分离的形成在较低的流体流量的标题，喷雾粒子截留。留下的喷雾颗粒形成一种溶液，通过水槽流入水箱。水箱中含有一种絮凝剂，它能使溶液迅速凝结，便于快速处理。无泵净化方法省去了泵设备，使整个净化过程简单方便，节省了设备的占地面积。无泵净化技术不会造成水泵堵塞，废气处理效率高，广泛应用于汽车修理厂。
3.4干式净化法
虽然湿式清洗法在当今汽车修理厂已经成熟，但会造成两次水污染。在此基础上，研制了喷雾干燥法。干式净化法采用的过滤方式，具体操作是形成负压风机喷涂操作车间，这幅画被吸入过滤器，过滤气体含多重过滤设备、液体过滤设备后喷漆颗粒会被过滤掉。本发明的优点是净化效率高，净化率可达98%以上，不会产生二次污染现象。目前，漆雾干洗法广泛应用于汽车修理厂，效果良好。
3.5吸收净化法和活性炭吸附法
有机废气的吸收净化方法有两种：化学法和物理法。然而，化学吸附与物理吸附之间没有明显的界限。同一种物质的物理吸附在较低的温度，而在较高温度下它是化学吸附。化学吸附法虽然具有良好的吸附效果，但由于工艺复杂、操作要求高，常被汽车修理厂使用。物理吸附法操作简便，成本低。它被广泛使用。物理吸附法是目前最常用的活性炭吸附法，活性炭可分為颗粒和纤维两种。颗粒活性炭的孔是比较均匀的，但也有很好的亲和力，缺点是经过处理的气体经过较长的距离，所以速度比较慢。纤维活性炭孔相对较小，由于微孔直接向外吸附，整个吸附过程较短。活性炭吸附法对有机废气的净化率较高，可达90%～95%，价格相对适中，活性炭可重复使用。是目前汽车修理厂常用的方法之一。
综上所，如何以最小的经济成本和人力投资净化喷漆废气达到国家排放标准，减少对环境污染同时带来经济效益还需要相关领域研究人员和企业不断探索和实践。
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汽车涂装颗粒分析论文范文第2篇
班级：汽服1102姓名：倪欣业学号：1101507232
摘 要: 21 世纪被称为面向环境的新世纪, 减少涂装公害、降低涂装成本、提高涂装质量一直是涂装技术发展的主题。本文阐述了有关汽车涂装技术的常识, 探讨了汽车工艺技术, 汽车涂装行业为了满足日益严格的节能、减排和环保等要求，除了对涂装材料和涂装工艺等进行持续改进外，还研发了很多新型的涂装设备。介绍了目前国际先进的电泳技术和废水处理技术等等，并且对汽车涂装的发展进行了分析。
关键词: 汽车涂装工艺; 电泳;废水处理;环保。
引言：汽车涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫前处理技术;二是涂装的施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除等，以改善工件的表面状态。下面具体分析与汽车涂装相关内容。
1 有关汽车涂装技术
1. 1 汽车涂装作用
( 1) 保护作用。由于汽车特殊的生存环境: 风吹日晒、雨淋石击, 要求汽车有一定的防腐性能和使用寿命。
( 2) 它的涂饰作用由于汽车不停地穿梭在公路、在城乡, 人们希望它能给生活带来色彩斑澜, 希望汽车美观舒适、色泽诱人。为此汽车涂装就要进行现代化大规模集约化生产, 就需要投入大量人力物力建造并管理好现代化大规模涂装生产线。
1. 2 汽车涂装油漆喷涂的基本原则
( 1) 喷漆前先检查工具与工作环境。空气压缩机内的水份、油质必先释出。彻底清洁、检查喷漆房、通风滤网。清洁喷漆房地面。
( 2) 表面干净。施喷表面一定要用水洗干净,新焊接或除铁锈后的金属表面要用环氧树脂防锈底漆处理以防生锈。
