第一篇：汽车运输企业改革
我国公路运输企业发展改革回顾与思考 孙启鹏
我国公路运输企业形成以来,经历了曲折的发展过程,改革开放提供了千载难逢的机遇期,让全国公路运输企业发生了翻天覆地的变化。在改革开放30年之际,回顾与思考公路运输企业的发展与改革历程,对于未来迈向更大的发展具有重要的借鉴意义。
一、公路运输企业发展的历程与特征
我国公路运输企业的发展与国家政治经济体制的变革、经济社会的发展水平密切相关,经历了从萌芽、起步到快速发展、多元化发展等多个阶段,取得了巨大的成就,对经济社会的发展起到了重要的基础保障作用。 1. 萌芽阶段(1901一1949年) 现代公路和汽车在中国的出现始于20世纪初。1901年(清光绪二十七年)中国从国外输入了第一辆汽车,到1911年(清宣统三年)清政府被推翻,此时中国的汽车有200多辆,公路里程1100公里。之后,经过各地军阀的、国民党南京政府的建设和发展,到新中国成立之前,全国能通车的公路有8.07万公里,民用汽车有5.1万辆,但大部分破旧不堪。这一阶段,也出现了少数的公路运输企业,多为私营性质,且规模很小。可以说,新中国成立之前我国公路运输企业仅处在萌芽阶段。
2. 奠定基础阶段(1949一1952年) 新中国成立后,工农业生产开始复苏,城乡物资交流逐渐活跃,公路客货运输日益繁忙,1950年国营私营运输企业拥有的汽车已达.263万辆,但大多破旧不堪,难以满足客货运输需求。由此,政府采取了一系列措施,为公路运输企业的发展奠定了基础。这一阶段公路运输企业的发展具有以下一些特征。
第一,形成了政企合一的公路运输企业管理体制。1950年4月,交通部成立了汽车运输总公司,政企合一,负责全国的公路运输工作。同时,各行政区域也成立了公路交通管理机构,并下设汽车运输公司。
第二,采取多种途径提高公路运输企业的运输能力。一是通过旧车修复、改装拼装,大力修理回收国民党政府遗弃的大批废旧汽车;二是通过汽车修理部门制造大批汽车配件;三是从政策、资金、物资供应等方面扶持私营运输企业,使其尽快恢复,投入社会运输。
第三,明确了国民经济恢复时期的运输经济政策,即在国营经济的领导下,多种运输经济成分并存,共同发展。实行公私兼顾、劳资两利、城乡互助、内外交流,从而调动城乡私营运输企业的积极性。
3. 初步发展阶段(1953一1965年) 这一阶段,我国社会经济发展经历了社会主义改造和“大跃进”两个时期,公路运输企业得到了较快的发展,公路交通部门的营运汽车达到8.29万辆,支农物资运输量约占全国汽车货运总量的50%,顺利地完成了国家运输计划,各项经济技术指标均创历史最高水平,公路运输企业进入了初步发展阶段。
第一,建立了集中统一的计划运输企业管理体制。各级交通管理部门加强对公路运输企业的管理,实行了严格的“三统”政策,即统一货源、统一运价、统一调度。各地都成立了“三统运输办公室”,对公路运输企业的货源、运价和车辆进行计划管理。公路运输企业被纳入了计划经济的轨道。
第二,形成了由国营汽车运输企业独家经营,以直接管理、微观管理、封闭管理为主的经营管理模式。1956年,交通部向全国发出了《对私营汽车运输企业(包括私营汽车修理企业)实行全行业定息合营的要求》,各地迅速对私营汽车运输企业和私营汽车修理企业实行公私合营。同时,对私营畜力和驮畜、各种人力车也全部纳入运输合作化的轨道。从而,完成了对私营公路运输企业的社会主义改造,形成了由国营汽车运输企业独家经营,以直接管理、微观管理、封闭管理为主的经营管理模式。 4. 曲折前进阶段(1966一1977年) 这一阶段处于“文化大革命”时期,各行各业都受到了严重的干扰,公路运输企业在十分艰难的情况下曲折前进。到1978年底,公路交通部门的营运汽车发展到18.15万辆,比l%6年增加了1.2倍,基本保证了主要运输任务的完成。 第一,厂矿企业自有运力发展迅速。由于专业运输企业的运力不够,难以满足社会的需求,国家对企事业单位实行谁有钱谁买车的政策,调动了厂矿企业、机关团体购买自备车辆的积极性,发展了自货自运,这一阶段厂矿企业的自备车辆发展到117.69万辆。 第二,公路运输企业及厂矿企业自备车辆缺乏管理。受大环境的影响,公路运输企业缺乏管理,同时由于宏观上没有按照全社会运量与运力平衡的原则制定相应政策,形成了各单位纷纷买车搞大而全、小而全的局面,使公路运输企业的发展受到了严重的限制。 5.数量快速增加阶段(1978一1988年) 这一阶段,公路运输企业数量逐渐增多,出现了大量不同经济性质的公路运输企业,进入了改革开放阶段。
第一,1982年6月原国家经济委员会和交通部联合下发《关于改善和加强公路运输管理的暂行规定》,对调整公路运输合理分工,加强公路运输管理,组织联合经营,开办联运服务,在改善经营管理和提高运输服务质量等方面做出了具体规定,极大地促进了公路运输企业的发展。 第二,1983年7月原国家经济委员会和交通部下发<关于改进公路运输管理的通知》,强调了公路运输要以计划经济为主、市场经济为辅的方针,实行多家经营,发展多种经济形式。要以国营运输企业为骨干,充分调动交通部门和非交通部门、国营和集体企业发展公路运输的积极性,同时,允许城乡个人或联户购置机动车辆、拖拉机,从事运输。
第三,1984年2月国务院颁布(国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》,1985年5月交通部下发《关于重申积极维护城乡个体运输业合法权益的通知》,使鼓励发展个体运输业的政策趋于明朗化。 第四,在这一阶段,随着大部分道路运输企业的“下放”,个体运输经营业户的急剧增加,以及厂矿机关企事业单位车辆大规模进入道路运输市场,使道路运输市场经营业户数量增长非常快。 第五,企业管理中推行厂长(经理)负责制。1984年下半年,交通企业和全国工业企业同步,开始进行厂长(经理)负责制试点,至1988年全系统约90%以上的全民所有制交通企业实行了厂长(经理)负责制。
第六、企业经营中推行承包经营责任制。1987年3月交通部召开的全国交通厅局长会议,要求在交通系统推行两个层次(主管部门对企业,企业内部)的承包经营责任制,到1988年底,交通系统约80%的全民所有制企业实行了多种形式的承包经营责任制。 6.治理整顿阶段(1989一1992年) 同全国经济体制改革的总体趋势相衔接,1989年到1992年,随着国家经济进入治理整顿阶段,公路运输企业的发展也进入相应的调整阶段。 第一,重提货源管理并加强其管理力度。虽然重提货源管理,但有别于1983年以前的“统一货源”,其目的是为了从国交通企业管理.200、,,2。.源头(即运输需求)方面抓起,提高公路运输的组织化、社会化程度,减少运输资源的浪费。然而,由于在管理思想和管理方式上更多地依赖了传统的计划经济管理,所以企业对其管理的有效性、科学性较差,其效果也未尽如意。 第二,公路运输企业的经营行为得到规范,部分企业被淘汰。3年的治理整顿在强化道路运输市场管理、整顿道路运输市场秩序方面取得了卓有成效的贡献,并因此使一部分竞争能力弱、管理水平低、经营规模小、服务质量差的运输企业或个体运输户被道路运输市场所淘汰。
