第一篇：地铁防水材料施工技术
地铁施工经验交流材料
一、地铁施工的特点及重难点
1、地质特点
其他参见一公司沈阳14标第一章《项目研究的目的与意义》
二、常用施工方法
明挖、暗挖、盖挖、盾构
可参见一公司沈阳14标第二章《施工工法研究》
一、明挖作业
降水优化方案-一公司沈阳14标第四章
沈阳地区传统采用“大间距、大泵量、单井大降深”进行基坑降水，其与工期短、降深较小、基坑明挖具备边坡安全保护措施的特点相符。根据地铁工程具有施工周期长、暗挖施工为主、工程场地位于城市繁华地段既有建筑和地下管线构筑物密集等特点，如地铁施工降水仍旧采用传统“大间距、大泵量、单井大降深”进行降水，则存在下列问题：
1 “大间距、大泵量”需要增加井深和单井降深以保证降水井○之间水位在基坑槽下，因此必将增加基坑排水量，进而增加用电量;
2 地铁施工不同于一般建筑，不同建筑单元存在深度差异、施○工先后差异、以致采用分步分段施工如区间隧道。因此“大间距、大泵量”必将造成后期管理的巨大困难，不必要的延长降水时间，造成电力、人力和地下水等资源浪费;
3 对于需要降低两层地下水的场地，需要将上层潜水基本疏干，○而“大间距、大泵量”不能达到地铁施工要求;
4 长期降水不能保证水泵一直完好，一旦一个水泵损坏，在换○泵期间就会使得地下水在极短时间内上升数米，进而容易造成地下施工掘进面突然涌水塌方的安全事故。
(2) “小间距、小泵量”降水取得了很好的效果，其具备的特点如下：
1 单井降深浅、在满足同样基坑降深要求的情况下基坑阶段排○水量和基坑总排水量均较“大间距、大泵量”小，而总的用电量亦较低。
2 由于井的间距较小，可以针对不同建筑单元、施工段按结构○施工安排进行降水，而施工完成部分可以即时停止降水。由于泵量较小，因而便于根据施工和降水进展情况随时调整泵量如间隔停泵措施，便于降水维护期的管理，达到节约电力、减少不必要排水量从而降低成本的目的。
3 对于需要降低两层地下水的场地，由于井的密度较大，因此○能够较好的达到疏干上层潜水的目的。
4 由于井数相对较多，单井泵量仅占降水井的几十分之一，单○泵损坏不会造成地下水的明显上升，而且其更换、维修较便利。
通过本工程实例不但演示了降水设计计算的全过程，而且对“大井”法和“小间距、小泵量”两种设计进行比较，并经过实践的检验，达到了理想的效果，由此可以得到以下结论：
(1)“小间距、小泵量”降水在地铁建设中应用良好，达到了基坑无水开挖施工的要求，体现了其安全、灵活、用电量小、总排水量小的优势，其节约了资源、降低了成本、经济技术也合理可行。。
(2)“大间距、大泵量”降水不具备在地铁降水设计中作为普遍原则使用，而“小间距、小泵量”是沈阳地区管井降水技术的一个新的突破。
支撑体系优化-取材于《浅谈明挖地铁车站深基坑支撑体系优化问题》
二、钻爆法暗挖作业
三、盾构作业
取材于《中铁五局(集团)有限公司科技项目验收申请表》
六、存在问题、经验教训
1、碴土改良问题
沈阳地铁一号线四标洪～重区间地铁基本以粘土和粉细砂为主,在碴土改良过程中加入泡沫进行改良。然而由于发泡系统工作不太正常,注入的泡沫基本以水的形式存在,如在砂卵石地层中,这是行不通的,接下来应解决发泡机的工况问题。
2、管片上浮控制
盾构在快速掘进时，由于浆液填充、凝固约束不充分，部分地段管片存不同程度的上浮，虽在施工过程中采取了放慢速度、下压盾构姿态、调整注浆部位、进行二次注浆等多种措施，但结果仍不太满意。据其他单位的经验，在富水砂卵石地层中，管片上浮将更难控制，因此还须进行一步摸索。
3、管片防水控制
盾构隧道不渗不漏重点在管片本身及接缝的处理，在施工过程中对管片进场验收、防水弹性橡胶粘贴验收、管片吊运控制、管片拼装工艺等方面还略显粗糙，因此仍有多处渗漏点，应进一步加强。
4、大龙门问题
大龙门吊设计与现场不太相符，侧面不能吊管片和出碴，致使出碴及管片吊运共用工作面，降低工作效率且增加了成本。这是经验不足造成，下一条线应避免。
5、与外商打交道问题
盾构售后服务及部分易损件由外商供应，由于沟通或运输问题，导致周期太长，关键时候可能影响生产，应建立专门的沟通渠道。 按照适用性、可靠性、先进性、经济性相统一的原则进行盾构机的选型。盾构选型应满足工期要求，平均每天掘进7.90m，满足最小曲线半径600m的要求。
盾构选型应满足顺利掘进中粗砂、砾砂、粘土性等不利地层的要求，满足预防涌水和流沙要求。
盾构选型及设计按照“可靠性、技术先进性、经济性综合兼顾”的原则进行。
最后几环管片拼装
当隧道贯通后，一般还需要安装5-6环管片才能够完成区间隧道的管片安装。同时,随着隧道的贯通,盾构机在前方没有了反推力,将造成管片之间的环缝连接不紧密,容易漏水,在最后几环管片安装时,根据现场实际情况,采用以下应对措施。
(1) 在刀盘前方的预定位置，设置支挡，以防盾构机刀盘向前滑动。
(2)在靠近洞口段15环(设计是10环)的管片的1点、4点、7点、10点、13点、15点的位置附近均用型钢焊接连接拉紧,将管片拉成一个整体,已保证管片之间的防水条压缩到位。)管片安装完毕需要用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓,且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓。
(4)严格按照操作规程拼装管片,同时防止管片之间出现错台。
(5)每环应在掘进大于管片环宽50cm时开始安装管片,保证管片特别是封顶块的安装质量。
(6)管片安装前要保证止水条不损坏,不预膨胀,并及时清理干净管片上因注浆掉落的碴土及砂浆等杂质。管片安装完毕后应将注浆塞拧紧牢固。
(7)待盾尾离开管片后,迅速焊接扇形钢板,并用快速凝固的砂浆进行注浆,保证洞口的管片背后浆液迅速凝结。
，盾够掘进姿态
开挖面稳定机理
土压平衡盾构开挖面的稳定由下列各因素的综合作用而维持：
① 土仓内的土压力平衡地层压力和水压力，
② 螺旋输送机调节排土量;
③ 适当保持泥土的流动性，根据需要调节添加剂的注入量。 当土仓内的土压力大于地层压力和水压力时，地表将隆起;
当土仓内的土压力小于地层压力和水压力时，地表将下沉;
因此土仓内的土压力应与地层压力和水压力相平衡。
推进过程中的蛇行和滚动
在盾构推进过程中，蛇行和滚动是难以避免的。出现蛇行和滚动主要与地质条件、推进操作控制有关。针对不同的地质条件，进行周密的工况分析，并在施工过程中严格控制盾构的操作，减少蛇行与滚动。当出现滚动时采取正反转刀盘的方法来纠正盾构姿态。盾构推进时还需注意以下几个问题：
1)工作面的地层结构及物理力学特性的不均匀性;
2)推进系统性能的平衡性、稳定性;
3)监控系统的敏感性，可靠性和稳定性;
4)富水软弱地层对盾壳的环向弱约束性;
5)通过软硬变化地层时的刀盘负载与盾壳约束条件的不对称性。
