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收费公路的融资渠道研究论文 篇1：
浅析公共利益最大化目标下中国收费公路的管理
摘要：通过分析公路产品的公共物品属性，对收费公路与公共利益最大化和中国收费公路发展中公共目标定位存在的问题进行了分析，对公共利益最大化目标下如何进行收费公路管理提出了对策。
关键词：公路建设；收费公路；公共利益
二十年来，收费公路在中国从无到有，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为中国经济的蓬勃发展作出了巨大贡献。正确揭示收费公路在公共服务方面的标准和限度，从公共管理角度给出公众信服的解释，同时为公共决策提供理论参考，对中国公路建设事业健康发展有重要意义。
一、公路产品的公共物品属性
公共产品根据非排他性和非竞争性的强弱，即使用的性质不同分为纯公共产品和半公共产品。半公共产品又可分为：一是拥挤性的公共产品，二是指随着消费者人数的增加而产生拥挤。它的特点是具有非排他性或消费者共同受益，但消费上具有一定程度的竞争性。
由此可以得出这样的结论：对于等级公路产品虽然在一定意义上具有消费的非排他性，但却不具备取得方式的非竞争性特征，从效用上来讲，对公路的消费既可以使私人的收益提高，也有利于社会福利水平的提高，所以这类公路产品的属性更接近于半公共产品。而农村公路则具有非竞争性和非排他性，可以视为纯粹的公共产品。对于不同的公共产品，财政采取的支持方式是不同的。纯粹的公共产品由财政直接投资进行建设。半公共产品的建设与投资的基本方式有：一是由政府直接投资全部或大部分，或由政府出面组织资金，让具有独立法人地位的公司去经营，必要的时候政府派出代表或由委托政府有关部门去监管；二是把一些公共产品的生产与供给，通过政府与私人企业签订合同，承包给私人企业去经办。这两者都有转让经营权的特点。对于拥挤性的公共产品，通过对消费者收取一定费用可以实现排他性，因此可以选择市场或政府供给。公路产品就属于此类。
二、收费公路与公共利益最大化
从我们对收费公路的分析看，政府及有关管理机构并不一定能代表公共利益。中央政府与地方政府作为不同的利益主体，除了自身利益诉求之外，在公共利益的总体目标方面也有着不同的价值取向和偏好程度上的差异，从收费公路发展来看，其公共政策还经常出现目标及内容上的冲突、结果与预期之间的重大偏差。从青岛收费公路发展来看，甚至在一个地区内部，各个利益主体的目标诉求都是不同的。
在确定收费公路公共利益最大化目标时，“谁使用谁付费”是最理想的区别手段，但这种手段过度运用产生的问题，最终导致收费站过度发展，引发了一系列社会问题。从表面上看“谁使用谁付费”解决了效率和公平问题，但通过我们对收费公路的分析，完全可以看出，“谁使用谁付费”并不能解决公共利益最大化问题，而必须在宏观建设目标和具体收费公路运营目标控制方面作出多层次协调统一。
三、中国收费公路发展中公共目标定位存在的问题
中国大规模公路建设的发展历程，从本质上来说就是收费公路的增长过程。1984年，国务院确立了“贷款修路、收费还贷”政策。据有关数字统计，经过多年建设，在现有公路网当中，包括95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠收费公路政策发展起来的。所以，理清整个公路建设在公共目标上的定位，就可以找到收费公路公共目标控制出现偏离的原因。
1.建设期限高度集中带来公路发展目标超出常规。国家对公路建设目标的设定，影响了收费公路的发展，也决定了收费公路过度发展出现了公共目标上的偏离。1998—2002年，国家共发行长期建设国债6 600亿元，加上银行和社会投资，累计完成投资24 600亿元。其中公路建设完成投资约15 000亿元，占总投资量近61%。五年中，全国新增公路通车里程3.3万公里，其中高速公路1.2万公里。下页表1是2005—2007年中国五种运输方式线路长度。
表1中国五种运输方式线路长度 （单位：万公里）
从表1可以看出，中国近几年对公路建设投入是非常集中的，也是其他任何一项基础设施投资难以比拟的。据统计，1996—2000年，铁路全行业完成基建投资共2 438亿元，而同期公路建设完成投资 11 500亿元。1998年至2001年，国家投入水利资金1 365亿元，而同期公路建设投资达12 000亿元。2002年，全国港口投资169亿元。2008年完成公路水路基础设施建设投资 7 930亿元。其中，公路建设完成投资6 645亿元，同比增长2.4%；沿海港口建设完成投资759亿元，同比增长5.5%；内河建设完成投资181亿元，同比增长9%。