( 3) 正确的砂磨方法。使用砂纸不要太用力, 尽可能用细一点的砂纸。
( 4) 用高品质稀释剂。对稀释剂不要打经济算盘, 使用配套的稀释剂, 油漆可发挥最高质量, 使用廉价的稀释剂可节省数元, 但将付出更多时间与精力; 使用高品质稀释剂,工作将会更顺手。
( 5) 硬化剂及稀释剂。要正确硬化剂及稀释剂比例, 不正确将影响漆的效果。
2 几种涂装新工艺的广泛应用将为汽车涂装的环保发展注入活力。
2.1逆过程工艺
在车身外表面先喷涂粉末涂料，待热熔融后再进行电泳涂装，随后粉末/电泳涂膜一起烘干。使用这种工艺约可减少60%的电泳涂料用量，用厚度为70μm的粉末涂层替代车身外表面的电泳底漆和中涂层，取消中涂及烘干工序，从而节省材料和能源费用，降低VOC排放量。
2.2 二次电泳工艺
采用两涂层电泳材料，用第二层电泳(35～40μm)替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少(不需空调系统)，因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。一体化涂装工艺(三涂层概念)： 采
用与面漆同色的功能层(15μm)替代中涂，功能层与面漆底色间不需烘干，取消中涂线，在提高生产效率的同时，大幅降低了VOC排放量。 3 电泳
现今全世界90%以上的汽车车身采用CED 涂料，为适应环保节能的要求，已实现了低温化、低VOC 化、无铅化及低加热减量化，开发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED 涂料。为进一步简化工艺、降低涂装成本，正在开发研究超高泳透力CED 涂料和耐候性(耐UV) 优良的CED涂料。
3.1 超高泳透力CED涂料
为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度达到10μm (耐蚀性要求的膜厚)，习惯做法是延长电泳时间(由3min 增到4~5min)，提高电泳电压和车身外表面的膜厚。目前，PPG 公司与丰田公司合作，正在开发超高泳透力涂料。丰田公司要求车身内腔膜厚10μm，外表面达到15μm，即内腔达到基本保护的要求下，外表面没必要用太厚的电泳膜。这样既可以减少涂料的使用量，也可减少VOC的排放量。现在涂装成本可降低10%，目标是降低20%。
3.2 耐侯性(耐UV) CED涂料
为确保CED 涂料的耐蚀性，多使用环氧树脂，它易受光老化，耐侯性不佳。为适应简化工艺，无中涂的两涂层涂装体系的需要，开发采用表面平滑性好的耐侯性(耐UV) CED 涂料。耐侯性CED 涂料有两种类型：一种是丙烯树脂CED 涂料，另一种是层分离型高耐侯性CED 涂料。后者是利用溶解性参数的差异，两种相溶性低的树脂配合电泳
涂装后，在烘干过程中在膜厚方向产生层分离，在一道工序中使耐侯性和防蚀性并存，使其上层不仅具有耐侯性，还具有耐崩裂性，才具有用于无中涂的涂装体系的可能性。
3.3 耐紫外线(UV)阴极电泳漆
耐UV阴极电泳漆通过调整涂料配方，将原有的芳香族异氰酸酯改换成脂肪族异氰酸酯，并加入UV稳定剂和UV稳定的颜料来提高耐候性能。涂料开发商用不同方法(包括大气曝晒、人工加速老化试验)测试了该涂料的耐UV性能，结果都证明该阴极电泳漆耐UV性能达到了与粉末中涂相当的水平。耐UV阴极电泳漆的开发是一个技术进步，已在国外某生产线上得到了应用。
3.4 分层阴极电泳漆
