本文一共涵盖3篇精选的论文范文,关于《铁路行车安全建议论文(精选3篇)》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。摘要：随着国家经济的迅速发展，我国的交通运输业也渐渐的蓬勃发展了起来，并在一定程度上也推动了国家经济的发展。这一现况，同时，这也表明了中国的交通运输业正在不断的进步发展。中国高速铁路信号系统对交通运输业具有十分重要的作用，它是保障中国高速铁路行车安全的关键因素。从宏观上分析，中国高速铁路信号系统的主要核心技术可以有效保障其信号的正确与成效。
铁路行车安全建议论文 篇1：
铁路行车安全事故分析及防范对策
摘 要：当前中国铁路运行实现了高速化和自动化，行车安全保障体系能否到位关系到人民生命乃至经济发展的重要问题。保证行车安全一直是铁路运行中最关键的研究课题。结合事故案例，对导致铁路行车安全事故发生的原因进行了分析，列举了铁路行车安全保障体系的结构和组成部分，并针对相关工作提出了创新性的建议。值得所有铁路同行深入思考。
关键词：铁路运输；行车安全；安全保障体系
工业技术创新 URL： http：//www.china-iti.com DOI： 10.14103/j.issn.2095-8412.2016.05.062
Key words： Railway Transportation； Railway Safe Operation； Safety Security System
引言
鐵路运输是国民经济的命脉行业，是中国陆上运输的主要手段。近几十年来，中国铁路行业呈现快速发展的趋势：一方面列车的运行时速不断提升；另一方面铁路网的建设和客货运量始终保持快速增长状态势。
在此背景下，建立铁路行车安全体系非常重要，不断完善、改进和提升管理方法更为重要。因为安全管理体系切实关系到每位乘客的生命安全，也是铁路货运企业正常生产经营的基础。尤其在高速铁路时代，一旦发生行车安全事故，其危险性无疑会比以往更高、带来的社会影响也更大。
所以铁路行车安全管理体系永远“在路上”，是所有铁路人永远要重视与研究的课题。
1 铁路行车安全事故发生原因
铁路行车过程中发生的安全事故年年俱有。虽然每次事故的情况各不相同，但导致铁路行车安全事故的发生原因大致可以分为以下11类：
（1）列车部件的检修、维护、保养工作不到位。包括机车的电子设备、电机、变压器、转向架、制动装置、供电线路、车钩装置、车轮、弹簧、螺钉、轴承、阀门等。
1998年6月3日，一辆时速200公里、载有287人的德国城际特快列车ICE884次在途经艾雪德（Eschede）小镇附近时，因车轮爆裂导致脱轨。冲出轨道的列车将300吨重的双线路桥撞致完全坍塌，八节车厢依次相撞后仅剩下一节车厢的长度，共造成101人死亡、88人受伤的灾难性后果。此次事故发生的直接原因就是列车检修人员工作的疏忽，未能事先发现列车车轮上的安全隐患。
（2）铁轨、道岔、电力线路、接触网等设施的维护、保养工作不到位。包括钢轨、道岔的磨损情况，轨道有无变形，轨枕有无损坏，铁路路基有无下沉，弹跳设备有无损坏，电力线路有无损坏，接触网导线有无异常、支柱有无倾斜等。
（3）行车调度环节的疏忽或失职。如值班员擅离岗位、违章操作，排列进路错误，未确认进路就开放信号，使用电话闭塞时办理闭塞或办理进路错误，道岔钩锁器未钩紧或遮断器未打开等[1]。
（4）电子设备出现故障或程序设计缺陷。电子设备可以降低人为因素导致的事故概率，因此被普遍应用于铁路系统中，但是它并不能带来绝对的安全。历史上因为行车人员过于相信或依赖电子设备，未能在其出现故障时做出及时有效的反应，曾经造成过很多悲剧的发生。