曲线段推进要点
1)进入曲线施工前，调整好盾构的姿态;
2)精确计算每一环的偏离量与偏转角的大小，根据盾尾间隙和掘进线形，选择合适类型的管片;
3)将每一循环推进后的测量结果记入图中与设计曲线相对照，确定是否修正下次推进的偏转量与方位角;
4)合理选择超挖量，尽量使盾构靠近曲线内侧推进，将推进速度控制在3~4cm/min 内;
5)为防止管片的外斜，必须保证管片背后注浆的效果，在曲线施工中，盾构曲线走行轨迹引起的建筑空隙比正常推进大，应加大注浆量。
6)当盾构偏离设计线路较大时，停止盾构推进，根据掌子面地层情况及时调整掘进参数，避免引起更大的偏差。
7)蛇行的修正以长距离慢慢修正为原则，如修正得过急，蛇行反而更加明显。在曲线推进的情况下，使盾构当前所在位置点与远方的一点进行线路拟合，使隧道衬砌不超限。纠偏幅度每环不超过20mm。
四、监控量测和施工测量
材料取于一公司沈阳四标成果中《第十一章 盾构施工监测》
施工监控量测目的
在结合施工监测的基础上，有针对性的掌握盾构施工对周围土体、地表、地面建筑物、隧道结构本身的影响及其变化规律，为将来盾构施工积累经验。主要监测目的如下：
(1) 认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减少地表和土体变形;
(2)建立监控量测预警机制，监测施工引起的地面沉降、地面建筑物变形和隧道沉降及变形是否控制在允许范围内，并评价其安全稳定性，保证工程施工安全;
(3)监测地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，评价施工方法和施工参数的适用性和经济性;
(4)客观记录盾构施工周边地面和建筑物监控量测数据，为将来提供工程索赔等提供数据依据;
(5)为研究岩土性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形的关系积累经验。
五、技术创新
取材于一公司《依靠科技创新 开拓盾构施工新领域》交流材料
一公司沈阳14标《三种施工工法施工过程数值模拟研究》、种施工工法模拟结果比较由表2.9中数值可知，PBA工法拱顶最大沉降值以及拱顶最终沉降值都是最小的。从安全的角度考虑，三种工法中PBA工法最适合中街地铁车站工程，双侧壁导洞法次之，中洞法安全性最差
施工工法优选的基本方法
在确定地铁车站施工工法时,常有多种工法可供选择,而决定这些工法的各个评价因素往往具有层次性和相互交错性,且相当一部分评价因素又不能定量描述,这样可能使得不同工法的优劣因素纵横交错,难以辨别,给地铁车站施工工法的最优选择带来困难。模糊综合评价是应用模糊变换原理和最大隶属度原则,综合考虑被评事物或其属性的相关因素,进而进行等级或类别评价。它为多变量、多因素影响的边坡稳定性分析提供了一种有效的手段。为此,根据施工工法选择的特点,应用模糊数学方法对具体工程进行分析,从而选择出系统整体最优。
七、施工风险分析
取材于一公司沈阳14标第六章
八、安全质量管理
取材于一公司《安全质量达标工地经验交流材料》
第二篇：湖南路地铁车站防水施工技术交底
徽州大道地铁车站防水施工技术交底
一、工程概况
徽州大道站结构形式为两层三跨矩形框架结构，车站起点里程K28+540.232，有效站台中心里程K28+743.032，车站终点里程K29+010.232(曲线)。车站长470.000m，标准段处结构外包尺寸为20.900X13.250m，局部层高14.250m。车站中心里程处覆土厚度为3.637m。
施工缝位置:K27+789.6
54、K27+769.1
54、K27+749.1
54、K27+702.4
54、K27+649.654 诱导缝位置：K27+729.1
54、K27+670.654
二、技术参数及材料
1.底板
1.1. 垫层—C20砼，厚度20cm。
1.2.防水卷材—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
1.3.保护层— 50mm厚C20细石混凝土。
2.顶板
2.1. 顶板回填—素土分层回填夯实。(分层厚度经实验确定) 2.2.防水卷材—涂刷高渗透改性环氧树脂防水与粘接双功能防水涂料(0.5kg/m2)+一层单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型，单层厚度
4mm;
2.2.1.冬季及雨季—顶板涂刷或喷涂1.7mm橡化沥青非固化防水涂料(2kg/m2)+ 一层4mm厚单面粘自粘聚合物改性沥青防水卷材PY-Ⅱ型。
2.3.保护层— 70mm厚C20细石混凝土。
3.侧墙
3.1.找平层—15mm厚1:2.5水泥砂浆。
3.2.防水层—4mm厚双面粘沥青基聚酯胎预铺式防水卷材PY类。
4.施工缝
4.1.环向施工缝(间距根据 施工数量表确定)
4.1.1水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比(重量比)为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。
喷涂料—配合比为1:0.6
4.1.2.止水带—钢边橡胶止水带。
4.1.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.纵向施工缝
4.2.1. 水泥基渗透结晶防水材料—2层，单层用量1.5kg/m2。
涂刷料—配合比(重量比)为水泥基渗透结晶型浓缩机粉料：水=1:0.4。 喷涂料—配合比为1:0.6 4.2.2.止水带—宽30cm，厚3mm的镀锌钢板止水带。 4.2.3防水加强层—1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材。
4.2.4遇水膨胀止水胶(条)—采用遇水膨胀止水条(10×20mm)或遇水膨胀止水胶加强防水，止水胶固化成型后的断面尺寸为(18～20)×(8～10)mm。
4.诱导缝
4.1.底板及侧墙—外贴式止水带+中空型中埋式钢边橡胶止水带。 4.2.顶板—中空型中埋式钢边橡胶止水带。
4.3顶板诱导缝防水加强层均为1.5mm厚的丁基橡胶冷自粘防水卷材，宽度为1.0m，骑缝设置;侧墙和底板防水加强层均同侧墙和底板防水层
5变形缝
5.1所有变形缝采用35cm宽中孔型中埋式钢边橡胶止水带和防水加强层防水 5.2侧墙和底板—设置宽度不小于35cm的中孔型外贴式止水带和与防水层同材质的防水加强层进行防水处理。
6.后浇带、
6.1后浇带砼—补偿收缩混凝土,强度等级：比结构砼提高一个强度等级。
四、施工工艺及方法 1.底板防水层
1.1施工流程：垫层施工-基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 1.2施工方法