分层阴极电泳漆的主体树脂是环氧树脂和耐候性树脂的混合。在漆膜烘烤过程中，不同的成分通过分层电沉析体现各自的机能，上层具有高耐候性能，下层具有高防腐性能。主要通过控制树脂特性Sp值，使环氧树脂和耐候性树脂在涂膜固化时发生分离。分层阴极电泳漆膜能耐400 h人工老化试验，保光率为80%，漆膜的耐腐蚀性能与现用电泳漆相当，已在日本轻型车和商用车生产线上得到了应用，国内某商用车车架涂装线在3年前也应用了该种电泳漆。
4 汽车涂装车间可再利用废水资源
3 蒸汽冷凝水再利用
3.1 再利用至空调喷淋段
各汽车涂装车间的空调设备一般温度要求在24℃以上，湿度在60% ～ 70%，常用
的加热加湿方法是蒸汽加热+ 喷淋室加湿的方式。例如：在空调设备供风量为200 000 m3/h，外界温度为-5 ℃以上、湿度为30%～ 77%的条件下，需要先把空气加热到50 ℃左右，再通过高压喷出的水雾加湿到65%，加湿的同时温度会降低到25 ℃左右来满足喷漆室的工艺要求。此方法的蒸汽消耗量约为3 985 kg/h;目前本公司已采用更节能的蒸汽预加热+ 蒸汽加湿的方式，先把空气加热到25℃左右，再通过蒸汽等焓加湿的方法将湿度提高到65%来满足喷漆室的工艺要求，蒸汽消耗量为2 496kg/h，与前一种方法相比可节约蒸汽消耗1 489 kg/h。此方法的亮点在于蒸汽冷凝水余热再利用的同时，减少空调加湿的工业水消耗。
3.2 再利用至空调表冷段
空调表冷段的主要作用是在夏季时通过冷冻水循环来降低外界进风温度，从而满足生产工艺的需求。蒸汽冷凝水通过空调表冷段可以起到对外界进风进行预热的效果，从而减少蒸汽对外界新风的加热消耗。由于环境温度的变化在夏季之外空调表冷段基本处于停用状态，为了有效地利用蒸汽冷凝水的余热，本公司在规划设计时，对所有蒸汽消耗点产生的冷凝水进行收集，并对空调表冷段冷冻水管道进出口进行改造。通过泵将收集的蒸汽冷凝水送到有需求的空调表冷段，利用蒸汽冷凝水的余热预加热空调进风温度，同时将经过二次利用的蒸汽冷凝水回收，送至热电厂进行再利用。
5 汽车涂装发展趋势
当今汽车涂装的核心课题是环境保护, 节省资源和在高质量的基础上降低涂装成本。在改进现用涂装材料和采用环保型涂料的基础上, 优化(或简化) 涂装工艺, 依靠技术进步,提高涂装材料的利用率、降低能耗; 提高涂装设备的可靠性、开动率及有效利用率, 减少维修费用; 加强科学管理, 降低劳动力成本; 来降低单元成本, 并达到清洁生产的要求。
5.1 开发环保型表面处理工艺
开发采用环保型新一代非磷酸盐表面处理工艺(氧化锆转化膜处理或硅烷处理工艺)替代磷化处理工艺。采用新一代环保型表面处理工艺,可较彻底地解决漆
前处理的环保问题(消除了Ni、Mn、P、NO2 等有害物质) ,且能提高资源利用率,消除磷化沉渣的危害(麻烦的工艺问题) 。简化工艺和节能,降低处理成本。环保型新一代非磷酸盐表面处理工艺的环保和经济技术效果如表1所示。同时推广和普及逆工序补水法(预清洗技术)和清洗水回收利用等节水技术,以提高水的利用率,减少污水排放量,实现“零”排放。
5.2采用环保型涂料
要使挥发性有机化合物(VOC) 排出量达标(轿车车身35 g/m2 ,客车车身、驾驶室55 g/m2 ) ,必须选用种低VOC涂料。
6 总结
未来的汽车涂装一定朝着环保、节能的方向发展, 同时也在不断地提高涂膜耐蚀性、抗石击性及装饰性。主机厂要与世界上知名的化学品供应商、设备供应商合作, 建立巩固的战略伙伴关系, 开发出更简化的、更节能、更环保的工艺产品。
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汽车涂装颗粒分析论文范文第3篇
关键词：汽车;塑料件;修补涂装