例如2011年发生的“七·二三”动车事故。由于温州南站沿线铁路LKD2—T1型列控中心的数据采集板设计存在严重缺陷，当雷击导致采集电路的保险管被熔断后，在有车占用的情况下，列控中心的设备仍按照熔断前无车占用的状态显示，本应显示红灯信号的区间信号机错误升级为绿灯状态。车站人员在发现红光带故障并向前方D3115次列车下达了转为目视行车模式的指令后，却没有及时提醒后方D301次列车前方区间的情况，进而导致了列车追尾事故的发生。
（5）列车司机工作失职，如疲劳驾驶、酒后驾驶，工作时间看书、玩手机，缺少瞭望，超速行驶等。
列车司机在工作期间注意力不集中容易导致冒进信号[2]。例如，2008年9月12日，美国加利福尼亚州查茨沃思城附近，列车司机罗伯特·桑切斯因为收发手机短信而错过了红灯信号，导致在铁路弯道处与一辆货运列车迎面相撞，造成了25人丧生，100多人受伤的惨烈事故。
超速行驶的危害同样非常大。在高速铁路时代，列车脱轨事故发生最多的原因就是在弯道超速行驶。例如，2005年4月25日，日本兵库县一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车因驾驶员欲追回误点时刻而来不及在弯道上减速导致列车出轨，随后列车又冲入一座住宅大厦，共造成107人死亡，562人受伤。
（6）列车超载、偏载或货物加固不牢。列车超载和偏载容易造成列车脱轨事故的发生；货物加固不牢则容易导致货物脱落，进而危及领线列车的运行或砸伤路边的行人和车辆。
（7）车站安检工作不到位。如旅客携带易燃易爆品上车，携带具有毒害性、腐蚀性、放射性的物质或传染病病原体上车，以及携带枪支、弹药、管制刀具等可能危害公共安全的物品上车等。
（8）运有易燃易爆品、化学品、放射性物质的列车在装载、运输和人员管理环节不符合安全标准。如在运输过程中因温度、湿度、静电、密封不严、装载方式不合理、接触电火花或有人使用明火等导致发生火灾或爆炸；因脱轨、碰撞事故、自然灾害导致运输物泄露等。此类事故除了会危及到列车上人员的安全，最大的威胁是对事故地点附近的公共安全可造成的潜在影响。
例如，2005年1月6日凌晨2点30分，美国南卡莱罗纳州格拉尼特维尔镇一辆装有氯气的罐车与一辆出于停驶状态的列车相撞导致罐车破裂。泄露出来的氯气覆盖了整个小镇，导致至少8人死亡，240人受伤。受此事件影响，美国新一代铁路罐车均被要求使用更坚硬的钢铁和双层罐身设计，以求最大限度减少此类事故造成的危害。
（9）犯罪分子、闲杂人员在线路上或车厢内肇事。如偷盗铁路器材，偷扒运输的货物，破坏钢轨、道岔、道钉、枕木、信号灯，破坏列车制动系统、关闭折角塞门、拔掉闸瓦纤，在道心或钢轨上放置或丢弃障碍物，在车厢内纵火或引燃爆炸物等。
（10）线路旁的行人、动物上道，机动车辆抢越道口，以及线路上的施工作业与列车运行计划的冲突。行人非法上道和机动车辆抢越道口的问题一直存在且难以避免，是每年铁路交通事故造成人员伤亡的主要因素。列车与车站施工人员、线路上的施工设备相撞的事故多是因为施工单位与车站沟通不到位。
（11）自然灾害，如地震、台风、泥石流、洪水、沙灾、暴风雪、山体塌方、雪崩等不可抗拒因素。2004年，印度洋大海啸曾造成斯里兰卡停靠在佩拉利亚站的海上火车“海洋皇后”号被洪水冲走，导致车上近2000名乘客被吞没，这是人类历史上最惨重的火车事故。
2 铁路行车安全保障体系的建立与建议
在高速铁路时代下，铁路行车安全事故的防范工作会比以往更加严峻[3]，因为只要发生一次恶性事故，就可能造成重大的人员伤亡、花费巨资进行抢险以至于恶劣的舆论影响。在中国铁路建设快速发展的同时，相关的安全保障体系、保障措施必须同步跟进，不能因为发展而留下安全上的隐患。
2.1 安全保障体系
