要写好一篇逻辑清晰的论文,离不开文献资料的查阅，小编为大家找来了《疲劳驾驶交通管理论文(精选3篇)》，供需要的小伙伴们查阅，希望能够帮助到大家。摘要：随着我国经济的发展，汽车的数量急剧增加，相应的，行车安全问题渐渐的受到关注。据统计，疲劳驾驶已经成为影响道路安全的重要因素。文章就疲劳驾驶技术的发展与研究做如下详细介绍。
疲劳驾驶交通管理论文 篇1：
基于车辆行驶轨迹特征的驾驶人疲劳状态识别技术研究
【摘要】 疲劳驾驶是引发交通事故的重要因素之一。设计了利用车辆行驶轨迹进行驾驶人疲劳状态判识的方案，基于车辆在车道线中的位置数据，建立了基于平均偏离程度和航向角标准差进行疲劳状态判识的模型，并应用实际道路的实验数据对该模型进行了验证。
【关键词】 驾驶疲劳 车辆轨迹 机器视觉
Driver Drowsiness Detection Based on Vehicle Track SHI Xiaoling，YANG Yingcang（Guizhou Province Engineering Research Center for Traffic Accidents Responsibility Verification， Guiyang， 550005， China）
一、引言
疲劳驾驶是当今交通安全的重要隐患之一。驾驶人在疲劳时，其对周围环境的感知能力、形势识别判断能力和对车辆的操控能力都有不同程度的下降，因此很容易发生交通事故。统计数据表明，在2004年至2006年，我国因疲劳驾驶直接导致的死亡人数占全国机动车驾驶人交通肇事总死亡人数的比例分别为3.27%、2.81%和2.5%[1-3]，大约每年有3000人死于疲劳驾驶。另外，世界各发达国家也正在积极开展驾驶人疲劳状态监控技术的研究，如欧洲的AWAKE项目、美国的SAVE-IT项目、日本的ASV项目等。研究结果表明，通过对对驾驶人的状态进行监测并及时向驾驶人提示相关信息，可大幅度减少交通事故的发生。
驾驶人的状态必然会反映到其驾驶行为特性，本文通过对驾驶人在清醒和疲劳状态下行驶轨迹的研究，建立了基于行驶轨迹的疲劳判别模型，通过轨迹特征反演驾驶人的当前状态。该技术主要包括三个环节：车道线的识别、车辆在当前车道中位置的解算、利用建立的模型对驾驶人的状态进行判识。
对于车辆在车道中位置的识别技术，Mobileye公司的LDW（车道偏离预警）装置目前已产品化，2007年德国宝马公司宣布在新5系中全球第一个采用该产品。我国在该方面也进行了一些有益的探索[5]，但在应用车辆行驶轨迹特征对驾驶人疲劳状态识别方面，国内外未见相关资料。通过本技术的研究，可以为驾驶人疲劳状态识别提供一种新的技术途径，有效减少交通事故的发生，产生重大的社会、经济效益。
二、总体设计方案
该系统总统方案如图1所示，来自CCD摄像头的视频信号依次经过滤波去噪、边缘增强、二值化处理后，进行车道线的检测和识别，并获取图像中左右车道线的方程。然后由图像坐标系向世界坐标系进行映射，进行道路重建，得到在世界坐标系中车道线方程，在世界坐标系中将车辆在车道线中的位置解算出来。建立基于车辆轨迹特性的驾驶人疲劳状态判识模型，根据车辆在车道线中的位置数据，对驾驶人的疲劳状态进行判识。关于车道线的识别和车辆在车道线中位置的解算，目前已有许多较好的模型[4]-[5]，本文仅就基于车辆轨迹对驾驶人疲劳状态的判别进行讨论。
三、 基于轨迹特征的状态判识模型的建立及实验结果