1.2.1垫层:表面平整、坚实、无明水。平整度符合表要求，如不复核平整度要求采用1:2.5的水泥砂浆进行找平。基层经验收合格后，阴角均采用1:25水泥砂浆做成50×50mm的钝角，阳角做成20×20mm的钝角。
1.2.2铺设防水卷材:相邻卷材搭接宽度为10cm。将钉孔部位覆盖住。要求上幅压下幅进行搭接。两层防水层之间必须粘满，上下层之间卷材搭接缝之间应
错开1/3幅宽，侧墙防水层施工时上下卷材应下盖上。
1.2.3混凝土保护层：底板防水层铺设完毕后，除掉卷材的隔离膜，并立即保护层。 1.3质量要求
1.3.1基面有明水时不得进行防水层的铺设工程。 1.3.2垫层表面的积水应清除。
1.3.3卷材表面有积水时，应排除干净再浇筑混凝土。
1.3.4卷材破损部位应采用同材质材料进行修补，补丁满粘在破损部位，补丁四周距破损边缘的最小距离不小于10cm。 2. 侧墙防水层
2.1施工流程：找平层施工—基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 2.2施工方法
2.2.1找平层施工：清理干净墙面，清除凸起异物，达到平整度要求后采用 1:2.5的水泥砂浆进行找平
2.2.2 铺设防水卷材：铺贴卷材时，应先将接茬部位的各层卷材揭开，并将其表面清理干净，修补局部损伤。大面积铺贴时，应先转角，后铺大面，由下往上推滚铺贴，采用垫片粘贴或热熔固定法固定于墙表面，卷材固定点距卷材边缘2cm处，钉距不大于50cm，钉长不得小于3cm，且配合垫片将防水层牢固地固定在墙表面，相邻两幅卷材接茬处的搭接长度不小于100mm(允许搭接误差为-10mm)。 2.3质量要求
2.3.1铺贴时应采取防止卷材下滑的措施。
2.3.2铺贴好的防水卷材，其顶端应临时固定。
2.3.3在立面与平面的转角处，卷材的接缝应留在平面上，距立面的距离不小于60cm。
3顶板防水层
3.1施工流程：基面处理—防水卷材铺设—保护层施工 3.2施工方法
3.2.1 基层处理：基层表面的突出物从根部凿除，并在凿除部位用聚氨酯密封胶刮平压实;处理基层表面凹坑，先将凹坑内酥松表面凿除后用高压水冲洗，干燥后，用聚氨酯密封胶填充压实;当基层上出现大于0.3mm的裂缝时，应骑缝各10cm先涂刷1mm厚的涂膜防水加强层，然后立即粘贴增强层，最后涂刷防水层。阴角部位均应采用1:2.5的防水砂浆做成3×3cm的钝角，阳角做成1×1cm的钝角。基层验收合格后，先涂专用底涂层，干后，在阴阳角和施工缝等特殊部位涂刷防水涂膜加强层，加强层厚1mm。涂刷完防水涂膜加强层后，立即在加强层涂膜表面粘贴增强层，最后涂刷大面积防水层。严禁涂膜防水加强层表面干燥后再粘贴增强层。
3.2.2涂刷大面的防水层：防水层采用多道(一般3～5道)涂刷，上下两道图层涂刷方向应互相垂直。每道涂层实干后，才可进行下道涂膜施工。 3.2.3保护层施工：防水层验收合格后，施作保护层，施作前前，立面防水层采用厚度不小于6mm的交联PE泡沫片材进行保护。所有泡沫塑料片材的发泡率均为25～30倍。 3.3质量要求
3.3.1涂抹收口部位应与基层粘结牢固，不得出现翘边、空鼓部位，必要时应在收口部位采用防水砂浆覆盖，成膜厚度不得小于设计要求。
3.3.2刚性保护层完工前任何人员不得进入施工现场，以免破坏防水层;图层的预留搭接部位应有专人看护。
3.3.3当顶板雨后积水，只需将积水扫除，即可施工橡化沥青非固化防水涂料。 3.3.4涂料的粘稠度与季节温度有关，可采用物理方法调制施工可用稠度，不允许掺加化学稀释或增稠剂。
4.施工缝
4.1施工缝构造图
图1 水平施工缝构造示意图
图2 环向施工缝构造示意图
4.2施工流程：基面处理—拌合防水涂料—涂刷防水材料—安装止水带—安装止水条(环向施工缝无)—浇筑接缝砼
4.3施工方法
4.3.1基面处理：高压水冲洗后钢丝刷清理基面附着物。
4.3.2 拌合防水涂料：应严格按计量要求将防水涂料入水容器中，250r/min低速搅拌均匀。禁止在使用过程中加水稀释。
4.3.3涂刷防水材料：用滚刷分两层均匀涂刷于基层包面，每层在20～30min以内完成，两层间隔时间2～3h左右，保持作业面表面湿润。
4.3.4安装止水带：止水带采用对接焊接，接头两侧的止水带轴线偏差不得大于
5mm。焊接部位应牢固、严密、不透水。止水带安装在结构中线处，结构两侧厚度差均不得大于5cm。止水带的纵向轴线与施工缝表面的距离差不得大于5cm。
4.3.5遇水膨胀止水胶(条)：采用止水胶时，直接将止水胶挤出粘贴凿毛处理后施工缝表面。粘贴位置为结构厚度方向的中线。采用止水条，施工缝表面预留凹槽，槽的尺寸为下口宽20mm，上口宽30mm，深10mm的梯形凹槽。凹槽位置设置在结构厚度方向的中线。
4.3.6施工缝混凝土浇筑：充分的振捣，保证施工缝两侧的混凝土密实。振捣时振捣棒不得触及止水条。
5. 诱导缝
5.1施工缝构造图
图3 顶板诱导缝及其排水槽防水构造
5.2技术要求：止水带采用细铁丝固定于专门的钢筋夹或主筋上。顶、底板止水带与水平夹角的15°～20°的盆形。混凝土浇捣前要检查止水带是否破坏，如有破损立即修补;止水带中心线与诱导缝中心线重合，止水带不得在拐角处接搓。顶、底板诱导缝结构内侧设置半圆形PVC导水管引致侧墙离壁墙的水沟内。外贴式止水带采用热硫化对接。
6.变形缝 6.1技术要求：
6.1.1结构顶板变形缝无法设置外贴式止水带，可采用结构外侧变形缝内嵌缝密封做的方法与侧墙外贴式止水带进行过渡连接形成封闭防水。
6.1.2 变形缝背水面一侧设置内贴可卸式止水带，要求结构施工时，变形缝背水面一侧预留凹槽并预埋固定螺栓，也可后续设置膨胀螺栓作为固定。
6.1.3中埋式钢边橡胶止水带应设置在结构中线位置，结构两侧厚度差值不得大于5cm，纵向轴线与变形缝表面的距离差不得大于5cm。
6.1.4中埋式钢边橡胶止水带现场接头应采用热硫化对接，对接接头不宜多于两处。
7.后浇带 7.1后浇带结构图
70厚C20细石混凝土保护层防水层涂料防水加强层现浇防水混凝土结构顶板100100100模筑混凝土100后浇带B2B2B250止水胶250图4 顶板后浇带防水构造
100
100100模筑混凝土后浇带止水胶100100C2现浇防水混凝土结构500宽防水卷材加强层防水卷材混凝土垫层100细石混凝土
图5 底板后浇带防水构造
100围护结构15厚水泥砂浆找平层防水卷材500宽防水卷材加强层现浇防水混凝土结构100100100后浇带100模筑混凝土
图6 侧墙后浇带防水构造
C2C
7.2技术要求
7.2.1后浇带在其两侧混凝土龄期达到42d后施工。后浇带混凝土应一次浇筑，不得留设施工缝;混凝土浇筑后养护时间不得少于28d。
7.2.2后浇带需超前治水时，后浇带部位的混凝土应局部加厚，并应增设外贴式或中埋式止水带。
