第一篇：保税航材维修范文
关于对航材维修服务外包业务海关监管方式的探讨
关于对航材维修服务外包业务
海关监管方式的探讨
近年来，我国服务外包产业规模迅速扩大，结构不断优化，以中国服务外包示范城市为主体的产业集聚效应日益增强。本文试从服务外包产业的特点入手，深入分析关区航材维修企业承接航材境外服务外包业务这一新兴业态的海关监管要求及难点，探索创新更为适合航材维修服务外包业务的海关监管模式，以期使海关监管工作更加适应航空维修企业运作模式和业务需求，更好地服务海关监管，促进我国跨境航空维修服务贸易实现更大更快的发展。
一、我国服务外包产业的基本情况
(一)服务外包的概念
服务外包是指企业将其非核心的业务外包出去，利用外部最优秀的专业化团队来承接其业务，从而使其专注核心业务，达到降低成本、提高效率、增强企业核心竞争力和对环境应变能力的一种管理模式。它包括商业流程外包(BPO)、信息技术外包(ITO)和知识流程外包(KPO)。
(二)我国服务外包产业的发展情况
服务外包产业是现代高端服务业的重要组成部分，具有信息技术承载度高、附加值大、资源消耗低、环境污染少、吸纳就业(特别是大学生就业)能力强、国际化水平高等特点。 当前，以服务外包、服务贸易以及高端制造业和技术研发环节转移为主要特征的新一轮世界产业结构调整正在兴起，为我国发展面向国际市场的现代服务业带来新的机遇。牢牢把握这一机遇，大力承接国际(离岸)服务外包业务，有利于转变对外贸易增长方式，扩大知识密集型服务产品出口;有利于优化外商投资结构，提高利用外资质量和水平。
为促进我国服务外包产业加快发展，积极承接国际服务外包，提高服务外包企业竞争力，推动“中国服务”再上台阶、走向世界， 2009年商务部会同有关部委共同认定20个城市为“中国服务外包示范城市”，并在这20个试点城市实行一系列鼓励和支持措施，厦门市后增列成为我国第21个服务外包示范城市。2015年初国务院连续下发了《国务院关于促进服务外包产业加快发展的意见》、《国务院关于加快发展服务贸易的若干意见》等一系列文件支持服务外包和服务贸易的发展。
(三)关区企业承接航材维修服务外包业务情况 厦门航空工业区始建于1993 年，是中国最早以民航维修为专业的工业区。经过二十多年来的快速发展，已基本形成了以飞机结构大修为龙头，以发动机、航空电气及其他飞机零部件维修、飞机零部件制造和航空技术培训等为特色的“一站式”航空维修基地格局，2015年厦门关区维修境内外飞机数量预估达425架，修理物品进出口金额可达142亿美元，在亚洲-太平洋地区航空维修产业中居主导地位。随着关区航空维修企业技术服务能力的不断提升，及区内入驻企业的增多、集约竞争优势的加强，航空维修业务类型也得到不断拓展，以承接国际服务外包为代表的新兴贸易形态成为企业发展的新增长点。
以航空发动机维修为例，关区企业厦门太古飞机发动机服务有限公司2014年获得了维修当今世界上最大航空发动机GE90的资质，成为亚洲唯
一、世界第二家可以维修GE90发动机的企业，得到承接美国GE公司对该系列发动机的维修外包业务。此前，国内航空公司所用GE90发动机维修保养只能送往美国GE唯一的外包企业--英国通用电气公司开展，此后国内航空公司的GE90发动机的维修保养可以有在国内太古或者是去英国进行维修的选择。据预测，国内GE90发动机的维修产业金额高达10亿美金，市场需求巨大。
二、关区航材维修服务外包业务存在的问题
目前，境外飞机发动机进入太古公司进行维修运作顺畅，但太古公司承接通用公司的维修国内发动机服务外包业务却遇到困难，具体情况如下。
(一)维修企业承接发动机服务外包业务介绍 在发动机维修行业中，航空公司所购买的发动机多由供货商负责包修。国内航空公司和美国GE公司签订“一站式”包修服务合同，按照合同约定定期向GE公司支付包修费用，GE公司向国内航空公司提供合同范围内发动机的维修保养等服务。同时国内航空公司向其主管海关登记、备案，按相关规定向海关申报并缴纳包修费相应的关税和进口环节增值税。厦门太古发动机公司获得维修GE90发动机的资质后，与美国GE公司订立了承接维修服务外包合同。当航空公司选择在厦门太古进行维修时，维修完毕后由美国GE公司支付维修费给太古发动机公司，航空公司不另行支付维修费用。
