想必大家在写论文的时候都会遇到烦恼，小编特意整理了一些《收费运营模式公路经济论文(精选3篇)》的文章，希望能够很好的帮助到大家，谢谢大家对小编的支持和鼓励。摘要：本文针对当前社会反映的高速公路收费年限长、收费标准高的问题，根据公路收费政策，结合法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。
收费运营模式公路经济论文 篇1：
高速公路合理化收费法制化研究
摘 要：我国高速公路收费较高，这给高速公路使用者带来了巨大的经济压力，从而导致偷逃高速公路通行费的情况比较严重。高速公路收费过高的原因在于公路的性质被异化、收费站点过多、超期收取通行费、收费被挪用、管理费用较高。实现高速公路收费合理化应该确定适当的定价原则，根据收费还贷公路模式和收费经营公路模式的不同，按照财务成本补偿理论进行核算；废除行政审批制度，通过行政许可制度的实施保障高速公路的公共性；通过行政合同，明确收费公路还路于民的条件。
关 键 词：高速公路；合理化收费；收费法制化；行政许可
收稿日期：2013-04-18
作者简介：周伟（1967—），男，河南固始人，河南财经政法大学法学院副教授，法学博士，研究方向为宪法学与行政法学、法理学。
基金项目：本文系2012年河南省政府决策研究招标课题“高速公路合理化收费法制化研究”的阶段性成果，项目编号：2012B042。
我国偷逃高速公路通行费的行为非常严重。据经营管理高速公路的组织及其工作人员根据工作实践和经验总结分析，偷逃高速公路通行费行为目前表现为骗逃公路通行费行为和强行闯岗（跳车）逃费行为两种。[1]偷逃的手段包括换卡逃费、故意损坏通行卡、超限运输、大车小标与使用假驾驶证以及其他手段。[2]有的司机还利用车型分类核小或隐瞒吨（座）位偷逃、利用改变行驶距离偷逃、利用计重设备的缺陷和其他手段降低载重（货）量偷逃以及利用免费或优惠政策偷逃。[3]在偷逃过程中，不乏内部工作人员里应外合，不作为甚至乱作为帮助车主偷逃过路费。[4]除此之外，还有第三人通过伪造、变造、贩卖收费公路车辆通行卡或者提供车辆等方式帮助他人偷逃车辆通行费的；更有甚者是拆开高速公路的附属设施帮助司机偷逃通行。“收费并非万恶之源，关键的问题在于每一项针对公共的收费，都必须有相应的公众权利做保障。”[5]因此，在我们声讨车主偷逃通行费的不法行为时，应该反思高速公路通行费的收取是否存在合法与合理问题。
一、我国高速公路收费标准的现状
与世界各国的公路收费相比，我国的公路收费较高，从而给高速公路使用者带来了巨大的经济压力，导致偷逃高速公路通行费行为屡有发生。
（一）我国高速公路收费较高
首先是我国高速公路收费的路程比较长。“目前全世界建有收费公路的国家与地区仅有20多个，共有收费公路15万公里，其中我国就超过12万公里……。”[6]（p5）我国的收费公路占世界收费公路的80%以上。其次是我国高速公路收费单价比较高。纵观世界各国收费公路的收费标准，我国的高速公路收费相对较高。意大利收费标准大约为每公里0.04欧元。如果参照我国居民的可支配收入的标准，它的收费标准基本上是我国收费标准的十分之一甚至更低。且它的收费趋势是倾向于对进入市区的车辆收费。[7]意大利公路收费的价值目标在于缓解市内交通，解决交通拥挤问题。在美国收费也是象征意义的。大约每500到1000公里才设有一到两个收费站，每百公里收费标准也就1-2美元。[8]这样的标准仅相当于我国收费标准的1/6。世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12-0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2%居首位，超过美、日、德等发达国家。世界银行专家明确表示：中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。“在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”《纽约时报》甚至用“狂热”一词来形容中国的收费公路建设。[9]
（二）高速公路高收费的后果
