由于报告格式复杂，内容要求简要明确，很多人对写作报告，甚是感到苦恼。非常需要一份正确的报告格式范文。以下是小编精心整理的《北京地铁调研报告》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。
第一篇：北京地铁调研报告
北京地铁调价调研四方案
包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降 地面公交调价也正调研
地铁“差别化”票价方案正在酝酿中。昨天市交通委举行的例行发布会上，市交通委运输局副局长马伯夷透露，目前有四个方案都在考虑之中，包括“仅高峰期涨价”、“普遍调价”、“按里程分段计价”以及“有涨有降”等方案。马伯夷说，地铁票价，需要通过精准调价、多管齐下，才能避免公共交通补贴过度挤占民生支出，同时保护超过六成的出行刚性需求，让政府和市民各自承担的价格压力保持在合理比例。
调价·缘由
财政负担重：公共交通补贴超医卫
最近有关“北京地铁„2元时代‟或将终结”的讨论，在网上引起了轩然大波，实际上，大家可能忘了，从分段票价到一律2元，北京地铁票价已历经多次调整。现如今北京地铁全路网2元的单一票价，不仅低于上海、广州、南京等城市，更是低于14年前的北京地铁票价。1999年12月，北京地铁票价曾一度调整为3元，2007年末，又降至2元。
马伯夷说，对于居民来说，“公交优先”直接体现在低票价带来的低出行成本。但“公交优先”是一个庞大的系统工程，道路修建、轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设等都是组成部分。财政压力逐年增长，负担逐步加重，不利于公共交通的可持续发展。
亏本是支持北京地铁这次涨价的最重要依据和理由。低票价从一定程度上加大了出行人群对地铁的“偏好”，造成地铁运量和拥挤程度大幅上升。
从北京地铁进入“2元时代”的2007年，北京地铁开始出现巨额亏损。据测算，北京地铁年亏损达10亿元以上。为此，北京市每年都有巨额财政补贴专项投给公共交通。比如2012年，北京市级公共财政共支出2849.9亿元，其中约78%用于民生领域，而公共交通补贴占民生支出总额的7.9%左右，比医疗卫生都要高。
结构不合理：高峰期通勤乘客仅6成
2007年，轨道交通推出低票价政策的主要目的之一，是利用方便、准时、快捷、出行成本低等优势，引导市民放弃小汽车出行，缓解城市地面交通拥堵。然而，由于高峰时段客流构成不合理，吸引了大量短距离、生活类人群出行，轨道交通已经转变为与地面公交争夺客流的交通方式。
马伯夷介绍说，通过对乘客出行目的的调查发现，高峰时段的通勤出行比例为61.7%。另据测算，北京地铁乘客一次出行乘坐距离6至14公里的比例约为35.9%，公共交通使用结构不合理。
马伯夷坦言，希望通过价格杠杆，让出行距离在10公里以下的乘客转乘地面公交。“前提是，我们能够尽快把地面公交的秩序，包括公交线路、线网、公交专用道进一步完善。使乘客乐意选择地面公交而达到合理分流。”
安全风险大：高峰期车厢满载率超半
此次调价，希望能用价格杠杆，把北京地铁从每平方米“挤着10人”降至5人。市交通委运输局相关负责人表示，我们常说的地铁“满载”，换一个通俗的说法，即每平方米站6个人。而据统计，本市地铁工作日日均客流突破1000万人次，最大客流达到1106万人次，个别线路高峰时间满载率144%，也就是差不多每平方米接近10个人。此次市政府下发的《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》中，调整地铁票价的另一个理由是“分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”。而今年8月7日，北京市质监局公布了地方标准《城市轨道交通工程设计规范》，其中规定，北京地铁车厢内每平方米最多站5个人。
调价·流程
票制改革考虑综合因素
市交通委运输局轨道处相关负责人表示，此次调研，考虑的综合因素很多。首先，要考虑轨道交通的公益性定位;其次，由于轨道交通的拥挤，如何让地面公交能够分担其客流;三是在票价调整的过程中，政府与市民所需要承担的比重;四是从市民的角度上，通勤成本在市民的收入中所占到的比率;最后，还要考虑到包括地铁、地面公交等整个公共交通架构的调整。
四方案借鉴国外大城市
对于推出差别化票价问题，马伯夷表示，方案正在酝酿中，包括仅在高峰时间段涨价;普遍调价，即在统一票价的情况下整体提升价格;按里程计价;以及“有升有降”，即高峰时提价，平峰时降价。