8.穿墙管(套管)
DD/2D/2既有结构既有防水层止水胶(余同)100100穿墙管100100既有结构8.1穿墙管结构图
图7 后设穿墙管防水
8.2技术要求
8.2.1穿墙管(套管)应在浇筑混凝土前预埋。
8.2.2穿墙管与内墙角、凹凸部位的距离应大于250mm。
≥50止水法兰5050≥50
8.2.3结构变形或管道伸缩量较小时，穿墙管可采用主管直接埋入混凝土内的固定式防水法，主管应加焊止水法兰或环绕遇水膨胀止水圈，并应在迎水面预留凹槽，槽内应采用密封材料嵌填密实。
9.预留孔洞处防水 9.1技术要求
9.1.1预留孔洞接头处的最大沉降差值不得大于30mm。
9.1.2中埋式止水带、遇水膨胀止水条(胶)、预埋注浆管、密封材料、外贴式止水带等施工应符合相关规定。
9.1.3预留孔洞先施工部位的混凝土、中埋式止水带和防水相关的预埋件等应及时保护，并应确保端部表面混凝土和中埋式止水带的清洁，埋设件不得锈蚀。
10、质量保证措施
10.1 建立由项目经理领导，技术负责人、专业工程师中间控制，专业监理工程师检查的三级管理系统，通过明确分工，密切协调与配合，使工程质量得到有效地控制。形成项目经理到各施工方的质量管理网络。 10.2 材料质量保证措施
10.2.1 坚持严防“病从口入”，严把原材料检验关。用于该项目的原材料必须经检验合格后使用。
10.2.2 参加该项目施工的工人都要求经过培训，并达到合格后才允许上岗。 10.2.3 针对该项目，我项目部将严格按照施工工艺要求，检查上道工序，做好
本道工序，服务于下道工序，并对本道工序做好详细记录。 10.2.4 质检工程师将不定时对施工现场，施工过程进行全程监控。 10.3 施工质量保证措施
10.3.1 我项目部将建立适应本项目的质量和环保管理体系，且运行正常，设立专职质检员，建立岗位责任制。
10.3.2 工程部将针对该工程编制专项防水施工作业指导书，并严把技术关。 10.3.3 对项目管理人员和施工人员组织多种形式的集中学习和现场培训，加强员工的质量意识。
10.3.4 开工前，严格对操作班组进行技术交底，施工实现“三检制”，做到检查上道工序，保证本道工序，服务于下道工序。
10.3.5 根据总体施工进度计划，合理编制本工程的施工进度计划。
10.3.6 严格检查验收，每道工序完工后，在检查合格后及时报请监理进行验收。
11、安全文明施工措施
11.1施工人员上岗前必须经过“三级培训”，并经项目部考核合格后才能上岗。 11.2进场人员，必须佩戴安全帽、穿软底鞋或布鞋，立体交叉施工作业时，必须加设安全防护棚，严格执行操作规范。
11.4防水施工作业时，应仔细检查作业地点周边情况，周围的可燃物必须清除。 11.5防水施工作业结束时，应对施工作业场所仔细检查，确认没有遗留下火源、火种后方可离开。
11.6防水层严禁在雨天、大风天(五级及其以上)施工。
11.7严禁在已做完的防水层上堆放材料或其他杂物，以防划破防水层，在浇注
刚性保护层时，也应采取有效措施，严防损坏防水层，而留下渗漏隐患。
12、环境保护措施
12.1 施工时使用的砂浆要为预拌砂浆或者是提前拌好砂浆运至现场，施工用的白灰(块)不得使用袋灰。
12.2 铲平原防水层时，用专门的吸尘器吸尘，防止污染环境。
12.3对于施工区域的垃圾应及时清理到业主指定的密闭垃圾站;生活垃圾应分袋装，严禁乱扔垃圾、杂物，及时清运垃圾，保持生活区的干净、整洁，严禁在工地上燃烧垃圾。
12.4在运输材料或废料、机具过程中严格执行当地的人民政府关于禁止车辆运输泄漏遗撒的规定，车辆进出现场禁止鸣笛。
12.5 材料、构件、料具等堆放时，悬挂有名称、品种、规格等标牌。 12.6认真做到“工完料净场清”，及时清理现场，保持施工工地整洁。
五、附施工缝、诱导缝、变形缝位置表
第三篇：北京地铁呼家楼车站防水施工技术研究
摘要:北京地铁呼家楼车站应用了复合式衬砌的方法进行防水施工,该施工技术采用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板作为隔水层,操作方便,防水效果好,能够很好地解决车站后期渗漏,加快了施工进度,保证了防水质量,具有推广价值。
关键词:复合式衬砌防水 防水隔离层 土工布缓冲层 ECB 塑料防水板 结构自防水 特殊部位防水
随着国民经济的发展,城市建设的日益繁荣,城市交通的紧张状况也就日益严重,城市地下铁路建设在我国正快速发展,北京、上海、天津、广州、深圳等城市已拥有地铁,沈阳等城市也开始修建城市地铁。我国大城市多在沿海或沿江河地区,地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水质量,做到不渗不漏十分重要。
呼家楼站是北京地铁十号线的中间站,是一座结构设计独特、技术难度较大的地铁站,车站位于东三环与朝阳北路交叉路口,呈南北走向,结构为分离岛式车站。另与规划的东西走向的M6线在本站成“十字换乘关系”。车站长120m,共设5个出入口。
车站防水等级为一级,结构不允许出现渗水,内衬表面不得有湿渍。车站风井结构防水等级为二级,顶部不允许滴漏,其他部位不允许漏水,结构表面可有少量湿渍,总湿渍面积不应大于总防水面积的6/1000;任意100m2防水面积上的湿渍不超过4处,单个湿渍的最大面积不大于0.2m2。 1地铁工程防水存在的主要问题 1.1防水材料问题
地下工程常用防水材料有涂料类和卷材两种,由于地铁车站为一级防水,防水质量要求高,涂料类防水材料在结构初支基面不平整、不干净,潮湿或灰尘较大的情况下施工,和基面容易形成两层皮,无法保证防水效果,因此,地铁防水施工通常采用卷材类防水材料。
目前北京地铁施工中普遍采用复合式衬砌防水,由缓冲层与防水板组成,外包在车站二次衬砌结构外侧,形成闭合封闭体,起到隔水作用。 1.2结构自防水问题
由于车站采用C30、P10现浇钢筋混凝土结构,混凝土标号高、抗渗等级高,造成单位体积混凝土的水泥用量多,从而使水化热高,混凝土的收缩量加大,致使混凝土产生裂缝,削弱了混凝土的自防水能力。
另一方面,在车站的高直边墙、拱部混凝土浇注过程中难以振捣,导致混凝土不密实,如拱顶封口只能靠泵送压力压入混凝土填充,密实度难以保证,容易形成渗漏孔隙。
混凝土的配合比、和易性、入模温度及供应的及时性等因素影响混凝土质量,处理不当也会使混凝土不密实,产生缝隙,造成后期渗漏。
1.3变形缝、施工缝、穿墙管等部位防水问题
变形缝、施工缝、穿墙管等部位是地下工程防水的薄弱环节,处理不当极易产生渗漏水,尤其是穿墙管,防水处理不当容易把地下水引进结构内。 2呼家楼车站防水施工方法
呼家楼车站采用复合式衬砌防水,即由初期支护、防水隔离层、二次衬砌构成3道防水防线。其中防水层不仅起防水作用,在整体结构中还起到隔离初期支护喷射混凝土与二次衬砌模筑混凝土,防止二衬混凝土开裂。