一是收费过高给高速公路使用者带来了巨大的经济压力。就物流业而言，“高速公路在给物流企业带来便利的同时也让物流企业感到了更大的压力。据统计，如果走高速，企业的成本会明显上涨3%左右，这对当前还处于低端价格竞争阶段的物流行业而言，压力不小。”[10]“目前我国社会物流总成本占GDP的18%，运输费用占GDP超过9%，分别高出发达国家80%和50%。”[11]二是收费过高导致偷逃高速公路通行费的状况十分严重。国家机关及其工作人员运用公权力“寻租”，想方设法规避公路通行费。尽管交通部等部门和部分地方采取了一系列措施，但“特权车”、“人情车”不缴纳道路通行费问题仍然不能解决，且有愈演愈烈之势。社会车辆车主为了一己私利，顶着承担民事责任、行政责任甚至刑事责任的风险，挖空心思偷逃高速公路通行费。如河南农民时建峰拿着两套假军车牌，开着大货车在8个月内通行高速公路2300多次，偷逃过路费达368万元。偷逃高速公路通行费行为几乎达到了“疯狂”的程度。
二、高速公路收费过高的原因分析
（一）高速公路的根本性质被异化
关于高速公路的属性国内已有定论：“其共识是收费公路兼具有公共性和商品性两重属性，也就是公共经济理论中的准公共产品。”[12]（p15）准公共产品分为优效产品和与规模经济有关系的公共产品，运输业属于自然垄断性的与规模经济有关系公共产品，是与规模经济有关系的准公共产品。[13]（p16）遗憾的是我国目前高速公路收费的性质被异化了。
⒈高速公路的根本性质在于公共性。作为一种公共产品，高速公路的使用应该遵循公共产品使用的规则。“作为公共产品本质属性的公共性主要体现在：一是公共产品供给结果的公平性。公共产品具有对消费者的非排他性，政府必须公平、均衡地向城乡和不同阶层的社会成员提供公共产品。二是产品供给过程的公开性。按照公开透明的原则生产和分配公共产品，公众的公共需求也只有通过公开的渠道才能反映给供给者，这是市场经济对政府公共服务的基本要求。三是产品供给取向的公正性。这要求政府按公众集体意愿和公正的原则提供公共产品，实现社会福利最大化。”[15]作为一种商品，高速公路的使用应该按照市场机制运行。按照市场机制，高速公路的商业性融资目的是为了追求利润最大化。但作为一种具有商品性的高速公路其非盈利性应更加突出。据统计，在全国收费公路中，还贷性收费公路占78.5%，经营性收费公路占21.5%。[16]（p48）这样的高速公路构成，形成了以政府所属的国有企事业单位为主，民营和外资为辅的公路投资主体结构，绝大多数高速公路路段和里程由国有公路管理机构运营。可见，高速公路的运营主体是以国有企事业单位为主体。作为一种兼具公共性和商品性双重属性的高速公路，其公共性应当大于商品性。高速公路的公共性大于商品性要求，一旦收费还贷公路还贷的商品性目的实现，即市场运行机制的因素丧失，高速公路就应该完全进入公共领域，供全体民众无偿使用。
⒉高速公路的根本性质被异化为商品性。高速公路本姓“公”，由于国家暂时的经济状况决定了其具有商品性质，但决不能把它同私人商品的性质等同起来。非常遗憾的是，很多地方政府将高速公路公司等同于一般竞争性企业看待，纳入国资委的管理，要求其投资保值增值，将政府的目标与国有企业的目标等同起来，这种认识和管理模式明显违背了公路的根本属性，使相关不合理制度的建立成为可能，从而使高速公路收费较高。因此，有人质疑：“公路公路，公路姓‘公’。它应该是13亿中国人民的共有资产，是绝不允许私有的国有资产。”[16]
（二）收费站点过多
按照《收费公路管理条例》第12条规定，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。但现实生活中，违法设置收费站点的现象普遍存在。主要包括：未经省级人民政府批准设置或超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站，东、中部地区省份从国家禁止之日起批准立项的二级收费公路，虽经批准立项但技术等级和里程规模不符合当时政策要求的收费公路，高速公路以及其他封闭式收费公路除省界及两端出入口外，在主线上设置的公路收费站点等。如湖南长沙县星沙收费站和星沙南匝道收费口，距离不到500米。在环长沙县星沙20公里范围内的收费站共有16个之多。其中，李家塘收费站和大托收费站是最远的，但距离也只有19.2公里，这16个收费站之间有8个相距在10公里之内。[17]过多的收费站无疑提高了道路使用者的交费数额。“收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。”[18]