据了解，目前正在酝酿的四个方案，是由市发改委在经过专家讨论、征求各方意见，同时借鉴国外一些大城市的先例得出的方案。现在市交通委运输局正在对每个方案的可行性进行研究。“比如，每个方案受到影响是哪些人?短距离出行转乘公交的目标能不能达成?价格杠杆能不能起到分流的作用?”马伯夷说。
票价调整方案将听证
市民比较关心的是，此次调价只是针对轨道交通还是将地面公交纳入考虑。马伯夷说，除了地铁，地面公交也是财政补贴的“大头”，因此相关调研也在进行中，并且会稳步积极推进。据透露，每年政府财政补贴给公共交通的费用里面，粗略算地面公交超过了2/3，也就是实际上地面公交的收入更加依赖于政府补贴。
而最终主管部门制订出价格调整方案草案后，还要通过政府价格主管部门的审核、评审机构进行评审、价格听证会进行听证等步骤才能够最终执行。
调价·声音
交通专家：调价方案应有更多选择
对于目前正在酝酿的四个方案，交通专家徐康明表示，“这是最常规的四种方案，对于精确调价来说，还远远不够，应该有一些更多的方案可供选择。”
因此，徐康明并不愿对这四个方案进行点评，而是提出了另一个“定向补贴”的方案。
从地铁车票调整的必要性来说，徐康明认为，目前北京市的低票价政策是一种“普惠制”政策，并不是最明智的选择，也不利于公交的可持续发展。“财政蛋糕就这么大，越来越多的财政补贴放在轨道交通上，相应就减少了其他民生项目的投入。”在他看来，调整票价是必然趋势，也是必要手段。
但是怎么调，徐康明认为，应该有一个定向补贴的方案，并确定定向补贴的原则和机制。比如说，针对一些低收入人群，通过补贴的形式，防止出行成本给他们的生活带来太大压力。其次，对于老年人、学生有相应的优待或补贴。第三，对于公租房这样的低房价区域，也就是分布在城市外围的区域，以及公共交通不完善的区域，有相应的补贴。
徐康明解释说，如果票价是基于里程的调整，这对于住在六环外公租房的居民来说，就是非常不公平的，政府需要对这部分人群有补贴;假如说住在五环内的公租房，但该区域公交并不发达，那么政府需要拿出补贴，定向补贴该区域的公共交通运行。
此外，徐康明也建议，可以仿照国外一些城市为了鼓励错峰出行，采取了正常票价基础上，在非高峰时段降低票价或者免费的方式。
本版撰文
晨报记者 陈琳
国内外城市地铁票价
伦敦：高峰时段提高票价，日票(一天任何时段都可用)约合人民币87元。
莫斯科：单程“四合一”票价约合人民币5.54元。
华盛顿：非高峰时段单程起价1.7美元(约合人民币10.74元)，高峰时段涨0.4美元，高峰中的高峰时段涨0.6美元。
天津：分段计价，5站以内(含5站)2元，5站以上10站以下(含10站)票价3元;，10站以上16站以下(含16站)票价4元;，16站以上5元。
上海：6公里以内3元，6-16公里4元，16公里以上每10公里加收1元。
成都：起价2元(6站)，6-10站3元，11-16站4元，16-24站5元。
广州：4公里以内2元，4-12公里每递增4公里加1元，12-24公里每递增6公里加1元，24公里以上每递增8公里加1元。
深圳：最低票价2元，每超过4站加1元。
香港：分段计价，最低4港元，最高46港元。
■新闻背景
地铁三次调价 客流均受影响
北京晨报记者了解到，自1971年第一条线路试运营开始，北京地铁票价经历多次调整，每次年客流量都会受影响。
据北京地铁公司介绍，1991年票价涨至0.5元后，年客流量下降了1000万人次。
1995年，北京地铁客流达到5.58亿人次的历史新高，当时上地铁得有人推。1996年1月1日，北京地铁普票从0.5元调至2元。“调价其中一个原因就是地铁客流量大增，调价就是想拉低地铁客流，减少对运营安全的冲击。”调价后，年客流量下降至4.44亿人次。
2000年，票价涨至3元后，年客流量又有所下降。
第二篇：北京地铁四号线客流现状的调查报告
一 、调查目的和意义
在北京，每时每刻都有着外来的务工人员，来自世界各地的旅客，北京作为中国的首都，人员是与日俱增，除极个别节假日或者春节过年，大部分时间北京都处在一个相对拥挤的时候，在人员的迅速增长之下，交通方面出现了很大的改革，各种交通工具相应诞生，像公交，出租车，私家车，以及现在被大多数人们所接受的地铁，因为地铁的快捷、方便、价格的实惠，成为了大多数人们出行的交通工具，我利用一周的时间，对其做一个客流现状的调查报告，来了解一下北京的地铁。
二、调查过程
调查时间：本人于2016年8月1日至8月7日，历时一周，进行相关调查。