由于二次衬砌混凝土在浇注完成硬化过程中,混凝土内部存在收缩应力、温度应力,混凝土在收缩过程中与外侧喷射混凝土产生摩擦,由于喷射混凝土表面粗糙,约束其变形,产生拉应力,容易致使二衬混凝土开裂,因此,在初支护喷射混凝土与二衬混凝土之间设置表面光滑的防水层,可以大大减小拉应力的产生,有效的保护二衬混凝土的防水质量。 2.1防水隔离层 目前北京地铁工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。经已有工程的检验LDPE膜、EVA膜较薄(0.8mm),抗刺穿能力弱,二衬钢筋施工过程中容易破坏;PVC板在热熔焊接时产生有毒气体,危害人体健康,且焊接质量不易保证,现已较少使用。ECB板在抗拉、断裂延伸率、就抗刺穿性能上均优于前者,新建工程已广泛使用。
呼家楼车站外包防水层材料选用400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板组成,其耐老化,耐细菌腐蚀,易操作且焊接时无毒气,适宜在潮湿基面上施工,施工采用无钉铺设工艺(见图1)。
2.1.1基面要求
①铺设防水板的基面表面应无明流水,否则应进行初支护背后注浆或表面刚性封堵处理,待基层表面无明水时,再施工做下道工序。
②铺设防水板的基面应平整;处理方法可采用喷射混凝土或砂浆抹面的方法,一般宜采用水泥砂浆抹面的处理方法,处理后的基面应满足:D/L≤1/8;D为相邻两凸面间凹进去的最大深度,L为相邻两凹凸间的最小距离。
③基面不得有尖锐的毛刺部位、不得有铁管、钢筋、铁丝等凸出物存在,否则应从根部进行凿除,然后在凿除部位采用1:2.5的水泥砂浆进行覆盖处理。
④变形缝两侧各50cm范围内的基面全部采用1:2.5的水泥砂浆找平,以便于背帖式止水带的安装,从而保证防水分区的效果。
2.1.2土工布缓冲层铺设及塑料垫片固定 400g/m2土工布具有一定的密实度和柔软性,在铺设缓冲层时,基层表面应平整无明水,用L≥32mm射钉将塑料垫片钉在土工布上固定缓冲层,缓冲层应分段铺设长度根据施工现场安排而定。塑料垫片的排列从上而下,拱顶间距为50cm,两侧边墙间距为80cm~100cm,底板间距为150cm~200cm,呈梅花状布置。
①土工布搭接5cm,搭接边用热风焊枪点粘焊接或射钉固定,间隔30cm~50cm。
②缓冲层的铺贴方向无一定要求,但一定要铺贴平整,以便为ECB防水层创造平整的基面,从而获得平整的防水层。
用的塑料圆垫片的布设位置须根据砼基面状况而定。只要可能,就选择基底面的低处来作固定点,以免防水层在此处绷紧吊空或浇筑二衬混凝土时弄破。钉子应被埋在垫圈的凹槽内,而不致与防水卷材接触破坏防水层。
2.1.3ECB卷材铺设
顶、底纵梁背后的ECB防水板卷材宜采用纵向铺设的方法,以减少T形接缝,尽量避免十字接缝。铺设时,一般予留出大于400mm余量,当浇注二次混凝土时,卷材不致被拉破、拉裂。
①当用特制电烙铁或热风枪将ECB焊在塑料园垫片上时,位置要对准,不得用力过大和时间过长,以免破坏防水层;焊接应牢固可靠,避免防水板脱落。
②防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接,搭接宽度为10cm。焊接完毕后采用检漏器进行充气检测,充气压力为0.25MPa,保持该压力不少于5min,允许压力下降20%。如压力持续下降,应查出漏气部位并对漏气部位进行全面的手工补焊。
③在卷材间用热熔焊机自动焊接时,要随时注意将接缝处的一侧卷材定位,以免错位后造成防水层被拉过紧,出现防水层鼓胀造成不平整,或形成单焊缝。
在施工过程中,尽量避免手工焊接,在部分接缝无条件用热熔焊机焊接时再采用手工焊接,手工焊道上应在补加一道宽度不小于7cm的加强层。
④所有防水板甩茬预留长度均应超过预留搭接钢筋顶端不小于40cm,以便下一次防水板铺设搭接。 2.1.4施工注意事项
①施工过程中不得穿带钉子的鞋在防水板上走动。
②钢筋绑扎过程中防止钢筋端头刺破防水层,钢筋焊接时应在防水板与钢筋之间用石棉布进行隔离,防止焊接烧伤防水板。
③混凝土浇注时严禁振捣棒接触防水板。
④施工过程必须加强对防水板的检查,发现破损要做好标记,及时进行修补。 2.2衬砌结构自防水
呼家楼车站二次衬砌采用C30、P10防水混凝土施工,迎水面钢筋保护层厚度不小于50mm。在浇注过程中严格施工,鉴于结构拱顶不易浇注密实,每隔4m～5m埋设一道二衬背后注浆管,对二衬背后与防水板之间进行注浆填充。
2.3施工缝、变形缝、穿墙管防水 2.3.1施工缝
根据车站混凝土浇注顺序,施工缝有环向和纵向两种。在施工过程中采取嵌缝胶和预埋注浆管的方法进行防水。
①遇水膨胀嵌缝胶应具有缓胀性能,属不定型产品,挤出后固化成型,成型后的宽度为15mm～20mm,高度为8mm~10mm,采用专用注胶器均匀挤出粘结在施工缝表面,粘贴部位为结构中线两侧各10cm位置。
②粘贴嵌缝胶的施工缝表面需要先凿毛,将疏松、起皮、浮灰等凿除并清理干净,使施工缝表面坚实、基本平整、干燥、无污物。
③嵌缝胶粘贴完毕后,应避免施工过程中遇水,否则提前膨胀后会导致嵌缝胶的止水能力下降。
④注浆管每隔4m～5m间距引出一根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入堵塞导管。 ⑤注浆导管应在结构内的钢筋内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置应距施工缝不小于20cm间距。不必将直接穿过背水面嵌缝胶直接引出。以免影响嵌缝胶的防水密封效果。 2.3.2变形缝
呼家楼车站变形缝的处理方法如下:结构变形缝采用30cm～35cm宽中埋式注浆PVC止水带、30cm～35cm宽的背贴式止水带进行防水处理,同时在顶拱、侧墙结构内表面预留凹槽,设置镀锌钢板接水盒。
底板和侧墙变形缝两侧的结构厚度不同时,此时需要将变形缝两侧的结构做等厚度处理,在距变形缝不小于30cm以外的部位再进行变断面的处理,这样不但利于柔性防水层的铺设质量,而且可设置背贴式止水带,确保了变形缝部位的防水效果。
(1)中埋式注浆止水带施工要求。①中埋式注浆止水带可采用合成树脂类PVC止水带,止水带的宽度为30cm～35cm。②注浆止水带采用热熔对接法连接,同时应保证对接部位注浆管的畅通。对接部位的抗拉强度应不小于母材强度的80%,要求对接部位接缝严密、不透水。③注浆止水带的注浆导管引出间距6m～8m,引出位置以便于后期注浆操作为主。注浆导管应进行临时封堵,避免后期施工过程中异物进入堵塞注浆管。④注浆导管宜在结构内穿行一段距离后再引出,即注浆导管引出位置应距变形缝30cm～40cm。
(2)背贴式止水带施工要求。