（三）超期收取通行费
根据我国法律规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过20年，经营性公路的收费期限最长不得超过30年。但是超期收费的现象仍普遍存在。如贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。[19]京石高速公路在盈余近6亿元以后仍在继续收费，首都机场高速公路在过去14年里更是创下投资12亿元收费上百亿元的“奇迹”，而且目前仍然在收费。我国内地第一条高速公路——上海沪嘉高速公路，其收入已经超过投资的10倍以上，目前仍然在收费，即使是上海市人大催促取消沪嘉高速公路收费也无济于事。[20]超期收取通行费导致道路使用者交了许多不该交的费用。
（四）公路收费被挪用
“贷款修路，收费还贷”是建设高速公路的基本准则。遗憾的是我国公路的收费却没有实现公路收费的目的。新加坡联合早报网对此给出了自己的解释：有关部门挪用资金，有钱不还甚至是胡支乱花。这一分析并非空穴来风。据审计发现，财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元闲置或被挪用，没有用于公路再建设或偿还贷款，其中17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票、发放奖金福利和对外投资等。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等不纳入统一核算，有的则转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。[21]
（五）管理费用太高
“贷款修路，收费还贷”的价值目标在于缓解公路交通的不足，进一步促进国民经济发展。实现这样的目标需要一定的机构、人员，这就需要一定的管理成本。这样的成本应是从属性的，公路收费的核心是“还贷”。但目前的公路收费却成为解决就业的一种手段，导致部分高速公路管理部门机构臃肿、人员收入过高问题突出。一些地方政府对高速公路管理机构编制、经费支出等未建立明确标准，有的监管失控，造成一些收费站点人员超编严重。2007年6月27日，国家审计署审计长李金华向全国人大所作的2006年度审计工作报告显示，到2007年底，全国3，000多个高等级公路收费站点，共有收费人员16万左右，每年管理成本超过70亿元，非生产性开支占据较大比重。[22]“收费站存在随意减免过往车辆通行费、人员及管理费用庞大、以通行费收入交纳政府调控基金、交纳营业税等等”问题。[23]收费公路成了“养人路”。[24]（p5）
三、高速公路收费的合理化标准
（一）高速公路收费的定价原则
公路收费是一个复杂的问题。高速公路收费标准的确定不仅关系到高速公路自身运行的效率问题，也关系到定价政策的公平合理问题。因此，高速公路收费定价不仅要考虑公路自身的可持续发展能力，也要兼顾高速公路使用者的承受能力，还要照顾到高速公路沿线经济发展的要求。收费标准过低，会影响高速公路发展，挫伤社会资金投入高速公路的积极性，甚至导致高速公路整体服务水平下降。收费过高会让老百姓难以承受，最终导致公路的利用率下降。因此，高速公路收费定价的原则应该是：在保证高速公路获得可持续发展的必要资金的前提下，提高高速公路的利用率，鼓励各类车辆使用高速公路。为此，政府应当予以扶持，确保高速公路姓“公”不姓“私”。
（二）收费标准应按照财务成本补偿理论核算
目前，我国对高速公路收费标准管制价格的确定没有一个明确的公式，公路收费标准的确定大多是基于以下三种理论：财务成本补偿理论、阻塞成本补偿理论及极差使用效益理论。财务成本是指为了公路项目的建设所耗用的经济资源，是为了进行项目建设的实际消耗，是以货币的支付和现金的减少为基本原则，以现行市场价格为尺度的。财务成本补偿理论认为，公路建设所耗费的财务成本应该通过对道路使用者收取道路通行费得到补偿，作为一种具有公益性的收费公路，应该适用财务成本补偿理论来核算收费标准，并且在收费收入总额与公路财务成本总额相等时，在适当考虑经营性公路经营者利益的前提下，免收通行费，供道路使用者无偿使用。