在铁路史上，绝大多数的铁路行车安全事故都是人为因素造成的。这些或大或小的事故虽然无法彻底杜绝，但是可以通过建立完善的安全保障体系，最大限度降低它们发生的概率和可能造成的危害。即便对于少数因天灾等不可抗拒因素而导致的事故，也可以通过事先建立防范措施，减少其可能带来的损失。具体来说，铁路安全保障体系大致包含以下六方面的内容：
（1）设备、设施安全保障。这是铁路行车安全工作的基础。包括机车车辆零部件、钢轨、路基、道岔、信号灯、接触网、导线、电子设备、防雷设施等的检查、维护和保养。
（2）行车过程安全保障。包括行车调度指挥、行车过程的监控、接发列车环节的安全等。这一方面的工作是铁路行车安全保障体系的重中之重。
（3）人员管理。人员的管理工作的优秀与否对铁路行车事故发生的概率能够产生重要的影响。因为行车人员工作失误和安全意识的松懈是导致每年铁路行车安全事故发生的重要原因，也是铁路行车安全事故无法被彻底杜绝的原因。如列车司机工作不够专注导致冒进信号，车站值班员操作失误导致错排进路，货运列车工作人员在车上点燃明火等。
（4）突发状况应对。即因车站停电，设备、设施故障导致的非正常情况下行车安全的保障工作。
（5）非铁路工作人员导致的安全问题的防范。包括的内容非常广泛，如乘客登车前的安全检查，行人非法上道、司机抢越道口的问题，犯罪分子偷窃铁路设备、运输货物、破坏铁路设施的问题等。
（6）自然灾害防范。包括自然灾害的预警和紧急应对措施。
如图1所示，以上六个方面的工作，每一个方面做不到位都可能导致安全问题的发生。第1章列举的铁路行车安全事故发生的各类原因，都是上述工作当中的一项或多项不到位导致的。所以必须全面重视，不留短板。
2.2 安全保障措施建议
完善的安全保障体系是铁路行车安全工作的基础，是大方面的框架。落实到具体工作，还需要依靠过硬的安全保障措施来实现。虽然铁路行业已经吸取了百年来铁路行车安全事故的经验和教训，有了一系列较为完善的措施来保证各环节铁路行车工作的安全，但是面对新形势下高速铁路的安全要求，过去的安全措施仍然有进一步改进的空间。
對于安全保障措施的改进，笔者想特别强调两点：一是对于列车运行的关键环节，单一的防护措施并不可靠，应尽可能设立多重安全防护体系，防止单一防护措施意外失效后可能导致问题的发生；二是应尽可能让突发事件下的应对措施简单化。降低工作的复杂程度一直是铁路行车安全工作发展的趋势。因为工作越简单，犯错的概率就越低，安全系数也就越高。但是，过去这一理念的应用基本上都是针对正常行车环境下的工作流程，对于非正常行车环境下工作的简单化改进则做得不够。
下面，针对铁路行车安全保障体系各方面的工作，分别提出具体的建议：
（1）设备、设施的安全保障工作。这方面的工作虽很枯燥，却很重要。为了保证工作质量，应坚决落实责任制，将责任分配到具体的人，所有的检查、维护和保养工作都要有科学和统筹的规划：首先，要贯彻一线职工定期例行检查和上级部门进行不定期的抽查的双重检查制度，对于查出的问题应有奖惩措施；其次，检查、维护和保养工作的力度要根据设备设施的使用年限、使用状态和历史问题数目来决定；再次，一线检查人员和上级部门之间要有良好的沟通，对于查出的问题和工作上的建议要能够形成良好的沟通渠道；第四，工作记录要有细节性的要求，不能千篇一律、照搬过去；最后，专业的工作必须由专业的人和设备来做。此外，当发生天灾事件，设备、设施工作状态异常问题，以及犯罪分子破坏铁路、车辆等犯罪案件后，必须及时安排人员进行专门的检查。
