公路网规划是公路建设重要的前期工作之一, 是进行公路建设决策有力的支持系统。公路网规划的目的是从科学的、实事求是的观点出发, 剖析公路网建设发展存在的问题及其根源, 预测区域社会经济发展趋势和交通需求, 制定合理可行的公路网规划方法及建设时序, 为区域公路近期和长远发展建设提供决策依据。
1 规划范围及原则
1.1 规划范围
本规划将用以指导今后较长时期辽宁省国省干线公路的建设与发展。规划范围为辽宁省全域, 规划面积14.8万平方公里;规划对象为辽宁省国省干线公路网;规划基年为2009年, 规划期限为2010至2020年。
1.2 规划原则
坚持“统筹规划、注重效益、量入为出、适度超前”的指导思想, 站在全面建设小康社会、振兴东北老工业基地及辽宁沿海经济带的战略高度制定规划。
制定规划, 要立足于我省的省情, 把握全局性, 既要发展公路交通, 又要符合社会经济发展、综合运输发展、环境保护和有效利用土地资源的要求;制定规划, 要立足于前瞻性和可行性, 既要适应长远的交通现代化需求发展又要兼顾建设项目的可行性和紧迫性;制定规划, 要注重社会经济效益和地区协调发展, 既要为发达地区再上新台阶奠定基础, 又要充分考虑到落后地区与发达地区的发展不均衡性, 实现和谐发展。
2 辽宁省国省干线公路网评价指标
2.1 国省干线公路网密度
国省干线公路网密度的大小反映了一个国家或地区的公路发展水平, 在某种度上体现了路网结构的合理性, 它是公路交通宏观规划的重要指标之一。依据分担的对象不同, 公路网密度有以下几种不同的表达方式:
面积密度DA=L/A (km/km2) ;
人口密度DP=L/P (km/万人) ;
车辆密度DN=L/N (km/百辆) ;
运输密度DT=L/T (km/亿车公里) ;
经济密度DG=L/GDP (km/亿元) 。
上述式中L为区域内国省干线总长度A为区域国土面积, P为区域总人口, N为区域内车辆保存量, T为区域内客、货车周转量, GDP为区域国内生产总值。
上述几种形式的干线公路网密度中面积密度使用最为普遍, 也最容易为人们所理解。但由于各区域自然地理特征、经济发展水平和人口密度不同, 对干线公路网面积密度也就存在不同的要求, 经济发展水平、人口密度等因素导致单一的公路网面积密度还不能确切评判公路网规模是否适应规划区域的社会经济发展, 宜综合考虑多种因素的密度值。
2.2 国省干线公路网连通度
干线公路网密度是从公路网建设规模方面反映公路网结构性能, 干线公路网连通度则通过考察网络交通节点的连通状况, 从路网布局方面反映公路网的结构特点, 其定义为规划区域内各节点间依靠干线公路相互连通的强度, 计算公式为:
式中:C为规划区域内干线公路网连通度;
L为区域内干线公路网总里程, km;
H为相邻两节点间的平均空间直线距离, k m;
A为规划区域内面积, km2;
N为规划区域内连通的节点数;
E为非直线系数, 定义为路网节点间实际线路总里程之比。
当C值接近1.0时, 路网布局为树状, 各节点之间多为两路连通;C值为2.0时, 路网布局为方格网状, 节点多为四路连通;当C值略大于3.0时, 路网布局为三角网状, 节点多为六路连通。一般来说, 干线公路平均连通度的目标值C=2.0～2.5。
进过计算, 辽宁省国省干线公路网连通度C=2.12, 说明节点间多为四路连通, 连通度较高, 路网分布比较合理。
2.3 国省干线公路网铺面率
国省干线公路网铺面率与整个路网的通行能力和服务水平密切相关, 它既直接影响到行车质量, 诸如行车的全天候性和舒适性等, 又直接影响公路运输经济效益。铺面率定义为高级、次高级路面里程占全路网里程的比例, 计算公式为:
式中:PP为公路网平均铺面率, %;
∑LPi为高级、次高级路面里程, km;
∑L为路网总里程, km。
经过计算, 辽宁省全路网铺面率为52.2%, 国省干线铺面率为99.6%, 其中全路网铺面率高于全国平均路网铺面率 (35.2%) , 国省干线基本上为高级、次高级路面, 行驶舒适性较好。
2.4 国省干线公路网平均车速
国省干线公路网平均车速是由公路交通中的公路系统、车辆系统和管理系统综合作用的结果, 它综合反映了干线公路网的系统性能, 也是反映公路网服务质量的重要指标, 计算公式为:
式中:V为公路网平均车速, km/h;
Vi为公路网中第i路段平均行驶车速, k m/h;
Li为公路网中第i路段里程, km;