高速公路的收费标准应该按照财务成本补偿理论来核算。收费公路的成本可分为建设费用和使用费用两部分。公路建设费指的是公路基础设施建设费用，包括路基工程、路面工程、桥涵工程、排水工程、交通附属工程等的建设费用。使用费用包括道路大修和中修费用、道路养护和管理费用。由于公路的使用消耗和自然力的作用以及管理不善等原因，难免造成道路老化、毁损，这就需要大修、中修费用。公路的养护管理费用指的是从事收费以及养护工作的人员工资、设备、办公费以及公路养护工程的投入，包括路面、路肩、路基、结构物、排水和绿化等养护工作。
（三）高速公路收费标准的确定
《收费公路管理条例》（以下简称《条例》）将收费公路划分为收费还贷公路和收费经营公路。由于公路的种类不同，收费的标准也应不同。
⒈还贷模式下的高速公路收费定价。《条例》第14条规定：政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。《条例》第16条规定：车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。由于还贷模式下的高速公路收费主要目的是偿还贷款和集资款的本金和利息，而不是为了获取利润，因此，这类公路的定价就应该以能够保证在规定期限内还清全部贷款本金和利息为原则。
⒉经营模式下的高速公路收费定价。《条例》第14条规定：经营模式下的高速公路定价目前我国基本上都是采取特许经营的方式，由政府授权高速公路经营企业在一定期限内收费经营高速公路，高速公路经营企业的目的在于收回投资并获取合理利润。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。特许期限终了时，高速公路经营权应交还政府。因此，对于高速公路经营企业来说，在特许经营期限内收回全部投资并获取合理的利润就成为其定价的一个重要依据。经营模式下高速公路的投资额会由于收费权取得形式的不同而不同；直接投资高速公路而形成的投资额，其定价的依据是高速公路项目的建设成本和相关费用；以转让经营权形式取得收费权的投资额，其定价的依据是经营权转让的价格。
四、建立合理的高速公路收费法律制度
（一）出台《高速公路法》
高速公路进入我国以来，中央和地方政府制定了许多公路收费定价方面的法规、规章，并为适应高速公路的建设和发展要求，仍在不断改进高速公路收费管理办法，这对规范高速公路收费定价起到了积极的作用。但由于地方和部门保护主义严重，这些部门规章、地方性法规及规章的实施导致免费过多、收费标准过高等问题的存在。高速公路收费是个复杂的问题，一些法规及规章因其效力较低不能从根本上解决问题。对于我国高速公路实践来说，迫切需要建立一整套适合国情并借鉴国外先进经验的高速公路收费定价管理法律，即应由全国人大制定统一的《高速公路法》，以法律的形式规范政府主管部门、高速公路管理机构、高速公路使用者以及其他相关主体之间的关系，这样才能保证高速公路定价这一系统工程的有效运转，保障各行为主体的合法权益，促进高速公路向法制化、规范化方向发展。
（二）高速公路收费的行政法规制
目前，我国公路收费实行的是行政审批制度。行政审批制度是计划经济的产物，适用该种制度，从价值上讲容易导致权力寻租，滋生腐败；从效力上讲不能对外产生法律效力；从程序上讲有悖于正当程序原则，并最终导致高速公路收费存在诸多问题。随着法律制度的完善，公路收费已不宜适用行政审批制度，有必要重新确立适用公路收费标准应有的法律：通过行政许可制度的实施可以保障收费公路的公共性。在行政许可中，注重通过听证程序保障公路收费的公平性。还可以通过行政合同明确收费公路还路于民的条件。
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（责任编辑：王秀艳）
作者：周伟
收费运营模式公路经济论文 篇2：
关于收费公路合理与合法性问题初探
摘 要：本文针对当前社会反映的高速公路收费年限长、收费标准高的问题，根据公路收费政策，结合法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。