2.公路建设目标长期定位于拉动经济和刺激投资。实际上，对公路建设进行大规模投资以拉动经济是积极财政政策最大突破口，这是与公路产品本身的固有公共性和中国经济发展的实际情况决定的。1990—2002年，中国基础产业和基础设施基本建设累计完成投资80 249亿元，同期公路建设投资累计完成12 600亿元。1998年起，在不利的国际国内环境下，国家为启动内需，实施积极的财政政策。1998—2002年五年间基础产业和基础设施投资73 380亿元，同期公路建设投资累计完成14 379亿元，相当于1950—1997年全国公路建设投资总和的1.7倍，占全部产业和基础设施投资的19.6%。2003—2007年的五年间，基础产业和基础设施建设投资总额182 703亿元，同期公路建设投资累计完成25 000亿元，占同期全社会投资总额的13.7%。图1为1978—2007年中国财政收入情况。
图11978—2007年财政收入
在以上基础产业和设施门类中，其投资来源是不同的，其中教育、文化、卫生、体育、环境、水利等项目基本上是由财政投入，煤炭、石油、电力产业由国有垄断企业靠自身投入，而完成投资较大的交通运输业，对银行贷款依赖最大。
有关研究表明，在一定时期内，中国公路投资对国内生产总值的最终乘数效应约为2.63，即1个单位的公路建设投资最终将增加国内生产总值2.63个单位，当年的乘数效应约为1.27，其他部分表现在以后的各年中。按当年乘数效应做保守测算，中国1998—2003年对公路建设的投资总额达16 254.3亿元，对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%~5%。显然，公路在国民经济中扮演的角色已经不仅仅是服务于工业化和城市化，公路的高速发展，已经成为国家经济生活中拉动相关企业效益增长和增加劳动就业的重要手段。
四、公共利益最大化目标下如何进行收费公路管理
1.由国家财政投入建设非收费公路。《收费公路管理条例》明确提出，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。这意味着在公路建设投资中，必须尽可能地提高国家财政投入所占的比例，只有这样才能逐步减少直至取消收费公路。
2.解决与国家投资政策目标的冲突。对于各种投资，政府可以根据项目性质不同，分别采取直接投资、资本金注入、投资补助、转贷、贴息等多种方式，也可以与土地增值捆绑解决资金问题。对于撤销的收费站，财政要有必要的赎买措施，而不能一撤了之，对于公路贷款债权落实和不良贷款清收转化等要由政府财政解决。进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，避免对银行信贷的过度依赖。政策性银行与商业银行在公路建设中努力实现双赢。商业银行要不断更新经营理念，创新贷款营销手段，加强贷款管理，有效规避信贷风险，积极、审慎、稳妥地支持公路建设。放宽某些基础产业和服务业的进入限制，鼓励竞争，破除或减少垄断。这是国家宏观政策目标，在基础设施选择上，必然选择高速公路。但是私人和社会投资是要回报的，这一目标与通行费收费站自身的目标又是冲突的。在政府经营和市场化之间，需要公共目标选择上维持一个平衡，使社会资金和财政资金在不同领域发挥作用。
3.全部公路费税用于公路建设。在坚持全新的建设资金保障机制的同时，收费公路政策仍然是筹集公路交通建设资金的重要渠道。以收费政策为主导的融资体制，仍将继续坚持下去，但是收费公路的执行条例将有望按照目前的新形势进行相应的调整。在公路建设中，不应以公路贷款负担城市设施建设，应区分城市交通与公路交通。城市道路建设，应开辟专门的建设渠道。
五、结束语
收费公路已引起社会各界的高度关注，收费公路何去何从，不仅事关中国公路建设政策，而且事关中国产业政策趋向。收费公路公共目标应定位于公共利益最大化，而不断提高公众满意度是可具体操作的目标。
参考文献：
[1]周望军.收费公路的定价问题研究[J].宏观经济研究,2002,(5).
[2]黄裕陵,王宇舟.收费公路投资风险分析[J].国外公路,1996,(3).
