第一篇：北京交通拥堵问题研究
交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析
全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1
（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。
关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析
1 引言
交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。
国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。
国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。
2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。
2 主要研究内容和成果
2.1 城市交通拥堵评价的基本认识
（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。
（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。
（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。
2.2 研究内容和成果
结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。
（1）交通拥堵评价基础理论研究
在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵
评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。
（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究
在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。
（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究
数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。
（4）北京交通拥堵现状分析评价研究
在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。
（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究
交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。
3 交通拥堵评价指标体系结构
交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。
3.1 交通拥堵评价基本要素选择
城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。
交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。
我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。
3.2 交通拥堵评价指标建立原则
对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：
（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
3.3 交通拥堵评价指标体系结构
根据拥堵指标的建立原则，确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围， 如表1所示：
第二篇：北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文
北京交通拥堵问题分析及政策建议
作
者 孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层
次 专升本
专
业 行政管理 指导老师 谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议
摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题， 结合环境经济学的外部性理论， 提出应重视汽车交通的外部性， 认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点， 采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施， 建议采取管制和经济手段相结合的方法， 从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。
关键词：交通;外部性;政府方法
1 目录·················································2 引言·················································3
一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3
1、北京道路交通拥堵的现状····························3
2、北京交通拥堵的原因································5 2.1交通供给与交通需求严重失衡························5 2.2城市布局不合理 ··································5 2.3交通结构发展失衡·································6 2.4交通管理水平与市民守法意识落后····················6
二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················7
1、外部性理论········································7
2、北京交通拥堵的外部成本·····························7
3、外部性内在化的途径 ································8
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················9
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············10
1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························10 1.1新加坡拥车证制度·································10 1.2伦敦道路拥堵收费措·······························10 1. 3日本“名古屋交通战略” ···························11
2、解决北京交通拥堵的政策····························11
2 引言：
城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
一、北京道路交通拥堵的现状与原因
1、北京道路交通拥堵的现状
20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。
进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。
“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元(其中地方投资880亿元)，为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%;其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
3 里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%③。
北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。
在早晚高峰时间段，
二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆⑤。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超 ②③北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通发展规划》，2006年11月23日。 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。 ④中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。 ⑤黄序：《北京的现代城市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。
4 饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了!
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
2、北京交通拥堵的原因
北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。 2.1交通供给与交通需求严重失衡
众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体 ⑥中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。
5 还会逐年增加。 2.2城市道路布局不合理
目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。 2.3交通结构发展失衡
据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 2.4交通管理水平与市民守法意识落后
目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯， 6 可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。
二、北京道路交通拥堵的理论分析
1、外部性理论
外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。
无回偿性是外部性的重要特征，其具体表现为成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬，例如环境污染者不需要为自己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也不会从中得到任何报酬。因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退，负外部性的产生者将会借助他人“搭便车”。
外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
2、北京交通拥堵的外部成本
北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气 7 所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。
与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时⑦，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。
3、外部性内在化的途径
解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。
交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：
第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性;后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国 ⑦中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第37页。