关键词：公路；收费；合理合法；分析
一、公路收费危机管理案例描述
案例描述：2008年，国家审计署对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7个省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。国家审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。然而，审计署发出这一公告近4年，主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向地方财政和部门利益倾斜，最终全社会都将付出代价。
二、收费公路合法合理性问题分析
自从我国1984年推行“贷款修路、收费还贷”政策以来，全国各地陆续出台了各种政策加快公路建设事业的发展。1994年国家开始推行“公路经营权转让”政策，使我国公路事业又得到了突飞猛进的发展。到2010年，我国已有公路398.4万公里，其中高速公路7. 4万公里，建成了以髙速公路、一级公路和二级公路为主骨架、通达各省、市、县、镇、乡的公路网络。收费公路制度为我国经济发展作出了积极贡献，取得了巨大成就，但不意味着公路收费制度就得到了社会和公众的广泛认可，特别是近期媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。
（一）收费公路建设资金的主要来源
改革开放以来，我国经济虽然发展很快，但国家经济还不够发达，国家需要用钱的地方很多，公路（特别是高速公路）建设很难纳入国家财政预算进行安排。现阶段，收费公路建设资金主要有以下渠道：
1、由中央财政或地方财政投资修建，建成后不收取车辆通行费，此类路段在我国很少，例如，2006年11月建成通车的广东佛山一环高速路，该路段全长99.21公里，总投资约120亿元人民，目前全线没有设置收费站。
2、由国家财政和交通部适当补贴，地方政府和交通部门自筹一部分，另外通过银行贷款、发行债券或集资解决一部分。公路建成后，通过收取车辆通行费来还贷，这就是我们所说的行政事业性收费公路或政府还贷收费公路。
3、由一家或多家公司出资成立的高速公路股份有限公司，组织修建几条高速公路，只要公司股本达到工程投资额的40%，而项目预期收益又比较好，就可以向国内外商业银行贷款。高速公路建成后收取车辆通行费，还本付息，向国家纳税，这就是我们常说的经营性收费公路。
4、通过国内外发行股票进行融资，用于投资修建高速公路，建成后通过收取车辆通行费，按每股收益和市场情况，向股东分红派息，但不承担还本。这属于上市的高速公路公司，也属于经营性收费公路。
（二）社会反映收费公路存在的突出问题
1、制定收费标准不科学，收费标准较高。目前，我国高速公路现行的收费标准主要由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数额、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者的承受能力来制定。收费方式基本有两种模式，分别是按“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的计重收费模式和按车辆物理性能（车辆的轴数、轮数、车头高、轴距）来确定车型收费模式。以广东地区为例，一型小轿车高速公路最低收费0.45元每公里，最高达1元每公里。在经济发达的美国，90%以上的高速公路是免费的，而在经济发达的欧洲和亚洲一些国家和地区，高速公路的收费标准是比较低的，西欧国家意大利当地的高速公路折合人民约为0.40元每公里，而美国的高速公路仅为0.2元每公里。相对而言，我国的公路收费标准偏高。