调查地点：北京市西城区四号线地铁站。
调查方法：本次调查采取个人调查形式。
三、调查结果分析
(一)调查总体概况
在调查中，我对自己比较熟悉的四号线进行了调查，因为上下班或者出行的缘故，四号线的一些客流现状有一个大概的了解，在经过一周的调查以后，有以下一些现状。。。
在一周中，周一到周五是一个相对平稳的时候，在清晨，人员上班的高峰期， 动物园附近会迎来一大批的人。概因动物园对面有大型的批发市场，所以其中，包含了各种各样的人，有上班售货的人员，来动物园看动物的人员，清晨来早餐的人员，还有各种店面，小公司，大企业的上班人员，其中市场的人员占人数的70%左右，这是通过我对四号线的观察以及对地铁人员的问询所得出的结果。
(二)分析
通过就业人员分析地铁日客流的波动情况，发现以下规律：地铁线路运营3年后，全线客流分布基本平稳;最大客流量出现在周五;周日的客流量成为最低;周一至周四客流大体持平。
早高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路两端的站点，说明早高峰时段端点站点的客流吸引范围(强度)大。
晚高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路中间站点，符合工作出勤交通流的出行始终点的相反性(出勤出行中，晚高峰出行的起点是早高峰出行的终点)。早、晚高峰进出站客流量最大的是西直门换乘站，与其综合枢纽的功能及位置相匹配。
其中、出站客流量较大的站点有中关村、动物园、西直门及北京南站，与站点周边地区承载的用地功能有关系。例如，中关村及动物园的商业客流量较大，西直门及北京南站的枢纽功能使其往返于城区与郊区的客流量或长途客流量较大。因此，大客流吸引点应该重点解决其瓶颈问题。
在周六，人员的数量会达到一个饱满的状态，周六日双休日，作为大部分除餐饮，极个别小型个人私营企业以外，北京的周六日会迎来大高峰，放假。在经过一周的奋斗后，人们的精神处在一个高度紧张的状态，周六日的休息，会给他们带来一个美好的，放松的一天，人们开始呼朋唤友，开始组队游玩，等等，同时陪着家人、孩子、老人，来动物园游玩的不在少数，其中孩子，女人居多，尤其是一家老少来的更是比比皆是。
在此时，各种饭馆，餐饮，市场，吸引这各种人员的 ，全因为地铁带来的便利，实惠，地铁迎来了它的大高峰期，饱满，爆满的状态，人挤人，人推人，地铁里面各种拉隔离带，人手的增加来应对到来的大批大批的旅客。
(三)发现的问题
1. 地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象;
2. 刷卡失败：人员的拥挤，导致刷卡时站在了黄线里，刷不过去，或者机器的故障; 3. 逃票：如尾随其他乘客通过门禁，使用不符合身份的优惠卡，导致发生地铁人员与旅客发生口角冲突，旅客的围观导致人员的不疏散，拥挤。 4. (4)单程票流失：一些乘客不了解地铁单程票的回收机制，或在购票时故意多购票，将车票带出站留做纪念，在地铁逗留，不了解怎么出去，导致拥挤。
(四)解决方法
1.高峰期客流量大：在客运的高峰期(如春运及节假日)，地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象。对此，地铁相关部门存在较完善的应对机制：宏观调度指挥，上下游车站及时反映交换客流信息，做好配合工作;在客流较集中地车站(如新街口，南京站，南京南站)，增派工作人员，疏通人群，避免事故的发生;增加地铁班次，最大程度提高载运量;售卖纸票等等;
2. 刷卡失败：一方面，广大乘客应按规定购票，正确刷卡，携带大量行李的乘客可从专门设置的宽闸机通过;另一方面，地铁站工作人员也会定期检查闸机，并为乘客提供帮助;
3. 逃票，对此地铁部门专门成立了地铁保卫办公室，组织教育群众，安排监查人员，严查逃票现象。但公民提高自身素质是解决此问题的关键。
4.单程票流失， 为此，有关部门加大了宣传力度，并在出站口设立了回收箱提醒群众归还车票，节假日安排工作人员和志愿者引导乘客投票出站。
四、调查小结
3.本次社会实践活动虽然在过程中遇到一些阻力，但仍较好地完成了预定的任务。在调查实践中发现了地铁运行及相关服务中存在的问题及不足：地铁配套服务设施不够完善，如：卫生间指示不明显，候车区座位较少，缺少双向电梯，缺少部分主要银行ATM机等IC卡补流程繁复等。地铁中存在一些不文明的行为，主要有：上下客时没有“先下后上”，大量乘客拥挤在部分上车门口，没有人为需要帮助的乘客让座，在车站、车厢内行乞、卖报，在车厢内吃东西，不满工作人员的提醒，逃票，携带单程票出站等，并以前两者最为常见。
