近日小编精心整理了《承运人商法论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。
承运人商法论文 篇1：
对《海商法》承运人迟延交付责任限制的探讨
[摘 要]我国《海商法》对承运人迟延交付的责任限制及责任限制的丧失均作了规定。由于对迟延交付经济损失的赔偿限额太低，不足以保护货主的合法利益，从均衡保护双方当事人利益的角度出发，建议对《海商法》的相关条款作出修改。
[关键词]承运人；迟延交付；责任限制
1 我国《海商法》对承运人迟延交付责任限制的规定
我国《海商法》第56条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。”第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成的经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。”可见承运人迟延交付导致的货损和经济损失均可以享受责任限制。但是，承运人迟延交付造成经济损失和货损的责任限额是不一样的。承运人迟延交付造成经济损失的责任限制比较特殊，为迟延交付的货物的运费数额。
在实践中运费是很容易判断的，但是什么是“件”和“其他货运单位”有时比较难确定。所谓的“件”，通常是指为了进行运输对货物所做的包装，以便于装卸、搬移、运送等操作，但这种包装并不一定完全封闭或隐蔽住货物。“其他货运单位”，对非包装物而言，通常是指运费单位。例如散装货物的吨、不规则物品的尺码等。“件”和“其他货运单位”，有时需要参照提单和其他货运单证中有关货物数量及货运单位的记载情况而定。此外，对某一特定物，究竟属于“件”还是“单位”，在货物本身的情况并不明了时，一般认为，假如货物的包装强度足以负担多次运输使用，例如：机床的包装有很牢固的垫板，吸垫脚可供叉车铲入铲出，通常被认为是一件。否则，如果只做普通保护性包装，没有特别为运输过程而设计的，就很可能按运费单位计算其赔偿限额。
托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并且在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定更高的赔偿限额的，承运人的赔偿限额以货物的实际价值或另行约定的数额为准。但是托运人申报的价值，只能作为初步的证据，对承运人不具有约束力或最终效力。
托运人申报不实，赔偿限额如何计算，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》均没有规定。一般而言，申报价值低于实际价值的，承运人的赔偿责任以申报为限；申报价值高于实际价值的，承运人的赔偿限额，仍应以货物的实际价值计算。
2 承运人责任限制的丧失
我国《海商法》在规定了承运人的责任限制的同时还规定了对承运人丧失责任限制保护的条件。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”此条所确定的丧失限制赔偿责任的标准通常被称为“故意”或者“重大过失”标准。
如果是由承运人的受雇人或者代理人的故意或重大过失造成的损失，承运人本人能否享受责任限制呢？
对此，《海商法》和《海牙—维斯比规则》均未作规定。在实践中，承运人的受雇人一般是指法定代表人、能够以法人的名义并代表法人从事经营活动的法人内部成员，即法人机关成员以外的成员，如船长、船员等。能代表法人的只有法定代表人和法人机关成员，承运人的一般雇员的行为不能被认定为承运人本人的行为。若因一般雇员的故意或者重大过失造成了损失使其不得享受责任限制，货方向承运人索赔时，承运人仍得享有责任限制。承运人应当为其雇员在执行职务中的过错承担责任，但在判断承运人能否享受责任限制时应按照其本人的过失程度为标准，这也符合设立责任限制制度的立法本意，使得承运人不容易丧失责任限制的保护。