2、制定收费年限不够科学，偏向地方财政。我国不同地区的收费公路每公里的平均造价不尽相同，差别很大，造价低的（含地价）还不到1000万元人民币每公里，而造价高的则超过1亿元人民币每公里。加上不同地区经济发展水平不均衡，车流量差别很大。比如我国西部地区一些路段收费公路每天车流量达不到400辆，而在经济相对发达的东部沿海城市收费公路每天车流量达到30万辆。目前，由于我国现行法律法规关于收费年限方面缺乏明确的法律依据，地方政府物价部门审批收费年限自主性很大，收费公路批准时间短的15年，长的达到30年。《收费公路管理条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年”。目前虽然我国大部分地区批准的收费公路年限都符合《公路法》和《收费公路管理条例》中有关收费年限规定，但一般都比较长，有的甚至超出政府规定的收费年限。
3、部分收费公路的等级和规模不达标，违反现行法律法规。《收费公路管理条例》规定建设收费公路应当符合以下技术等级和规模：高速公路连续里程30公里以上（城市市区至本地机场的高速公路除外）；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上；非封闭式的收费公路，同一主线上相邻收费站的间距不得少于50公里。同时，《收费公路管理条例》还规定除国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，里程60公里以上的，经依法批准可以收取车辆通行费外，其他地区一律不得收费。目前，部分收费公路技术等级、规模以及站点相邻间距已经不符合国家有关法律法规，需要依法整改。
4、收费公路信息不公开，导致普遍不信任。过去，我国公共财政体制历来都是政府负责，公众对收费公路信息知之甚少，哪条路是还贷公路、哪些是经营性收费公路？主管单位是谁？还贷比例是多少？还贷年限多久？收费标准是多少？这些本应让公众监督的问题，公众却被蒙在鼓里。缺乏监督，没有限制，导致“三乱”（乱收费、乱设卡、乱罚款）时有发生。
5、违规转让收费权。受地方财政和部门利益的驱动，转让公路收费权违规批准的现象严重，一些原本由政府投资的公路，在收费期限即将到来之时，通过政府授权转让方式，将还贷收费公路变为经营性收费公路。这种不规范公路收费经营权的转让，实际延长了公路的收费期限，违背了国家法律法规。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开，诱发经济腐败行为，给政府公信力带来了破坏，给国家实现高速公路一体化增加了舆论阻力。
（三）治理收费公路存在问题的建议和对策
收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、地区经济发展不均衡、政府监管不到位等原因有关，但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定了收费公路制度，我们应该正视收费公路存在的问题，通过法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。
1、合理调整收费标准。物价部门在制定公路收费标准时，除了根据项目建设规模、工程总投资、贷款期限、还款要求、道路使用者的承受能力来制定收费标准之外，还应该考虑以下因素：一是专业部门对收费公路近期、中期、远期交通流量的预测资料。二是国家和本地区物价指数（CPI）上涨预期，资本市场以及银行利率的变化趋势。三是省级物价部门批准的收费年限。四是地区经济综合发展水平预期。以广东某些高速公路为例，小轿车收费高达每公里收费1元属于偏贵，应该适当下调。
2、合理审批收费年限。收费公路交通流量预测准确与否，很大程度上影响收费标准的合理性，因此在制定收费标准之前，物价部门和交通主管单位要充分做好交通流量预测，尽量确保其准确性。在交通流量大的情况下，可以适当考虑缩短收费年限，保证收费标准的合理性。其次，收费公路在收费期限内应实行动态管理，随着高速公路沿线和周边地区环境以及车流量和道路营运成本的变化，在相应的时段根据实际情况对原定的收费年限作适当调整，确保还贷公路保持适量的养护经费，以及经营性收费公路有合理的利润空间。