8 道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。
第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钱。
第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径
在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。
无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策 9 与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。⑨
⑧
⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47. ⑨中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。
10 伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量⑩。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
⑩许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。
11 首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐 12 公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
以上是本人对解决北京交通拥堵的几点政策建议。而随着北京新城市化建设展开、北京奥运会的成功举办、轨道交通的大发展(今年北京将有13条轨道交通同时开工)，也使我们看到了解决交通拥堵的希望，使我们对交通改善充满了希望。
第三篇：中国城市的交通拥堵问题研究
交通工程结课论文
中国城市的交通拥堵问题研究
【摘要】 通过对城市出现交通拥堵状况的分析，以及所带来的巨大社会成本来告诉人们解决交通拥堵问题的必要性，通过改变人们生活习惯，提高环保意识，以及从整个城市的角度来规划解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【关键词】 交通拥堵路网布局基础设施成本交通现代化
城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。对于交通拥堵问题，民间各种组织和个人也献计献策，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
(一)我国出现交通拥堵的背景及原因
我国城市产生交通拥堵的背景：
(1)随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。
(2)我国城市快速发展但是相应的交通建设并没有适应城市发展造成城市交通结构的不合理。我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。由于各城市的历史发展原因，造成的的新老城区人口和交通设施的分布不合理。
我国城市交通拥堵的原因：
造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为 ( 交际、购物、文化活动和旅游等) 的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。
在我国城市交通拥堵的具体原因表现为:
( 1) 城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。 “ 改革开放”20
多年来, 国民经济快速发展, 我国机动车的年平均增长率达 13%～15%, 道路交通量的年平均增长率超过了 15%, 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。
( 2) 城市规划和土地利用不合理。在城市建设过程中过分强调土地的价值, 缺乏整体观念, 只注重土地开发的经济效益, 忽视周边的环境、交通等社会成本, 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中, 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限, 使得城市交通问题无法解决。 ( 3) 路网规划不完善。许多城市的干道网尚未规划形成, 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上, 不能形成合理分流。
( 4 ) 城市公共客运发展滞后, 加剧交通紧张。具体表现为: 公交线网布局不够合理, 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构,使得一些道路上公交线路过多, 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台, 但是许多城市尚未达到此标准, 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达, 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望, 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。④公交服务水平不高。
( 5) 小汽车增长速度过快。目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%, 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 800 辆左右的速度增加, 预计到 2008 年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。( 6) 停车场容量不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%, 但许多城市尚远远不能达到此标准, 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。
(二)交通拥堵给社会带来的巨大问题
(1)巨大的拥堵经济成本
权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25=5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》
中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本(JEC)居全国大城市首位。
(2)巨大的社会成本
根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿人民币。
(3)环境成本
3.1空气污染
北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年15—20%的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物，63%的氮氧化合物来自汽车尾气。监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO
2、N0X，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%;由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。
3.2.交通噪声
北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。
3.3.交通环境投入
以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的
1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的
4.3%(北京市2002年GDP为3212.71亿元)。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元，2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，七年间累计1200亿元人民币。
(4)健康成本
科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微
粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l/3。
按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤;氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。
(5)焦虑成本
根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。
通过对以上五个方面的分析，我们看到交通拥堵不仅对经济、社会带来巨大的伤害，更重要的是对身体、心理健康具有很大的伤害。因此各个国家才会如此重视交通拥堵问题，不惜下大力研究解决该问题。
(三)解决交通拥堵的一些措施。
1.增加考驾照的难度，众所周知，现在考驾照太简单了，有必要增加考驾照的难度来以此限制私家车的拥有量。同时驾驶人员素质的提高也有利于交通的流畅运行。
2.改变人们生活习惯。可以综合采取各种措施来增加人们使用公共交通的热情，减少人们开私家车上路。必要时采取行政措施增加人们上路成本。
3.改变整个城市的工作时间，根据城市自身情况，和企业一起改变工作时间，实行错时上下班。
4.改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：
(1)限制小汽车的使用。
在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。
城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。
自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。
5.努力建设逐步实现城市交通现代化
城市交通现代化包括两个方面的内容: 一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益; 二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。具体来说, 是建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系, 主要包括: ①道路。具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率( 道路面积与城市总用地之
比) 一般达 20%左右,设有快、慢分道 ( 指专设人和自行车专用道路, 与机动车分道行驶, 形成两个互相分离、互相结合的道路系统) , 专用的快速汽车干道、商业区内步行道公交优先行车道, 以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合, 并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况, 及时传输交通讯息, 经综合处理, 在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施, 并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法等。
【结语】
鉴于交通拥堵问题已经成为限制城市发展的根本问题，它的存在已经带来了巨大的社会成本，也严重影响到了城市居民的幸福感，不符合一个和谐城市的要求。要集中全社会各阶层人民的智慧来从根本上解决交通拥堵问题，努力创建一个和谐城市。
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第四篇：深圳大运会交通拥堵问题解决方案研究
组长：汤礼谦
组员：庄永海，黄林村，朱梓璇，袁博，叶思涛，李威。
研究背景：
深圳是珠三角地区的经济领头羊，飞速发展的经济以及快节奏的生活，给深圳人的观念带来了不少的改变。早几年，几乎每一家都拥有了一部私家车。有了私家车，市民的出行也就方便了许多，而在这同时，过多的私家车也给深圳带来了不少的麻烦。早上，晚上各出现了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生们每周五是回家的时间，那就不可避免的在每周五下午下班、放学时段出现了一种全城大拥堵的现象。
而此时，正值深圳举办第26届世界大学生运动会，交通拥堵问题也成了深圳需要迫切解决的问题!