qi为公路网中第i路段交通量, veh/d。
辽宁省国省干线公路网中国道主干线平均车速为56km/h, 省道主干线平均车速为61km/h, 国省干线公路网平均车速为59km/h, 路网平均车速较低。
2.5 国省干线公路网拥挤度
“拥挤度”概念先由日本引用于公路规划评价, 是用来表示公路拥挤或利用程度的指标。公路网拥挤度就是反映整个路网适应负荷的能力, 即与交通需求的适应情况, 定义为公路网交通量与公路网容量之比。计算公式:
式中:S为公路网拥挤度;
Q为整个路网的服务交通量或分配交通量, veh/d;
C为整个路网的标准容量, veh/d;
qi为第i个路段实际服务交通量或分配交通量, veh/d;
Ci为第i个路段设计标准交通量, veh/d;
Li为第i个路段里程, km。
辽宁省国省干线公路网中国道主干线拥挤度为0.48, 省道主干线拥挤度为0.42, 国省干线公路网拥挤度为0.44, 路网拥挤度适中。
2.6 指标汇总及存在的主要问题
综合上述计算结果, 对辽宁省国省干线公路网分析可得到以下结论。
(1) 干线公路网密度上处于全国平均水平之上, 接近经济发达地区水平, 干线路网总规模比较合适, 下阶段应主要解决干线公路技术等级的提高方面。
(2) 国省干线公路网拥挤度为0.44, 小于0.7, 表明路网适应性强, 交通畅通, 并具有一定的潜在能力, 但路网平均车速为59 km/h, 在指标合理值的下限, 国省干线在交通量不是很大的情况下依然行驶很低车速, 说明道路的自然情况 (线型指标、道路等级) 对车速影响很大, 使干线道路不能发挥主干线作用, 车速达不到设计要求。
(3) 国省干线总体规模适应于当前经济水平, 但等级偏低, 其中国道中一级路段仅为18.50%, 省道中一级路段仅为9.58%, 其余为二级或者三级、四级标准, 等级标准与干线道路的功能不相符。
(4) 国省干线连通度较好, 铺面率较高, 行驶的通畅性及舒适性较好。
(5) 部分国省干线拥挤度已经大于0.7, 甚至大于1.0, 如G102、G203、S101、S302、S321、S322等, 下阶段应注意对这些道路的改造, 降低拥挤度, 保证国省干线的通畅。
3 辽宁省国省干线公路网中长期规划
3.1 国省干线公路网规模
一个区域的公路网络在不同的社会发展阶段应有相应的发展规模, 这个规模主要与区域内的经济发展状况、重要节点分布状况、交通发展状况有关。对一个区域的公路网合理建设规模的研究就是要确定该区域不同发展阶段的公路网的理论长度及公路网的等级配置。干线公路网合理建设规模的确定是一个很复杂的问题, 目前最权威的方法还是国土系数模型, 该模型认为区域干线公路网的合理长度与区域经济发展水平、人口及国土面积有关, 并用下式表示。
式中:L为干线公路网合理长度, km;
K为代表经济发展水平的系数, K=3.2 4+0.0 0 0 3 G D P;
P为人口, 1000人;
A为国土面积, 1000km2。
通过上式计算2008年国省干线合理长度为11480km, 2008年辽宁省实际国省干线长度为11979km, 说明目前辽宁省国省干线规模还是比较适当的。
通过经济及人口规模的预测计算, 确定2020年辽宁省国省干线总里程为17626km。
规划到2020年辽宁省国省干线总里程为18000km, 即新增国省干线公路6000km。
3.2 国省干线公路网等级
目前辽宁省国省干线中, 国道一级路段仅为18.50%, 省道中一级路段仅为9.58%, 其余为二级或者三级、四级标准, 等级标准与干线道路的功能不相符;通过中长期规划, 使干线中国省道一级路比例有大幅度的提高, 同时使国省干线中三级及四级标准改造为二级及以上标准。
规划到2020年路基改造5000公里, 其中国道中一级路比例提高至45%, 省道中一级路比例提高至35%, 国省干线等级全部为二级及以上标准。
3.3 国省干线公路网铺面率
规划到2020年辽宁省国省干线路面铺面率100%, 实现原有及新建国省干线全部为高级或次高级路面标准。
摘要：在深入研究辽宁省公路网各类指标的基础上, 分析公路网存在的问题, 并制定中长期发展规划, 为区域公路近期和长远发展建设提供决策依据。
关键词：公路网,长期规划,指标
参考文献
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