[3]改革委经济研究所课题组.收费公路发展的国际经验与启示[J].中国物价,2004,(3).[责任编辑 吴高君]
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作者：肖玲
收费公路的融资渠道研究论文 篇2：
我国收费高速公路管理初探
摘 要：我国收费高速公路从无到有，从局域到全国，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为经济的蓬勃发展作出了巨大贡献。高速公路具有公路产品的公共物品属性，因此，正确揭示收费公路在公共服务方面的标准和限度，为公共决策提供理论参考，对我国公路建设事业的健康发展有重要意义。
关键词：公路建设;收费公路;公共利益
1 公路产品的公共物品属性
1.1 公共产品
公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品，这是公共产品的两个基本特性。公共产品可分为纯公共产品和准公共产品。
1.2纯公共产品
纯公共产品是指那些为整个社会共同消费的产品，它是在消费过程中具有非竞争性和非排他性的产品。
1.3 准公共产品
准公共产品通常只具备上述两个特性的一个，而另一个则表现为不充分。第一类，具有非排他性和不充分的非竞争性的公共产品。如，教育产品。另一类是具有非竞争性和非排他性不充分的公共产品。如，公共道路和公共桥梁。由此可见，公路是公共产品中的准公共产品。
2 收费公路与公共利益
从目前我国收费公路的分析看，政府及有关管理机构并不一定能代表公共利益。中央政府与地方政府作为不同的利益主体，除了自身利益诉求之外，在公共利益的总体目标方面也有着不同的价值取向的差异;从收费公路发展来看，其公共政策还经常出现目标及内容上的冲突、结果与预期之间的重大偏差，甚至在一个地区内部，各个利益主体的目标诉求都是不同的。
在确定收费公路公共利益目标时，"谁使用谁付费"是最理想的区别手段，但这种手段过度运用产生的问题，最终导致收费站过度发展，引发了一系列社会问题。从表面上看"谁使用谁付费"解决了效率和公平问题，但"谁使用谁付费"并不能解决公共利益最大化问题，而必须在宏观建设目标和具體收费公路运营目标控制方面作出多层次协调统一。
3 我国收费公路发展中公共目标定位存在偏移
3.1 "贷款修路、收费还贷"的政策，造就了收费公路的增长
中国大规模公路建设的发展历程，从本质上来说就是收费公路的增长过程。1984年，国务院确立了"贷款修路、收费还贷"政策。经过多年建设，在现有公路网当中，包括95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠收费公路政策发展起来的。
3.2 建设期限高度集中带来公路发展目标超出常规
国家对公路建设目标的设定，影响了收费公路的发展，也决定了收费公路过度发展出现了公共目标上的偏离。1998～2002年，国家共发行长期建设国债6600亿元，加上银行和社会投资，累计完成投资24600亿元。其中公路建设完成投资约15000亿元，占总投资量近61%。五年中，全国新增公路通车里程3.3万公里，其中高速公路1.2万公里。从这可以看出，我国这5年对公路建设投入是非常集中的，是其他任何一项基础设施投资难以比拟的。据统计，1996～2000年，铁路全行业完成基建投资共2438亿元，而同期公路建设完成投资11500亿元;1998年至2001年，国家投入水利资金1365亿元，而同期公路建设投资达12000亿元。
3.3 公路建设目标长期定位于拉动经济和刺激投资
对公路建设进行大规模投资以拉动经济是积极财政政策最大突破口，这是与公路产品本身的固有公共性和中国经济发展的实际情况决定的。1990～2002年，中国基础产业和基础设施基本建设累计完成投资80249亿元，同期公路建设投资累计完成12600亿元。1998年起，在不利的国际国内环境下，国家为启动内需，实施积极的财政政策。1998～2002年五年间基础产业和基础设施投资73380亿元，同期公路建设投资累计完成14379亿元，相当于1950～1997年全国公路建设投资总和的1.7倍，占全部产业和基础设施投资的19.6%。2003～2007年的五年间，基础产业和基础设施建设投资总额182703亿元，同期公路建设投资累计完成25000亿元，占同期全社会投资总额的13.7%。 在以上基础产业和设施门类中，其投资来源是不同的，其中教育、文化、卫生、体育、环境、水利等项目基本上是由财政投入，煤炭、石油、电力产业由国有垄断企业靠自身投入，而完成投资较大的交通运输业，对银行贷款依赖最大。