具体流程如下图，国内航空公司以中国东方航空为例。
图1 维修企业承接发动机服务外包业务示意图 ①国内航空与美国GE公司签订包修服务合同，并定期支付包修费用;
②国内航空公司将待修发动机送至太古发动机公司维修; ③太古发动机公司维修完毕后将发动机运回航空公司，航空公司不另行支付维修费用; ④美国GE公司支付维修费给太古发动机公司。
(二)税款重复计征问题
上述逻辑业务流程在实际操作中却遇到以下问题：国内航空公司将包修合同范围内的待修发动机直接送至太古公司维修时，由于发动机没有实际出入境行为，按照现行制度规定，需对太古公司维修耗用保税料件进行征税。在航空公司已经按期对包修费用向海关申报纳税的情况下，会导致税款重复计征。
(三)物流成本增加
为避免重复缴税，按照现行制度规定，需要将待修发动机实际运送出入境才可按照出境维修物品进行监管，免于重复征税。境外以香港为例，业务流程示意如下。
图2 维修发动机通过香港“境外一日游”业务示意图 ①国内航空公司将待修发动机以“修理物品(1300)”监管方式申报出口至香港;
②太古公司以“修理物品(1300)”监管方式申报进口维修;
③太古公司维修完成后，以“修理物品(1300)”监管方式申报复出口至香港;
④国内航空公司将维修好的发动机以“修理物品(1300)”监管方式申报从香港复进口至国内。
该种方式下，因维修发动机有实际进出境行为，按照现行制度规定，太古公司维修耗用保税料件可以正常报关核销账册，不予征税;国内航空公司对维修发动机申报复进口时，以包修费用按期纳税情况向主管地海关申请办理免税手续。
此种待修发动机通过香港“境外一日游”的操作方式虽然避免了重复缴税的问题，但却大大增加了企业的物流和时间成本，削弱了国内维修企业参与国际市场的竞争力。
三、解决思路
为贯彻国务院“进一步提升通关便利化水平，创新服务外包海关监管模式”的精神，落实国务院和海关总署在支持促进福建自贸区建设发展相关文件中提出的“支持开展承接境外服务外包业务，发展高科技高附加值的飞机维修”的要求，经认真研究，我关认为从太古公司、通用公司、国内航空公司三方的贸易流、资金流来看，太古公司承接维修服务外包业务，本质上是国际贸易，只是物流途径特殊。为此，有以下两个建议：
方式一：以海关特殊监管区域“一日游”替代“境外游”。 太古公司虽不处于海关特殊监管区域内，却位于自贸试验区范围内，秉承先行先试的改革创新精神，利用海关特殊监管区域连接国内国际“两个市场”的功能，允许国内航空公司待修发动机以进出海关监管特殊区域替代“境外游”。运用“修理物品(1300)”监管方式申报进出海关特殊监管区域，根据国内航空公司主管地海关提供的已经按照包修费用征税的有关联系函，对维修费用(包括维修料件和其他费用)免于重复征税。
图3：维修发动机通过海关特殊监管区域业务示意图 ①国内航空公司将待修发动机按照“修理物品”方式申报出口到厦门海关特殊监管区域; ②太古公司将待修发动机按照“修理物品”方式申报进口出区维修;
③太古公司将维修完成后的发动机按照“修理物品”方式申报出口到特殊区域入区;
④国内航空公司将维修好的发动机按照“修理物品”方式申报进口从特殊区域出区使用。
维修企业以“保税仓库进出口货物(1233)”方式向保税仓库主管海关申报出口报关单办理维修航空航材耗用的保税仓库料件核销手续，报关单上应关联航空航材进入特殊区域的出口报关单号码。
此种操作方式，能够有效解决企业重复缴税和物流成本高、效率低的双重问题，同时对于探索找到承接境外服务外包飞机航材维修类似问题的途径，通过工单核销和联网监管等手段强化海关监管、优化海关流程、提高监管效率都有一定的改革创新意义，能够有力支持厦门航空港飞机维修产业的发展和提升。但是在具体操作层面，还存在以下几个问题：