社会实践加深了我们与社会各阶层人的感情，拉近了我们与社会的距离，也让我们在社会实践中开拓了视野，增长了才干，进一步明确了我们作为学生的成材之路与肩负的历史使命。社会才是学习和受教育的大课堂。在那片广阔的天地里。我们的人生价值得到了体现，为将来更加激烈的竞争打下更为坚实的基础。
北京市地铁已经将成为一件重要的交通工具。它具有着不可代替的作用，北京市地铁的建设对于北京市的发展，交通的改善都有着重大的作用。
通过这次调查活动，我们更加深刻的认识了地铁，它带给我们的诸多便利，同时也发现了一些尚待解决的问题。我们相信，只要用心的去解决这些问题，我们将会看到服务更上一层楼的北京市地铁。
第三篇：2015年北京地铁线路规划图（北京地铁各线路的颜色）
1号线(一线) 线路标识色：大红色
北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营)。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。
1号线未开放车站
黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。
福寿岭站(地铁技校站) 编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号)。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。
高井站(北京军区站) 编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。
黑石头站 编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。
1号线现有换乘车站：
复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。
建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。
东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺陷。
国贸站：八通线
线路标识色：大红色
北京地铁八通线是北京地铁1号线的东段延长线，全长18.964千米，设四惠站(BT01)、四惠东站(BT02)、高碑店站(BT03)、广播学院站(BT04)、双桥站(BT05)、管庄站(BT06)、八里桥站(BT07)、通州北苑站(BT08)、果园站(BT09)、九棵树站(BT10)、梨园站(BT11)、临河里站(BT12)、土桥站(BT13)共13座车站。全线均为地面或高架线路。
地铁八通线的主要线路沿京通快速路修建，它将距离北京城市中心区相对较远的通州区和北京城八区之一的朝阳区联系起来。为加快东部地区的发展，北京市政府将地铁1号线和地铁八通线贯通。
土桥站首班车时间05时20分，四惠站首班车时间06时00分。土桥站末班车时间为22时05分，四惠站末班车时间为22时45分。
八通线与地铁1号线在四惠和四惠东与地铁1号线换乘，采用一票制，票价2元。2号线(环线) 线路标识色：深蓝色
北京地铁2号线，又称环线，全长23.1千米。
2号线的线路图呈较规则的矩形。线路东段、北段、西段的走向与北京二环路重叠，线路南段沿长椿街-前门-建国门行驶。
2号线设西直门站(201)、车公庄站(202)、阜成门站(203)、复兴门站(204)、长椿街站(205)、宣武门站(206)、和平门站(207)、前门站(208)、崇文门站(209)、北京站(210)、建国门站(211)、朝阳门站(212)、东四十条站(213)、东直门站(214)、雍和宫站(215)、安定门站(216)、鼓楼大街站(217)、积水潭站(218)共18座车站。
2号线上主要换乘车站有：
建国门站和复兴门站，换乘1号线，东直门站和西直门站，换乘地铁13号线，阜成门站和雍和宫站，换乘地铁5号线。3号线
线路标识色：深绿色
规划中的线路