在探讨深圳的解决办法前，我们先对其它盛会举办是治堵的方法进行了研究。
北京：既限行又限牌
广州：不限行不限牌
交通拥堵是世界大城市面临的共同难题。北京市的特殊情况，一是机动车过快增长，二是城市功能和人口过于集中，三是受城市布局的影响。
北京有3000多年的建城史和850多年的建都史，是世界著名古都和历史文化名城。北京中心城区是历史文化保护区，重要交通干线不能穿城而过，难以形成放射状的交通网络。而且，2009年，北京市常住人口已经达到1755万人，其中户籍人口1245.8万人。郭金龙认为，目前北京市交通拥堵、基础设施运行压力大等问题，有人口规模过大的原因，也有人口布局不合理的问题
在北京的机动车由2005年底约258万辆迅速增加到2010年底483.6万辆的过程中，通过采取一系列措施，较好地维持了一定水平的交通保障和服务能力，基本适应了首都经济社会发展的需要，并圆满完成了北京奥运会、新中国成立60周年庆祝活动的交通保障任务：
1. 轨道交通新增里程222公里，运营总里程达到336公里，比“十五”末增长196%。
2. 对既有轨道交通线路进行更新改造，14次缩短发车间隔，运能提高50%。
3. 市区城市道路总里程达到6247公里，比“十五”末增长53.4%，实现了“区区通高速”、“村村通油路”。
4. 实行低票价政策，扩大公交专用道系统和快速公交网络，优化调整地面公交线路503条，解决了720个小区居民的出行，公共交通日均客运量从2005年的1200万人次增长到目前的2000万人次，公交出行比例达到了40%。
改善交通运行状况。确保中心城特别是核心区交通运行状况不恶化，重点路段交通状况得到改善，方便市民出行;确保为国务国事活动提供有力的交通保障。
提高公共交通出行比例。到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右。
减少机动车主要污染物排放。
提升首都交通安全水平
数据显示，亚运期间全市主干道车流平均时速达到约43公里，比去年同时期提速15%。如果换算下来，以打工一族所花费的时间来算，上班一个小时的车程就可缩减近10分钟
亚运期间日增近300万客流，城市道路车速提高15%，交通有序无事故。亚运会是对广州六年来亚运筹备工作的全面检阅。”正是这样的一个舒适、便捷、环保、文明的出行环境，广州交通得到了亚运来宾和市民的一致好评。
研究背景：
深圳是珠三角地区的经济领头羊，飞速发展的经济以及快节奏的生活，给深圳人的观念带来了不少的改变。早几年，几乎每一家都拥有了一部私家车。有了私家车，市民的出行也就方便了许多，而在这同时，过多的私家车也给深圳带来了不少的麻烦。早上，晚上各出现了一段高峰期。另外，深圳的高中大多都是寄宿高中，高中生们每周五是回家的时间，那就不可避免的在每周五下午下班、放学时段出现了一种全城大拥堵的现象。
而此时，正值深圳举办第26届世界大学生运动会，交通拥堵问题也成了深圳需要迫切解决的问题!