该判识模型以对驾驶人疲劳状态的主观视频评分作为基准。主观视频评分的实施方法如下：第一步，驾驶人进行一段长时间的驾驶，在该驾驶过程中，要保证出现疲劳状态。在行驶过程中，采用两个CCD分別对驾驶人的面部图像和车道线图像进行实时采集，所得的两段视频作为原始实验数据；第二步，将驾驶人的面部视频进行视频分割，分割成一系列长度为0.5分钟的片段；第三步，让三名视频打分人员分别对每一个视频片断进行打分，打分参考标准如表1所示；第四步，对三名打分人员的打分结果进行平均，作为该时间片内驾驶人的疲劳等级。该疲劳等级就作为我们基于轨迹特征进行疲劳状态判识的依据和基准。
下面就以2008年6月在京沈高速进行实验采到的数据进行分析。本文将以该次实验中11：40～12：00时间段的实验数据为例进行分析。11：40～12：00时间段驾驶人疲劳状态的主观视频评分结果如图2所示，从图中可以看出，在该时间段，驾驶人的疲劳状态变化比较明显。在该时间段内共有27000个采样点，每个采样点上包括车辆偏离车道中线的距离和车辆航向角两个数据，为数据处理方便，截取2000～6000数据区间的4000个采样点作为清醒状态的分析数据，23000～27000区间的4000个采样点作为疲劳阶段的分析数据。
建立疲劳判断模型如下：该疲劳模型对驾驶人疲劳状态的判断基于如下两个假设：
1、如图3所示，B点为车辆当前所在的位置，A点为车辆30s前所在的位置。车辆在从A点到达B点的过程中，其行驶轨迹的均值偏离车道中线的大小反映了驾驶人的疲劳程度；
2、在从A点到达B点的过程中，航向角的标准差反映了驾驶人的操作的积极性，若标准差很小，则表征驾驶人对车辆的控制消极，依此来判断驾驶人的疲劳状态。
将这两个条件融合，作为一个综合指标来判断驾驶人的疲劳状态。
对2000～6000数据区间的4000个采样点，作出车辆偏离车道中线的曲线，如图4所示，正值表示车辆在车道线中线右侧，负值表示车辆在车道线中线左侧。作出车辆偏航角曲线，如图5所示。
计算出各个时间片（30s）内车辆偏离车道中线的偏移量，如表2所示。
同理，作出23000～27000区间4000个采样点车辆偏离车道中线的曲线，如图6所示，作出车辆偏航角曲线，如图7所示。
計算出各个时间片（30s）内车辆偏离车道中线的偏移量，如表3所示。
为便于比较，将清醒状态和疲劳状态下偏移量的平均值画到同一个图中，如图8所示，将清醒状态和疲劳状态下偏航角的标准差画到同一个图中，如图9所示。
由图可以看出，在30s时间窗内平均偏离程度和偏航角标准差两个指标能够较好的反应两个指标能够较好的区分清醒与疲劳两种状态可以用来作为疲劳状态的判断基准。
四、 结论
本文基于车辆行驶轨迹数据建立了基于平均偏离程度和航向角标准差进行疲劳状态判识的方法。实验表明，所提取的指标能够较好的区分清醒与疲劳状态。但是，也应看到，本文所建立的数学模型比较粗糙，尚未对车辆换线这种有意识的车道偏离作进一步的处理，同时，该模型的判识结果只能定位到是否疲劳，而不能根据疲劳程度将其细分成较为疲劳、严重疲劳等。另外，驾驶人的操作除了与疲劳状态有关外，还受到个人习惯、行驶速度、道路环境、操作技能的影响，车辆的行驶状态也与车辆特性、道路等很多环境因素有关。因此，在下一步的研究中如果能针对这些问题进行深入分析，可望得到可靠性、鲁棒性更好的结果。
参 考 文 献
[1] 2004年全国道路交通事故情况，道路交通管理，2005（1）：4-7
[2] 2005年全国道路交通事故概况，道路交通管理，2006（1）：4-5
[3] 2006年全国道路交通事故情况，道路交通管理，2007（2）：22-23
[4] 李兵，张朋飞，何克忠. 基于增强转移网络（ATN）的室外移动机器人道理图像理解. 中国图象图形学报， 9（3）： 380-384， 2004.