0 引言
塑料件在汽车上的普遍使用对于汽车工业的发展具有重要意义，它不仅能减轻汽车的质量、节约能源，促使汽车更安全舒适，还比金属更耐大气腐蚀、耐汽油，易于加工成型而降低生产成本等。当汽车塑料件在使用中因事故受到损伤或涂层老化时，就需对其进行修补涂装。
1 汽车塑料件的损伤修理
1.1 塑料件的损伤与粘结剂
1.1.1 塑料件的损伤一般来说，塑料件表面的漆面受到损伤总要波及到零件本体，使之产生相应的损伤，如划痕、裂纹、擦伤、撕裂、刺穿等。要修复损伤的漆面，首先要将塑料件修复，使之达到可供喷涂面漆的要求，对于上述损伤的修理，通常采用化学粘结剂粘结法。
1.1.2 粘结剂常用的粘结剂有两种：一种是以环氧树脂或氨基甲酸乙酰为基体与硬化剂混合调匀使用的粘结剂;另一种是以聚酯为基体与硬化剂混合调匀使用的粘结剂。近年来，有超级胶声誉之称的氰基丙烯酸酯以其新颖的特性，被逐步运用于塑料的粘结之中。
1.2 塑料件的损伤修理
1.2.1 塑料件划痕和裂纹的修理塑料件的划痕和裂纹通常采用粘结剂修理，其修理工艺如下：
①用水和塑料清洁剂清洗待修理部位，对结合表面进行除蜡、脱脂处理;②使用粘结剂之前，应将塑料件加热至20℃左右;
③将催化剂喷至裂纹一侧，然后在该侧敷好粘结剂;
④将划痕或裂纹两侧按原来位置对好，迅速压紧，约1min后即可获得良好的粘结效果。最后，粘结部位应有3～12h的硬化时间，以达到最大的粘结强度。
1.2.2 塑料件擦伤、撕裂和刺穿的修理修理擦伤、撕裂和刺穿的工艺大致如下：
①用有去除石蜡、油脂和硅树脂功能的溶剂浸湿在干净的抹布上彻底清除损伤部位的污物，然后擦拭干净;
②将擦伤孔边6～10mm宽处磨削成斜面以便于粘结，磨削出粗糙表面有利于粘结;.
③用精细砂轮削去修理部位边缘的油漆，使孔边附近3cm左右表面的油漆全部被清除掉，然后进行必要的清洁处理;
④对孔边进行火焰处理，改进粘结性能。使用喷灯火焰在斜面处不断移动，使斜面处略呈棕色为止;
⑤用去硅树脂和去蜡剂清洗修理部位的背面，然后贴上带有强粘结剂的铝箔和能防潮的胶带，把孔完全覆盖住;
⑥按照说明准备粘结材料。
大多数粘结剂都分别装在两根管中。在一块金属板面或木板上分别挤出等量的粘结材料，将它们充分搅拌，混合均匀，待用;
⑦用刮板把混合好的粘结剂分两步填充到孔洞中，第一步填充孔底，第二步将孔洞填平，动作要快，因为这种粘结剂在2～3min内会固化。填充完毕，硬化1h后用粗细砂轮磨去表面的凸点，并清除修理部位的碎屑、灰尘等污物;⑧第二次调好的粘结剂填满修理部位，用刮板刮平整形。待干固后用80#砂纸把周围修整出一个粗轮廓，然后再用180#和240#砂纸打磨，对表面精修。如出现高低不平或针孔，可用填充剂填平;
⑨用320#砂纸进行最后的精磨，打磨后清洁修理部位，做好涂面漆的准备。2汽车塑料件喷涂前的表面处理通常塑料分为硬塑料(刚性塑料)和软塑料(半刚性塑料)。汽车制造厂提供的塑料备件，有的已经涂过底漆，另外一些未涂底漆。对于后者，都应使用专门的塑料底漆、底漆密封剂或乙烯清漆或涂料来提高漆层的附着力。
2.1 硬塑料件的表面处理
①对于新零部件，必须用干净的抹布蘸上酒精擦拭其表面;
②用去蜡、去油脂清洗剂彻底清洗表面;
③打磨已暴露出来的玻璃纤维，手磨时，使用220#或280#砂纸;用磨光机打磨时，用80#～120#砂纸;
④用干净布重新擦干净表面;
⑤如果有需要填平的焊缝、气穴，应在整个表面上涂一层车身填充剂，干燥之后，再打磨、清洁，最后再涂一层保护层或两层环氧铬酸盐涂料;
⑥按照包装上的说明，将腻子涂在表面上，干燥之后用细砂纸磨光，用压缩空气吹除灰尘，用粘性抹布擦拭干净;