7、快速发展阶段(1992一2004年) 1992年有两个重要事件,其一是邓小平在1992年初的“南巡讲话”;其二是我国从1986年提出重新加入“关贸总协定”,至1992年第八轮“多边贸易谈判”到了最后签订“一揽子”协定。为此,1994年,中央提出了“两个转变”并伴随着金融、外贸、投资、财政、企业等一系列改革,全面推进我国市场经济体制的建立。
第一,公路运输企业开始自觉和不自觉地利用市场发展规律来指导企业的经营管理行为。 第二,从1992年开始,各项涉及道路运输市场规范化运作的规章制度陆续出台,如包括道路客运、货运、搬运装卸、运输服务等内容的道路运输开业技术经济条件的颁布实施,使整个公路运输企业的市场准入有了规范性的依据。同时,全国各地对道路运输市场的管理开始强化,并颁布了地方性的道路运输管理条例,为公路运输企业的规范化经营提供了依据和保障。 第三,1994年起,以建立现代企业制度为核心的国有企业改革,对国有大中型汽车运输企业理顺产权关系、强化利益约束、提高管理水平等方面将带来积极影响,有利于这些企业自主参与市场竞争,成为具有独立经济利益和法人财产权的商品生产者和商品经营单位。
第四,经济增长方式由粗放型向集约型转变的提出,要求道路运输经营单位必须改变传统分散经营、盲目竞争的状态,走网络化、规模化、集约化发展之路。对此,道路运输企业和运政管理机关已经予以重视。
8.多元化发展阶段(2005年至今) 随着社会经济的快速发展,各行各业对公路运输企业的要求呈现出高要求、多层次、多样化的特征,规模化、集约化、专业化经营已经成为公路运输企业的主流趋势。2004年4月制定的《道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,并在道路旅客运输领域首先开展资质评定工作,标志着这一阶段的开始。
第一,公路运输企业初步建立了现代企业制度,开始注重企业的市场竞争能力的培养和企业经营资源的挖掘。
第二,公路运输市场竞争日趋剧烈,尤其是货运市场竞争,给公路运输企业的经营带来了巨大的压力。` 第三,公路旅客运输企业为提高经营资质,通过各种途径提高企业规模,尤其是挂靠经营最为突出,这虽然在数量上提高了公路运输企业的规模,但并没有从质量上提升企业的规模,带来了一系列问题。为此,行业管理部门提出清理挂靠、公司化经营的思路,绝大部分企业已经在形式上完成了公司化经营的过程,但本质上挂靠经营带来的问题仍没有解决。
第四,许多公路货运企业应用现代物流管理和供应链管理思想,在经营范围、经营思路、服务能力上逐渐向第三方物流的方向转变。
第五,出现了多层次、多元化、专业化的大中小规模齐全的各类公路运输企业,经营管理模式已经基本实现了向市场经济的转变。
二、公路运输企业发展的重要事件
在以上发展过程中有几个事件十分重要,对公路运输企业初步形成、经营管理理念的转变等具有十分重要的意义。
1.公路运输企业的社会主义改造
通过社会主义改造,建立了集中统一的计划运输企业管理体制,形成政企合一的计划经济管理模式,公路运输企业开始步入了不断发展的轨道。 2.鼓励和扶持社会多方办运输
1983年3月,交通部提出“有河大家行船,有路大家走车”,之后又提出“各部门、各行业、各地区一起干,国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”的方针,使得个体运输兴起,并得到了飞速的发展,极大地繁荣了公路运输市场,公路运输经营业户的数量迅猛增加。 3.厂长(经理)负责制和承包经营责任制的推行
在管理制度上推行厂长(经理)负责制,在经营模式上推行承包经营责任制,打破了“大锅饭”的局面,极大地调动了企业的积极性,提高了公路运输企业的经营能力,为后来公路运输企业完全市场化积累了丰富的经验。
4.以建立现代企业制度为核心的国有公路运输企业改革
以建立现代企业制度为核心的国有企业改革,对国有大中型汽车运输企业理顺产权关系、强化利益约束、提高管理水平等方面将带来积极影晌,有利于这些企业自主参与市场竞争,成为具有独立经济利益和法人财产权的商品生产者和商品经营单位。使企业的管理思路、经营模式发生了重大转变,政企合一的经营管理模式基本完成其使命,市场化的经营管理模式已经成为公路运输企业经营管理的核心。 5.开展公路运输企业资质评定工作
2004年交通部制定<道路旅客运输企业经营资质管理规定(试行)》,并在道路旅客运输领域首先开展资质评定工作。这一工作的开展,为企业提高规模,走集约化、规模化发展的道路提供了依据和保障,使得公路运输企业必须按照市场经济的规则经营管理,走公司化经营之路,重视企业核心竞争力的培养和市场竞争能力的提高。
三、公路运输企业发展与改革的启示
我国公路运输企业的发展历程就是它不断改革的过程,在不同的历史时期,公路运输企业发展面临的社会经济状况存在着较大的差异,公路运输企业所肩负的任务也有所侧重,其经营管理的方式、内容等必然存在一定的差异。总体来看,任何一个阶段公路运输企业都很好地完成了整个社会经济对它的需要,但从整个发展与改革的过程来看,仍然留下了许多启示。
第一,在私营公路运输经营业户社会主义改造中,片面追求规模,急于向国营过渡,过分强调统一管理,限制了各方面办运输的积极性,使建国初期一度出现的那种国营、私营、集体、个体都来办运输的景象逐步消失。
第二,在鼓励个体、厂矿企业等社会力量办运输过程中,没有配套的政策措施从宏观上按照全社会运量与运力平衡的原则制定相应的政策,对其发展进行必要的调控,从而导致两个严重的后果:一是个体公路运输经营业户数量急剧增加,成为后来运输市场无序竞争激烈、经营主体“多、小、散、乱”的主要根源;二是厂矿企业纷纷购车,搞大而全、小而全,增加了厂矿企业的负担,更重要的是后来这些厂矿企业的车队与企业分离后,缺乏经营管理的经验,浪费了大量的运力资源。
第三,推行公司化经营考虑公路运输企业的实际情况不够,造成了形式上是公司化经营,实质上是以挂靠为主的经营模式。公路运输企业实现规模化、集约化发展的重要措施之一就是公司化经营,并通过等级评定获取运输资源,这从逻辑上是正确的。但是,大部分公路运输企业的实际状况是利润率较低、企业负担较大、经营管理的模式还很落后。在这种情况下,全面推行公司化经营,很难从根本上解决挂靠经营、提高企业经营规模,只能使挂靠经营等问题隐藏在公司化经营之中。