承运人的代理人与其受雇人有所不同。首先要明确，承运人的代理人故意或重大过失乃是一种违法行为。如果承运人对其代理人的行为知情而未表示反对的，应对由此造成的损失承担连带责任，在其代理人丧失了责任限制的情况下，承运人也就无法得到责任限制的保护；如果承运人对其代理人的行为不知情或虽已知情，但已经对代理人的违法行为明确表示反对的，代理人丧失责任限制的保护并不意味着承运人也同样丧失了责任限制，代理人的行为不能产生代理行为的法律效果，即承运人并不承担代理人违法行为的法律责任。因此，承运人能否享受责任限制的保护的关键就在于这种故意或重大过失行为是否可视为承运人本人的行为。
同时，要使承运人丧失责任限制的保护，需由索赔方举证证明承运人有“故意”或“重大过失”，即承运人有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成货物损失或者迟延交付。如果承运人对损害结果没有预知或者要求承运人预知是不合理的，即使造成了严重的损害，承运人也不丧失赔偿责任限制的保护。事实上，要证明这一点对于索赔方来说是十分困难的，这也再一次体现出立法目的在于高限额和难于突破限额之间的平衡，尽量使承运人享受到责任限制的保护。
3 对迟延交付造成的经济损失责任限额的修改建议
在司法实践中，我国海事法院受理的迟延交付案件不多。究其原因，笔者认为，一方面是《海商法》关于迟延交付的严格定义所致，另一方面则是《海商法》对迟延交付经济损失的赔偿限额太低，不足以保护货主的合法利益。很多遭受了迟延交付巨大经济损失的货主，在向法院起诉之前或之后，得知获赔的数额只是相当于迟延交付货物的运费的数额，便不再去为这一小部分的补偿而耗费大量的人力和物力，于是只能选择不起诉或者撤诉。相比较而言，我国《合同法》关于迟延交付造成的经济损失的赔偿范围的规定较《海商法》更为合理和明确。《合同法》第113条对于经济损失的赔偿责任限额作出了明确规定，将损失赔偿范围及责任限额限定在相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见或应当预见的因违反合同可能造成的损失。由此可见，《合同法》将迟延交付损失赔偿的数额限制为“不超过违反合同一方订立合同时预见或者应当预见的因违反合同可能造成的损失”。
随着航海技术的提高，海上运输风险逐渐减少以及国际贸易的发展，迟延交付责任已被现代航运界所接受，并且成为承运人面临的一项重要风险。该风险在少数国家的保赔协会条款中，已经被列入承保范围。如挪威保赔协会第23条规定：协会承保会员在运送旅客和货物过程中的迟延损失责任，随着承运人迟延交付责任逐步被保险业所接受，承运人对迟延交付损失的赔偿可以从保险人处得到补偿，承运人就其过失给货方造成的经济损失予以充分赔偿已经成为时代发展的需要。
为充分保护货方利益，使得对船方与货方的利益保护趋于平衡，建议将我国《海商法》第57条“迟延交付经济损失的赔偿限额为所迟延交付的货物的运费数额……”，修改为“……迟延交付经济损失的赔偿限额为承运人在订立合同时预见或者应当预见的因货物迟延交付可能造成的损失……。”这样修改既符合民法的诚实信用原则和公平原则，又平衡了双方当事人的利益关系。
抑或，考虑到海上运输风险的特殊性，我国又是航运大国，出于保护承运人利益，也可以对承运人迟延交付造成的经济损失赔偿责任做一定的限制，但必须考虑到货方的利益和时代发展的需要。迟延交付经济损失的赔偿限额至少应该和《汉堡规则》的规定一样：即迟延交付的货物的运费数额的2.5倍，但不超过海上运输合同中规定的应付运费的总额。可以考虑将《海商法》第57条修改为“迟延交付经济损失的赔偿限额为所迟延交付的货物的运费数额的2.5倍，但不超过海上运输合同中规定的应付运费的总额。”
参考文献：
[1]郁志轰.美国海商法[M].杭州：杭州大学出版社，1996：133-137.
[2]杨良宜.提单[M].大连：大连海运出版社，1998：85.
[3]陈安总.国际海事法学[M].北京：北京大学出版社，1999.
[4]王利民，崔建远.合同法新论·总则[M].北京：中国政法大学出版社，1996.