[5] 余天洪. 基于机器视觉的车道偏离预警系统研究[D].吉林：吉林大学，2006年
作者：石晓玲 杨英仓
疲劳驾驶交通管理论文 篇2：
防疲劳驾驶技术的发展与研究
摘要：随着我国经济的发展，汽车的数量急剧增加，相应的，行车安全问题渐渐的受到关注。据统计，疲劳驾驶已经成为影响道路安全的重要因素。文章就疲劳驾驶技术的发展与研究做如下详细介绍。
关键词：疲劳驾驶；交通安全；控制模块；语音模块
国内外已有的一些疲劳驾驶识别方法，如一些车载监测装置利用专用设备精确测量头部运动、瞳孔直径变化和眨眼频率，或者使用视觉和方向盘操纵传感器，利用人工智能判断驾驶员清醒状态。这些方法和设备由于过于复杂，价格昂贵等原因一直无法得到广泛应用。对于利用后台视频实时监控的预防疲劳驾驶方法，因为要通过无线信道传送视频，使用费用较高。而且上述两种疲劳驾驶识别方法都存在一定的虚报警概率，因此有必要发明一种简单、有效的、虚报警概率较低的识别疲劳驾驶的方法和装置，提醒驾驶员安全驾驶。
一、疲劳驾驶的具体表现
疲劳驾驶是长期处于一种心理或者生理机能失调的状态下，依然继续长时间开车的，进而进一步加剧疲劳驾驶的行为。疲劳驾驶是一个抽象的行为，具体来说有很多表现。例如：第一、注意力下降，生理心理机能失调。长期的疲劳驾驶会导致驾驶员的注意力下降，操作车辆的稳定性受到影响，难以集中注意力，在接受外界信号的时候，常出现迟钝表现。第二、疲倦打瞌睡。当人体出现头脑不清醒时候，就会出现意识模糊，昏昏沉沉，四肢无力，进而想闭眼、打瞌睡。这种情况在驾驶时候是非常危险的，尤其是高速行驶的时候。还有操作缓慢、反应迟钝，驾驶技术下降，知觉感知功能减弱，肢体无力，以及思维能力减弱、记忆力下降等。
二、汽车安全驾驶系统及方法研究
为了进一步提高汽车驾驶安全性，我们针对上述情况，设计优化了一种防疲劳驾驶系统及方法，有效提醒驾驶员安全驾驶。
防疲劳驾驶系统包括车载电脑、面部采集摄像头、ECU电子控制模块、语音模块、无线模块和客服终端，如图1所示。其特征在于：面部采集摄像头连接车载电脑；ECU电子控制模块连接车载电脑；语音模块连接车载电脑；车载电脑通过无线模块连接客服终端。
面部采集摄像头用于采集驾驶员的面部及头部信息，并将采集到的信息上传至车载电脑。车载电脑是本系统的核心，车载电脑可用于数据的存储、驾驶员驾驶状态的逻辑分析、车速的控制、提示音的控制以及和外界进行数据交流。ECU电子控制模块用于控制节气门的开口大小，从而控制车速的快慢。客服终端是驾驶员和客服人员交流的平台，通过实时交流，从而彻底解决驾驶员的疲劳驾驶状态，同时客服人员可协助解决驾驶员在驾驶过程中遇到的各种难题。
三、防疲劳驾驶方法步骤
防疲劳驾驶系统的具体步骤有六个，如图2所示，分别如下：
第一、在车辆电力系统启动后，车辆及防疲劳驾驶系统同时启动。
第二、驾驶员上车入座后，面部采集摄像头开始工作，将采集到的面部信息和头部动作信息上传至车载电脑。
第三、车载电脑根据面部采集摄像头上传的数据保存，开始数据实时分析，分析方式如下：a、对驾驶员的眼部状态进行分析，若单位时间内驾驶员眼睛一直闭合，则可判定为疲劳驾驶；b、若单位时间内驾驶员的闭眼时间比睁眼时间长，则可判定为疲劳驾驶；c、若单位时间内驾驶员的头部上下摆动频率达到设定值时，则可判定为疲劳驾驶；d、当眼部信息和头部信息只要有一点符合疲劳驾驶，则可判定为疲劳驾驶。