(一)政策问题。飞机发动机是否可以通过海关特殊监管区域(象屿保税物流园区)的流转来解决航材“境外游”的问题，目前没有成熟的做法和明确依据。课题组认为，符合国务院和海关总署关于特殊区域整合的意见和方向，可以发挥好特殊区域连接国际国内两个市场的作用，有利于充分发挥好特殊区域的政策优势。
(二)操作问题。是否可利用修理物品(1300)监管方式来解决通关申报和管理问题。根据总署现现行规定“修理物品(1300)”监管方式，一是适用各类进出境维修的货物;二是适用除保税物流园区、保税区外进入海关特殊监管区域维修的维修货物。另总署即将下文明确包括保税物流园区、保税区在内的海关特殊监管区域内企业开展境内外维修业务时，维修货物进出区时统一采用“保税维修(1371)”监管方式。目前，在解决承接飞机航材境外服务外包飞机发动机通过保税物流园区流转时，在各种监管方式中“修理物品(1300)”相对比较合适，可以利用。但以“修理物品(1300)”监管方式申报进出区的发动机，本应适用进入特殊区域维修的监管规定，海关按入区维修货物进行监管，但实际上海关是按保税物流货物进行监管允许其进行流转。
(三)配合问题。在解决个案问题时，接受了上海海关隶属浦东机场海关的《联系函》，我关根据其确认来厦修理的发动机属于包修合同范围内的情况开展相关通关事务，事实上已经形成了厦门海关与上海海关的“征税互认”的联系配合机制。课题组认为，可以将该种联系配合机制作为两关的固定模式，从而解决未来类似航材的维修问题。
方式二：直接运输的方式。
为进一步缩短物流流程，节省成本，提高效率，允许国内航空公司将待修发动机通过境内运输直接送到维修企业开展维修，海关按照“修理物品(1300)”予以监管，并依据建议一的方式免于重复征税。
结束语：坚持改革创新，面向全球市场，加快发展高科技、高附加值服务外包产业，促进大众创业、万众创新，推动从主要依靠低成本竞争向更多以智力投入取胜转变，对于推进结构调整，形成产业升级新支撑、外贸增长新亮点、现代服务业发展新引擎和扩大就业新渠道，具有重要意义。
第二篇：航材小组调查报告
前言
随着社会的进步，经济的快速发展，越来越多的人购买私人飞机，二手飞机等，航材的需求量也越来越大，市场前景也越来越好。
目录
通用电气发动机
罗尔斯.罗伊斯公司发动机 普拉特.惠特尼公司发动机 CFM国际发动机公司
通用电气发动机
GEAE是目前世界上的三大商用飞机发动机制造厂商之一，其生产的多种航空发动机可用于大型宽体飞机, 窄体飞机, 以及支线飞机。GEAE与法国斯奈克马公司合资 (50/50) 生产的CFM56系列发动机是目前最为畅销, 应用最广的发动机, 同时也是我国民用窄体飞机的主导发动机。 我国自行研制的ARJ21支线飞机也将独家采用GEAE的CF34发动机。 GEAE十分注重在新技术方面的投资和新发动机的研制。在即将问世的新一代波音B7E7梦想飞机和空客A380飞机上, GE公司均有新型研制的发动机, 以适应未来航空市场的需求。 除生产航空发动机之外, GEAE下属的GE发动机服务公司也是世界上最大的发动机维修厂家。其发动机维修车间和零部件修理车间分布于世界各地。目前共有五个GE发动机维修车间和零部件修理车间取得了CAAC颁发的维修许可证, 并承担着中国市场上 近40% GE/CFM 发动机的维修工作。
CF6系列发动机：
1971推向市场的CF6发动机，属于高涵道比大推力涡轮风扇发动机，CF6系列发动机从最初的40000磅推力的CF6-6不断发展，稳步推进到72000磅推力的CF6-80E，CF6系列发动机相当成功，奠定了GE在航空发动机领域的地位，早期大型宽体客机几乎都选用CF6系列发动机，市场占有率是最大的，1971年投入使用，推力范围是40000磅～72000磅，供空客A300、A
310、A330，波音B76
7、B7
47、MD11，道格拉斯DC10等大型民航飞机选装
CF34系列发动机：
前身是空军A-10攻击机等装备的TF34发动机，经过改进以适用于民航，延续其稳定、低噪音的特点，应用于支线运输机、中型公务飞机等。1983年投入使用，推力范围是9200磅～20000磅，是CRJ100/200/700、Challenger 601/60