第四,在国有公路运输企业改革以前,企业的文化建设、员工培训、安全教育、节约燃油等都有一套十分完善的制度和措施。但之后这些内容逐渐被企业遗忘。这些制度和措施中有许多仍然值得现代公路运输企业学习和借鉴。
第五,以市场经济规律为基础,以现代企业制度为核心,不断培养企业核心竞争力,提高市场竞争能力,根据市场需求,以满足需求者各类需求为出发点,制定企业的发展战略、经营方针、服务范围和内容,是未来公路运输企业经营管理的重点。(作者单位:长安大学经济与管理学院)
第二篇：铁路运输改革
铁路运输是我国的基础产业,一直以来处于国家的严格控制和直接管理之下,在我国的运输市场中占有极其重要的地位随着运输市场的不断开放,公路、民航等替代性运输方式的市场占有率逐年攀升而仍然沿袭计划经济体制下传统管理模式的我国铁路运输业面对激烈的市场竞争,市场占有率逐年下降客、货周转量均呈下降趋势,铁路正面临严峻的挑战,如果再不在运营模式方面采取强有力的措施,不仅自身发展将遇到极大困难,而且也不利于形成我国各种交通运输方式的合理格局,影响可持续发展战略的实施 铁路运营模式改革是一场深刻的历史性变革我国国情的特殊性和我国铁路的复杂性,决定了我国铁路运营模式改革的艰巨性 本文首先分析了铁路发展概况、存在的问题以及造成现状的原因,提出了本文的研究意义对中国铁路历次运营模式改革进行了分析,总结各次改革存在的问题对国外部分典型国家铁路运营模式进行了分析,为我国铁路运营模式提供参考,对中国铁路引入竞争的必要性进行论证,结合中国实际情况,又根据我国国情和路情的特点,提出了我国铁路改革的最佳运营模式中引入了竞争机制,较好地解决了目前我国铁路运输体制上所存在,它必须在改革的实践过程不断完善,不断发展,最终建立起适合我国运输市场需要的铁路运营模式
第三篇：汽车底盘电控教学改革
摘要：近年来，随着我国科学技术的进步，汽车行业也迅速崛起，尤其是在各大院校中，都陆续开设了关于汽车方面的课程，虽然在一定程度上大大提升了学生的就业率，但是，也产生了一系列的问题，尤其在课程教学方面存在的问题令人担忧，因此，需要个院校在汽车教学课程加大改革力度。本文简要分析了现阶段汽车底盘电控技术课程教学的现状，并且针对相应的问题结合校内的实际情况加以研究，希望探索出一条适合当代校内教学的思路以及可行性高的方案，为未来高校的汽车底盘电控技术教学指点迷津。
?P键词：汽车底盘;电控技术;课程教学
“汽车底盘电控技术”是一门基础性、实践性较强的汽修专业核心课程，基于工作过程的课程建设，核心是教学内容能紧跟汽车技术发展，使教学过程接轨汽车维修生产过程，满足汽车后市场对高技能人才需求，同时为基于工作过程汽车相关专业教学改革夯实基础，也为汽车服务行业从业人员终身学习提供参考资料。
一、 目前汽车底盘电控技术教学中的盲点
(一) 传统教学模式影响
在我国，教学模式都是一代传一代这样传承下来的，几乎在所有的课程教学中，理论知识的地位占据主导地位，实践动手较少或者不存在，这就在一定程度上造成了学生“纸上谈兵”的情况居多，无法在实践过程了中运用所学知识。另外，这种理论授课的方式在一定程度上方便组织，便于教学，进而进行检查工作以及对学生的学习情况进行评估，不过，理论与实践相分离的教学方式造成了时间和物理的分离，导致了学生的实践能力不足的现象频发。
(二) 教学目标指导作用欠缺
在以前的教学大纲之中，只是对教师的教学方向进行指导，其内容涉及的方面比较笼统，具有极高的概括性，在教学手段以及教学方法方面没有起到指导得到作用，并不能满足现代各大院校的教学现状。因此，在教学目标的制定以及教学手段的改革方面，需要建立新的课程标准作为指导，使之能够符合当代人才培养的要求。
(三) 教学主体自身的原因
对于教学主体而言，他们本身的基础较差，对理论知识的接受能力较弱，教师又在课堂中过多地灌输理论知识，并且传授的知识过多，涉及的面较多，知识体系杂乱无章，虽面面俱到，但无法做到精深，又因为没有配套的教学实践设备，导致学生即使拥有学习热情，但是学习成绩却无法提升的现象发生。
二、 “汽车底盘电控技术”教学改革路线
(一) 制定任务导向大纲以及相关教学方案
汽车底盘电控技术课程在汽车专业中属于地位较重的专业性课程，主要是介绍汽车方面涉及的知识以及应用的先进技术，在内容方面是、对汽车底盘的结构进行介绍和其工作原理。通过这一方面的学习可以让学生对ABS系统、电控转向、自动变速器以及安全气囊等的构造以及工作原理，并对国外较为先进的技术进行了解并且通过不断的应用和实践进行课堂教学，具体有以下几点内容：在教学大纲中，可以有意识地提醒教师，对于汽车底盘电控技术教学要侧重实际的动手操作能力，需要相应的安排15～40课时进行实际操作，例如：讲解ABS系统的过程中，可以让学生实地进行拆卸，拆卸过程中，学生会看到电动泵、电磁控制阀等原件，其主要的工作原理为，在制动时ABS可以根据每一车轮的速度传感器获得速度信号，从而判断车轮的抱死情况;对于底盘中应、比较重要的零件需要重点讲解，例如：对制动系中的气压制动装置进行讲解时，可以将要讲的零部件进行拆卸，主要包括制动踏板，空气压缩机，制动阀以及车轮制动进行一一讲解，并对易于损坏的组件加以展示，尤其是易损的零件一定要及时于学生进行讲解，进一步巩固所学的理论知识;培养学生进行阶段性总结的能力，不但能够帮助学生巩固理论知识，同学之间还可以不断地进行沟通和交流，增加学习经验，从而提高学习效率以及成绩。
(二) 课程章节项目化
改变传统章节式课程结构，以汽车维修中常见、典型案例为载体，参考汽车电控底盘知识构架，同时结合学生认知规律、职业成长规律，将章节式课程改为项目式课程。如在项目一中，加入双离合器(DSG);而已逐步走向成熟的电子稳定程序控制系统(ESP)，不但能控制驱动轮，还能控制从动轮，所以去除驱动防滑转调节系统(ASR)相关内容，在保留控制理论基础后与汽车稳定控制程序(ESP)内容合并;电子控制悬架系统(EMS)保留理论基础，但去除雷克萨斯LS400(2000年已停产)空气悬架内容，改为奥迪A8空气悬架相关内容。
(三) 课程考核过程化
课程考核采取任务工单评价、技能实操考核、期末考试三者相结合的形式。任务工单注重理论基础考核，资讯、计划、决策的内容在“学中做”，实施、检查、评估的内容在“做中学”，在“教、学、做”的工作过程中，教师和学生组长共同评价学生。技能实操考核注重基础知识应用，考核学生的工作过程的规范性、正确性、安全意识等。期末考试注重考核学生对本课程知识的综合掌握能力。
(四) 微课教学
教师可以利用互联网高速与便利的优点随时展开教学，将教学难点、重点或一个项目任务制作成微课。微课短小精悍、针对性强且不受时间和地点限制。运用微课教学，学生的注意力容易集中，学习压力也较小。而且学生可以将微课上的教学内容保留下来反复播放观看。特别是在进行实训操作时，教师在课堂仅讲解一遍，大部分学生很难真正掌握所有的实训操作步骤，导致学生分组实训时，教师还要多次讲解，延长了实训周期。针对这些问题，教师可以采用微课进行教学，从而有效解决问题。