受地铁6号线调整走向的N次调整影响，北京地铁3号线现有规划都不知道会怎样了……总之与北京地铁线网发生较大变化，目前西端终点位于石景山区玉泉路砂石场附近，仍有西延计划。东端终点在朝阳区东坝附近，尚未确定;城内走向基本确定，自玉泉路起，沿阜石路向东，途经定慧寺、航天桥、白堆子，转向三里河路，后在二里沟附近转向平安大街。3号线将在甘家口商场与地铁6号线换乘，将建设北京第一座地下三层同站台换乘车站。3号线在东四十条和车公庄换乘2号线，在工体北路衔接10号线，在张自忠路与5号线，在平安里与4号线换乘，在地安门东侧锣鼓巷附近与8号线换乘，为同站台换乘。3号线已知设置站点有：玉泉路站、永定路站、定慧寺站、航天桥站、白堆子站、甘家口商场站、二里沟东口站、车公庄站、平安医院站、平安里站、北海后门站、地安门东站、宽街站、张自忠路站、东四十条站、工人体育场站、工体北路站等。4号线 建设中的线路
线路标示色：浅青色
地铁4号线线路全长28.14公里，共设有24座车站，正线全部为地下线，预计于2009年9月建成通车。地铁4号线南起南四环路北侧马家楼，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口，由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，然后沿中关村大街至清华西门，之后再次折向西，经圆明园、颐和园，终点至安河桥北。地铁4号线正在紧张施工过程中。
地铁4号线采用PPP投资运营模式，交由京港地铁运营。5号线
线路标识色：紫色(偏红)
地铁5号线自北向南依此设有：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水桥站、立水桥南站、北苑路北站、大屯路东站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西桥站、和平里北街站、雍和宫站、北新桥站、张自忠路站、东四站、灯市口站、东单站、崇文门站、磁器口站、天坛东门站、蒲黄榆站、刘家窑站、宋家庄站。全长27.6公里，全线投资约120亿元。地铁5号线于2003年12月27日正式开工建设，已于2007年10月7日正式通车，通车当日载客量即达40余万人次。6号线 即将开工的线路
线路标示色：粉色
地铁6号线路西起五路站，东至东小营，主要沿车公庄大街、三里河路、朝阜干线、朝阳北路、运河西岸、运河东大街敷设，全长41.74千米，其中地下线34.73千米，高架线约7千米。一期工程以中心城区线路为主，开工建设五路到草房段，长29.13千米。二期工程以通州新城线路为主，开工建设草房到东小营段，长12.61千米。预计于2008年开工。
设站为五路、花园桥、四道口、甘家口商场、展览路、阜成门、西
四、北海北门、隆福寺、东
四、朝阳门、东大桥、呼家楼、金台路、星火路、青年路、褡裢坡、黄 渠、常营、草房、物资学院、北关环岛、新华大街、玉带河大街、未来世界、东部新城、 东小营。
地铁6号线已经确定为北京第一条建设的地铁快线，列车最高运行速度为100公里。采用快慢车混行模式，线路与多条城市轨道交通线路换乘，近期建设的线路换乘节点有：五路(10号线、S1线)、四道口(9号线)、甘家口商场(3号线)、车公庄(2号线)、西四(4号线)、东四(5号线)、朝阳门(2号线)、呼家楼(10号线)、金台路(14号线)。
从五路站到门头沟站规划为轻轨延长线S1。7号线 线路标识色：金黄色
规划中的线路
地铁7号线从北京西站到朝阳区南花园，在北京西站与9号线换乘，规划线路长27.3公里，17座车站;
规划线路为：北京西站、广外、广安门、牛街、菜市口、虎坊桥、珠市口、磁器口、幸福大街、广渠门、双井、九龙山、大郊亭、唐家村、半壁店、小郊亭、南花园8号线 (奥运支线)
线路标识色：草绿色
地铁8号线一期工程(即奥运支线)从北土城站到森林公园南门，全长4.528公里，奥运支线与十号线以双联络线在安定路站接轨，全线位于北京城市中轴线上，由南向北横穿第29届奥林匹克运动会主要举办区域-奥林匹克公园，两端予留二期工程衔接条件，共设4座车站，分别为北土城站、奥体中心站、奥林匹克公园站、森林公园站，主体工程已经于2006年9月28日建设完成，正在进行内部装修和设备安装。计划2008年6月竣工通车，工程总投资24亿元。
8号线规划向南经中轴路绕行故宫东侧至永定门和东高地，向北经永泰庄，东三旗至回龙观北区。地铁8号线二期工程由美术馆东街到回龙观小区，可方便回龙观、林翠路等小区居民出行，预计2012年建成通车。9号线 线路标识色：紫色(偏蓝)
建设中的线路