（2）行车过程的安全保障工作。此方面的工作要充分发挥电子和通信设备的优势[3-5]。过去，这些设备的应用大幅简化了行车人员的工作，增强了各方面信息沟通的效率，为行车安全带来了重要的保障，但这并不是铁路行车安全体系发展的终点。在未来，通过加入更多先进的设备和安全程序，铁路行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间和市场需求。例如，为每辆列车安装GPS和速度监控设备，再将每辆列车的实时运行数据传递给后台计算机。当列车出现弯道超速，冒进信号或追尾风险等情况时，计算机就能够自动识别并报警提醒司机，同时将相关情况反馈到行车室。这种智能化的安全应用可以将铁路行车安全事故发生的概率降到最低，是铁路行车安全系统未来发展的必然趋势。
（3）人员的管理工作。对于行车人员工作失误和安全意识松懈导致铁路行车安全事故发生的问题，除了使用科技手段降低人为因素造成的事故概率以外，最重要的是企业安全文化塑造。主要包括三个方面：首先，要有完善的安全制度和措施，并且能够得到认真的执行；其次，员工的作风和素质要高，包括职工对工作的态度、对安全的重视程度、安全检查的力度、各部门沟通的效率、业务的熟练程度等；最后，培训工作的质量要高，因为优秀的培训工作可以让职工的业务水平和应对突发事件的能力始终保持在高水平状态。
（4）对突发情况的应对工作。由于行车人员长期依赖电子设备工作，当面对信号灯故障、电子设备故障、通信设备故障、车站停电等非正常行车情况时，就可能会因为业务不熟练而导致安全问题的发生。对于上述情况，除了加强日常培训及定期开展演习和考试以外，还应尽可能简化突发情况下的应对工作。例如，将每个岗位应对各类突发事件的操作流程以简单明了的形式编制成手册，以便职工在需要时查阅，可以在很大程度上防止因业务不熟练而造成安全问题的出现。
（5）非铁路工作人员的管理工作。对于非铁路工作人员携带危险品上车、抢越道口、实施犯罪行为等安全问题的防范工作，铁路部门永远都是被动的，所以只能尽可能做好本职工作，再辅以科技和法律等方面的帮助，提升自身的应对能力和对犯罪行为的威慑力。例如，对于机动车司机强越道口的问题，应尽可能为所有车流量大的道口设立防护栏，并安排道口员24小时看守；对铁路上的犯罪分子，要加强与公安的协作、完善相关法律，使处罚力度能够形成威慑力；对于行人非法上道的问题，毕竟司机的目力有限，也不可能在整个行车过程中一直保持专注，建议在机车头部安装具备夜视功能的高科技摄像头，利用图像识别技术实时监控前方铁路上有无行人，以及铁轨上有无障碍物的情况，一旦发现问题，自动向司机报警。
（6）对自然灾害的防范工作。中国铁路主要的自然灾害包括塌方落石、风灾、路基塌陷、山体滑坡、泥石流、水灾和沙灾。对于自然灾害的防范，一是要在铁路建设选址时注意规避容易受到自然灾害影响的地势和地区；二是积极建造相关的防护措施；三是要多运用科技的手段进行防范。由于中国幅员辽阔，各地区铁路部门需要重点防范的灾害类型也有所不同。对于山体滑坡事故多发的地区应建立山体滑坡监测系统；风灾多发地区要有完善的风力监测和预警措施，并建造挡风墙；泥石流多发地区应大力种植植被防止水土流失，并建设排导工程；水灾多发地区应尽可能将铁轨铺设在海拔高的地区，并建造大坝、排水系统确保汛期的安全；沙灾多发地区因特别注意路基的加固，并大力建造防护林。
3 结束语
在中国铁路建设快速推进、列车运行时速不断提升的同时，行车安全保障工作同样存在很大的进步空间：首先，安全措施和管理方法还有向适应高速铁路环境下的行车需求而进一步改進的空间；其次，由电子和通信等设备组成的行车安全保障体系还有进一步向智能化迈进的空间；最后，对非正常行车环境下的应对措施还有进一步向简单化改良的空间。这些都是铁路行车安全工作在未来需要解决的问题，也是铁路行车安全体系未来发展的必然趋势。
参考文献
铁道部安全监察司. 铁路行车事故案例选编[M]. 北京： 中国铁道出版社， 1999： 4-5.