3、依法撤销收费期满的收费公路。社会对收费政策较为不满是收费公路收费期满还违规继续收费，政府应该依照《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》（国务院令第417号）、《收费公路权益转让办法》（交通运输部、国家发展改革委、财政部令2008年第11号）、《国务院办公厅关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》（国办发〔2009〕10号）、交通部、国家计划委员会、财政部《关于发布〈关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定〉的通知》（交公路发〔1994〕686号）、财政部、国家发展改革委《关于发布〈行政事业性收费项目审批管理暂行办法〉的通知》（财综〔2004〕100号）等法律法规对以下收费公路进行清理：一是未经省级人民政府批准设置的收费公路及收费站（点）；二是超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站（点）；三是已还清建设贷款（含有偿集资款，下同）的政府还贷收费公路，以及既不属于县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路；四是东部地区省份从2004年11月1日、中部地区省份从2009年1月1日起批准立项的二级收费公路；五是2004年11月1日后批准立项，但技术等级和里程规模不符合要求的收费公路。
4、禁止政府还贷公路违规转让成经营性公路。根据《收费公路管理条例》有关规定，禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，将政府还贷公路，包括在建或已批复，但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，或者随意变更政府还贷公路属性。
5、向社会公开收费公路信息。如何完善收费公路信息公开办法、价格形成机制等制度是解决收费公路信息公开的重要途径。交通主管部门不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本，收费公路交通流量等信息，使之透明化。交通主管部门还应依照国家和省政务信息公开规定，定期公开收费公路收费标准、收费年限、通行费收入、建设费用、上级主管单位、营运单位、投诉电话等信息，让社会了解还贷公路和经营性公路的动态信息，让收费公路处于公众监督之下，阳光运行。
如何科学分析公路收费问题，不是一个简单的经济问题和社会问题，而是关系到国家改革发展以及社会稳定的全局问题，只有道路交通发展与社会发展相协调，才能为我国经济又好又快发展奠定基础。
参考文献：
[1] 《收费公路管理条例》。
[2] 《中华人民共和国公路法》。
[3] 曾洪岸主编.高速公路委托营运管理实务[M].广东经济出版有限公司，2012.
作者：陈欢欢
收费运营模式公路经济论文 篇3：
收费公路“糊涂账”
收费公路的一大堆“糊涂账”和电商巨头自建物流上“雷声大雨点小”，这两者是否有关系？答案是，肯定有。
从上世纪80年代初开始，中国的收费公路建设进入了高速发展期。按照《收费公路管理条例》法定的收费期计算，目前，正有越来越多的收费公路要陆续面临收费期的届满。但2014年下半年以来，多地宣布即将期满的公路将重新收费，而一些业已期满的公路更照收不误。
2014年年底，交通部公布的一份收费公路“亏损”报告直接触发了社会情绪的反弹。于是，一场论战爆发。一边是公众和媒体质疑高速公路暴利堪比银行和奢侈品，另一边则是交通部门大倒苦水，称媒体“弄混”财务指标，高估了收费公路公司的赚钱能力，低估了还本付息的压力。
事实上，这场辩论是否一场“错位”的辩论，已不再重要。中国收费公路“乱收费”背后的真正问题是，资金短缺年代在基础建设方面的制度设计缺陷，正成为中国经济转型的羁绊。那些作为国家交通主干道的高速公路正越来越沦为“地方公路”，在税费设置以及政令贯彻方面，大有形成“独立王国”的趋势，这种局面是中国下一步经济发展的大敌。物流业发展长期滞后，只是问题的一个截面。
“错位”的辩论
在一个长期缺乏公共辩论机会的地方，当一方习惯于刻意躲闪，另一方必然充满情绪。
2014年12月底，交通部首次公布了一份《2013年全国收费公路统计公报》指出，2013年度，全国收费公路整体亏损661亿元。其中，高速公路亏损618亿元，一级公路亏损37亿元，二级公路亏损9亿元，独立桥梁隧道盈余3亿元。