地铁9号线起点设在丰台区的郭公庄(北京世界公园)，沿万寿路南延向北，从丰台火车站东侧穿过并一直向北至广安路路口右转，并沿广安路向东，下穿六里桥，至羊坊店路左转再向北，穿过北京西站以及玉渊潭公园，沿首都体育馆南路继续向北，过长河桥后至终点站国家图书馆站与4号线衔接。线路全长16.5公里，规划设车站14座，全部为地下线路。规划换乘站8座，其中北京西站有直接通向北京站的地下联络线，军事博物馆可换乘1号线，白石桥可换乘4号线。9号线计划2007年4月开工，2010年年底竣工通车，工程总投资86亿元。10号线
地铁10号线一期
线路标识色：浅蓝色
地铁10号线一期由西北至东南呈倒“L”形，10号线分
一、二两期，一期西起海淀区万柳公园，沿元代土城径直向东，在芍药居和亮马河之间转了90度的大弯，然后向南经东三环路直到劲松站。再向西南方向延伸，经过松榆南路、分钟寺、铁匠营路、成寿寺路，最终与5号线交会于宋家庄站并进行换乘。一期已经正常。2008年以后开工再向西再延伸一站地，到达蓝靛厂路。整条线路全长32.9公里，共设车站28座。
地铁10号线二期工程南起宋家庄，北到巴沟，与地铁10号线一期共同形成北京地铁第二条环线。原地铁11号线取消。11号线 原线网规划中的线路
根据线网调整，该线已经与地铁10号线合并，自此取消。12号线 规划中的线路
地铁12号线起自西黄村，大致走向为西北—东南斜向穿越北京城，终点在马驹桥。规划中12号线在车道沟与11号线换乘，在白石桥与9号线换乘，在动物园与4号线换乘，在甘家口与6号线换乘，在月坛北街与16号线换乘，在灵境胡同与4号线换乘，在和平门与2号线换乘，在天坛东门与5号线换乘，在左安门与14号线换乘，在分钟寺与10号线换乘，在开发区内与亦庄线换乘。13号线 线路标识色：黄色(偏橘)
北京地铁13号线，全长40.5千米，全线沿京包铁路、北京铁路东北环线敷设。设西直门站(1301)、大钟寺站(1302)、知春路站(1303)、五道口站(1304)、上地站(1305)、西二旗站(1306)、龙泽站(1307)、回龙观站(1308)、霍营站(1309)、立水桥站(1310)、北苑站(1311)、望京西站(1312)、芍药居站(1313)、光熙门站(1314)、柳芳站(1315)、东直门站(1316)共16座车站。全线除西二旗到龙泽、柳芳到东直门部分区间(约3千米)为地下段外，均为地面或高架铁路。
霍营站首班车时间05时25分，西直门站首班车时间06时00分，东直门站首班车时间06时00分。西直门站开往东直门站方向末班车时间为21时30分，西直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分，东直门站开往西直门站方向末班车时间为21时30分，东直门站至霍营站区间末班车时间为22时30分。14号线
线路标识色：浅粉色
规划中的线路
线路走向为卢沟桥—望京。呈一个半环。全长42.1km。预计于2008年开工。
设站为卢沟桥、五里店、丰体南路、七里庄、丰台北路、丽泽桥、三路居、菜户营、右安门、北京南站、永定门、永泰东里、蒲黄榆、左安门外、松榆北路、南磨房、建外、金台路、朝阳公园、将台路、望京、来广营。15号线 线路标识色：未知
规划中的线路
地铁15号线西起中央党校，向东至望京西转向东北，经新国展中心，终点设在顺义，全长41公里不含支线，设车站18座，总投资约241亿元。计划2008年年底开工，分两期建设，一期建设立水桥-新国际会展中心支线，计划2011年通车，二期建设中央党校-望京西线，最终于2014年建成通车。
16号线 规划中的线路
地铁16号线北起回龙观，南至丰台纪家庙。是为方便回龙观地区出行设计的线路。经学院路，花园东路，新街口外大街，赵登禹路，月坛南街，西二环南段等。具体站位和开工时间不明。L1线(机场线)耦荷色
L1线(机场线)是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、麦子店西路、2号航站楼和3号航站楼4座车站和1个车辆段，其中东直门可换乘2号线和13号线，麦子店西路可换乘10号线。东直门至麦子店西为地下轨道，约4公里长;之后为地上轨道，约23公里长。
规划线路起点为东直门枢纽，沿东直门外大街向东至东直门外斜街，经三元桥沿机场高速公路与京顺路间的绿化带，再经四元桥、五元桥、北皋立交桥，线路转向机场高速公路的东南侧，沿机场辅路至温榆河前分岔，一条线路继续沿机场辅路到达首都机场2号航站楼(T2)，另一条线路沿李天路(将改造为首都机场南线快速路)至岗山转向到达3号航站楼(T3)。亦庄线
即将开工的线路