俞平. 铁路行车安全事故分析及对策研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2002： 50-56.
曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.
张光远. 高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究[D]. 成都： 西南交通大学， 2010： 1-5.
曹松. 铁路行车安全预警理论与方法研究[D]. 北京： 中国铁道科学研究院， 2011： 17-20.
作者：陈多伟
铁路行车安全建议论文 篇2：
中国高速铁路信号系统分析与思考
摘 要：随着国家经济的迅速发展，我国的交通运输业也渐渐的蓬勃发展了起来，并在一定程度上也推动了国家经济的发展。这一现况，同时，这也表明了中国的交通运输业正在不断的进步发展。中国高速铁路信号系统对交通运输业具有十分重要的作用，它是保障中国高速铁路行车安全的关键因素。从宏观上分析，中国高速铁路信号系统的主要核心技术可以有效保障其信号的正确与成效。因此，为探究分析中国高速铁路信号系统对列车行车安全的影响，本文主要针对列车运行控制系统（CTCS）当前存在的问题进行探讨与思考，从而针对列控系统存在的问题提出有效的建议或策略，以供参考。
关键词：中国高速铁路;信号系统;分析;探究
在我国的经济进入了迅猛发展的一个阶段，其中，包括我国的交通运输业也逐渐地发展了起来，进入了一个交通可便利的阶段，现阶段中国的高速铁路不仅为我们带来了交通的便捷性，且高速铁路早也成为了人们心中的一道美丽彩虹。从整体来看，我国的高速铁路在今天能够做到稳定、安全、快速、便捷，这主要归功于国家的繁荣昌盛、人民的劳动智慧，以及高速铁路信号系统的强大功能，目前，我国高速铁路信号系统不仅可以實现列车自动控制，且可以解决此类型关键技术。通过不断改善我国高速铁路信号系统，有助于进一步推动国家高速铁路的持续有序发展，另外，通过不断对国家高速铁路信号系统进行改善与研究，发现其中的不足与问题，只有这样才能确保高速铁路的行车稳定与安全。
一、探析列车运行控制系统（CTCS）的作用
我国高速铁路有相关的规章制度要求，并要按要求去控制列控系统，其列控系统按等级分成五个级别，每个级别都有其所对应的列车时速，以现代（CTCS）为核心技术的称为“铁路信息系统国”[1]。而在运行中的高速铁路更是脱离不了信号系统的，这也从侧面反映出来，由于铁路信号系统的出现，让我国交通运输业的行车安全大大得到了一定程度的提升。现如今，国家高速铁路得到了飞速发展，并在不断的进步与提速，随着我国列车行驶速度的变快，这意味着对国内列车的安全行驶要求将变得更高，可见，为确保我国列车的安全与稳定是最为重要的事情。
二、我国高速铁路信号系统的特点
信号的控制与信息管理上层机构包含各个分开性的控制和一个集中管制的行车自动控制，以及显示信息的一个系统。其中，包括具备较大的容错管控技术和安全管控能力，调度中心是管控和命令监督运行状况及定位的[2]。如果要下达命令和执行的话，那么就需要车站或区间来执行设备，已达到完成任务的作用，如果调度中心出现计故障的情况下，此时需要人工控制了，由区域信号来控制设备，以实现建立进路和解锁进路，还有区间闭塞各功能[3]。对列车站相应的联锁或闭塞设备启动，就要通过驱动达到一个安全性管控。系统的处理信息和运用的灵活性能够起到调度指挥与控制行车，管理列车行驶信息等。如需人和机器管控的话，就要输入相关的控制程序来实现 [4]。
三、我国列车运行控制系统（CTCS）存在的缺陷