第四、當驾驶员被判定是正常驾驶时，系统不采取提醒措施；当驾驶员被判定是疲劳驾驶时，车载电脑通过语音模块发出语音提醒，并询问驾驶员是否感到疲劳，若驾驶员无应答，则进入步骤5；若驾驶员正常应答，系统则不采取提醒措施。
第五、当驾驶员对语音模块的语音提示无应答时，共有三种提醒方案可选择，
方案1：系统语音应答系统，通过该系统，可实现机器和驾驶员之间的问答，通过问答使驾驶员集中精力，从而消除疲劳驾驶。
方案2：车载电脑自动呼叫家人电话，通过和家人之间的语音沟通，从而降低疲劳驾驶的风险。
方案3：车载电脑自动连接客服终端，和客服终端的客服人员进行实时通过，客服人员根据自身的专业知识，帮助驾驶员克服疲劳驾驶，保障驾驶员的生命安全。
第六、无论实行何种方案，车载电脑都会向ECU电子控制模块发送限速指令，ECU根据限速指令控制节气门开口大小，从而降低车速，防止在疲劳驾驶时因车速过快而增加危险性。
四、防疲劳驾驶系统的优势
该疲劳驾驶系统现已经广泛开始应用于各类营运客车中，该系统的主要优势包括以下几点。
1. 仅基于驾驶员的面部表情这一生理特征来进行疲劳驾驶的判断，简化了流程。
2. 通过眼部和头部的整体信息判断驾驶员的状态，并增加语音应答环节，充分保证对驾驶员驾驶状态判断的准确性。
3. 设置多种督促方式供驾驶员选择，提高驾驶员的监督效率，保证驾驶员的行车安全。
五、相关法规的制定加强疲劳驾驶安全问题治理
先进的监管技术还不足以完全避免疲劳驾驶行为的发生，进而降低安全事故的发生。因此还需要国家及相关部门的监管控制。截止目前，国家已经制定了健全的法律法规及交通安全管理准则。具体如下：第一、健全强制休息机制，增建休息服务站点。长途行车时疲劳驾驶的首要条件。为此，我们必须完善长途客车、火车的行车规范。建立客车及货车驾驶员的最长驾驶距离或者驾驶时间。强制要求驾驶员在中途休息。一旦超过一定的行车距离或者行车时间，相关交通管理部门就会对其进行严厉处罚。现规定客车或货车行驶四百公里以上或者三个小时，只有一名驾驶员的情况下，必须停车休息三十分钟。在高速行车时，超过六百公里以上，驾驶员必须进入高速服务区进行休息。第二、加强法律法规的宣传，提高驾驶员安全驾驶意识。交通管理部门必须加强法规宣传要求在电视、报纸、户外广告牌以及网络媒体等宣传法律法规。讲解《中华人民共和国交通安全法》以及《道路运输从业人员管理规定》等，宣扬疲劳驾驶的危害性，杜绝驾驶人员疲劳驾车、酒后驾车等违法行为的发生。最后，要提升公路交通安全管理水平。交通管理部门应加强巡逻、站点服务等，提升长途运输车辆的服务工作，让其有意识的关注安全驾驶，从而减少疲劳驾驶行为的发生。
六、结语
疲劳驾驶是一种复杂的生理反应，在驾驶时，如若出现生理疲劳、心理疲劳或者精神疲劳等情况时，驾驶人员应主动寻求安全地带停车休息，乘客人员在有条件的基础上，应主动观察驾驶人员，防止其疲劳驾驶。经过上述对疲劳驾驶预防对策的研究，我们可以发现，随着车辆的不断增加以及驾驶人员的加剧，疲劳问题已经成为严重的交通安全事故因素。在此，也望相关部门可以进一步加强管理。
参考文献：
[1]臧杰，阎岩.汽车构造（下册）[M].机械工业出版社，2010.
[2]城大先.机械设计[M].化学工业出版社，2014.
[3]唐勇，刘海波，张铁壁.基于小波技术的疲劳驾驶行为识别研究[J].仪表技术与传感器，2011（01）.
[4]刘秀，王长君.何庆.疲劳驾驶交通事故的特点分析与预防[J].中国安全生产科学技术，2012（06）.
[5]徐向阳，傅艳晓.国外汽车传动技术的一些最新发展[J].汽车工程学报，2013.