根据市交委提供的数据，在亚运期间，全市主干道平均车速42.62公里/小时，同比增加14.93%，其中早高峰平均车速45.95公里/小时，同比增加15.98%;晚高峰平均车速40.45公里/小时，同比增加33.95%。进城主要通道平均速度45.13公里/小时，同比增加10.64%，出城主要通道平均速度47.42公里/小时，同比增加9.18%。广州城中交通堵塞状况大大得到改善。而这些，都得益于机动车单双号限行、亚运专用道等非常规的交通管理措施。
大运来临之际，市委、市政府按照“简约、低碳、绿色、活力”和“少扰民”的大运会办会理念，向全市发出了“绿色出行、停用少用、给力大运”的倡议，不强制限制机动车上路，而是鼓励市民大运期间自愿申报车辆停驶。自7月15日活动开展以来，行动得到了社会各界的积极响应。据交警局最新数据，目前共159006人已经申报了车辆停驶。
目前，我市汽车保有量已达185万辆，加上长期在深行驶的外地车辆，我市道路汽车总量将超过200万辆。而我市现有道路通车里程仅6164公里，机动车密度约为每公里320辆，道路资源已十分紧张。同时，大运期间有近2万名运动员、技术官员、媒体记者来深，每天需开行专用交通线路300多条、每日投入交通班车最高达600多辆，且按照我市申办大运时提出的所有车队1小时内到达的承诺，大运交通保障的任务十分艰巨。，7月13日，王荣书记向全市人民发出了“绿色出行、停用少用、给力大运”活动倡议，呼吁市民以自愿的方式，少驶、停驶车辆，支持大运
政府部门停驶公私车 各单位倡导绿色出行
按照“绿色出行”行动的要求，市直机关工委成立了以市委副书记、政法委书记王穗明任组长，市直机关工委书记刘恩为副组长的领导小组，组织召开了全市200个单位参加的动员部署大会，一方面统筹全市“公车停驶”工作，另一方面组织全市党员、公职人员主动申报停驶私人车辆，统一了组织和要求，制定了周密详细、操作性强的工作方案，目前，市委办公厅已承诺大运期间100%绿色出行;市人大机关承诺大运期间所有参与行动的私人车辆统一停放在单位停车场;市委组织部向全市组工干部发出带头“绿色出行”的倡议，并积极发动亲朋好友参与到行动中来;市政法委要求全员参与对应单双号绿色出行;市公安局、市规划国土委、市住建局、市科工贸信委、市交委、市妇联等单位均已发起倡议和并作出承诺。
企事业单位、社会团体方面，市教育局及教育工委于7月23日组织了教育系统及教职员工大会，向社会郑重承诺带头参与“绿色出行”;7月24日，由62家社会团体发起的支持绿色出行“绿飘带”行动在莲花山举行，号召社会各界参与“绿色出行”活动。
2000万用户收到倡议短信 60万荣誉车贴已发放
市政府“绿色出行”行动领导小组办公室印制发放了60万份荣誉车贴和150万份宣传单张，开展了一系列的宣传活动，将“绿色出行、停用少用、给力大运”的倡导逐步推向高潮。
市公安交警局迅速研发车辆申报停驶系统，及时开通在互联网、手机短信平台、交警热线电话等申报渠道，并通过交警车主短信平台3次向85.5万车主发出共256.5万条的倡议短信;移动、联通、电信公司向全市近2000万手机用户发送宣传短信;市机关作风大提升活动办公室和市交警局走上街头，在全市设点43个宣传“绿色出行、停用少用、给力大运”活动的意义和申报停驶方式，接受市民现场申报;全市各大主流媒体对行动进行集中宣传报道，广电集团录制了2条电视公益广告、4条广播公益广告，广播电台每天不定期向车主发出行动倡议;特区报业集团扩充申请渠道，通过其“特网”、官方微博、特网论坛等网络平台，号召、组织深圳特区报读者、网友积极参与“绿色出行、停用少用、给力大运”的申报活动中，并通过抽奖奖励“纪念版深圳通”、评选“绿色出行形象代言人”等活动，使绿色出行成为深圳的新风尚 多措并举保障大运期间市民出行需求
为配合“绿色出行、停用少用、给力大运”行动，行动领导小组办公室专门制定了一系列配套交通管理措施：一是对大运专用道作出调整，适当延长部分道路的大运专用道，施划了专用道的标线，使之更符合大运期间交通出行特点;二是加强涉大道路和各道路节点路面警力部署，增加警力安排，制定更合理的交通管理勤务方案，全力保障大运出行需求;三是与交委沟通，进一步缩短轨道交通发车间隔，计划新增、更新3400余辆公交车，增设270公里公交专用道，提高公共交通运行效率;四是市人居环境委积极与市公安交警局沟通，制定切实可行的方案，加强全市30万辆“黄标车”违法上路行驶的查处力度，以削减车流量，提升空气质量;五是各单位积极行动做好绿色出行后的通勤保障，开通勤车、拼车等方式解决好参与行动人员的交通出行问题，并缓解公共交通的压力;六是针对夏天东部交通出行热的特点，对东部交通政策、组织流线、管控方案作出相应调整，以应对停用少用车辆后市民出行可能出现的交通状况及保障大运交通等。市公安交警局将会多措并举，立足服务广大群众，充分满足停用少用车辆市民的出行需求，确保大运期间道路畅通的同时不影响市民的正常出行。 多途径申请绿色出行 单位核实申报情况
目前，各部门通过多种途径公布申报方式，指引市民进行车辆停驶申报：60万份荣誉车贴和150万份印有申报方法的宣传单张正通过大运U站、停车场、加油站、车辆安检检测站、尾气检测站、辖区交警大队窗口、高速公路收费站等进行发放;配合行动开展，市行动办专门制作了简明扼要的行动“申报指引”提供给新闻媒体，以便各大报纸在固定板面每天登载“申报指引”;电视台用字幕进行滚动播放“申报指引”;电台不定期播报“申报指引”;深圳新闻网、深圳政府在线、大运官方网站、网上深圳交警等网站主页上专门用醒目形式公布“申报指引”。 心得体会
以前，我们只是停留在书本内，很少离开书本走进实际。此次，研究性学习给了我一次十分好的锻炼机会。通过对深圳交通状况的研究知道了深圳的交通状况不容乐观。我们应该多关心身边的事，不应该肤浅地认识，我们所注重的不是成绩的提高，应当还包括各方面的素质的提高。这次活动，给我带来了不同的好处。
根据调查，我市交通的状况从大方面讲还是挺有秩序的，但由于车辆多，在某些交通路线上特别是节假日及交通高峰期，常常出现交通堵塞的状况，因此，要因地制宜地作出正确的交通规则和路线。
此次实践给我带来了丰富的经验和知识，让我学到了很多，我想真正进入社会中了解情况虽不是最直接获取信息的方法，但它是最真实、最能让自己信服并深刻记忆的学习方法，应好好发挥!
我们总觉得地理书上的知识离我们好远，可是这一次的研究性学习让我明白了学习源于生活，书上的知识也并不只是停留在书本上，而是和生活紧密联系的。通过对深圳交通状况的研究，让我们明白交通问题刻不容缓，我们中学生应多多了解身边的问题，以便将来服务于社会。交通问题和我们息息相关，这次的研究性学习不仅可以更好的地服务于书本学习，也可以增强我们的生活能力，提高自身的社交能力。