[作者简介]马瑄（1975—），女，江苏扬州人，副教授，硕士，主要从事国际商法、经济法方面的研究。于国庆（1977—），男，辽宁大连人，副教授，硕士，主要从事国际贸易、经济学方面的研究。
作者：马瑄 于国庆
承运人商法论文 篇2：
《海商法》承运人定义条款解析
摘要：以阐述我国《海商法》承运人定义条款的含义及分析该定义对货方的不利状况为基础，参考国际公约立法及相关航运国家的实践，并根据联合国贸易法委员会的国际海上货物运输公约草案，提出在平衡船货双方利益基础上完善该承运人定义条款。
关键词：承运人定义；国际公约；各国实践；利益平衡
一、承运人在我国《海商法》中含义分析
我国现行的《海商法》第42条中的承运人包括“缔约承运人”和“实际承运人”[1]。缔约承运人，是以与托运人之间的海上货物运输合同为基础，与托运人签订合同的国际船舶运输经营者，如船舶所有人，船舶经营人等。根据第61条的规定,缔约承运人可以委托“实际承运人”从事实际运输行为，实际承运人在掌管货物期间，承担与缔约承运人一致的法定责任。缔约承运人与实际承运人之间的委托关系主要是通过海上货物运输合同或者租船合同得以体现。在实务中，实际承运人则主要体现在以下三种情形中：第一种为海上联运，承运人签发全程提单，然后将货物委托给各个运输区间的不同的船舶运输经营者，此时履行个区间运输的人为实际承运人；第二种为转船运输，在货物运输途中由缔约承运人进行部分运输后根据运输合同中“自由转运条款”将货物交与其他船舶转运，此时进行转运的人为实际承运人；第三种为租船运输，缔约承运人并非船东或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的经营人，此时出租船舶的船舶所有人为实际承运人。
在第三种情形下，如果出租船舶的并非船东，而是租船人，即不直接与托运人订立合同或参与运输，而是将该船转租给其他“缔约承运人”，即实务中惯称的“二船东”，那么该类租船人是否也属于实际承运人呢？根据目前大部分法院的判决，“实际承运人”定义中的“货物运输”被视为实际运输行为，即实质上的控制船舶及履行运输义务。那么，在航次租船合同下，由船东负责货物运输行为，船东为实际承运人，租船人则作为中间人，即实际承运人定义中的转委托人，不承担货损货差的连带赔偿责任；而定期租船合同由于其特殊性，实际承运人的识别依据提单上的签名，如果提单由出租人签发，则出租人为实际承运人，但是如果由承租人签发，则只能依据多次转租所表现出的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人，情况比较复杂，此时租船人虽然也是转委托人，但却不属于实际承运人的范畴。
二、国际公约的立法及相关航运国家的实践分析
（一）《1924年海牙规则》、《1977年海牙维斯比规则》
《海牙规则》、《海牙维斯比规则》中均规定，承运人是包括与托运人缔结运输合同的船舶所有人或租船人[2]。在以上两规则中，明确了承运人为缔约承运人，即其与托运人之间必须有海上货物运输合同的存在。但是，除船舶所有人或租船人以外，承运人的范围并不明确。只可确定的是，不包括承运人的代理人或雇佣人。
这一时期中承运人范围较窄且不明确，与该时期中承运人仍在航运市场中占据优势地位有关。
（二）《1978年汉堡规则》
《海商法》第42条依据《汉堡规则》第1条制定，对于缔约承运人，《汉堡规则》中虽少了“委托他人”四字，但基本含义一致。在该规则通过之时，货方力量逐渐强大，基于保护货方的立场，该定义下的“承运人”包括了以本人名义与托运人签订海上货物运输合同的任何人，除缔约承运人外，也包括以本人名义与托运人签订运输合同的货代、船代等人。
而对于“实际承运人”，《汉堡规则》则进行了广义解释[3]，实际承运人包括装卸公司、仓储公司港口经营人等在承运人责任期间参与运输行为的一系列主体，在实质上解决了喜马拉雅条款的问题。
（三）英国法重在对提单下承运人的识别