①背贴式止水带采用宽度为30cm～35cm宽的塑料止水带。
②塑料止水带采用热熔对接焊接接头,接头部位的拉伸强度不小于母材强度的80%。
③为保证背贴式止水带与混凝土咬合密实,在止水带两侧齿条之间设置注浆花管。 3 结束语
(1)通过车站防水施工证明,北京地铁呼家楼车站采用的复合式衬砌防水技术能够满足车站一级防水的要求,400g/m2土工布缓冲层和2mm厚ECB塑料防水板材料性能良好,形成了全封闭防水系统。
(2)通过充气试验,ECB防水板使用热合机焊接焊缝严密牢固,气密性好,工艺先进、成熟。
(3)施工缝采用嵌缝胶结合注浆管加强防水,能够很好地解决施工缝渗漏水问题。
第四篇：地铁盾构施工材料成本控制策略
【摘要】从地铁盾构施工物资管理的材料消耗定额、采购、验收、库存、消耗、以租代购、周转材料维护、进口配件国产化等方面入手，阐述了地铁盾构施工材料成本控制策略。
【关键词】地铁盾构;施工;材料成本;控制
目前，地铁盾构建筑市场竞争日趋激烈，工程中标价越来越低，但工程质量要求却越来越高。我集团公司也正大力推行责任成本管理，其目的就是通过加强成本控制，实现效益最大化。物资部门作为成本控制的关键部门，如何进一步加强管理，降低材料费支出已成为建筑企业内部管理的重要内容。理清物资成本管理的各个关键环节，实施监控，是控制材料成本的关键。
1 确定材料消耗定额
开工之初，确定材料消耗定额是控制材料成本的首要工作，是工程进行中进行材料消耗核算的依据。确定消耗定额的重点是针对工程中使用数量大和容易超耗的材料。比如盾构施工中盾尾脂的消耗量非常大，由于受多种因素的影响较难控制，那就要分不同地质条件，确定不同品牌盾尾脂的大致消耗量即消耗定额，以达到控制用量的目的。
2 规范采购行为
2.1 简化采购渠道
物资采购活动中，多一道环节就多一笔费用，所以每类材料都是否做到了简化采购渠道，是衡量物资采购工作做得好坏的标准。我集团公司在广州先后进行的四个盾构项目所需用的管片背后同步注浆用散装水泥，尽管用量不大而且分散，每个月用量仅
二、三百吨，但只要资金情况允许，都尽量直接从生产厂家购货，从采购环节上砍掉不必要的开支。
2.2 重视性价比
盾构施工会用到其他工程领域用不到的一些材料，比如盾尾脂、润滑脂、水玻璃等材料，这类材料品牌很多，使用效果也千差万别，在采购中不可一味地追求低价格而不顾使用效果。有些国际品牌的材料，尽管价格较高，但在单位工程消耗量少，且效果好;有些材料则恰恰相反。所以追求低成本、高回报，就要选择采购性价比高的材料。
2.3 物资招标采购中需注意的问题
物资招标采购目前在各建筑企业已较为普遍，但仍有两个方面的问题容易被忽视。招标可分为公开招标和选择性招标两种，目前由于各方面的限制，建筑企业普遍采用的是选择性招标，即招标公告没有对外公开，只是自行选择个别投标单位。那就产生第一方面的问题，即邀请的投标单位是否在该行业是优秀的?所选的投标单位是否有代表性?第二个问题是通过招标最终确定的标价是否与市场价格相符，是否具有合理性?要解决这两个问题就要求招标组织单位一方面要充分了解整个行业大多数供货商的情况，以便于选择到优秀的供货商，另一方面要做到不封闭自己，结合考察全国、同城范围内同种材料的使用情况及价格，不让招标本身蒙蔽眼睛，最终体现材料招标采购的价值和意义。
2.4 完善物资购销合同管理
严格合同管理应该包括两方面的工作，一是要签好合同，合同的各项条款要公正合理，更重要的是要维护好我们企业的利益，规避风险，不因合同条款方面的失误增加我们的材料成本。其次是要切实执行合同。例如我集团公司在广州地铁五号线杨珠盾构项目的管片止水胶条招标过程中，由于考虑到签完物资购销合同后不定能马上开工，而且经过物资人员调查，管片止水胶条(橡胶材料属于石油工业的副产品)的市场价格走向由于受国际原油市场价格的影响呈上升趋势，所以在合同条款中加入了一条，即供方交需方一定数额的履约保证金，该款在供方将第一批材料送到需方工地后，需方无息返还。结果正是在我方即将开工，通知供方送第一批货时，管片止水胶条的市场价格大幅攀升，比照原合同总额上涨近三十万元，但由于供方先交了履约保证金，如果对方违约，不但是丢失信誉，而且没送货就先赔钱，所以对方还是较好的履行了合同。其实不加履约保证金条款，我们企业不见得“吃亏”，可能仅仅是赚不到“便宜”，但如果不重视合同条款的评审，恐怕就要“吃大亏”。可见严格合同管理，对控制材料成本是非常重要的。
2.5 严格执行非合同材料的采购审批
盾构施工的特点，决定了在施工中需要采购大量零星的配件、小型工具、五金材料等，由于这些材料类别太多，开工前很难做出采购计划，面对的供货商也非常多，很难进行合同管理。面对这种情况，如想控制材料成本，严格执行非合同材料的采购审批就显得尤为关键。哪些要采购?何时采购?采购多少?有何质量要求?是否指定专一品牌?大致价格是多少?这些都可以通过非合同材料的采购审批手续来实现，通过这个审批手续，主管工程师、部门主管、物资主管、分管领导直至项目经理都将明确自己的意见，中间哪怕有一个环节提出不同意见，都可能影响甚至决定整个审批意见。操作既简单又清晰、公开，但意义重大。我集团公司在广州先后进行的四个盾构项目均采用了这样的做法，对控制非合同材料的采购成本起到很大作用。
3 严把材料的验收关
3.1 严格控制材料的数量验收
经常听人说某个施工项目的材料亏损了，什么原因呢?单说采购环节，一种原因可能是材料价格上涨了，增大了材料成本，这叫“明亏”;但还有一种原因叫“暗亏”，即验收数量上的亏损。人们往往只盯住“明亏”不放，却忽视“暗亏”。所以，要控制好材料成本，就要严格把住材料的数量验收关。
盾构施工需要的材料，有些数量容易进行准确的验收，但有些材料就较难准确验收，比如管片背后同步注浆用粉煤灰，用量非常大，车车过磅不可能，不过磅又怕少，怎么办?这就要两方面下手，一方面打开罐车进行观察，另一方面辅以不定期抽查检验，同时还要在合同中规定抽检惩罚原则，近似于“缺一罚十”。这在一定程度上遏制了供方在数量上进行欺诈。
在材料的验收工作中不能怕麻烦，比如验收管片螺栓，没有什么好办法，想图省事可以过磅验收，但不准确，想准确那就只有打开袋子一条一条的清点。
3.2 严格控制材料的质量验收
控制材料的质量验收包括验收材料的外观质量、通过仪器或委外送检来检验材料实体是否合格。避免由于购入不合格材料，加大材料成本，给施工项目造成不必要损失。
4 合理确定材料库存量
材料库存量过大对材料成本的影响主要表现在两方面，一方面是材料库存量大必然要求施工现场有较大的库房，必然发生较大的建造和维护费用，而目前城市轨道交通业主为了尽量减少扰民，能提供的施工现场是越来越少。另一方面，如果施工设计发生变化，极有可能发生大量库存材料用不上的现象，发生大量库存成本不说，最后还有做为废品处理的风险。
但材料库存量过少又无法满足施工的要求，该如何是好呢?