*项目名称：基于车联网的车辆驾驶行为共享平台研究（项目编号：zjt17001），项目类别：校级科研平台项目——协同创新中心，主持人：邵明虎。
（作者单位：安徽三联学院）
作者：邵明虎 王慧 凤鹏飞 吴陵生
疲劳驾驶交通管理论文 篇3：
探索长途客运安全运营新模式
走路打瞌睡也许只是踉跄一下，但如果高速路上开车时“眯个眼”可能就是关乎生死的举动。近年来，见诸报端的交通安全事故的诸多直接原因中，不乏“疲劳驾驶”的身影。长线路客运的运营时间超过10小时，颇受“疲劳驾驶”的困扰。但考虑到其在综合交通运输体系中占有重要地位，在方便农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群出行方面有着非凡的意义，长途客运安全治理不能因噎废食。积极探索长途客运安全运营新模式才是解决之道。
疲劳驾驶多惹祸
几乎所有驾车的人都有这样的经验：当驾驶车辆行走在高速路上或者是其它车流、人流较少，线路笔直的路段时，由于视觉单一，操作简单，很容易松懈绷紧的神经，继而产生疲劳感。而众多研究表明，不仅是视线、操作单一容易引发疲劳，只要在驾驶位上开着车，疲劳感似乎是无孔不入。导致疲劳产生的原因有很多种，包括睡眠不足或者睡眠质量差，包括生理规律，即凌晨午夜瞌睡，或者是季节性的春困秋乏，此外驾驶员自身因素，如年龄等也是驾驶时产生疲劳感的原因之一。疲劳驾驶在长途客运驾驶员的身上更容易出现，这是因为长时间驾驶是诱发疲劳的主要因素之一。研究表明，当连续驾车时间超过4小时，人容易产生疲劳感，而如果连续数天驾车，这种暂时性疲劳将演变成积累性疲劳，症状将更加严重。
疲劳驾驶很平常，但其产生的危害却让人震惊。2011年全国共发生21万余起涉及人员伤亡的道路交通事故，62387人在事故中丧生。而据公安部交通管理局统计，2011年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起。而事实上，由于目前对疲劳驾驶仍然没有一个具体的认定标准，实际因疲劳驾驶导致的交通事故数量要比统计出的数据高出许多。
客运企业应担主体责任
疲劳驾驶危害大无需累述，但仍不乏以身犯险的驾驶员。这些驾驶员往往不是新人，而是一些有着多年经验的老驾驶员。仗着自己对线路熟悉得“闭着眼睛都能开”、“见过大风大浪”，技术娴熟，根本不把疲劳驾驶放在眼里。或者是盲目乐观，仗着路况好，低估了危险性。不过还有一部分驾驶员却是“无可奈何”。路遇堵车或爆胎等突发状况，为了按照班线的指定时间到达目的地，不得不强撑着连轴转。尽管要避免疲劳驾驶引发交通安全事故，首先需要的是驾驶员实行“自我管理”。但要杜绝疲劳驾驶，根源在于要落实道路客运企业安全生产主体责任，改变其安全基础不牢靠、安全管理不规范的局面。
而实际运作中，部分客运企业往往都没有构建完善的驾驶人、安全管理人员等从业人员的安全教育、培训、考核制度，对承包车辆只收费、不管理，或者是以包代管、以罚代管，缺乏必要的安全约束激励机制。
即使制定了相关规则也没有落到实处，如果没有建立严密的监管机制，那么制度也只能是空中楼阁。这就要求客运企业在车辆运行过程中随时监控行车情况。国务院办公厅、交通运输部、公安部、国家安监总局、工业和信息化部曾下发了多项文件，要求“两客一危”车辆在2011年12月31日之前安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。而根据运管部门相关规定，如果今年1月1日前没有按照规定安装卫星定位装置或未接入全国联网联控系统的运输车辆，道路运输管理部门将暂停其营运车辆资格审验。多亏了卫星定位装置的这种强势普及应用，加强了客运企业对运输过程中车辆的控制。
政府部门要加强监管
“抓得严，事故少。放松点，事故多”，似乎是国内道路安全事故的魔咒。在驾驶员整体素质有待加强，客运企业主体责任有待落实的今天，政府部门的主动作为显得尤为重要。