(五) 虚拟仿真教学
汽车底盘各系统结构复杂，型号较多，而实训设备有限，这导致学生学习难度增大，学习积极性不高。例如，在自动变速器教学模块，一方面，自动变速器结构复杂，类型较多，学校在设备投入方面有限，不可能购入较多类型;另一方面，学生未弄清楚就进行实际拆装，导致实训效率低，设备的损耗大。利用虚拟仿真软件教学，学生可先在电脑上进行虚拟拆装及故障诊断流程模拟，掌握自动变速器结构、各零件之间的装配关系、拆装步骤及故障诊断流程，然后进行实物拆装和实车的故障诊断。通过这种方式，不仅可以解决实训设备不足的问题，还可以降低损耗及提高学生的学习效率。此外，虚拟仿真软件一般是从教学仪器公司购入，教学内容不能完全按照各学校实际情况进行开发，而且其中包含型号也有限，教师可利用Pro/e、UG或Solidworks等3D设计软件中的建模、虚拟装配、仿真动画功能开发相关内容，弥补购入的虚拟仿真软件的不足。
(六) 加强实践教学，扩展实训基地
汽车底盘电控系统检修课程实践性较强，无论采取何种教学方式，技能必须通过实训来获得。因此，加强实践教学，巩固课堂学习内容是十分重要的。因此，一方面要加大实训设备的投入，提高实训的有效性;另一方面，高职院校还可以和当地的修车厂或4S店加强合作，校企联合共同培养学生，利用校外实训基地，共同进行课程建设。学校在学生进行实训时可依据企业检修实际工作流程人为设置相关故障，学生主要学习检修思路和流程，而修车厂或4S店维修车间的故障是实际出现的故障，学生在维修技师的指导下，进行实际故障的检修和排除是真正运用所学知识解决实际问题，有助于提高学习效果。
(七) 不断创新教学方法
教学方法是进行一堂课程的重要环节，如果始终沿用传统的教学方法在一定程度上会使学生的积极性降低，不能够自助进行学习。而在教学过程中不断引入新型的教学方法，往往会达到事半功倍的效果，例如：在传统的理论课教学中尽量多的使用多媒体进行教学，这种方式不但能够提高学生的学习热情，与此同时还会加深学生对知?R的理解深度，进而更好地将实践与理论结合在一起。在进行整车实训的过程中，需要符合现实实际工作，让学生能够更好地完成实际操作，进而提升学生的自主学习性。
(八) 研究新型的实训教材和教学设备
为了更好地开展汽车底盘电控技术的课程，我们需要集结各学者以及专家的一起对教材进行编写，另外在校内可以引进一些新的教学设备，例如：某些学校引入了汽车电控系统的模拟故障分析软件，让学生能够先进行模拟实验，然后根据相应的实验再进行实车培训。
综上所述，在实行教学改革的过程中，对于汽车底盘方面的教学而言，可以通过定任务导向大纲以及相关教学方案、将理论和实践教学相结合实施教学、研究新型的实训教材和教学设备、不断创新教学方法等方法对教学模式进行改革，使学生能够更加快速将理论知识和实践融合为一体，在不断改进教学方针以及模式，进而达到提高课堂教学质量以及学生成绩的目的。
参考文献：
[1]郭炎伟.在《汽车驱动防滑系统(ASR)》课程中采用启发式教学的体会[J].时代教育，2015(13)：218.
[2]许伟伟，张守军.任务驱动法在汽车底盘电控技术教学中的应用[J].新校园(上旬刊)，2015(1)：101.
作者简介：
苏军英，河南省安阳市，安阳职业技术学院。
第四篇：交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见
名
称: 交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见 文
号：交政研发〔2014〕242号 发布机构：政策研究室
发文日期：2014年12月31日 主题分类：其他
索 引 号：2014-00019 主 题 词：深化;改革;意见
交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见
各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委)，部属各单位、部内各单位：
为深入贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会的精神，落实中央的战略部署，全面深化交通运输改革，提出以下意见。
一、全面深化交通运输改革的指导思想、总目标和基本原则
(1)坚持深化改革，遵循市场规律，是交通运输持续健康发展的基本经验，是新的历史条件下实现“四个交通”的关键抉择。改革开放30多年来，我国交通运输事业快速发展，城乡交通运输面貌发生了历史性变化，为促进国家经济社会发展和改革开放，为服务群众安全便捷出行作出了重要贡献。当前，我国经济发展进入新常态，交通运输发展进入新阶段，改革进入攻坚期和深水区。必须以强烈的历史使命感、责任感，在新的历史起点上全面深化改革，最大限度调动一切积极因素，以更大决心冲破思想观念的束缚、突破利益固化的藩篱、提高推进发展的能力，努力开拓中国特色交通运输事业更加广阔的前景。
(2)全面深化交通运输改革，必须高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，贯彻落实党中央、国务院的决策部署，坚持社会主义市场经济改革方向，以提升服务、改善民生为出发点和落脚点，坚决破除各方面体制机制弊端，进一步解放和发展交通运输生产力，努力开创“四个交通”发展新局面，为全面建成小康社会提供更加坚实的支撑和保障。
(3)全面深化交通运输改革，总目标是推进交通运输治理体系和治理能力现代化。到2020年，在交通运输重要领域和关键环节改革上取得决定性成果，交通运输体制机制更加完善，发展质量和服务水平显著提升，支撑和保障国民经济、社会发展、民生改善能力显著增强，形成更加成熟规范、运行有效的交通运输制度体系。
实现这个总目标，必须坚持以下原则：
——坚持市场决定作用。立足于交通运输的基础性、先导性、服务性，进一步厘清政府与市场的边界，发挥市场在交通运输资源配置中的决定性作用，加快转变政府职能，更好发挥政府作用。
——坚持依法推进。坚持运用法治思维和法治方式推进改革，凡属重大改革都要于法有据;实践证明行之有效的，推动及时上升为法律法规;实践条件还不成熟、需要先行先试的，推动按照法定程序作出授权。
——坚持注重实效。坚持以改革促发展，正确处理改革与发展的关系，推动交通运输改革成果更多更公平地惠及广大群众。在改革中要突出问题导向，敢于攻坚克难，加强探索创新，确保改革取得实效。
——坚持统筹兼顾。对一些涉及面广、影响深远的重大改革，坚持加强顶层设计和实践探索相结合，兼顾各方利益，广泛凝聚共识，寻求“最大公约数”，切实把握好改革的力度和节奏，做到稳中求进。