现代企业库存控制原理在库存控制技术方面分为定量库存控制原理和定期库存控制原理，根据地铁盾构施工进度较为平稳的特点，更适宜采用定量库存控制原理。定量库存控制原理也称订购点控制，是指在库存量下降到一定订购点时按固定的订购批量进行订购的方式。可用公式简单表述如下：订购点=平均日需求量×备运时间+安全库存量。通过科学的库存控制原理，可将材料的库存成本及库存风险降到最低。
5 严格控制材料的消耗过程
可以说，降低盾构施工材料成本的核心就是控制材料的消耗过程。严格控制材料的消耗过程可从以下几方面入手：
5.1 制定材料使用规定和消耗核算制度
盾构施工使用的材料，可分为两大类，一类属于消耗性材料，一类属于周转材料，针对这两类材料制定不同的消耗核算、使用规定，是控制材料消耗过程的关键，同时制定配套的奖惩细则。
针对消耗性材料比如盾尾脂、同步注浆等材料必须制定非常详细的使用及核算规定，规定要非常明确的说明正常施工状态下材料怎么使用，特殊地质情况下材料按何用量使用，同时明确如何对工班的使用情况进行考核。在广州地铁五号线杨珠盾构项目的施工中，由于制定的该种措施、奖惩细则得力，有较强的可操作性，工班人员执行得非常好。尽管盾尾脂的注脂泵无法将桶内的油脂注干净，但工班人员能够手工将每桶剩余的油脂倒桶，管理人员能够及时给予肯定及奖励。正确的措施和规定起到了节约材料成本的促进作用。
针对周转材料，同样要制定相应的核算及使用规定。可倒用的小型材料及机具如控制不好浪费是惊人的。在广州地铁五号线的初期施工中，物资部针对可倒用材料、小型机具及周转材料浪费较明显的情况，分别制定了《小型材料使用及核算管理规定》、《隧道照明材料使用及核算管理规定》及相配套的奖惩细则等规定。工具损坏须以旧换新，丢失要照单赔偿，哪怕是一条几毛钱的螺栓，只要你超用了，整个施工班组要付出代价。可以说材料使用规定及奖惩细则的实施均收到了良好的效果，使一线工人养成了节约材料的良好习惯。
5.2 随时跟踪，定期核算
随时跟踪，定期核算是检验执行材料使用、核算规定做得好坏的手段。
在施工中要定期对所有相关材料进行过程中核算，发现有材料超耗的现象，要准确的分析出原因，及时进行整改。比如同步注浆用细砂在每两个月的核算中亏损了，那就要分析是哪个环节出了问题，是验收时亏了，还是搅拌站称量系统出了问题，还是搅拌站操作人员拌浆时出了问题，还是地质情况发生了变化，知道了原因，就容易做出整改，及时予以纠正。
5.3 规范领发料手续，明确责任
盾构施工材料种类繁多，五花八门，但每种材料都要做到每个工班由指定的专人签收材料出仓单，报销耗时主管工程师要会同物资人员共同计算、复核，工班主管部门的主管、物资部门主管都要签署意见后才由项目经理审批，通过多道手续控制便于发现异常问题，保证各种材料真实的用到了施工中，明确责任。
6 合理利用外部资源，相关材料以租代购
盾构施工项目的特点之一是每台盾构机都有一整套的设备和一定数量的周转材料。有时承揽的工程项目里程较长，有的较短，遇到较长的工程项目时，与盾构机配套的相关周转材料数量往往不够，是租是购就摆在了桌面上，新购或加工倒省事，但如果接下来的工程项目里程都较短，那就造成一次性投入过大，短期内不容易回收成本且将发生保管费。所以，明智的做法是对于有短期缺口的配套周转材料能租就租，减少单个项目新增材料，以达到降低材料成本的目的。
7 周转材料的回收与修复
在周转材料于隧道内拆卸、运输、吊装之前，工程管理部、机电设备部、物资部等部门要提出正确的材料拆卸、运输、吊装要求，尽量避免周转材料在回收过程中的损失。
周转材料回收完毕后，还要组织人员对材料进行维修和整理，尽量恢复这类材料的使用功能，避免资源浪费，以达到节约材料成本的目的。
8 盾构机进口配件的国产代用化
盾构机的原有配件大多都是进口的，进货周期长，价格非常高，是同类国产产品价格的十几倍甚至几十倍。完全用国产配件替代进口配件是不可能的，然而盾构机进口配件的国产代用化是个趋势，它要求管理人员分清配件的使用部位的关键程度，充分了解国产配件与进口货的差别有多大，尽量比选优良的国产配件替代进口配件，以节约材料成本。
9 结束语
以上对地铁盾构施工的材料成本控制策略进行了简单阐述。地铁盾构施工的材料成本控制是一个动态的过程，随着新材料、新技术、新工艺的不断应用而不断发展进步，但不管如何发展，加强管理是控制地铁盾构施工材料成本永恒的主题。
第五篇：北京地铁工程中的膨润土防水毯施工技术
摘要:针对现在膨润土防水毯施工缺乏国家、行业规范和标准的现状,对目前北京地铁工程膨润土防水毯施工过程中的细部节点(基面处理、材料裁剪、防水层搭接、后浇带和施工缝保护、收口、修复)施工技术进行了归纳和总结,对膨润土防水毯在地下工程中的使用有一定的借鉴意义。 关键词:地铁;防水;膨润土防水毯;施工技术
1概述
膨润土防水毯是将膨润土颗粒按照设计重量要求均匀分布在织布和非织布层之间,然后利用针刺的方法加以固定成型的防水毯状卷材。采用针刺法将防水毯分隔成许多小的纤维空间,其中的膨润土颗粒不能向一个方向流动,形成均匀的防水层,使膨润土防水毯具有较高的抗剪性能和良好的防水效果。膨润土防水毯属无机类防水材料,其防水机理明确、耐久性好,同时由于其具有施工简便、快捷、对基层的平整度要求较低、局部出现渗漏水时不会出现严重的窜水现象、堵漏维修方便等优点,在北京地铁防水工程中逐步得到推广和使用。
为适应地下工程“外防内贴”的防水施工要求,在膨润土防水毯织布层表面复合了一层较薄的高密度聚乙烯膜,以增强其防水性能。但膨润土防水毯施工现在还缺乏国家、行业规范和标准,北京轨道建设管理公 司在总结了5号线设计、施工经验的基础上,编制了《轨道交通防水工程施工质量验收标准》,在北京地铁新线建设中起到了很好的指导作用,但像后浇带、明挖与暗挖接头、明挖与盾构接头等部位仍然没有明确的规定。本文对北京目前新线建设中的防水施工技术进行总结和归纳,以期对后续的设计、施工、监理借鉴和参考。 2基面处理
2.1潮湿度要求和处理
膨润土颗粒的吸水性很强,因此膨润土防水毯在生产、仓储和运输过程中要求保持干燥;但施工过程中,只要求基层表面无明水流即可。一般的潮湿基面不会导致膨润土防水毯提前膨胀;但是基面有明显可见流水时,要采用临时引排措施,保证铺设面没有明显可见水流。 2.2平整度要求和处理
《北京轨道交通防水工程施工质量验收标准》要求基面的平整度(凹坑的最大深度与最小直径的比值)不大于1/6,且要求平缓过渡。在喷射混凝土表面直接铺设膨润土防水毯时,毯体与基层的接触面间往往存在很多微小的悬空部位无法完全密贴,这样膨润土膨胀时,会先填补这些微小孔洞,使膨润土的膨胀效果被弱化,而一旦地下水位反复变化时,会将膨润土颗粒带走,影响膨润土防水毯的防水效果。
处理方法:(1)喷射混凝土后,立即用铁抹子进行压光消除表面的毛刺,为膨润土防水毯的铺设创造良好的施工条件;(2)在喷射混凝土表面抹一层2 cm厚的水泥砂浆,虽然效果不错,但是增加了工程造价,实际应用较少。
3材料裁剪及封口
膨润土防水毯施工前,首先要对裁剪下料和铺设方案进行优化设计,使裁剪的刀数最少,铺设的任意一块防水毯面积最大。防水毯一经裁剪必然导致膨润土颗粒在搬运和铺设过程中大量地从裁剪部位流失,造成局部毯体减薄,这种现象最容易出现在附加层和预留搭接部位,而这些部位往往是防水的薄弱环节。其次对不可避免的裁剪下料,要求尽量在铺设作业面附近进行,裁剪完毕后及时用塑料胶带进行封口。这样可缩短搬运距离、减少搬运次数,减少搬运和铺设过程中膨润土颗粒的流失。