地铁5号线向南延伸至北京经济技术开发区的线路。在规划中，本线将向南沿宋庄路穿四环，经大兴庑殿村、旧宫镇、通州区马驹桥镇、最后穿六环抵达亦庄开发区的影视城主题公园。也有说法终点是在京津城际铁路亦庄车站。大兴线
即将开工的线路
大兴线是4号线向南延伸至大兴区黄村镇的地铁线路，北起马家楼站(可与4号线换乘)，南至大兴经济开发区南兆路，全长22公里，规划设11个车站，分别为南苑西、西红门、五环路、金星路、枣园路、清源路、黄村大街、黄村火车站、义和庄、医药基地、南兆路，途经南五环路、京开高速、南六环路，将成为大兴区和市中心的重要通道。计划于2010年建成试运营，2012年正式通车。房山线
规划中的线路
起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉口，终点设在丰台区郭公庄站，与地铁9号线衔接。线路全长约25公里，沿线共设车站11座，其中房山区内途经苏庄大街、南关、大学城、长阳镇、稻田等地，设立高架车站9座，丰台区内途经世界公园，到达9号线终点站郭公庄站，车站设计为地下站。S1线 规划中的线路
五路—门头沟。是6号线的轻轨延长线，计划与6号线合并。S2线 规划中的线路
从13号线西二旗站至昌平。规划中的线路
北京地铁2008年后新计划建设线路如下：
地铁10号线2期，自万柳起，沿昆玉河、万寿路南下，到达丰台折向东，途径东方家园、大红门服装市场、南顶街到达宋家庄，与1期形成环线，共设24座车站，全长32公里
地铁6号线一期工程，自海淀区五路到朝阳区草房，全长30.1公里，由五路站-草房站。途径车公庄-朝阳门-朝阳北路，共22座车站。
地铁8号线2期，连接奥运支线，北到回龙观，南到沙滩与6号线衔接，全长24.4公里，设18座车站。
另外，尚有大兴线、亦庄线等。
-----(星形标记的线路在建设或规划中。大括号的站为已开通的换乘站，小括号中的站是规划中的换乘站。)
1号线
苹果园 古城路 八角游乐园 八宝山 玉泉路 五棵松 万寿路(公主坟)(军事博物馆) 木樨地 南礼士路
{复兴门} (西单) 天安门西天安门东
王府井
{东单} {建国门} 永安里 {国贸} 大望路
{四惠} {四惠东}
2号线
{西直门} (车公庄) 阜成门
{复兴门} 长椿街
(宣武门) 和平门 前门
{崇文门} 北京站
{建国门} (朝阳门) 东四十条
{东直门} {雍和宫} 安定门
(鼓楼大街) 积水潭
13号线
{西直门} 大钟寺 (知春路)五道口 上地 西二旗 龙泽 回龙观
(霍营) {立水桥} 北苑 望京西
{芍药居} 光熙门 柳芳
{东直门}
八通线
{四惠} {四惠东} 高碑店 传媒大学双桥 管庄 八里桥 通州北苑 果园 九棵树 梨园 临河里 土桥
4号线★
(公益西桥) (角门西) (马家堡) 北京南站 陶然亭 (菜市口) (宣武门) (西单) 灵境胡同(西四) 平安里 新街口 (西直门) 动物园 (国家图书馆) 魏公村 人民大学 (海淀黄庄) 中关村 北京大学东门 圆明园 西苑站 北宫门 安河桥北
5号线
天通苑北 天通苑 天通苑南
{立水桥} 立水桥南站 北苑路北 大屯路东 惠新西街北口
{惠新西街南口} 和平西桥 和平里北街
{雍和宫} 北新桥
张自忠路 (东四) 灯市口
{东单} {崇文门} (磁器口) 天坛东门 蒲黄榆 刘家窑 (宋家庄)
10号线(一期) 巴沟 苏州街 (海淀黄庄) 知春里(知春路)西土城 牡丹园 建德们 {北土城} 安贞门
{惠新西街南口} {芍药居} 太阳宫
{三元桥} 亮马河 农展馆 团结湖 (呼家楼) 金台夕照
{国贸} (双井)
(劲松)
10号线(二期)★
巴沟 火器营远大路
8号线(奥运专线)★
地安门鼓楼大街 北土城 奥体中心 奥林匹克公园 森林公园林翠路 永泰 西三旗南 西三旗 霍营 回龙观东站
L1线(机场专线)
{东直门} {三元桥} T2/二号站台楼[支线1] T3/三号站台楼[支线2] 铁线★
北京站
北京西站
北京站至北京西站地
第四篇：北京地铁标志
北京地铁标志
外形采取圆形，以字母“G”构成，表示地铁隧道，中间是字母“D”，为“地铁”拼音的首字母，D的内心是字母“B”，表示“北京”。三个字母构成“北京高速电车”(现“北京地铁”)的缩写。蓝、白二色即协调又醒目，适合在各种环境中佩戴和设置。本设计符合目前世界各 国地铁标志设计中简练、含义准确和几何化的趋向，具有现代感，并能经受时间的考验。本标志放大后不会空洞，缩小后不会含混不清，做徽章、钮扣、帽徽皆适宜。本标志是1984年4月由地铁总公司张利德同志设计的。[1] 京港地铁标志