二、完善综合交通运输体制机制
(4)深化交通大部门制改革。加强综合交通运输制度建设，推动国家层面出台加快综合交通运输发展的指导意见。建立健全综合交通运输发展协调机制，建立健全和落实部与部管国家局之间的职责关系和工作运行机制，推动完善部管国家局与地方交通运输主管部门之间的工作协调机制，促进各种交通运输方式融合发展。支持地方交通运输主管部门负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务，统筹地方铁路、公路、水路、民航、邮政等管理，加快形成“大交通”管理体制和工作机制。鼓励和支持各地加大综合交通运输改革探索，选择具备条件的地方建立综合交通运输改革试验区。
铁路、民航、邮政的其他改革由国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局具体研究部署。
(5)完善综合交通运输规划编制机制。制定出台综合交通运输规划编制与实施办法。服务国家“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等战略，建立跨区域的交通运输规划编制协调机制。落实国家规划、政策、规定，完善各种运输方式规划编制工作机制，加强铁路、公路、水路、民航、邮政发展的统筹规划。完善交通运输规划项目征集和论证制度，充分发挥下一级交通运输主管部门和社会各方的作用。探索建立交通运输与国土、住建等部门之间多规衔接的规划编制机制。
(6)完善综合运输服务衔接机制。制定完善多式联运系统、综合交通枢纽等建设、服务标准，实现各种运输方式标准的有效衔接。成立综合交通运输标准化技术委员会，统筹推进综合交通运输标准的制修订和实施工作。推进货运“一单制”、客运“一票制”、信息服务“一站式”，实现综合运输一体化服务。完善国家重大节假日等特殊时期运输服务协调机制，提升综合运输服务保障能力和水平。
三、加快完善交通运输现代市场体系
(7)完善交通运输市场规则。建立公平开放、统一透明的交通运输市场，完善市场准入制度，探索分类建立负面清单。探索交通运输领域对外商投资实行准入前国民待遇加负面清单的管理模式。全面清理交通运输领域妨碍统一市场和公平竞争的规定和做法，反对地方保护，反对垄断和不正当竞争。
(8)完善交通运输价格形成机制。注重发挥市场形成价格的作用，逐步放开铁路、公路、水路、民航、邮政等竞争性环节价格。提高公共交通、农村客运、航道等公益性服务定价透明度，公示收费项目和服务标准，接受社会监督。规范港口收费，减少收费项目，对竞争性服务收费实行市场调节。加快修订《港口收费规则》。完善各种运输方式价格形成机制，根据服务质量实行不同定价，更好地发挥价格在合理调节出行需求中的作用。
(9)完善交通运输市场信用体系。建立健全涵盖交通运输工程建设、运输服务等领域的行业信用体系。针对不同交通运输从业主体，逐步建立具有监督、申诉和复核机制的综合考核评价体系。制定并落实守信激励和失信惩戒制度，建立健全交通运输市场主体和从业人员“黑名单”制度，实施动态监管。建立全国统一的交通运输行业信用信息平台，推进与公安、工商、税务、金融、安监等部门信用系统的有效对接和信息共享。
四、加快转变政府职能
(10)深化行政审批制度改革。全面清理交通运输行业行政审批事项，进一步加大水运、海事等领域简政放权力度，减少交通运输建设投资、生产经营活动等审批。完善交通运输行政审批事项承接落实机制，确保下放的事项承接到位。全面清理非行政许可审批事项，减少工商登记前置审批。精简交通运输行政审批环节，优化审批流程，完善跨区域联合审批制度，推进网上办理和窗口集中办理，实现审批、管理、监督相分离。
(11)加强公共服务职责。清理规范交通运输行政权力，公布交通运输部门权力清单、责任清单和权力运行流程图。加快实施政社分开，完善交通运输行业社会组织管理体制，实现行业协会商会与行政机关真正脱钩，将适合由行业社会组织承担的职能，委托或移交给社会组织承担。建立交通运输部门向社会力量购买服务制度，制定交通运输领域政府购买服务实施意见，明确购买服务的种类、性质和内容，推动逐步扩大政府购买服务范围。在公共汽电车、轨道交通等运营服务领域，进一步引入竞争机制，采取合同、委托等方式向社会购买。
(12)加强市场监管职责。加强交通运输过程监管和后续管理，强化生产经营者的主体责任，完善市场退出机制。加快建立交通运输强制性标准体系，重点加强对安全生产、工程质量、环境保护、服务质量等方面的监管。应用信息化等手段创新监管方式，建立交通运输监管信息服务平台，推进监管信息的归集和共享。深化交通运输职业资格制度改革，对从业人员实施分类培养、分级管理。
(13)加快事业单位分类改革。认真落实中央关于高等院校深化改革的要求，探索深化大连海事大学改革的目标和途径。合理划分交通运输系统所属公益性检测机构与经营性检测机构，稳步推进机构整合，探索实现跨区域、跨行业的信息共享和数据互认。推动全国船舶检验深化改革，加快建设国际一流的船舶检验机构。稳步推进部属事业单位改革，按照政事分开、事企分开和管办分离的要求，科学界定单位类别，明确功能定位，实行分类管理。完善部属事业单位内部治理体系和运行管理模式，加强综合绩效考核。深化部属文化单位改革，增强发展活力。
五、加快推进交通运输法治建设
(14)完善交通运输法规体系。完善综合交通运输法规体系，发挥法治在综合交通运输体系建设中的引领和规范作用。推进交通运输法律、法规的制修订工作。健全交通运输立法项目的征集、论证及立法后评估制度。完善铁路、公路、水路、民航、邮政法规的立改废释工作机制。
(15)推进交通运输综合执法。按照减少层次、整合队伍、提高效率的原则，研究制定交通运输综合执法指导意见，稳步推进交通运输综合行政执法。相对集中执法权，明确市县两级交通运输部门为主要的行政执法主体，省级交通运输部门保留必要的执法职责。加强公路“三乱”等重点领域执法整治，完善执法程序，规范自由裁量权，做到严格规范公正文明执法。健全执法经费由财政保障制度，推动将交通运输执法机构纳入行政序列。积极推动跨部门联合执法。健全交通运输行政执法与刑事司法衔接机制，完善案件的移送标准和程序。
(16)健全交通运输依法决策机制。加快法治政府部门建设，把公众参与、专家论证、风险评估、合法性审查、集体讨论决定确定为交通运输重大行政决策法定程序。建立内部重大决策合法性审查机制，未经合法性审查或审查不合法的，不得提交讨论。积极推行交通运输部门法律顾问制度。建立重大决策终身责任追究制度及责任倒查机制。完善交通运输部门领导干部学法制度，提高运用法治思维和法治方式解决问题的能力。
六、深化交通运输投融资体制改革