有关研究表明，在一定时期内，中国公路投资对国内生产总值的最终乘数效应约为2.63，即1个单位的公路建设投资最终将增加国内生产总值2.63个单位，当年的乘数效应约为1.27，其他部分表现在以后的各年中。按当年乘数效应做保守测算，中国1998～2003年对公路建设的投资总额达16254.3亿元，对国民经济的贡献占到了国内生产总值的4%～5%。显然，公路在国民经济中扮演的角色已经不仅仅是服务于工业化和城市化，公路的高速发展，已经成为国家经济生活中拉动相关企业效益增长和增加劳动就业的重要手段。
4 公共利益最大化目标下如何进行收费公路管理
4.1 由国家财政投入建设非收费公路
《收费公路管理条例》明确提出，公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。这意味着在公路建设投资中，必须尽可能地提高国家财政投入所占的比例，只有这样才能逐步减少直至取消收费公路。
4.2 解决与国家投资政策目标的冲突
对于各种投资，政府可以根据项目性质不同，分别采取直接投资、资本金注入、投资补助、转贷、贴息等多种方式，也可以与土地增值捆绑解决资金问题。对于撤销的收费站，财政要有必要的赎买措施，而不能一撤了之，对于公路贷款债权落实和不良贷款清收转化等要由政府财政解决。进一步拓宽筹融资渠道，吸引多种资金参与公路建设，避免对银行信贷的过度依赖。政策性银行与商业银行在公路建设中努力实现双赢。商业银行要不断更新经营理念，创新贷款营销手段，加强贷款管理，有效规避信贷风险，积极、审慎、稳妥地支持公路建设。放宽某些基础产业和服务业的进入限制，鼓励竞争，破除或减少垄断。这是国家宏观政策目标，在基础设施选择上，必然选择高速公路。但是私人和社会投资是要回报的，这一目标与通行费收费站自身的目标又是冲突的。在政府经营和市场化之间，需要公共目标选择上维持一个平衡，使社会资金和财政资金在不同领域发挥作用。
4.3 全部公路费税用于公路建设
在坚持全新的建设资金保障机制的同时，收费公路政策仍然是筹集公路交通建设资金的重要渠道。以收费政策为主导的融资体制，仍将继续坚持下去，但是收费公路的执行条例将有望按照目前的新形势进行相应的调整。在公路建设中，不应以公路贷款负担城市设施建设，应区分城市交通与公路交通。城市道路建设，应开辟专门的建设渠道。
5 结 语
收费公路已引起社会各界的高度关注，收费公路何去何从，不仅事关中国公路建设政策，而且事关中国产业政策趋向。收费公路公共目标应定位于公共利益最大化，而不断提高公众满意度是可具体操作的目标。
作者：刘晶
收费公路的融资渠道研究论文 篇3：
燃油税费改革对银行公路行业贷款的风险影响
摘要:2008年12月1日,随着国家《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》文件的下发,沸沸扬扬的汽油税“费改税”讨论终于落下帷幕,“成品油税费改革”于2009年1月1日正式执行。费改税实施后,国家将取消公路养路费等六项收费。对银行来讲,影响最大的就是利用贷款建设的二级公路将不再收费,那么还款资金来源又怎样解决呢?针对这个问题,国家在2009年上半年陆续出台相关文件,逐步明确东、中、西部不同的二级公路停止收费管理办法。从整体上看,这些文件精神保障了燃油税费改革不会对交通改革发展造成较大负面影响:从政策上看,国家明确分成资金的属性不变,作为专项资金用于交通建设和偿还贷款;从资金量看,目前确定的基数方案保持了改革前的收入水平,对贷款的偿还有保证。我国公路投融资及管理体制还处于探索阶段,每一次体制改革,都会给银行贷款的模式带来变革和影响,其中必然存在一定的风险因素,需要研究和找出风险防范措施及化解办法。
关键词:费改税;公路贷款;风险
一、目前,银行对公路行业的贷款模式
1.公路建设资金来源