图形中的“M”，是英文中“Metro"的缩写，三条主线代表着三大集团(BⅡC、BCG、
MTR)齐心协力，共同缔造和谐、顺畅的交通网络。两边留白表示公司有无限发展的可能，寓意着公司业务不仅仅限于地铁4号线，也会有4号线的延长线及未来的其他线路。标志在图形结构上采用地铁4号线的走向(横折线)作为基本元素，具有很强的个性特征。整个标志简洁、明快、动感，体现了公司提供给公众快捷、正点、现代的产品特性
上海地铁标志
其圆形的标徽由英文字母S和M组成(外面的大圈是S，里面的是M)，其中S代表上海(即SHANGHAI)，M表示地铁(METRO)，而圆弧状形似地铁的圆形区门隧道;M又像在隧道内相向行驶的两辆地铁列车。
第五篇：北京地铁网络
北京，作为全国的政治中心和重要经济中心，北京以其强大的凝聚力和自身优势，吸引了无数外来人口。
北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。在北京一些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。
在修建地铁计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只剩下十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。
由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。为了开挖地铁，首先要了解地下各处的土质。从纪录片中我了解到，一些地方需要每隔50米，打一个深度为40米的圆孔。为了不影响交通只能夜间进行。
上世纪六十年代的开挖地铁方式很落后，工人们更辛苦，而工业技术的发展给我们带来了盾构机这一建地铁利器。但这并不意味着建造的难度会减小。它身躯庞大，有的刀片直径就相当于七层楼房的高度。为了进地下，地面上全面部拆解，零件运到地下再组装。在一些复杂的地质，盾构机26小时前进不到十公分!暗藏在沙土中的巨型漂石，会随盾构机的刀盘一同旋转，无法开挖。强行推进则会让刀片严重损伤。
另外一个难度体现在一号九号线的交汇。一号线挖得较早，离地很浅，九号线只能从它下面经过。而下面又有一个永远抽不干的水层。工程师们想出来了一个虽大胆但可行的方案，在水层下开挖!
同时，九号线在一号线的下方修建，开挖隧道要求地面沉降不得大于3毫米。那么大的工程，那么微小的误差。因为地铁的车轮要求与轨道贴合及其紧密，不然就得减速。在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。
在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。
“地铁经济”就像“地下钱龙”，把人流带到哪里就把财富带到哪里。这不仅仅是经济学家口中的泛泛概述，而是人尽皆知的事实。地铁对一个城市的改变，不仅仅是其交通，这个城市的经济、文化、生活都会因地铁带来变化。
老百姓能一面激动着地铁所带来的方便快捷的生活，另一方面，带着与城市血脉相连的感情，人们决不希望因为地铁而破坏祖先留给他们这些最美的遗产。
上世纪60年代，北京率先开建首条地铁线时，拆除从复兴门到北京站的城墙和城门为地铁让路，成为国内地铁建设中沉痛的教训。著名建筑师梁思成曾为此痛心疾首。
而这次，北京地铁四号线穿越27处文物保护单位。从文物保护角度看，最好的办法还是让地铁绕行，让遗址能够原地展示。古城门遗址具有不可复原性，一旦遭受破坏就再也没有了，而只有调整地铁站及相关规划设施，遗址才能得到更好保护。
看完这部纪录片我后觉得，目前中国的发展人需要国家为主体所引导的发展方式。其一，个人或企业不能承担起这么昂贵的设计、研发和建造费用。其次，这些超级工程能带动的就业及区域发展是非常积极和正面的。从事超级工程的设计与建造近期来看不仅能促进就业，拉动经济，中期来看对区域发展也有莫大的鄙夷，而更重要的是，在超级工程的施工建设中所遇到和解决的困难能为我们提供难能可贵的经验。首先，如果没有这些超级工程，我们就不会遇到哪些困难和挑战，纯粹的意淫而不去实践显然无法真正认识到困难的艰险，其次，技术和能力是相同的，就组织上来说，组织上万人同时有效的工作，在组织行为学上就是一个很困难的课题，计算机、通讯网络和协调沟通，组织架构都对今后再次处理类似问题提供经验。同时，一些克服地质水文问题、材料结构问题，往往不在于一个单一的工程之上而可以很多你想不到的方面。