(17)建立事权和支出责任相适应的制度。按照中央财税体制改革和事权划分的要求，研究制订公路、水路等领域事权划分方案。根据事权的划分，建立与事权相匹配的支出责任体系和管理制度，调整完善与履行职责相适应的机构设置、人员配备和保障机制。
(18)完善社会资本参与交通建设机制。探索推广政府与社会资本合作等模式，引导和鼓励社会资本通过特许经营等方式，参与交通运输基础设施等投资、建设、养护和运营。支持各地通过投资补助、基金注资、担保补贴、贷款贴息等方式，优先支持引入社会资本的项目。建立中央交通专项资金用于支持政府与社会资本合作项目的运行机制。鼓励各地探索设立交通产业投资基金和发展基金，建立稳定的资金保障机制。推动各地建立支持交通运输发展的地方政府举债融资机制，防范和化解交通运输政府性债务风险。
(19)完善交通运输预算管理制度。制定完善交通运输预算管理制度规定或意见。推行部门综合预算管理模式，编制交通运输发展三年滚动预算。建立健全交通运输发展规划与三年滚动预算衔接机制。清理和规范专项转移支付项目，取消效果不明显的专项，整合归并功能相近、领域相同专项。完善预算绩效管理制度，建立具有行业特色的预算绩效评价指标体系。细化部门预决算公开内容，逐步将部门预决算公开到基本支出和项目支出。
七、深化公路管理体制改革
(20)推进公路建设管理体制改革。完善公路建设工程质量与安全监督机制，建立健全工程质量终身负责制。积极试行公路建设项目自管、代建、设计施工总承包等模式，探索项目专业化管理新模式。落实项目法人责任制，完善法人资格管理、目标考核、监督约束等机制。改革工程监理制，明确监理发展定位和职责，引导监理企业转型发展。完善招标投标制，改革资格审查和评标办法，加强信用评价在招标投标中的应用，加大对围标、串标等行为的重点监管和依法查处。强化合同管理制，完善合同管理体系，建立健全合同履约考核评价制度。
(21)推进公路养护管理体制改革。根据公路的不同功能定位，建立健全政府与市场合理分工的公路养护组织模式。按照国家财税体制改革要求，科学划分国道、省道、农村公路的养护管理职责。建立完善以公共财政为主的非收费公路养护保障机制，加强养护资金使用监管。深化全寿命周期养护成本理念，全面开展预防性养护。积极探索公路养护市场化机制，推进收费公路养护工程、普通国省干线大修养护工程向社会公开招投标，农村公路专业性养护工程采取政府购买服务等方式。组建区域性公路养护应急保通队伍。
(22)完善公路运行管理机制。加强公路路面技术状况和重大桥隧安全运行监测，完善公路灾害预报预警体系。完善公路应急管理体系，加强跨部门、跨区域应急力量配备和协调，强化警地联合应急机制建设。推进国家区域性公路交通应急反应与物资储备中心建设。建立健全公路设施损毁、破坏责任倒查和追究制度。联合工信、公安等部门完善公路源头治超、联合治超、科技治超工作机制，重点整治车辆非法改装等行为。探索实行计重前置、非现场执法等公路治超方式。推进跨区域大件运输一站式审批和一证通行。
(23)完善收费公路政策。立足我国基本国情和社会多元化的出行需求，按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路管理模式，对政府投资的收费公路实行收支两条线，通行费收支纳入政府预算管理;对采用政府与社会资本合作模式及社会资本全额投资建设的经营性高速公路，实行特许经营。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。完善收费公路信息公开制度。
八、深化水路管理体制改革
(24)深化港口管理体制改革。理顺港口管理体制，推动港口资源整合，促进区域港口集约化、一体化发展。完善现代港口服务体系，推动港口与临港物流园区、保税区等融合发展。完善港口岸线管理制度，提高岸线资源使用效率。支持国有港口企业创新建设、经营方式，发展混合所有制经济。完善引航体制机制，建立健全引航服务标准和规范，加强引航服务与安全监督管理。
(25)深化航道管理体制改革。完善国家与地方航道管理机构的职责体系，逐步建立以中央和省两级为主，相对集中的管理模式。加快推进长江航道管理体制改革，促进事企分开。根据事权与支出责任相适应的原则，推进界河航道管理体制改革，加强中央统一管理。建立健全跨区域内河航道管理机构，完善部属航道管理机构与地方航道管理机构的联动机制。理顺通航建筑物管理体制，建立健全运转高效的三峡等枢纽通航管理体制。
(26)深化海事管理体制改革。理顺海事、港航等部门水上监督职责，实现统一高效管理。全面推进海事革命化、正规化、现代化建设，适应区域一体化发展要求，加强海事管理模式、监管方式创新，提升海事监管、航海保障和应急处置等能力。推进海事基层执法机构改革，加强现场执法。加快推进内河巡航救助一体化。完善船舶污染等突发事件应急处置机制。完善海事履约机制和海事磋商机制。完善与海警部门的协作机制，加强海上行政执法。
(27)深化搜救打捞体制改革。建立健全与现阶段经济社会发展相适应的现代化专业救助打捞体系，提升救助打捞能力。完善应急值班待命制度，科学配置救助打捞力量，探索建立海事巡航和专业救助联动合作机制。加强与有关方面的应急联动，完善海上搜救和重大海上溢油应急处置的机制，健全社会力量共同参与救助打捞的机制。推进交通运输专业打捞单位市场化改革。加快救捞系统飞行单位机构改革，建立适应公共安全应急需求和符合国家民航规则标准的管理运行体制机制。
(28)深化交通公安管理体制改革。按照国家司法管理体制改革要求，深化交通公安的改革。积极推进交通公安正规化、专业化、现代化建设，全面提升交通公安工作和队伍建设水平。加强水上治安综合治理，创新立体化水上治安防控体系。深化行业内外合作，完善区域性和行业性相互补充的执法合作机制。
九、完善现代运输服务体系
(29)深化公共交通体制机制改革。探索公共交通引导城市合理发展模式，完善城市交通拥堵综合治理机制，科学引导公众出行需求，合理控制私人小汽车的增长和使用，使公共交通成为公众出行优选。改革公共交通管理体制，推动公共交通与城市土地使用一体化规划，探索建立规划、建设、运营一体化的管理模式。完善城市公共交通资源配置机制，优化公共汽电车、轨道交通线网布局，引导公共交通企业规模经营、适度竞争。完善城市公共交通发展绩效评价体系，深化公交都市创建工作。健全城乡和跨区域公共交通衔接机制，促进城乡和区域公共交通协调发展。
(30)深化道路客运市场化改革。优化道路客运线网布局规划，提高群众换乘的便捷性。改革道路客运班线经营权配置机制，全面推进实施客运线路服务质量招投标制度。发挥市场在线路资源配置中的决定性作用，扩大企业在站点变更、班次增减、车辆更新等方面的经营自主权。创新客运组织和管理方式，适应多样化的出行需求。完善农村客运运营机制，促进城乡道路客运一体化发展。