建国以来,我国公路建设资金来源在很长一段时间主要依靠养路费收入、通行费收入、国家财政补助收入、以工代赈资金、公路建设专项资金、地方筹资、外资、公路建设债券筹资以及银行融资。其中,(1)养路费是公路建设、养护、管理的主要资金来源,但实施费改税后,这部分收入来源取消。(2)通行费,我国实行“贷款修路,收费还贷”的公路建设政策后,对于利用贷款修建的大型桥梁、隧道以及符合收费标准的公路,国家允许收取通行费,以归还贷款。这部分资金除用于偿还贷款、收费公路的养护、收费人员的工资外,直接用于公路建设的费用非常少。(3)国家财政补助、以工代赈资金、公路建设专项资金、地方筹资。这些资金都离不开中央财政和地方财政的分配工作,“费改税”后,收入上划中央财政,再通过转移支付下拨地方各地,因此,这部分资金将在未来成为更为主要渠道。(4)外资和公路建设债券,但是利用外资是我国高速公路发展初期阶段的主要融资渠道。我国已有成功利用外资修建高速公路的例子,但是利用外资存在谈判审批时间长、审批条件严格、引进资金有限等问题。同时发行公路建设债券是公路建设的有效融资渠道,但在我国利用力度还不够。因此银行贷款一直是我国公路建设的主要融资渠道。
2.银行的公路建设项目模式
向公路建设贷款的银行主要有国家开发银行、工商银行、建设银行、农业银行、交通银行和招商银行等。其贷款具有偿还期灵活、数量大、资金成本低、风险较小的特点。2004至2008年,我国公路建设投融资资金中,国内银行贷款平均每年在2000亿元以上,占全部公路投融资的40%以上。银行在公路行业上的贷款模式主要有以下三种:
一是,“项目融资”模式,包括BOT、TOT、TBT和PPP等多种方式,其操作过程较为复杂,银行作为投资者或者借款人,直接或者间接参与资金融通,省一级交通行业主管部门以其规费收入作为高速公路项目银行贷款的补充还款来源,并为其提供规费兜底。这种模式多运用于高速公路的建设。
二是,“统贷统还”模式,由地方交通行业主管部门或公路运营管理机构作为借款人,在所辖范围内统一“规划建设、筹集资金、经营管理和归还贷款”,以公路自身的收费收入或转让经营权收入等作为还款来源,信用结构采用公路收费权质押及交通行业主管部门规费兜底。这种模式建设的绝大多数为收费的高等级公路(一级公路和二级公路),且多见于市场经济不够发达、引入外资较困难的西部地区。
三是,各地交通厅向银行借款,以交通厅统筹的规费收入和上级政府补助收入作为还款来源,这种贷款项目自身无收益,一般为信用贷款,主要依赖于政府的诚信度。这种模式建设的多为不收费的农村公路等。
二、“费改税”实施以后,三类贷款模式新增风险影响
可以看出,上述三种贷款模式都不同程度的涉及了规费收入。现在全国每年征收的养路费达上千亿元,此外还有公路客货运附加费、公路运输管理费、过路费和过桥费等规费。这些费用分别由交通、建设、公安等部门收取。收入中相当部分属地方政府所有,纳入预算内资金,实行财政专户管理;改征燃油税后,这笔收入将全部上交国家财政,中央政府与地方政府之间将面临利益分配的“两难”格局。首先,养路费、路桥费转为燃油税后,大部分上缴中央财政,地方相关部门只能分得少部分,同时地方交通部门失去了收费的权利和收入,原有的利益分配格局被打破。地方政府的资金管理权限和使用权限被削弱,地方政府实际利益受影响。其次,按照我国公路建设“谁建设、谁维护、谁收费”的指导方针,地方政府投资兴建的路桥,所收费用应纳入地方财政。改征燃油税后,一些原本由地方政府收缴的费用将直接收归中央财政,势必影响地方政府利益,也会影响投资者的投资回报。因此“费改税”实施,地方政府的还贷资金也会相应削弱,三类贷款模式均面临不同的新增风险状况。
1.高速公路贷款的新增风险影响
“费改税”后,高速公路还贷资金来源将出现一定的风险。一方面,二级公路限时取消收费,高速公路继续收费,车辆经营者,特别是载重的大货车主会考虑到经营成本,走普通等级公路而不走高速公路;另一方面,高速公路路况好,非常节油,普通等级公路路况有差异,速度上不去,不能节油,会促使更多的车辆走高速公路。因此,从长远看,“费改税”政策将在一定程度上影响高速公路的车流量,但对公路收费是增加还是减少,应用专门的敏感分析工具进行测算,不能简单下结论。当然这种不确定性,将作为银行高速公路贷款的一个新增风险。
此外,中、西部高速公路信用结构多以省一级交通行业主管部门规费收入作为补充还款来源,交通行业主管部门规费收入被取代,高速公路补充还款来源也会出现较大不确定性。
2.二级公路贷款的新增风险影响