（一）系统技术和体系结构的不足
我国列车运行控制系统存在的问题主要是没有明确的技术标准与体系结构，以致于大部分的国内生产厂家对技术和结构的认识不够，仍对此还是比较模糊的，于是，这种情况还有很多技术标准出现滞后性，还有一些体系结构并不能满足现代的发展现状。导致出现了这样的一种状况，这就是与社会出现严重脱离了，由此，若一些生产的列车控制系统质量不过关，这将严重影响我国的铁路安全持续发展。
（二）系统的基础平台及研究的问题
我们知道列车在运行时，而作为列车控制系统是起着至关重要的作用的，如今，国家列车控制系统是应用于基础平台和基础研究的，这种方式在一定程度上可以提高效率和管理，但是并不能确保合理控制和运用计算机技术的。特别是SIL的操作系统，在国内是没有一定的标准的[5]。除此之外，另一个能够起效的是软件开发工具与检测系统，但其中有着较大的漏洞，目前列车控制系统功能测试是不能避免软件故障产生的安全隐患的，因此，国家采取的列控系统要进行相关的改善与优化，以最大化避免产生故障事件，并以此来确保列车运行中的安全。
（三）系统的安全管理体系的不足
如今我国列车运行系统是运用于高铁之中的，因此需要加强系统的安全管理，只有这样，才能保障列车的行驶安全。我国列车运行系统缺乏制定相关的安全管理体系，进而不能防范列车行车中的安全隐患问题。此外，当前国内的高速铁路运用的列车控制系统都是分散的在每个铁路局单独管理的，所以导致各个局之间缺少沟通交流，这样是不能确保高速铁路行车的稳定与安全的。
四、对我国高铁信号系统运行能力的解决对策
（一）对系统进行技术与体系结构的优化
想要提升我国高铁信号系统的行车能力，一方面，就要进行相关的技术及体系结构的优化，并对现阶段国家高速铁路信号的技术标准进行规划改善，同时在相应部门指导下再规划统一行车标准。另外，从另一方面要加强建立行业的标准和生产的体制，通过双管齐下，确保中国高速铁路信号系统有序运行。
（二）分析基础技术的主要作用
实践证明，基础技术的研究是我国高铁信号系统发展中很重要的组成部分，也是确保铁路行车的关键性因素，因此，从当前发展的现状看，我们要对基础技术进行探析，同时要建立有实际作用的基础平台，从而保障列车行车的稳定性与安全性[6]。另外，对基础技术进行研究也是有利于铁路信号系统革新发展的，假如基础技术出现失稳性，就会导致高铁在运行的过程中出现一定的风险，以及不能保证高铁行车的安全性。
（三）采用新型科学技术
中国高速铁路信号系统的发展，自然是离不开技术的帮助的，特别是现如今中国高速铁路信号系统的工作人员要加强自身身体素养和探究能力，合理的应用科学技术至铁路信号系统中，以此推动我国高铁列车的持续安全发展。
结束语：
总而言之，最近几年来，我国的经济发展迅速，同时，人们出行的最佳交通工具-高铁，高铁作为出行最为便捷的交通工具，那么支持高铁稳定与安全地发展的设备是中国高速铁路信号系统，而高速铁路信号系统以列控系统作为主体，所以我们要从主体因素出发，以分析它存在问题，接着提出相关的解决策略，从而优化中国铁路信号系统，进一步推动中国高速高铁的持续有序的发展。
参考文献：
[1]冯琳玲. 高铁信号系统故障的分析与处理[J]. 现代信息科技， 2017， 1（3）：70-71.
[2]贺云霞. 浅析高速铁路工程信号系统的安全及管理模式[J]. 中国新技术新产品， 2017（06）：141-143.
[3]林绍刚， 余卫巍， 甘胜强. 高速铁路信号监测分析及精细化管理的思考[J]. 高速铁路技术， 2016， 7（2）：50-53.
[4]杨连报. 高速铁路信号系统大数据规范化研究与运维决策支持[D]. 北京交通大学， 2015.