英国采用《海牙/维斯比公约》的规定，对于承运人仅有缔约承运人的立法规定，并无实际承运人的说法。在实践中，作为英美法系国家，英国将承运人分为“公共承运人（common carrier）” 与“私人承运人（private carrier）”[4] 。公共承运人是指向社会公众提供运输服务且运输航线、班次、运费都固定公布的运输者，一般指班轮公司，签发班轮提单。而私人承运人一般为租船运输的承运人，签发租约提单。班轮提单下承运人较为固定，如果是班轮公司自己的船舶，则为船东；如果是光租，则为光船租船人，即受益船东。在租船运输下，租约提单的承运人识别一般依据提单正面的条款。如果提单由船长“代表承运人”（on behalf of carrier）签发的情况，一般原则是船长的签名表示代表船东签发提单，该提单为船东提单。[5]①且提单背后可能具有“承运人识别条款”②或者“光船租船条款”，[6]③也表明承担责任的主体为船东或者光船租船人（光租船东）。但如果提单正面签字明确表明代表“承租人”，则该提单为承租人提单。④
在期租情况下，承租人代表船长签发提单的情况大量存在，如“纽约土产（NYPE）”期租标准格式合同第8条就是授权承租人代表船长签发提单[7]。此时，承租人视为船长/船东的代理人，提单仍然是船东提单。但是，如果承租人仅仅签上自己的名字，那么，该提单则被视为承租人提单。
如上所述，英国法对租约提单下承运人识别具有一定的难度，但是英国特定的对物诉讼制度，可以直接通过扣押涉及纠纷的船舶，要求船东披露实际承担承运人责任的承租人，在该制度的保障下，有利于提单持有人识别承运人及行使提单项下的诉权。
（四）美国航运法的新发展
美国现行的Carriage Of Goods by Sea Act1999将承运人分为缔约承运人、履约承运人或海上承运人。其中，作为《海牙维斯比规则》的缔约国，缔约承运人采用了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》的规定；履约承运人将所有履行缔约承运人合同义务的缔约承运人的代理人、其他雇佣人、承包商或者分包商统统纳入其范围；而海上承运人则类似我国《海商法》中的实际承运人。履约承运人与海上承运人虽然借鉴了《汉堡规则》的关于实际承运人的定义，但其范围又远大于《汉堡规则》中的规定。该定义一方面保障了货方的利益，另一方面，也令多方主体取得承运人的法律地位，享受承运人免责事项及赔偿责任限制。
（五）北欧四国偏向船方利益
北欧四国，包括挪威、瑞典、丹麦、芬兰，参考《汉堡规则》的规定，在各自的海商法中规定了缔约承运人与实际承运人[8]。但其实际承运人的定义仅为《汉堡规则》中一部分，即受承运人委托执行货物运输或者货物部分运输的任何人。与《汉堡规则》比较，该定义不接受转委托的情况，承运人的范围较窄，也是从侧面反映出北欧四国作为海运大国偏向船方利益的状况。
三、探讨我国承运人定义的新发展
（一） 扩大海上运输责任承担者主体的范围
根据以上分析，我国《海商法》虽然参考《汉堡规则》，但实际承运人的范围过窄，对货方的利益保障有限。在《运输法草案》[9]中，除了规定缔约承运人之外，还增加了履约方（performing party）这一主体。缔约承运人延续了《海牙规则》/《海牙维斯比规则》承运人的范畴；而履约方则指除了缔约承运人之外直接或者间接地承担缔约承运人在运输合约下责任的任何人，但不包括发货人或者收货人的代理人、雇佣人、承包商或者分包商。
（二）明确承运人及各履约方权责划分
目前，扩大承运人责任期间已成为各国航运法的一个趋势。在联合国的会议上美国提出了承运人的责任期间为“门到门”（door to door），而其他履约方的责任期间为“港口到港口”（port to port），因此也就包括了港口经营人、码头搬运者等主体。扩大责任承担主体，应在各责任主体之间的权责划分明确，才能保证制度设计的合理。笔者认为，依据利益平衡的原则，对于不同的主体，须规定不同的责任期间。上述两种责任主体的责任期间是具有明显区别的，承运人作为运输合同的缔约方，显然应承担比其他履约方更重的责任。因此，通过法律的规定将责任加在除承运人外其他广泛的履约方头上，就必须明确各方承担的法定义务，应将其责任限制在货物在履约方掌控期间，才能达到权责义相平衡的状态。
四、结语
目前，我国《海商法》中关于承运人范围与国际趋势相比较显得较为狭窄，不利于中国作为出口大国的发展。因此，作为现今贸易大国与航运大国，中国将来在完善《海商法》之时，应注重船货双方利益的平衡，使双方协调发展。
参考文献：
[1] 司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社,2007.
[2] 司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京:法律出版社,2002.
[3] [日] 樱井玲二.汉堡规则的成立及其条款的解释[M].北京:对外贸易教育出版社,1986.