⑦涂面漆。
2.2 软塑料件的表面处理对于未涂底漆的软塑料零部件处理方法如下：①用一块在水中浸湿的布蘸上去蜡、去油脂和除硅清洗剂清洁整个表面，并擦干;
②用320#砂纸打磨划伤处和用填充剂修补过的表面，吹除灰尘，并用粘性抹布擦拭干净;
③调制并涂覆4层中等干燥的软性腻子;
④让表面干燥至少1h，然后用400#砂纸进行打磨，清除所有光泽，为涂面漆做准备。
2.3 聚丙烯塑料件的表面处理对聚丙烯塑料件喷漆时，要使用一种专门的底漆，聚丙烯塑料很坚硬，使用传统的内部树脂漆打底后便可涂面漆，其表面处理过程如下：
①用去蜡和除硅清洗剂清洗表面;
②按照包装说明，涂一层较薄的聚丙烯底漆涂层，让底漆快速干燥1～10min;
③在快速干燥期间，涂一层传统的内部树脂面漆，并让面漆干燥，然后才可以安装这一零部件。
3 汽车塑料件喷涂面漆工艺操作用于塑料表面的涂料必须具备两个基本条件：良好的附着力和涂料不能过分溶蚀塑料表面。对于汽车涂料，内饰件侧重于耐溶剂性，涂料的使用较为复杂，包含有多个品种，主要根据底材的要求来考虑;而外饰件侧重于耐水性、抗石击性、耐候性及装饰性。大多数硬塑料不需涂底漆，面漆就能很好地粘附在其表面上;在半硬性(柔性)塑料的漆层中需要加入“柔性剂”，能使漆层在基体膨胀时具有一定的变形能力而不致脱落或开裂。对于塑料件的喷涂，最好使用一套厂家提供的配套材料，如柔性剂、面漆、内涂层材料、冲淡剂和稀释剂等。
3.1 硬塑料件的喷涂
3.1.1 内部硬塑料件的喷涂硬塑料(如ABS)件一般不需要喷底漆和腻子;内部塑料件面漆的颜色由车身编码牌上的调整号决定，其面漆主要用丙烯酸漆。各大型涂料厂都向用户提供内部漆图表，包括内部漆的供应号、名称、光泽系数及调整号。内部硬塑料件的喷漆方法如下：
①用溶剂清洗塑料件表面;
②按调整号码喷涂一般的内部丙烯酸漆;
③按规定时间干燥漆层，然后再装到车上。
3.1.2 外部硬塑料件的喷涂
外部硬塑料件一般也不必喷底漆即可喷面漆，但也有个别厂家建议先喷一层底漆再喷面漆的情况，不论哪种情况，喷面漆的方法相同：
①用清洗剂彻底清洗零件表面;
②喷涂适当颜色的面漆;
③待漆面完全干燥后，再把零件装到车上;
④对玻璃纤维件喷漆之前，应先涂腻子再按照喷涂车身钢板的方法喷面漆。对原先已喷过气塑膜化合物的硬塑料件进行局部修理前，需先喷一层助粘剂。操作时用400#湿砂纸打磨损坏部位，然后涂底漆、涂助粘剂再喷面漆。
3.2 弹性塑料件的喷涂
大多数弹性(半硬)塑料件的漆层中需要加入弹性剂，以使漆面在变形时不致开裂，加入了弹性剂的漆面称为弹性漆层，其喷涂方法如下：
①用400#砂纸彻底打磨整个表面，并用清洁剂清洗整个表面;
②按照制造厂的规定，将底漆、弹性剂和溶剂混合在一起，混合时先将底漆与弹性剂混合，再根据车间的温度加入适量的溶剂;
③将喷枪压力调到规定值，喷涂足量的双层湿涂层，以便完全遮盖表面;④底涂层干燥30～60min，然后喷涂光亮层，待干燥后，装在车上使用。
3.3 塑料件喷涂实例以聚丙烯保险杠喷涂为例，此塑料件喷漆时，由于这种塑料很硬，应先喷一层专门的底漆——内部聚丙烯漆，然后才能喷面漆，具体喷涂工艺操作如下：
①用溶剂清洁表面;
②按制造厂要求，喷涂经过稀释的、混合均匀的聚丙烯底漆，干燥1～2h，然后喷涂面漆;
③喷涂比例适当(含硬化剂)的丙烯酸磁漆，干燥8h，确保漆层硬化(由于是硬塑料件，面漆中不加弹性剂);
④采用底层加亮漆层时，应先喷底漆，干后再喷丙烯酸漆，干燥15～30min，再喷光亮漆层;
汽车涂装颗粒分析论文范文第4篇
1汽车涂装新材料
1.1电泳CED涂料