4、EMBRAER 170/175/190/19
5、Dornier 7
28、ARJ21等小型民航飞机唯一可装的发动机。 GE90系列发动机： 结合了GE在过去成功的CF6发动机项目及GE在其它军事项目验证过的先进技术，GE投入20亿美元的巨资为新一代宽体飞机开始研制高可靠性、低油耗的动力---GE90。GE90发动机在1995正式推出应用于波音777飞机。GE90的风扇叶片是航空业内最大的叶片，由于采用了世界上压力比最大的压气机，使GE90的大型风扇叶片可低速运转，从而其噪声是同类型发动机最低的。GE90最新的衍生型发动机GE90-115B于2002底创造了127900磅的推力记录。，被称为“世界上最强劲的民用喷气发动机”。GE90在1995年投入使用，推力范围是74000磅～115000磅，供波音B777飞机选装
GEnx系列：
是为新一代远程客机研制的发动机，联合了日本、意大利、比利时等五家航空发动机公司共同开发。结构以GE90发动机为基础，前风扇机匣和风扇叶片都采用复合材料，大大减轻重量，并采用了新一代的燃烧室，减少了废气的排放。预计2007年投入使用，推力范围是53000磅～72000磅，供波音B78
7、B747 Advanced、空客A350飞机选装
罗尔斯.罗伊斯公司发动机
罗尔斯.罗伊斯公司自1962年以来一直为中国市场提供尖端科技和周全的技术支持服务。目前，公司服务于中国各大航空公司，其中包括中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海航集团、四川航空公司以及厦门航空公司等。罗尔斯.罗伊斯公司的遄达系列发动机(Trent)在中国市场上倍受青睐。仅在2009年，遄达700型发动机已被国航和海航集团选用，为其新订购的共40架A330宽体飞机提供动力。
RB211系列发动机
20世纪60年代末，随着宽体客机的出现，罗尔斯·罗伊斯公司开始为洛克西德·马丁公司的L-1011(TriStar)客机发展RB211发动机。该发动机采用独特的三转子涡扇概念，罗尔斯·罗伊斯公司为此投入巨额资金，但这种发动机的发展并不顺利，并导致罗尔斯·罗伊斯公司陷入了财务危机并最终破产，于1971年被收为国有。(到1987年，罗尔斯·罗伊斯公司重新归为私有)随后的破产改组，政府将航空发动机部分独立出来，其重新恢复生机。RB211发动机系列对此前产生的问题经过不断改进后也逐渐受到市场的欢迎，三转子的特点也得以显现，可使发动机的机械简化，与同级别发动机相比，具备更少的级数、更少的组成零件及简单的系统，可靠性较高，也有利于日后的维护。
RB211-524系列发动机
对早期RB211三转子存在的问题不断改进形成的RB211-524系列发动机，是为总重量大的飞机机型提供推力，1977年正式投入使用，推力范围50000至63000磅之间，作为波音B747系列、B767-300、Lockheed L-1011等客机的选装发动机。
RB211-535系列发动机
不断完善并发展壮大的RB211-524家族日益受到欢迎，罗尔斯·罗伊斯公司在此基础上衍生出RB211-535系列发动机，利用-524的等比例缩小风扇、比-524型少了二个叶片;但仍维持宽弦风扇的设计，以符合较大型发动机的需要，配备非可变式静子叶片的高压压缩段。1984年加入民航服务之列，推力范围37400磅到43100磅，作为波音B757系列的选装发动机，此外也是TU-204的唯一可装发动机。
Trent系列发动机
由于在前期RB211系列大型涡扇发动机先打下之良好基础。发展到RB211-524 G/H型，静推力(static thrust)已提升到60000磅的等级，但根据研究仍有12%的发展潜力。而配合市场需求的-524L型式发动机，推力潜力可达72000磅。
而此时，波音、空客正进行大型双发动机宽体客机计划。罗尔斯·罗伊斯公司决定趁此机会发展大型风扇发动机，认为这是RB211系列发展历程中一个转捩的阶段;同时为了让市场上能对这款大型涡轮风扇发动机与以往的产品加以区别，决定对这一系列的发动机命名为Trent遄达。