[5]高速铁路通信信号项目标准化建设综合评价研究[D]. 中国科学院大学（工程管理与信息技术学院）， 2015.
[6]曲大军. 高速铁路信号系统网络安全与统一管控[J]. 电子制作， 2017（14）：81-82.
作者：许自强
铁路行车安全建议论文 篇3：
调车进路与接发列车进路实施隔离管控的构想
摘要：调车进路与接发列车都关系到铁路行车安全，如果有一个环节出现问题就可能会导致严重事故发生。在文中就从调车进路与接发列车进路的实际情况出发，对隔离管控提出几点建议，以期为改善铁路行车安全提供借鉴。
关键词：调车进路;隔离;接发列车;行车安全
在铁路行车安全中，接发列车安全优先于调车作业安全，换言之，调车作业必须服从接发列车，凡是影响接发列车进路的调车作业均须按规定及时停止。为确保接发列车安全、畅通，防范和遏止调车作业造成列车事故，本着关口前移、超前防范的指导思想，推行调车进路与接发列车进路隔离管控势在必行。
一、调车进路与接发列车进路隔离管控定义
调车进路与接发列车进路隔离管控简称调车进路隔离管控，是指依托车站线路布局、隔开设备、平行进路等情况，将调车进路与接发列车进路实行物理隔开，因条件限制不能实行物理隔开时，制定相应的安全控制措施，从而达到防止调车作业影响接发列车安全畅通甚至造成列车事故的目的。
二、调车进路隔离管控实施构想
1.划分风险等级
（1）高风险：占用、穿越正线的调车进路;可能进入正线的调车进路。
风险因子：调车作业发生问题，可能引发车站行车中断。
（2）中风险：占用、穿越到发线及其延续进路的调车进路;可能进入到发线及其延续进路的调车进路。
风险因子：调车作业发生问题，可能对接发列车造成影响。
（3）低风险：高、中风险以外的其他调车进路
可能进入正线（到发线及延续进路）调车作业的定义：调车作业线路与正线（到发线及延续进路）衔接且没有隔开设备或脱轨器时，向能进入正线（到发线及延续进路）的方向调车。
2.调车进路隔离管控措施
（1）空间隔离：空间隔离有二种方式，一是按照调车进路的风险等级，依次优先使用低、中、高风险调车进路作业;二是将调车进路末端道岔开通隔开设备或平行进路。
（2）时间隔离：接发列车与调车作业同时进行，在空间隔离条件不具备的情况下，应停止占用、穿越或可能进入接发列车进路（含延续进路）的调车作业。
停止调车作业的时机：不迟于列车到达前10分钟、发车前6分钟。
停止调车作业的方法：
车站值班员（信号员）通知调车长（单机为司机）“XX次（调），X道停车等待”。
调车长（司机）：XX次（调），X道等待，调车组（司机）明白。
调车长（司机）确认车列（机车）停妥后向值班员汇报：XX次（调）车列（机车）X道已停妥。
车站值班员（信号员）：XX次车列（机车）已停妥，明白。
（3）防进入管控：接发旅客列车时，禁止可能进入接发列车进路（含延续进路）的调车作业;接发货物列车时，对确需进行的可能进入接发列车进路（含延续进路）的调车作业，实行“防进入作业限制”，防止调车作业进入接发列车进路。
①推送作业“防进入作业限制”办法：
车站值班员（信号员）通知调车组人员“XX道接发XX次，XX道执行限制作业办法”，并听取调车组人员复诵。
调车作业连结全部软管，进行简略试验良好后方可进行，连挂速度不得超过3km/h;不得将车列推入距离对接发车进路起防护作用的出站（进路、调车）信号机30米以内;被连挂车组距对接发车进路起防护作用的出站（进路、调车）信号机不足30m时，不得进行连挂作业。
②牵引（含单机）作业“防进入作业限制”办法：
车站值班员（信号员）通知司机、调车组人员：“XX道接发XX次，XX道执行限制作业办法”，并听取复诵。