这次活动所研究的内容是深圳的交通问题，我们设计了调查问卷、察访了一些市民，并对相应专家做访问，并总结了报告。发现目前深圳在交通方面存在很多严峻的问题，很多方面都未引起重视，不过通过这次研究性学习，我们了解了我们的任务是多么艰巨。深圳交通状况的好坏直接影响到我们市民的生活环境、身心健康。所以我们必须积极采取一些措施，安排一些方案去努力改善这种状况，最重要的是先从自己做起，从身边做起，我们首先便遵守交通秩序。
另外这次研究性学习由我担任组长，刚接到这个任务感觉压力好大，因为自己从来没有用心去做这类事项，只是应付一下。可是身为组长起统帅作用，也关系到整组人的“命运”，所以我告诉自己不能放弃。当大家坐下来研究是总会因为意见不和而发生分歧，或者工作无法落实下去，有时自己真的很闹心，但是最后整组同学的努力使我们的研究得以继续进行。
使我记忆最为深刻的是户外调查这一环节，因为从小一直沉溺在书本中，以为读好书就行了，可是实际上并非如此，在与一些社会人士交涉时总会很害怕，不过这次正是自己的锻炼，自己后来变得大胆很多了。
而通过对深圳交通状况的调查我大为震惊，因为书本上的知识与现实真的有好大的差距，深圳交通也存在一些不合理的安排。不过更重要的是我们公民的遵守交通秩序的意识薄弱。而作为学生的我们更应该从身边做起，为城市建设做出自己的贡献!
这次研究性学习不只是智力的考验，更是社会经验的锻炼，所积累的经验，将会对我未来的人生路途产生深远的影响!
第五篇：北京交通拥堵难题破解
(一) 公交优先战略成为普遍采用的原则
在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：
一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力
普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20%至30%。
二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络
在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化;类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛;网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。
三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式
国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。
目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。
(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展
一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题
为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮;另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。
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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化
由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。
在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984-2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9%的新就业岗位和4%的新建住房，该项目的实施可减少35%的交通量和污染物排放。
三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动
实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。
3 >><< 3 >> (三)积极创造条件，振兴“慢行交通”
欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：
一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。
二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。
在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。
三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。
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4 >> (四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用
一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33%，荷兰为47%，丹麦则达到186%。
二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。
三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。
四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车;设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。
五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。(参考)
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2
伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。 3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。 名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。