遄达700系列：
1995年正式投入使用，推力范围67500至71100磅之间，作为空客330系列客机的选装发动机。 遄达800系列：
在遄达700的基础上发展，采用了110英寸直径的风扇，1995年正式投入使用，推力范围75000至95000磅之间，作为波音777系列飞机的选装发动机。
遄达500系列：
2002年正式投入使用，推力范围53000至56000磅之间，作为空客340-500/600客机唯一可装发动机。
遄达900系列：
预计2006年正式投入使用，推力范围70000至76500磅之间，作为空客380系列飞机的选装发动机。
遄达1000系列：
预计2008年正式投入使用，作为波音787系列飞机的选装发动机。
BR700发动机系列： 1990年，罗尔斯·罗伊斯公司与德国宝马公司联合成立了一个合资公司，针对小型飞机的需求，进行BR700系列发动机的发展。推力在14,000～23,000磅之间，目前，BR700系列发动机是湾流G500、G550、庞巴迪“环球快车”、波音B717飞机的唯一可装发动机。
普拉特.惠特尼公司发动机
隶属于美国联合技术公司旗下的普拉特·惠特尼发动机(Pratt & Whitney)公司，是世界大型民用涡轮发动机的主要制造商。 普拉特·惠特尼(普惠公司)公司成立于1925年，总部在美国康涅狄格洲(Connecticut)东哈特福特，是美国联合技术公司(UTC：United Technologies Corporation )的一个分支。是集飞机发动机、燃气涡轮和航天推进系统的设计、制造和支援为一体的制造商。
普惠公司在活塞式发动机的市场上，具有不可撼动的地位，随着喷气发动机时代的到来，各发动机制造商开始研制喷气发动机，但由于战争的缘故，普惠不得不配合政府的需求而继续研制活塞式发动机，进入喷射发动机市场的脚步也因此延缓下来。
JT3：
40年代末，涡喷发动机开始在飞机上应用，它使飞机性能得到质的飞跃，JT3涡喷发动机就是普惠研制的首个进入民航领域的涡喷发动机，1958年投入使用，推力达13000磅，安装在早期的喷气式客机波音B70
7、道格拉斯(Douglas)的DC-8飞机上。
JT8D系列： 1963年，普惠研制的JT8系列涡喷发动机投入使用，推力范围14000磅～17400磅，它符合中、短程航机的严格要求，能应付次数频繁的起飞与降落动作。因此广受欢迎，也将中、短程的民航飞行带入新的时代中。当时的主流客机波音B7
27、B737-1/200、麦克道格拉斯(McDonnell Douglas)公司的DC-9均选用了JT8系列涡喷发动机。进入70年代，对于环保相关问题的重视，普惠也从JT8D发展出新的JT8D-200系列发动机;目标是使JT8D更加安静、干净、有效率又更具推进力。此后麦道公司中航程MD-80系列飞机，也选择了JT8D-200作其发动机，推力范围18500磅～21700磅。
JT9D系列： 60年代中期，普惠也开始为新一代大型宽体客机研制全新的发动机构造---具有高涵道比的涡扇发动机，此举造就的是采用许多先进技术的JT9D发动机。率先采用了许多增进燃油效率及发动机可靠度的技术，也是首个应用于宽体客机的高涵道比的涡扇发动机。JT9D发动机从1970年随B747踏入民航界服务，推力范围48000磅～56000磅，作为空客A300、A
310、波音B76
7、B7
47、道格拉斯DC10选装发动机。JT9D系列已在1990年停产。
PW2000系列:
配合航空公司的要求，强调低运营成本，高效率、稳定持久性，普惠研制生产了推力范围在37250至43000磅的PW2000发动机，并首次在发动机上采用全权限数字式系统(FADEC)控制方式。1984年开始服役，作为双发动机的B757飞机与四发动机的Ilyushin IL-96飞机的选装发动机。
PW4000系列发动机：