电泳CED涂料是目前世界上汽车涂装材料的主流发展方向, 为了满足越来越严格的环境要求, 同时提高质量和降低成本, 人们对这类材料不断地进行着研发和创新, 在此基础上陆续出现了高泳透力CED、耐候CED等多种涂料。
高泳透力CED涂料主要是在电解过程中, 通过改进手段, 降低了阴极电泳涂膜的厚度, 从而使得涂料的使用量降低, 极大的减少了在此过程中有机化合物的挥发性排放, 不仅节约了生产成本, 还满足了污染物排放的环境保护要求, 同时生产的涂料还能够保障一定的耐腐蚀性要求。
耐候性CED涂料主要指的是涂料的生产过程中, 采用了不同的喷烘工艺, 使得这种涂料不仅能够满足普遍的耐腐蚀性要求, 还进一步提高了抗其耐候性, 具有更广泛的使用前景, 其中的层分离型高耐候性CED和丙烯树脂CED这两种类型就常常在涂装的过程中被使用到。
1.2中涂涂料
中涂涂料不同于电泳CED涂料, 它是传统的涂装工艺过程中较为重要的一种涂层, 有着不同的作用和功能。首先, 这种涂层对于汽车表面遇到的碎石异物的碰撞具有一定的防护作用, 而且还具有较好的填充性能, 能够填充电泳表面。其次, 对于炎热环境和较强的紫外线照射, 都具有一定隔绝的能力和耐候性, 从而能够较佳的保护好电泳漆。但是, 随着新型材料的发展, 如高固体分涂料、兼备具有中途性能的底漆涂料等, 不仅具有传统中涂涂料的优势, 还具有新的性能, 正在逐步取代中涂涂料。
1.3面漆涂料
面漆涂料是汽车涂装工艺中至关重要的一环, 影响着汽车出厂前的成型, 这类型涂料主要有以下几种:
水性涂料。水性涂料是一种新型涂料, 和传统涂料主要的区别在于能够较少的使用有机溶剂, 以水或者是无毒水溶性物质为载体。从而极大的减少了有机物涂料的挥发性、易爆性、 易燃性, 并且还降低了有机物的吸入造成的对于人员的伤害。 同时, 这种涂料还具有较好的表面张力和流动性及触变性。
粉末涂料。不同于水性涂料, 粉末涂料无需水溶性载体, 对环境污染小, 可以再利用, 并且还具有很好的防腐蚀、耐候性、耐冲击力等特点, 其颜色也有多种选择的余地, 在未来具有良好的发展前景。
高固体分涂料。这种涂料是基于分子特性改进从而提高了涂料性能的一种新型涂料, 它具有无溶剂、无污染等优点, 是一种环保型的绿色涂料, 近几年发展良好。
2汽车涂装新技术
2.1 3C1B涂装技术
传统的汽车涂装工艺由于不满足环保技术的要求, 在此基础上, 研发了新型的涂装工艺3C1B, 主要就是对3C2B的中途烘干工序进行了科学合理化的简化, 简化后对于有机挥发性化合物的排放可以减少到原来的一般左右, 更是节约了将近15%的成本。
2.2 B1:B2工艺
在3C2B和3C1B涂装工艺的基础上, 进一步发展, 对这两种工艺进行了科学的整合和简化从而提出了B1:B2工艺。其中B1层兼顾了中余层和漆底层的功能, B2层则是直接作为色漆涂层。这种新型的工艺充分发挥了节能减排的作用, 将能量消耗降低了十分之一的同时还减少了有机污染物的排放, 并且对原有设备生产线进行适当改进就能够直接使用这种工艺, 节约了大量资金成本。
2.3双底涂工艺
双底涂工艺就是在15~25um的a~Prime电泳涂料后进行15~25um的 β~Prime水性中涂, 然后于150℃烘干成型, 在这个工艺过程中由于去除了底漆打磨和电泳烘干, 因此涂层的粘接性更好并且具有较好的耐击性和耐腐蚀性。
2.4旋杯喷涂技术
旋杯喷涂技术主要是通过对旋杯和被涂工件进行电极设置, 形成强电场, 然后让旋杯在驱动力的作用下旋转起来, 涂料在旋杯内处于离心力和强电场的共同影响下, 被均匀的喷涂在工件上。这种新的工艺技术能够有效的利用涂料减少浪费, 极大的节约了生产成本。