4节点处理 4.1固定方法
膨润土防水毯采用长度不小于40 mm的水泥钉和直径或边长不小于30 mm的铁垫片固定,立面和斜面的梅花型钉距一般控制在50 cm以内,平面仅在搭接部位固定即可。要求垫片紧压在膨润土防水毯表面但不得破坏覆面材料。当采用射钉枪固定时,由于基层强度的不同有时会造成膨润土防水毯固定部位被击穿,施工时可根据不同基面的具体情况采用可调节冲击力大小的射钉枪或人工锤钉方法固定。 4.2阴、阳角部位处理
膨润土防水毯较厚、柔韧性较差,因此在转角部位需进行特殊处理。一般阴角部位须先用膨润土颗粒或膨润土密封膏做成5 cm的倒角,然后铺设膨润土防水毯加强层(宽50 cm,沿拐角两面各25 cm);阳角部位则需要将尖角磨掉(最好是在混凝土二次收光时用抹子压),然后铺设膨润土防水毯加强层(宽50 cm,沿拐角两面各25 cm),具体做法见图1。附加层一般有两种做法,一种是先将裁剪好的膨润土防水毯加强层铺设在阴、阳角部位,然后铺设膨润土毯防水层。另一种做法是将转角两侧的膨润土防水毯搭接,搭接宽度60 cm,即立面、平面的膨润土防水毯在拐角处再往平面、立面延长30 cm,不另铺50 cm的附加层;搭接部位立面防水毯必须压在平面防水毯之上,如顶板和侧墙的拐角外包防水,则顶板防水毯压侧墙防水毯。这种做法的优点是不用过多地对膨润土防水毯进行裁剪,可避免膨润土颗粒流失。 4.3防水毯的搭接
(1)膨润土防水毯的搭接方式为自然搭接,搭接宽度不小于10 cm,立面(斜面)上搭接须上幅压下幅、拱顶压边墙。为防止混凝土浇筑过程中搭接缝损坏,搭接缝必须用膨润土浆封闭。
(2)膨润土防水毯与塑料防水板、聚氨酯涂层和SBS防水卷材的搭接宽度40 cm。塑料防水板压在膨润土防水毯上面,用水泥钉和垫片固定,搭接缝用膨润土浆封闭;同时在搭接处卷材防水板上焊接背贴式止水带,以实现两种防水材料“分区止水”的效果。膨润土防水毯与聚氨酯涂层或SBS卷材的搭接为膨润土防水毯压聚氨酯涂层或SBS卷材,并使用膨润土防水浆封闭搭接缝。 4.4施工缝防水做法
结构施工缝部位是防水薄弱环节,容易出现渗漏水,应注重该部位的施工质量和成品保护。由于混凝土具有一定的含水量,浇筑和振捣时,宜造成施工缝处膨润土防水毯外露部分(一般不大于2 cm)的毯体吸水提前膨胀。因此在施工缝两侧各20 cm的防水层表面增设一层膨润土防水毯附加层,以阻止外露部分的防水毯提前吸水膨胀。 4.5变形缝防水做法
结构变形缝部位通常采用背贴式止水带、中埋式止水带和嵌缝密封三道防线进行加强处理。采用膨润土防水毯作为外防水层时,塑料背贴式止水带不能与防水毯焊接起到“分区止水”的目的,要先在变形缝部位的外防水层内表面骑缝设置宽度为50 cm的膨润土防水毯加强层,再用间距30 cm水泥钉固定止水带,最后用膨润土防水浆封闭,具体做法如图2所示。
4.6后浇带防水做法
后浇带宽度一般1 m左右,该部分钢筋绑扎较早、混凝土浇筑时间较晚,在先期混凝土施工和养护过程中,后浇带部分的膨润土防水毯不可避免地吸水而提前膨胀。因此在后浇带和后浇带缝两侧各20 cm的防水层表面增设一层膨润土防水毯附加层和0.3～0.5 mm厚的塑料板,以阻止外露部分的膨润土毯防水毯提前吸水膨胀。浇筑后浇带混凝土时可以把塑料板切下,然后再浇筑混凝土。 4.7底板防水甩头保护
膨润土防水毯施工的难点在于对预留搭接部位的保护。因每个施工段有一定的时间间隔,预留搭接段的膨润土防水毯往往需要搁置一段时间后才能与下一段的防水层进行过渡搭接,为尽量避免膨润土防水毯在埋入混凝土前遇水提前膨胀,底板膨润土防水毯铺设完毕后,应及时浇筑5 cm厚的细石混凝土保护层,对预留搭接部位采取如下保护措施: (1)预留搭接部位的膨润土防水毯长度应超过钢筋甩头20 cm以上,且大于50 cm;同时在膨润土防水毯的上下两侧各增设一层膨润土防水毯加强层,加强层最外侧应超过防水层边缘5 cm左右,上层膨润土防水毯加强层可与施工缝加强层结合使用(即兼作施工缝的加强层)。
(2)加强层膨润土防水毯应埋入细石混凝土保护层内最少10 cm,并对防水甩茬和加强层用0.3～0.5 mm厚塑料板做“U”型包裹。
(3)在加强层上表面覆盖木板或砂袋进行保护,避免施工过程中的机械破坏。
(4)结构混凝土蓄水养护时在混凝土边上做挡水围堰,防止水流到防水毯甩茬上。
(5)与后续膨润土防水毯搭接时,先将木板或砂袋去掉,然后将塑料板和上层膨润土防水毯加强层掀起,将下段防水层伸入上层加强层和防水层之间10 cm以上。一般底板预留部位的搭接量宜尽可能放宽至细石混凝土保护层的根部,如上层膨润土防水毯加强层损失严重,就从根部割除。具体做法见图3。
4.8侧墙防水甩头保护
侧墙膨润土防水毯铺设完毕后,在其外表面覆盖一层30 cm宽的低密度聚乙烯防水板(或白铁皮),防水板一直覆盖至临时收口部位,用收口压条压住,防止雨水或施工用水直接喷淋到膨润土防水毯表面。 4.9盾构区间与明挖车站防水接口做法 盾构区间除混凝土管片自防水外的辅助措施主要有:管片之间的丁基橡胶止水条、管片与围岩之间的注浆、接头螺栓的环状止水衬垫、注浆孔止水衬垫;而明挖车站侧墙的附加防水层是外包膨润土防水毯,所以盾构区间和明挖车站之间的防水衔接非常重要。西四站采用在盾构钢环和管片上安放两道膨润土止水条(因盾构钢环的特殊性,固定止水条时先把角钢焊接在盾构环上,角钢和盾构钢环共同形成一个“U”槽,然后把止水条塞入即可,最后把止水条接头用膨润土止水浆封闭)、并在止水条之间埋设注浆系统,成功地实现了盾构区间防水和车站膨润土防水毯外包防水的搭接,取得了很好的防水效果。具体做法如图4所示。
4.10永久收口做法
膨润土防水毯收口先采用30 mm宽、0.5～1.0 mm厚的白铁皮收口压条用水泥钉固定,钉距不大于30cm;最后用膨润土防水浆将收口压条完全覆盖即可(见图5)。
4.11破损部位的修补
铺设膨润土防水毯以及绑扎和焊接钢筋时,一旦发现设膨润土防水毯破损须立即进行修补,修补方法如下:先用膨润土防水浆将破损部位封闭;再裁剪一块膨润土毯,裁剪后立即用胶带进行封口处理,避免膨润土颗粒流失;然后在四角部位用水泥钉固定,保证补丁四周距破损边缘任意一点的距离不小于30 cm,如果破损部位较大,则需要在补丁四周用封口压条进行封口处理,封口压条水泥钉的间距不大于30 cm;最后用膨润土防水浆将补丁周边封闭。 5结语
北京地铁工程膨润土防水毯防水施工,成功地解决了基面处理、裁剪下料对材料的影响、后浇带和施工缝处膨润土防水毯保护、盾构区间与明挖车站膨润土防水毯接口、膨润土防水毯收口、破口修复等问题,达到了防水的设计标准;同时也为完善膨润土防水毯施工工艺、制定相关标准和规范提供了很好的素材、为膨润土防水毯在地下工程中的应用提供了可借鉴的经验。
参考文献: [1]罗富荣.QGD-012-2005轨道交通防水工程施工质量验收标准[S].北京:北京轨道建设管理公司,2005. [2]许省会.膨润土防水毯施工技术[J].市政技术,2004,22(增刊):65-67. [3]杜华林.地铁工程中采用膨润土防水毯应注意的问题[J].铁道建筑技术,2005,(6):39-42.