[4] William Tetley.Internatio
作者：黄晓莉
承运人商法论文 篇3：
试论承运人与实际承运人的连带责任
摘 要：承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任，但不影响承运人和实际承运人之间按照相关规定相互追偿。该制度的设立，一方面有利于实际承运人，可以使其享有属于承运人的抗辩理由和赔偿责任限制，但另一方面也有利于托运人，使其可以直接起诉实际承运人，被告选择范围的扩大可以为其成功获得赔偿提供更为有力的保障。
关键词：承运人；实际承运人；连带责任；追偿
我国海商法基本上继承了《汉堡规则》有关实际承运人的规定。将承运人分为“承运人”与“实际承运人”两种，强调实际承运人系接受承运人的委托，实际从事货物运输的人，并于第60条至第65条明确了实际承运人的法律地位以及其与承运人的权利义务关系。
承运人与实际承运人的识别
在承运人与实际承运人相分离的情形下，准确识别承运人与实际承运人显得非常重要。一方面对于货主来说，该准确识别决定了其应当向谁主张责任，而另一方面对于船舶所有人来说，只有清楚地知道自己是否为实际承运人才能准确了解自己所拥有的权利、义务和可以主张的抗辩。
1.承运人的识别
我国海商法第42条第1款明确规定：“承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”。
（1）提单正面关于承运人的记载。即就提单表面来认定承运人，如提单的抬头，以谁的名义签发提单，提单签发人的署名，使用了谁的格式等等，该方法是最为直接，简便易行的识别手段。
（2）定期租船合同下承运人的认定。定期租船中，船舶所有人，船东以及承租人均有权利签发提单，依据雇佣关系原理与船长的代理职权，其签发的提单，应视为代表船舶所有人签发，船舶所有人应受提单条款的约束。而承租人签发提单的情形较为复杂，一般认为，承租人若以自己名义签发提单，承租人为承运人。承租人若以船舶所有人的名义签发提单，如果承租人获得了船舶所有人的授权，那么船舶所有人是承运人，如果承租人未取得授权或者超越授权，承租人是承运人。
（3）承运人识别条款与光船租赁条款。有些提单上规定，如提单上记载的签发人不是船舶所有人或光船出租人，签发人并非当事人，仍由船舶所有人或光船出租人承担责任，类似条款表面上有利于承运人的识别，实际上却为承租人推卸责任的手段，以此使承租人免受提单条款约束，由于其有减轻承运人责任之嫌，我国《海商法》一般认定该条款无效。
2.实际承运人的识别
实际承运人的三个构成要件如下：
（1）实际承运人必须是实际从事了海上货物运输的当事人，该“实际从事”包括上述第三种情形下的转委托。
（2）实际承运人、托运人及收货人之间不存在直接的海上货物运输合同关系。承运人在接受托运人的委托承诺运输之后，是否选择其他承运人实际承运，以及选择谁作为实际运送者，均无须托运人的事先同意，甚至有些托运人在签订运输合同之后，并不知道还有实际承运人的存在，因此，托运人与实际承托人不存在直接的权利义务关系。
（3）实际承运人实际从事货物运输是基于承运人的委托或转委托关系而进行的，而且转委托可以不止一次。
承运人与实际承运人的连带责任
1.实际承运人的责任范围
首先，必须明确实际承运人责任范围的法定性，我国《海商法》第61、62条分别规定，“承运人责任的规定，适用于实际承运人”，“承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利之任何特别协议。经实际承运人书面明确同意的，才对实际承运人产生效力”。可见，实际承运人的责任来源于法律的强制性规定，实际承运人没有义务承担法律之外约定的有关承运人的任何责任，而且，超出第四章第二节“承运人的责任”以外的内容，只有法条明示适用于实际承运人时方可对实际承担人产生约束力。
其次，关于实际承运人的责任期间，我国《海商法》关于承运人的责任期间分为两种情形，对于集装箱货物，为从接收到交付处于承运人掌管之下的期间，对于非集装箱货物，为从货物装上至卸下承运人掌管的整个过程，因此实际承运人的责任期间亦应比照适用前述规定。但有三点需要明确：（1）若实际承运人接受全部运输的委托，则其责任期间与承运人完全相同。（2）若实际承运人仅接受部分运输委托，则责任期间仅限于部分区段内，即小于承运人的责任期间。（3）无论实际承运人接受全部或部分委托，对于承托双方达成的“装前卸后”条款，只有实际承运人明确表示接受，才对此区间负责。
第三，关于实际承运人的责任内容，根据《海商海》第61条的规定，实际承运人的责任比照适用承运人的有关规定。因此，本章涉及承运人的权利、责任限制以及义务的规定，适用于实际承运人。
2.承运人与实际承运人的责任划分