PW4000-94系列(94英寸风扇)发动机： 这是普惠为大型客机设计的高推力系列中，该系列首度推出的发动机，推力在52000至62000磅之间，1987年投入使用，作为波音B747-400、B767-200/300、MD-
11、空客A300-600、A310-300等客机的选装发动机。
PW4000-100系列(100英寸风扇)发动机：
由于94英寸的PW4000发动机相当受欢迎，普惠特别为空客A330双发宽体飞机，设计并研制出风扇直径100英寸的PW4000发动机，推力范围在64500至68600磅之间，后来的型号还提供到73,000磅推力。
PW4000-112系列(112英寸风扇)发动机：
为配合波音777双发动机飞机而从PW4000衍生的新型号发动机，推力在84000至98000磅之间，PW4000-112系列发动机，也是普惠所生产最大的民用发动机。作为波音B777系列选装发动机。
PW4500：
为空客A340-500研制的PW4500发动机，采用PW4000-94的风扇与低压压缩段、PW4000-100的燃烧室与低压涡轮、PW4000-112的高压压缩段及涡轮。
PW6000系列:
为配合短程而频繁起降的中小型飞机，并满足可靠度、低噪音的要求，普惠推出了PW6000，推力范围在18000至24000磅之间;应用于空客A318，于2005年开始服役。 PW8000系列: 为配合新一代窄体客机系列之发展，普惠1998年开始研制新型齿轮传动式涡扇发动机(geared turbofan)，发动机推力的产生，大部分将来自于以缩小齿轮箱所驱动的风扇，由于在风扇与低压压气机间装了一种新型减速器，使风扇、低压涡轮均处于最优转速下工作，这将是发动机发展中的又一大的举措。预计的推力范围在25,000到35,000磅之间。
CFM国际发动机公司
CFM国际公司是由美国通用电气公司和法国SNECMA持股各半于1974年联合组成的合资公司，专门负责CFM56涡扇发动机的合作研制、生产和销售，总部设在巴黎。通用电气公司负责总体设计、核心机和主控制系统，SNECMA负责低压系统、齿轮箱、附件综合和发动机安装。该公司被认为是国际合作的成功例子之一。全球投入使用的CFM56系列发动机数量目前已超过15000台。结合了这两大公司的资源与工程、维修经验，在短短二十几年间，靠着CFM56系列涡扇发动机，而跃居世界着名的发动机供应商之一。
CFM56系列发动机最初研制生产的型号是CFM56-2，提供给DC-8-70系列飞机，作为发动机改装计划使用。
CFM56-3系列： 1984年投入使用，它比所取代的JT3D与JT8D发动机更为省油，噪音更低，推力范围在18500磅～23500磅之间，是波音B737-300/400/500唯一可安装的发动机，随着波音737-3/4/500的热卖和广受欢迎，CFM发动机也逐渐被大众认识和接受。
CFM56-5系列：
1988年投入使用，推力范围在22000磅～34000磅之间，作为空客320系列的选装发动机，改进型CFM56-5C还作为空客A340-200/300唯一可装的发动机型号。
CFM56-7系列：
由于在波音737-300/400/500上的成功，新一代波音737继续将CFM56发动机作为其唯一可装的发动机，CFM公司为此研制了CFM56-7系列发动机，于1997年投入使用，推力范围在18500磅～27300磅之间。
调研总结
在此次收拾资料的过程中，由于我们不是专业人士，很多资料收集的不够详细，不够专业，很多专业性的东西我们也没有收集到。由于自身的原因很多资料我们都无法收集，我们自身对航材也不够了解，这给我们在收集的过程中加大了难度。大部分航材在公司都属于机密文件，不可以外传，我们只可以了解一点点，这让我们在收集资料的时后步履维艰，因此，很多的资料我们是不完善的，不全面，不专业的。
第三篇：飞机的航材保障工作
飞机的航材保障工作是由专门的航材保障部门来实施的,服务对象主要是机务维修部门等一线保障单位,同时与飞机及其配件制造企业联系密切,组织采购、进行送修,共同组成了一个复杂的航材保障供应链,如何在这一供应链中进一步整合资源、优化资源配置、实现航材的供应链管理是提高