3结语
尽管我国汽车涂装工艺起步较晚仍处于落后的地位, 但是由于涂装新材料和新技术发展研究的不断投入, 正处于快速迅猛的发展阶段。涂装材料与技术直接影响到汽车外在的美观性和实际中的使用, 尤其在我国目前提倡绿色生产保护环境的前提下, 各种具有良好性能涂装材料的研发以及技术手段的创新, 不仅能够满足环保技术的要求, 减少对于操作人员的伤害, 还能够极大的提升涂装的质量, 使其具备优秀的性能, 迎合广大客户的要求, 同时还降低了生产成本, 节约了能源, 这对于汽车的生产和制造具有重大意义。所以, 目前关于汽车涂装新材料和新技术的研究, 应当继续不断开阔, 争取更好的发展前景。
摘要：随着材料科学不断地进步与发展, 新材料与新技术在汽车领域上的应用也越来越广泛, 涂装工艺是汽车出厂前至关重要的环节, 直接影响着汽车的美观性及使用, 因此, 将先进的材料技术应用于汽车涂装的工艺中, 具有重要的意义。本文对汽车涂装新材料与新技术的研究进行了相关的概述。
关键词：汽车,涂装,新材料,新技术
参考文献
汽车涂装颗粒分析论文范文第5篇
下面以涂装车间用PR&T系统为例, 介绍一下有关内容。
1 PR&T系统的功能
PR&T系统通常具有以下功能。
(1) 路由选择。
通过上层ERP系统的数据接口获得订单信息和生产计划物流信息等, 根据生产需要选择相应的生产路由规则, 并可手动控制单个路由点。
(2) 车体跟踪查询。
PR&T能实时跟踪当前PR&T区域内的所有车辆, 并通过报表系统提供人性化的界面方便用户查看当前过车状况, 具体的车体信息等。
(3) 车体调度。
根据生产计划调度车体, 使得进入喷漆室体的车体颜色最大限度保持连续, 减少喷涂机器人或喷涂机换漆的溶剂、色漆的损失, 从而降低了生产成本。
(4) 优化配置生产资源。
通过统计各种车型各个时段的生产情况, 对流程中的弱工序分析, 根据算法交错发出不同车型, 有利于协调后续生产, 平衡整个工艺过程, 减少堵车和空位。
(5) 为设备维护提供依据。
通过对橇体的跟踪、流转记录, 可以设定清洗橇体的条件 (循环次数等) , 当条件满足时, PR&T系统会调度机运系统, 将空橇流转至清洗站。
2 PR&T系统的结构及其组成
PR&T系统的典型架构为集中监测、分散控制3层结构。系统分为3层:监控层、控制层和设备层。其中, 监控层与控制层之间采用工业以太网进行通讯连接, 控制层与设备层之间采用现场总线进行通讯连接。需要指出的是, PR&T系统没有自己独立的控制层设备和设备层设备, 这两个层的设备都融入到了输送系统和AVI系统中。
2.1 监控层
监控层位于PR&T系统架构的最上层, 是PR&T系统的核心, 该层的主要设备包括PR&T决策服务器、数据库服务器、报表服务器, 监控机、打印机和UPS等, 一般放置在中央监控室内。PR&T决策服务器上安装有路由决策软件, 路由决策软件可以是由VB, VC开发的可执行文件, 也可利用组态软件中嵌入的脚本软件来开发。数据库服务器上安装有数据库软件如SQL Sever、Orale等, 主要用于数据存储, 为生成报表提供基础的数据。报表服务器主要安装报表生成软件, 用以生成我们关心的报表内容。
2.2 控制层
控制层位于PR&T系统架构的中间层, 主要指A V I和输送系统的P L C控制柜, PR&T系统通过工业以态网与控制层 (AVI、机运等) CPU进行通讯, 然后PLC CPU根据PR&T的信号执行相应程序。
2.3 设备层