(31)完善交通运输促进物流业发展体制机制。推动物流管理体制改革，发挥交通运输在物流业发展中的基础和主体作用。完善交通运输与发展改革、商务、海关、供销等部门综合协调机制，打破条块分割和地区封锁，加快形成跨区域物流大通道，降低物流成本。大力推广多式联运、甩挂运输、共同配送等组织方式，支持无车承运人、货运中介等管理方式创新。完善配送车辆进入城区作业相关政策，建立健全城市配送与车辆管理工作协作机制，着力解决物流运输“最后一公里”问题。加强物流信息资源的整合利用，加快推进国家交通运输物流公共信息平台建设，促进各类平台之间的互联互通和信息共享。
(32)推进出租汽车行业市场化改革。科学定位出租汽车服务，完善运力投放机制，科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权。完善出租汽车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。加强对手机召车等新型服务模式的规范管理，鼓励发展多样化约车服务。推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理，进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。
(33)深化汽车维修和驾培市场化改革。建立实施汽车维修技术信息公开制度，促进维修市场公平竞争。推进汽车维修配件供应渠道开放流通，破除维修配件渠道垄断，探索建立汽车维修配件质量追溯体系。鼓励汽车维修企业开展连锁经营或重组并购，打造优质品牌，提升服务水平和资源配置效率。深化机动车驾驶员培训和道路从业人员培训市场化改革，推动完善考培分离制度，强化专职驾驶员培训。
十、完善交通运输转型升级体制机制
(34)完善智慧交通体制机制。研究制定智慧交通发展框架。加快推进交通运输信息化、智能化，促进基础设施、信息系统等互联互通，实现ETC、公共交通一卡通等全国联网。推动交通运输行业数据的开放共享和安全应用，充分利用社会力量和市场机制推进智慧交通建设。完善交通运输科技创新体制机制，强化行业重大科技攻关和成果转化，推进新一代互联网、物联网、大数据、“北斗”卫星导航等技术装备在交通运输领域的应用。完善对基础性、战略性、前沿性科学研究和共性技术研究的支持机制，培育建设一批国家级、省部级协同创新中心、重点实验室、工程中心和研发中心。建立健全交通运输领域科研设施和仪器设备开放运行机制。
(35)完善绿色交通体制机制。研究制定绿色交通发展框架和评价指标体系，引导社会各方共同推进绿色交通发展。健全营运车船燃料消耗和主要污染物排放的市场准入和退出机制。加强绿色交通统计监测体系建设，完善重点交通运输企业节能减排监管和工程建设生态保护制度。完善交通运输节能减排产品(技术)推广机制，大力推广应用清洁能源。积极推进内河船型标准化。推广合同能源管理，积极培育绿色循环低碳交通运输服务机构，推进环境污染第三方治理。大力倡导绿色出行。
(36)完善平安交通体制机制。科学界定交通运输管理部门与其他安全监管部门的责任界限，健全交通运输安全生产责任体系。制定交通运输安全监管工作责任规范，探索推行尽职免责的监管制度。健全交通运输安全生产责任追究机制，强化落实安全生产“一票否决”制度。完善交通运输隐患排查治理体系，健全安全生产重大隐患排查治理、报备、挂牌督办等制度。建立交通运输安全风险防控体系，健全安全风险辨识、评估、预防控制等制度。完善危险品运输安全监督管理制度。建立交通运输安全生产巡视制度。
(37)加强交通运输对外合作与开放。贯彻落实国家“一带一路”等战略，推进陆上和海上战略通道建设，推进区域交通互联互通和国际运输便利化。统筹国际国内两个市场，深化交通运输对外交流与合作，提高“引进来”和“走出去”水平。积极参与自由贸易试验区建设，创新航运开放等政策。理顺国际道路运输管理体制，探索建立垂直管理与委托管理相结合的工作机制。
(38)推进交通运输行业文化创新。深入实践社会主义核心价值观，大力培育和弘扬交通精神，增强交通运输发展内生动力。完善交通运输新闻发言人制度，改进信息发布和政策解读工作。提升交通运输舆情收集和研判能力，及时回应社会关切，注重引导社会舆情。推动交通运输领域传统媒体与新兴媒体融合发展，提升交通运输行业公共关系处理水平。
(39)完善交通运输反腐败体制机制。严格落实党风廉政建设主体责任和监督责任，制定实施切实可行的责任追究制度。认真落实查办案件以上级纪委领导为主，线索处置和案件查办在向同级党委报告的同时，必须向上级纪委报告制度。完善惩治腐败防控廉政风险、防止利益冲突、领导干部报告个人有关事项、任职回避等方面的规章制度。深化交通运输领域专项整治，着力解决招标投标、设计变更、物资采购、资金拨付等环节发生的腐败问题。加强纪检监察监督与巡视监督、审计监督的协调联动。
十
一、加强全面深化交通运输改革的组织领导
(40)各部门各单位要把思想和行动统一到全面深化交通运输改革的决策部署上，紧跟中央的新论断、新规定、新要求，正确处理局部和全局、当前和长远的关系，正确对待利益格局调整，确保改革任务落实到位。部和各级交通运输部门要健全改革领导机构和办事机构，加强改革的组织实施。要结合实际抓紧制定实施方案，细化实化改革任务和举措，明确责任分工和时间表，建立改革任务台帐，逐项抓好落实。要加强对改革任务进展情况的督查和评估，根据内外部因素变化及时作出调整，不断推动改革取得实效。
(41)各部门各单位要充分发挥积极性、主动性、创造性，大胆探索，加强重大改革试点工作，以点带面，推动交通运输改革不断深化。对一些暂时拿不准或不宜全面推开的改革，要选择有代表性的地区和单位开展改革试点，形成经验逐步推广。要在试点实施过程中及时总结成功经验，推动试点工作一批一批压茬进行，梯次推进，加快形成一批可复制、可推广的试验成果。
(42)各部门各单位要加强统筹协调，统一思想，凝聚共识，破解难题，齐心协力推进改革。要加强对改革的统筹推进，充分调动各方面改革的积极性，加强沟通协作，共同研究破解改革中遇到的突出困难和问题。要加强宣传和舆论引导，广泛凝聚共识，形成改革合力，确保改革任务顺利完成，推进交通运输治理体系和治理能力现代化。
交通运输部
2014年12月30日 (此件公开发布
第五篇：汽车专业教学模式改革方案ok
四川水电高级技工学校“国家中等职业教育改革发展示范学校”建设
汽车专业教学模式改革方案
一、教学改革的需求
汽车专业的教学不同于传统的教学，它的教学模式要与汽车专业的特点相适应。传统的教学模式很重视理论课的讲授，轻视实践课的教学。其次工学一体教室还在建设中，没有充分发挥其性能。第三校企合作制度正在探索阶段，顶岗实习制度还有待完善。针对上述情况，教学改革势在必行。
二、教学改革的目标