提出在航材保障中实行供应链管理,并着重对实现航材供应链管理的两个方面--提高航材供应链的信息共享水平、建立航材供应链管理信息系统进行了探讨。 VMI：波音案例
Bob Liu ( 3, 2008 7:28 ) | 评论(1)
VMI的起源和发展应用跟零售业息息相关。宝洁与沃尔玛就是VMI的早期成功案例之一。但是，几十年来，这一模式已传入很多行业。例如在航空业，波音与2000年前后开始在世界范围内推广VMI，对象是航空公司。它把大约7万种机架类备件纳入其中，目标是更低的成本和更高的有货率。这项计划叫“全球飞机库存网”(Global Airline Inventory Network)，其英文缩写GAIN正好有盈利、获得的意思。 对于GAIN，波音的宗旨如下：
- 波音负责这些备件的采购、库存和物流;
- 备件将放置到航空公司所在地或附近，便于航空公司就近采用;波音的供应链管理系统监控全球各库存点的水位、消耗与补货，并制定预测，指导供应商的生产;
- 波音在开发信息技术，有效集成航空公司的备件需求、飞机维修信息，以指导备件的规划与补给。
有人可能问，公司大如波音，有半垄断的性质，难道就不知道VMI增加自己的库存，占了自己的资金?没错，但VMI不管是对波音还是航空公司，都是利大于弊。就波音来说，很多备件的消耗量很低，如果让航空公司建自己的库存，周转率就很低，尤其是对小航空公司。相反，由波音来建库存，支持多家在同一地域的航空公司，规模经济的优势得到体现，库存周转率提高，还可紧急调用给全球别的航空公司。此外，作为飞机生产商，波音往往比航空公司更了解备件的消耗率，从而做出更准确的库存规划，客观上降低库存总体水平，提高库存周转率。
就上面的GAIN计划而言，实施初期，波音的服务水平就从80%或90%左右提高到95%左右，停机待修和加急订单从70%左右降低到10%以下。波音747的维修延误机会成本为一分钟4万美金，大家就可以理解这些指标的意义了。飞机利用率提高了，航空公司的投资回报期缩短，飞机的全寿命成本降低，增加了波音的竞争力，有利于赢得更多订单。库存周转率也稳步提升，有资料表明从不足1次到4次以上，但不是很清楚统计口径、统计方法。
拿波音飞机来说，全球一年消耗70亿美金左右的备件，全行业库存在250亿美金(来源：Matthews and Hendrickson)。行业研究表明，航空公司的库存、物料管理成本为库存的35%左右。波音的VMI可为航空公司节省的成本、释放的资金是相当可观。对波音而言，VMI密切了它与航空公司的关系。GAIN计划首先在不列颠航空(British Airline)实施(1999年)，不能不说是波音打入空客的腹地的一大举措，该VMI计划的战略重要性，可见一斑。
供应链管理为波音节省十亿美元
作者：admin 发表时间：2006-11-5 8:18:56 浏览8988次 发表/转载文章可换积分
波音公司是世界上最大的航空公司，在航空史上影响巨大。它是世界上最大的商用喷气客机和军用飞机的制造商，以及国际上最大的NASA承包人。公司2001年收入达580亿美元。公司业务涉及145个国家，员工分布在60多个国家，有26个经营地点。波音公司及其分支机构员工超过18.3万人。波音公司由四大部分组成：商用飞机、航空和通讯设备、军用飞机和导弹、分享服务。
波音公司的挑战：今天的波音公司经过50年的发展已成为一个集团公司，所属公司包括M cDonald、Douglas和Hughes Helicopter等。这些分公司使波音公司在航空和防御市场上保持领导地位，但同时也给整个公司的供应链管理带来了问题。
“我们的供应链一直存在着一个问题，为不同公司供货的同一家供应商的零件，对波音公司而言现在应是同一条目，但却常有不同的编号。”波音公司负责再生件和标准件的程序经理Alton Sanders说。