设备层位于PR&T系统架构的最下层, 包括数据采集设备、现场操作站, 路由选择箱等。设备层是执行层, 控制层运算程序后设备层根据运算结果传送车体。设备层使用现场总线通信。
3 路由控制方案
以下以中涂分色存储区为例对路由控制方案进行讨论。
3.1 决策元素
PR&T将主要基于以下元素或其组合来进行自动路由决策:车体或吊具的属性值、车体状态位、路由点的计数值、车体颜色、区域计数、PVI、轨道状态。
系统提供手动和自动两种路由方式。当PR&T自动路由失效时, 用户可在系统服务器提供的界面上手动指定路由。
3.2 数据流程
与P R&T有数据通讯的主要是A V I系统和机运系统。机运为AVI系统提供车体到位信号, AVI系统为PR&T提供具体的车体信息, P R&T解算出路由道次后发送给机运;另外, PR&T将根据机运的车体移位信号改变跟踪画面上车体位置。
3.3 路由设置和控制
3.3.1 路由设置步骤
路由设置在服务器或监控机画面上完成, 系统提供路由规则设置界面。
(1) 用户根据自己的需要设置路由规则, 路由规则程序的内容需要事先根据路由控制的决策元素事先编好。
(2) 用户在监控机画面上确认设置激活, 系统自动将设置上传到服务器中。
(3) 服务器得到AVI系统PLC发送上来的数据后根据路由规则进行路由决策。
(4) 服务器将数据解算后的结果发送给输送系统的PLC。
3.3.2 路由控制过程
(1) 当接收到输送链的路由请求后, PR&T系统向它发送路由指令。通常来讲, 只有当下面条件存在时, 输送系统才会向调度系统发送请求。
(1) 两个以上的车辆可以移到同一目标地址 (例如, 有两条不同的输送链都可以把车移到同一个移行机上) ;
(2) 目标车辆具有两个以上不同的地址可以去 (例如, 一个移行机可以把车辆移到两条以上不同的道里去) ;
(2) PR&T调度系统向输送链控制器发送路由指令。
按照涂装生产特点, 一般来说可以将路由指令分为两种:分路指令、合并指令。
分路指令如下。
当车辆可以被移到两个以上不同目标地址时, PR&T系统将根据一定的演算规则 (通常由车间生产管理人员根据具体需求和实际生产情况提出) 决定哪一个目标地址是合适的。分路指令通常用于车体进入分色存储区进行颜色排序。一般来说, 要求相同颜色的车体进入同一条道次, 以实现颜色排序。
合并指令如下。
当多个源位置的车辆可以被移到一个或多个目标地址时, PR&T系统将根据一定的演算规则 (通常需要车间管理人员根据生产需求提出) 决定输送系统如何运行, 如将A道的车送入C道。合并指令一般用于分色存储区出口, 它决定了哪一条道上的车辆将被送到面漆喷漆室。
每一条路由指令包括它的源位置和目标位置。
源位置:指定所要搬送的车架所处的位置。
目标位置:指定所要搬送的车架应该到哪里去。
4 结语
现在PR&T系统已经不单只使用在涂装车间的分色存储区。随着消费者对汽车车型要求越来越高以及订单式生产的出现, 汽车整车工厂已经不再只生产一种车型, 因此生产跟踪路由系统也已经普遍应用到了焊装车间缓冲存储区和总装车间车体分配中心 (B D C) 。这些区域所使用的PR&T系统, 硬件方面与涂装车间完全相同, 服务器等设备可以和涂装车间共用, 只是在路由规则的决策元素方面与涂装车间稍有不同, 对以前没有使用此系统的焊装车间和总装车间改造起来又十分方便, 硬件投入较少, 但对提高生产效率、优化配置生产资源方面却能起到极大的提升作用。因此应用前景十分广阔。
摘要：本文详细论述了PR&T系统的自动化网络与结构, 分析了生产路由跟踪系统的主要内容与实现方法。