“费改税”最直接的影响是二级公路的收费,目前,国家已明确限时撤销还贷二级公路收费站点,二级公路收入来源丧失,其二级公路贷款风险不断增加。
存量二级公路贷款方面,利用银行贷款建设的二级公路的债务负担将转嫁到财政,由中央财政与地方财政分担偿还,财政特别是地方财政的还本付息压力增大。
新增二级公路贷款方面,如果借款主体不是财政,二级公路贷款项目将面临借、用和还不一致的主要矛盾。如果借、用、还不一致,新建二级公路无法难以获得新增贷款,公路建设资金主要由交通部门筹措。因此,养路费已经从原来单纯的公路养护资金转变为公路建设贷款的资本金,开征燃油税后公路建设将失去筹措资金的主渠道,资金到位的及时性、可靠性难以保证。
只有不运用新的贷款机制,开发新的贷款模型,才能解决二级公路的存量和新增贷款困境。
3.农村公路贷款的新增风险影响
自身并无收益的农村公路,银行的贷款主要以规费收入作为第一还款来源。燃油税费改革后,以财政划拨交通的专项资金替代了传统的厅规费收入,项目还款资金来源出现较大不确定性,将影响项目贷款资金的筹集。
三、银行如何防范新增风险
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五年计划纲要》针对交通“瓶预”制约经济状况得到初步改善后,明确提出了健全交通现代化运输综合体系的新要求和新任务,确定今后5年我国公路建设重点和任务:到2010年,全国公路总里程将达到170万～175万公里;高速公路总里程将达到4万公里,要实现“十一五”规划公路建设目标,需要大量的建设资金作保证,根据对我国公路未来发展规划预测和建设成本预测,我国公路建设资金每年资金需求量将在2000亿~2500亿元左右。要完成这个投资计划,单靠财政是不足以完成的,必须辅以银行信贷资金支持。
1.理顺资金渠道和来源
按照我国公路建设“谁建设、谁维护、谁收费”的指导方针,地方政府投资兴建的路桥,所收费用应纳入地方财政。改征燃油税后,一些原本由地方政府收缴的费用将直接收归中央财政,但同时《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》文件规定专款专用,又将资金下拨地方,维护地方政府利益和投资者的投资回报。以解决地方政府将面临现有公路养护、交通基础设施及新增道路建设资金短缺问题。因此理顺财政的资金来源,把握还款资金来源,是银行的当务之急。
2.积极推行高速公路项目市场化运作模式
各级政府、交通行业主管部门对部分盈利能力强、资产边界清晰、产权关系理顺的高速公路项目应更加积极推行BOT、TOT、TBT和PPP运作模式,在多方吸引建设资金,提高项目运作效率,加快高速公路目标建设同时,减轻地方财政及交通行业主管部门建设资金投入的压力,缓解其资金筹集困难。
银行不仅作为借款人对建设方进行信贷支持,还可根据交通项目的资金需求特点,设计安排合适的产品组合,协助贷款人利用中期票据、短期融资债券、企业债作为企业直接融资工具,扩大项目建设资金来源渠道,降低财务成本,改善企业负债结构。
3.建立专户资金,解决存量贷款风险
银行应与省级财政部门以及交通主管部门进行协商,在财政划拨交通的专项资金中设立专门科目,用于归还银行存量贷款中,那些自身收益不足公路项目的本息。同时,这些专门科目的资金,可以存于且质押于银行,在确定还款保障的基础上增加银行资金来源。
此外,西部地区公路建设任务重、成本高、维护难度大,增量资金的分配中,建议加大对西部地区的倾斜和交通建设转移支付的力度,提高补助标准。
4. 落实还款资金,完善信用结构,防止担保悬空
燃油税费改革后,原来以交通规费作为担保承诺的贷款将面临因为政策衔接出现管理真空和现金流风险,这些都应该计入改革成本。建议政府相关部门承担相应贷款责任,防止担保悬空。
规费收入包括养路费、客运附加费、货运附加费、公路运输管理费、水路运输管理费、内河航道养护费等六项收费。
包括取消收费后的二级公路、自身无收益的农村公路、自身收益不足的其他等级公路。
参考文献:
1.徐海成.公路经济[M],人民交通出版社,2008年11月
2.陈虎林,杨涛.公路基本建设投融资方式研究 [J],交通建设,2007年8月.
3.赵海涛.论“费改税”对我国公路筹资的影响[J],研究探索,2007年6月.
作者：张 旭 陈克家 王歆鑫