今年7月，国务院在加强道路交通安全工作意见中就曾要求运输企业要积极创造条件，严格落实长途客运驾驶人停车换人、落地休息制度，确保客运驾驶人24小时累计驾驶时间原则上不超过8小时，日间连续驾驶不超过4小时，夜间连续驾驶不超过2小时，每次停车休息时间不少于20分钟。但因为缺乏有效的监管和强硬惩罚措施，执行情况却参差不齐。
因此，相关部门不仅要制定制度，还要加强监管，制度制定后不监管执行，如同一纸空文，制定制度还要考虑有效合理的综合解决方案，便于执行，才能真正给客运企业以指导。
探索长途客运安全运营新模式
作为全国首家跨区域、跨行业的新型的高速公路快运企业集团，新国线运输集团自成立以来就一直探索客运安全的解决方案。结点接驳运输历经多年实践，被证明为一个成熟办法。
所谓结点接驳运输是指在长途班线交汇枢纽结点建立具有驾乘休息、车辆安检、换乘接驳运输等功能的结点驿站，开展换驾、旅客换乘运输，实现长途或超长途客运转换为中短途运输，解决长途客运疲劳驾驶等安全难题，通过整合结点运输班线资源提高发班密度，为旅客提供更安全便捷出行服务。
2002年4月，交通运输部（原交通部）办公厅下发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》，由新国线集团在京沪线开展结点接驳运输。通过科学统筹，线路上设置了若干结点。结点上，驿站配备接驳车，与快车实行双向通信，接驳车与干线快车实现无缝接驳（同时到达误差不超过1分钟）。通过与京沪沿线未实施结点接驳运输车辆相比，平均实载率增加了约15个百分点，客运安全性也大幅提高。2005年，京沪结点接驳运输试点工作结束，基本实现了促进客运市场有序发展、提高运输效率、节约社会资源、方便人们出行的设计目标。2009年，北京市开通了北京—澧县、北京—武冈等结点运输客运线路，结点运输从试点走向应用。
实践证明，结点接驳运输的优越性主要体现在四个方面。
一是有利于提高运营安全性，保障人们生命财产安全。结点接驳运输通过结点（驿站）将长途客运班线划分为较短、安全风险较少的运营区间，驾驶员在结点停车换人、落地休息，可以有效避免驾驶员疲劳驾驶，车辆在结点安全检查合格后才能进入下一阶段的运行，可以显著提高道路客运的安全系数，确保旅客生命财产安全。
二是有利于提高客运服务质量，更好地方便旅客出行。结点接驳运输以服务旅客为宗旨，通过驿站和接驳专用车，为旅客提供具有特色的星级候车服务、免费接送、开放式咨询及面对面的温馨服务；通过科技应用，为旅客及时提供车辆位置信息查询，方便旅客集散，让旅客充分感受到集约化条件下的安全、快速、舒适和个性化服务。结点按驳运输客车运距缩短，发班密度提高，干线经过资源整合后，可实现高密度发班，为旅客提供了更为安全便捷的出行方式。
三是有利于节约社会资源，提高道路客运企业的市场竞争力。结点接驳运输，以班线资源整合为基础，对长途客运班线实行集约化、规模化经营，通过紧密型或松散型的道路客运企业联合，打破地域界限，对线路车辆班次统筹安排，减少了无序竞争，提高了线路资源利用率，在完成同等客运量的前提下，可以实现投放车辆数量的最少。结点运输以科技为支撑，以在驿站实现无缝接驳为手段，强化了对高速公路沿线旅客的组织力度，旅客乘车便捷性和安全性得到大幅提升，吸引更多的旅客选择结点运输车辆，提高了客车座位利用率，进而提高道路客运企业的市场竞争力。
四是有利于建立全新的长途客运运营管理模式，加快推进道路运输集约化、规模化、规范化运营。结点接驳运输试点完成后，如能在全国国道主干线网相关地区推广建立数十个长途客运结点专业化、社会化服务驿站，各地长途客运班线必须进站换驾或组织换乘，将全面改变长途客运运营安全现状，建立新的安全运营管理模式。
为解决长途客运安全运营，保障旅客便捷出行的权益，新国线运输集团有限公司在总结结点接驳运输经验的基础上，未来将利用新国线运输网络优势，拟扩大长途班线结点接驳运输规模，并期望得到部委的相关支持。
“生命第一，安全至上”。话虽粗糙，理也肤浅，但只有真正把其落到实处的行业才能更健康，才能走得更远。尽管“疲劳驾驶”极易发生而且还可能反复发作，但有了企业的主动干预和政府部门的有力监管，随着长途客运运营形式的不断创新，其危害将大幅降低。
作者：罗玲