波音公司每年要花费200亿美元购买零件和原材料。对一些通用件如挤压件、扣件和电联结器，公司的类似设备可以有成千种零件项供选择。这个挑战是巨大的，因为波音公司的设计标准十分繁杂，而且内部客户参与变化过程之中，公司希望提高零件编号的互通性，同时又保持严格的工程控制及配置设计。
利用i2解决方案，波音公司正在企业范围建立一个关于标准商品和原材料的完备数据库。波音公司的工程系统将使用数据库来选择零部件。过去，设计者们依赖互联网来寻找一项工作的正确零件，然后再创建一个新的零件编号。现在有600多个使用者在这个系统上注册，预计不远的将来注册数字将达到目前的三倍。同时，一个负责标准规范的小组也在使用i2方案来确认和减少零件的重复编号。
波音公司取得的成效——i2的方案不仅帮助波音公司解决了问题，而且帮他们节省了一大笔钱，波音公司最保守的估计显示i2方案的投资回报率ROI将达到2000%。Sanders说：“我们的目标是在未来四年中，在设计重复利用和标准程序活动方面节省10亿美元。”
i2方案找到的一些问题是波音公司以前没有想到的。例如，经i2方案分析发现，波音公司的电阻件有77000种编号，联结器有56000种编号，螺栓有50000种编号。仅高级类产品一项，波音公司就有望能节省8000万到一亿美元。
美通社-PR Newswire西雅图8月14日电：波音公司(Boeing)(NYSE：BA)已经与为工业和航空业提供工程和物流解决方案服务的综合供应商Seal Dynamics签署了一份将帮助航空公司显着减少维护成本的协议。
该合作伙伴关系是波音Integrated Materials Management(综合航材管理，简称IMM)计划的一部分，根据该计划，Seal Dynamics等供应商和波音为航空公司维护零备件库存，并按需提供物品。通过减少航空公司的零备件库存，IMM得以为它们缩减业务经营的成本。
波音IMM负责人Joe Brummitt表示：“波音热烈欢迎Seal Dynamics加入IMM这个客户和网络供应商大家庭。Seal Dynamics拥有为其客户提供创新服务解决方案的广泛知识和丰富经验。IMM服务网络和航空公司客户将在我们进一步拓展IMM范围时从这种经验中获得极大的利
航材管理是指对航材从计划、订购、仓储、维护、领用到送修等全过程的监控和审定,它是一项涉及面广、内容复杂、而且具有科学性、法规性的经济管理工作.确保航材具有适航性,合理储备和使用航材,降低航材经费开支,是航材管理不断完善过程中的一大难题.本文针对我院航材管理的具体情况,对如何有计划地订购航材,科学合理地使用和管理航材提出几点建议,以供参考.
航材管理是指对航材从计要指所需工具、设备和航材储存另外,维修单位物流的核心划、订购、仓储、维护、领用到送场所。航材库是最基本的设施是航材,维修技术信息流,成本修等全过程的监控和审定,它是之一,其资金投人量大,要求高。核算信息流,可靠性分析,都要一项涉及面广、内
航空运输市场日益激烈的竞争促使航空公司干方百计地从经营管理的各个环节削减成本和改进资源管理。航空器材是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一。一般情况下，备件价值至少在飞机价值的10%以上，若机队规模小，则比例更人。为什么有这么大的库存呢?
第四篇：我国航空公司航材管理问
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我国航空公司航材管理问
作者：文颖华 王学勤 黎九嵘
来源：《沿海企业与科技》2004年第01期
[摘 要]研究了我国航空公司目前普遍存在的航材管理问题并提出改进措施，通过航材决策制度、航材会计核算的改进以及航材的信息化管理的有机结合，构建科学完善的航材管理系统，促进实物流、资金流和信息流的结合，以提高管理水平。最后还提出了集团航材管理发展的新思路。
第五篇：航材计划工程师岗位职责
1.满足生产需要的前提条件下最低采购成本原则，确保航材需求的快速正确处理，更好地保障航材及时供应。
2.做好计划分类采购和各项协议的制定和落实。
3.库控管理。
4.AOG生产保障。