总体上讲，关于承运人与实际承运人的责任归属，表现在《海商法》第63条“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应该在此项责任范围内负连带责任”。关于此项规定，有如下几点需要说明：
（1）连带责任的定性连带责任是指两个或两个以上的债务人根据法律规定或合同约定，以同一债务为共同清偿内容，且任一债务人在被请求清偿全部债务时都必须清偿而不得拒绝。该项债务因一人的全部清偿行为而告消灭。设立连带责任的目的是为了保护债权人，使债权的实现不因一个或部分债务人丧失清偿能力而受影响。其构成要件有三个：即①两个或两个以上的债务人；②有法律规定或合同约定；③以同一债务为共同清偿内容。
理论界亦有“不真正连带责任”之说，该理论产生于德国。不真正连带责任是指数个债务人基于不同的原因而对同一债权人产生相同给付内容的债权请求权，债权人可以择任一债务人主张全部债权，而整个债务在一人负责清偿后即告消灭的制度。其特征如下：首先，该相同给付内容的债务基于不同原因产生，即连带债务人之间事先不存在共同目的，其责任的竞合纯属偶然巧合。其次，在一般连带责任中，索赔人可以选择任一债务人为被告提起诉讼，亦可将全体债务人集体告上法庭，但是在不真正连带责任中则不可以。我国《海商法》规定之连带责任为通常意义的连带责任，而非不真正连带责任。
（2）承运人对全部货物运输负责《海商法》第60条第1款明示：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍应依本章规定对全部货物运输负责。”换言之，承运人不得因选定其他债务履行人而企图免除责任，其应为实际承运人，甚至实际承运人之受雇人﹑代理人在责职范围内的行为负责。
笔者认为，这是对索赔方权益的有效维护。普通民法制度中，存在有关“债务转移”之规定，即债务人在征得债权人明确同意后，可以将债务转让给第三人履行，从而自己退出合同关系，不再受合同约束。“征得债权人同意”，即充分尊重债权人对第三人履约能力的评价，避免不具有履行能力的人介入合同关系，给债权人造成损失。但是承运人对实际承运人之委托，不同于“债务转移”，其委托行为毋庸通知托运人，根本不需要托运人同意，实践中，有许多托运人或收货人甚至根本不知中间实际承运人的存在。此时，必然要求承运人继续对全程负责，否则若赋予承运人任意变更运输合同履约方的权利，不仅给托运人或收货人确定被索赔方造成巨大困难，而且严重侵犯了作为合同当事人一方的托运人对另一履约方的选择权，从而违背合同法意思自治，更使得托运人陷入欲诉无门的尴尬境地。
但是，《海商法》第60条第2款又规定，如果运输合同中明确约定了将有实际承运人负担运输，合同亦可同时约定，实际承运人掌管过程中发生的灭失、损坏或迟延，承运人不负赔偿责任。该项规定，类似于上述“债务转移”，即在托运人明知实际承运人负责承运的情况下，允许承运人将全部或部分债务转由实际承运人履行，从而充分体现了合同双方自由约定原则，亦不会给托运人的正当权益造成不必要的损害。
如前所述，承运人需要对全程负责，即《海商法》第60条第1款，由此我们可以得出这样的结论：承运人既然要对实际承运人或其受雇人﹑代理人在职责范围内的行为负责，也就是说，实际承运人的责任范围小于或等于承运人的责任范围。赔偿责任一般由承运人和各区段实际承运人共同负担，当然需要排除第60条第2款的规定。因此可以认为，不论承运人是否存在过失，连带责任的成立与否取决于实际承运人对货物灭失、损坏、迟延是否负有赔偿责任，如果是肯定的，连带责任即告成立，反之，连带责任不成立，只由承运人负责赔偿。
（3）承运人与实际承运人的相互追偿数债务人之间事后的相互追偿是连带责任负担的必然结果。承运人与实际承运人之间的相互追偿与普通民法上的内部追偿略有不同。
首先，一般认为，民法上的连带债务人之间存在当然的内部分担关系。但是，承运人与实际承运人之间不存在这种当然的份额关系。他们之间如何追偿、追偿多少完全取决于二者之间的合同中约定的责任，可以是提单证明的运输合同或者租船合同，即追偿是基于二者对合同终局责任的承担。
其次，普通连带债务人之间的追偿具有双向性，即不论哪一债务人承担了责任，只要超出自己份额，均可向其他债务人主张补偿。但是承运人与实际承运人之间的追偿一般是单向的。因为如果实际承运人承担了赔偿责任，一般情况下，承运人是不存在管货过失的，实际承运人必须为自己的过失负责，而不可以向无过错的承运人要求分担责任，因而不存在追偿。但此仅为一般情形而言，不可以绝对化，比如，在极少数情况下，承运人与实际承运人对货主的货损均有过失，此时则会发生相互追偿。
参考文献
[1]张民安主编.海商法[M].第2版.中山大学出 版社，2007.
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（作者单位：大连海事大学）
作者：宋景蚨