调车作业连结全部软管，进行简略试验良好后方可进行;不得进入距离对接发车进路起防护作用的出站（进路、调车）信号机30米以内。
3.调车进路隔离管控明示化
（1）制作《调车进路隔离管控细化表》
车站按照高、中、低调车进路范围，梳理确定每一条调车作业基本进路风险等级，并结合车站实际情况制定、细化隔离管控措施，以表格形式在行车相关场所进行揭示揭挂。表格应包括“序号”、“调车进路”、“影响列车进路范围”、“隔离管控措施”、“风险等级”“管控责任人”等内容（如下表）。
（2）铺画《调车进路风险等级图》
按照车站《调车进路隔离管控细化表》，将每条高风险、中風险调车进路分别在车站平面示意图中用红、黄二种颜色标示，并在行车相关场所进行揭示揭挂。
4.过程控制
（1）降低风险源
列车调度员、车站值班员（站调）在组织车站调车作业前，应优先考虑选择在对接发列车进路干扰较少的时段进行;车站值班员合理安排接车股道，优先接入符合平行进路、隔开设备隔离的线路。减少调车作业进路与接发列车进路重叠、交叉的可能性。
（2）优化调车计划编制
车站值班员（站调）在编制调车计划、安排调车作业线路时，应根据实际情况尽量选用对接发列车影响最小、安全风险最低的方式进行，尽可能满足调车进路与接发列车进路隔开，合理编制调车计划。编制调车作业计划时，将高、中风险在调车作业计划单“注意事项”栏中标注，传达、变更调车作业计划时一并传达。
（3）充分利用站场设备实施物理隔离
凡调车进路末端能开通隔开设备或平行进路的，无论车站是否办理接发列车作业，均须在调车进路准备好后，依次优先采用开放信号、排列进路、单操单锁道岔方式将进路末端道岔开通隔开设备或平行进路。
（4）合理组织接发列车与调车作业
按调车作业服从接发列车作业原则，在空间隔离条件不具备的情况下，因调车作业需要，车站值班员可在取得列车调度员的同意的情况下，采取在本站或邻站扣停列车，先行进行调车作业。
（5）严格执行现有规章制度
调车进路隔离管控是在现有规章制度的基础上，对调车安全管理的强化，不是另搞一套，所以车站作业人员还应严格执行普速《技规》301条、《站细》规定的停止影响接发车进路的调车作业、接发旅客列车时“三禁止”、自备机车调车作业限制等现有的规章制度。
（6）强化考核
1.将各级管理及专业人员对调车进路隔离管控措施的落实检查及高、中风险调车作业的回放、检查次数纳入每月的量化指标。
2.分析中心建立分析、通报制度，对车站落实调车进路隔离管控措施及使用高、中风险调车作业进路情况进行分析，分析该高、中风险进路是否采取合理的隔离管控措施降低安全风险，无法杜绝的高、中风险进路是否严格落实管控措施。
3.对违反调车进路隔离管控措施的行为纳入“两违”考核范围进行严格考核。
A类：未落实空间、时间隔离进行高风险调车作业。
B类：未落实空间、时间隔离进行中风险调车作业。
B类：高风险调车作业未执行“防进入作业限制”办法。
C类：中风险调车作业未执行“防进入作业限制”办法。
C类：高风险调车进路未在调车计划注意事项中标注。
D类：中风险调车进路未在调车计划注意事项中标注。
三、效果设想
通过调车进路隔离管控工作的开展，减少调车作业占用正线、到发线的几率，提高作业人员对影响接发列车进路（含延续进路）调车作业安全的认识和重视，实施调车进路末端道岔开通隔开设备，并有效卡控能进入接发列车进路（含延续进路）的调车作业，防止调车作业进入接发列车进路，从而达到确保接发列车安全、畅通的目的。
四、特别说明
本论文是在借鉴成都局集团公司运输部目前开展的调车进路风险管控的基础上，在与遵义车务段主管行车副段长唐小华、技术科长刘有吉讨论后，由作者本人在细节、概念及相关控制措施上加以明确和细化。
作者：钟伟