本次教学改革是分步骤稳步进行，改革所达到的目标分近期目标和远期目标。 1.近期目标
根据学校现有的教学设备，通过教学方法、教学模式的改革，学生应具有的能力：
(1) 能熟练应用检测仪器及设备进行车辆的常规性检查和检测。 (2) 具有对汽车常规故障进行检查和排除的能力。 (3) 具备汽车中级维修工的技术水平和能力。 2.远期目标
根据学校教学设备投资计划，将继续加大对汽车专业教学设备的投资力度，增强实践教学的环节，使我们的学生在毕业时除了获得职业资格证书以外还应具备以下的工作能力：
(1) 能熟练应用检测仪器及设备进行车辆的常规性检查和检测。 (2) 具有对汽车常规故障进行检查和排除的能力。 (3) 具备汽车高级维修工的技术水平和能力。 (4) 具备一定的解决汽车疑难杂症的能力。
三、改革的方案
根据我校设备资源及师生的素质状况可从以下几个方面改革 1.改变理论课与实践课的课时比例
改变理论课与实践课的课时比例，正确处理好理论课与实践教学的关系。中职教育培养的是面向生产第一线的中级技能型人才，加之汽车运用与维修专业本身就是一门实践性非常强、对学生实际操作技能要求很高的专业。各中职学校为四川水电高级技工学校“国家中等职业教育改革发展示范学校”建设
了提高毕业生的职业素质、拓宽就业渠道，又都在大力推行“双证制”教育。因此，一定要确保实践教学的质量。而其前提就是在研究制定教学计划时必须保证各项实习实训的时间足够。根据我校现有的教学设备和现有学生的人数及素质状况，提高设备资源的利用率、提高学生的动手能力。改变传统的重理论轻实践的教学模式，加大实践课在总课时中所占有的比例，使理论课占总学时的25%-30%，实践课占70%—75%，采用模块化教学方式。
2.精减优化专业课的设置
通过查阅各中职学校的专业介绍与教学计划，我们可以看到中职学校汽车运用与维修专业开设的专业理论课主要有：《汽车机械基础》、《汽车发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》、《汽车电工与电子技术》、《汽车电气设备》、《汽车性能与检测技术》、《汽车美容与装饰》、《汽车概论》(汽车文化)、《自动变速器》、《汽车专业英语》等等。从中职学校汽车运用与维修专业培养目标出发，并考虑到学生专业知识结构的建立，认为必开的专业课应该包括：《汽车机械基础》、《汽车发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》《汽车电气设备》、《汽车维修工艺》、《汽车检测与故障诊断技术》、《汽车专业英语》等。
3.处理好各专业课内容之间的衔接问题，避免重复学习
由于各专业课之间存在着内在的密切联系，加之教材编者考虑到专业课程知识的完整性，使各专业课之间存在着很多交叉、重复、甚至互相矛盾的内容。这就要求各专业课教师从整体专业教学出发，加强互相沟通与配合，根据各专业课教学需要，对互相重复的内容进行适当的取舍与调整，努力做到互不重复、互不矛盾、互相补充，从而达到精减优化专业课程知识结构。
4.理论课与实践课应有各有所长的老师分开授课
有的老师学历很高，理论课讲的有条有理。但是，实践上动手能力不强，缺乏实践经验。这些老师很适合担任理论教学。如果条件成熟，我们可以聘请有丰富实践经验的高级技术人员，他们虽然不能把理论讲的很透彻、精辟。但是，他们有很强的动手能力和解决实际问题的能力，很适合做实践课的指导老师。因此，理论课有专门的理论课教师授课;实践课由丰富实践经验的专业老师做指导老师，以确保实践课的质量。根据我校实际情况要加大高级技术人员的引进，可以四川水电高级技工学校“国家中等职业教育改革发展示范学校”建设
聘请专职的技术人员;也可以与汽车修理厂或者汽车4S店联手实现校企合作，互惠互利，资源共享。
5.采用实物教学，加强理解
由于汽车的零部件很多，结构又非常复杂，对于汽车专业的教学如果仍然采用传统的模式，用手比画、用手在黑板上画图，是很难把内容表达清楚的。所以，充分利用理实一体教室、数字仿真教室进行“学中做，做中教”。只要见到实物，学生对它们的结构、特点就非常清楚，一目了然。教学效果非常好，学生的学习兴趣就会提高，学习的动力就会增大。
6.充分利用多媒体软件协助教学
对于汽车的某一部分结构的工作原理，单看懂实物的结构是不容易理解它的工作原理的，因为这些结构不能动，能工作的又被外壳遮挡，看不到。如果用多媒体软件协助教学问题就简单多了，我们借助多媒体的动画形式，使内部零件的工作情况和某一部分结构的工作原理看的一清二楚，收到了很好的教学效果。
7.改变传统的教案形式和内容
传统的教学模式对教案的要求要有标准的格式，教案的内容也要紧扣书本，教学的进程也是按教务或者教学部门固定的计划进行，没有考虑到学生的知识层次和接受能力，由于课时和授课内容的限制使得教师对授课内容很少有新知识的添加。对于这种教师授课内容与学生接受能力的矛盾，我们专业要对教案的形式和内容进行改革。教案的形式不拘一格，可以是手写的讲义、提纲、课件等等只要是便于学生接受的形式都可以;教案的内容也不一定非是课本内容不可(最好是本专业要有一套自己编制的教材)，教师可以根据学生的实际水平和接受能力，写出使学生易于接受的内容，对于那些理论性强，学生听不明白的内容可以适当的省去，给学生增加一些通俗易懂、又经常应用到的内容。同时，由于汽车行业发展很快，很多新知识教材上是没有的，这些又是学生需要掌握的，就要及时的补充，使学生及时了解行业新信息、新动向，便于学生就业后能很快的适应社会、适应工作环境。
8.加大师生与外界的交流
我们要不断提高老师的专业水平，要提高学生的素质，就必须与外界交流。闭门造车，却天天喊提高水平、提高素质、提高质量、提高知名度是不现实的，四川水电高级技工学校“国家中等职业教育改革发展示范学校”建设
也只能停留在口头上，不可能有实质性的改变。我们要真正的提高教师专业知识、提高学生素质就要与外界交流。对于老师，要定期去外校学习、观摩，去汽修厂或者4S店积累经验，锻炼能力。对于学生来说要经常的参加一些技能比赛，不但在校内比赛，还与其他的学校比赛，学习别人的优点，找出自己的差距，让学生在交流中进步、在交流中成长。
四、今后改革的方向
1.需要不断完善汽车专业结构机制;
2.进行工作过程系统化课程开发(从岗位工作需求出发构建技能教学课程体系);
3.加强现行场地的改造和设施完善(实现真正意义上的理论与实践结合); 4.加强合理的师资队伍建设和培训(重点建设电气方向、钣喷方向、商务方向和美容装潢方向);
5.发挥企业办学优势，实现真正意义的校企合作。
6.要有多媒体教室采用软件教学，这样既节省资源又使学生易学易懂。 7.给教师提供编写教材的条件，使教师能编出适合自己学生的好教材。 8.精简基础课，增加专业课。