按照报告，除了桥洞之外，似乎所有能跑汽车的柏油马路都在亏损。但公众和媒体质疑认为，亏损可能有“猫腻”。
按照上市公司的统计数据，2014年，十多家A股高速公路上市公司前3季度合计赚了113.8亿，近七成高速公路上市公司实现同比增长，和“亏损”二字显然不搭边。“同花顺”数据更显示，高速公路行业销售毛利率为51.82%。
在高速公路上市公司中，“热门股票”重庆路桥和吉林高速的毛利率分别达到89.65%和74.78%。《南风窗》记者查阅资料发现，2013年，全球奢侈品巨头LVMH（路易·威登集团）的毛利率不过65.50%。看来，法国人不如中国的高速公路收费站。
高速公路大省山东率先反击。2015年1月2日，山东省交通厅在其官网的一份书面文件中称，高速公路上市公司确实有“销售毛利”、“销售净利”较高的特征，但由于其投资规模大，总资产高，运营期长，总资产的周转率极低，使得真正反映企业盈利能力的“净资产收益率”并不高。2013年，全国18家以高速公路为主业的上市公司平均净资产收益率为9.60%，而全部A股平均净资产收益率13.64%。
1999年，山东高速公路在全国率先突破千公里大关，其高速公路通车里程曾一度连续8年居全国第一位。
另一种反击是“上市公司无法作为样本”。高速公路上市公司都是经营性公路，其建设前期吸纳了国内外的社会资本，所以自有资金比例高。同时，在资本市场融资也减少了债务融资的利息支出。另外，也可能是因为这些高速公路已过还贷高峰期，因此盈利数据良好。交通部报告也显示，在亏损的661亿元之中，政府还贷公路亏损560亿元，经营性公路亏损101亿元。
目前，我国的高速公路主要分为政府还贷公路和经营性公路，两者区别主要在于投资主体和运营模式，前者的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门，后者的投资主体则为国内外经济实体，比如李嘉诚等港资。前者是公益性质，而后者是盈利性质。
但交通部、媒体和地方交通部门的“三方辩论”可能弄错了“辩题”。《南风窗》记者注意到，交通部的报告中的“亏损”是一个现金流量的“亏损”，即产生了负的现金流入。2013年度，全国收费公路通行费收入为3652亿元，全国收费公路支出总额为4313亿元，两者差额即全国收费公路收支平衡结果为负661亿元。
如果说661亿是现金流量表的概念，那么对上市的高速公路公司而言，亏损则严格指向了另外一张利润表，而不是收入与支出的简单差额。因此，在这个意义上说，辩论“三方”尽管进行了“错位”的辩论，但都算是言之有理。
不过，“弄混”利润和现金流量，或者用上市公司“以偏概全”整个行业，这些都不是问题的关键。公众真正的情绪来自于高速公路的“乱收费”从未真正解决过。
未雨绸缪？
“乱收费”问题之首是超期收费。2004年11月，我国施行《收费公路管理条例》（以下简称《条例》），给予了省级政府在收费公路收费期限确定上的自主权，但对“审查标准”进行了规定：政府还贷公路的收费期限，最长不超过15年，经营性公路最长不超过25年。对中西部地区可适当延长，两类公路的收费期限也最长分别不超过20年和30年。
但规定在具体实施之时，很容易“被变通”。2014年11月22日，兴建于上世纪80年代末的原京石高速公路河北段因收费年限到期停止收费。但免费时间只有40天，年底，在原京石高速的路基上，“新京石高速”又获得22年的收费权。外界认为，把原来的收费公路简单扩建或者“装修”，等于是更换“马甲”规避规定，长此以往，收费恐怕可以持续“一万年”。
另一种广受诟病的“理由”是收费公路的“统贷统还”制度。这项制度可简单理解为，只要省级交通主管部门旗下有一条收费公路没有还清贷款，其他公路的收费将继续，而不论后者是否到了收费期届满的大限。山东交通厅还表示，“统贷统还”是由法规明文规定的，并不是哪一个地方人为创造出来的“挡箭牌”和“遮羞布”。
反应强烈，和山东的现状有极大关系。从现有的批准文件来看，到2014年12月31日结束后，山东省已有一条高速公路即菏东高速（菏泽至东明）收费期届满。到2015年底，该省将有15个项目达到15年的期限。目前，菏东高速公路仍在收费。
在另一东部大省，曾有人大代表质疑，一条高速公路当初投资不过100多亿元，截至目前已累计收费超过400亿，收入远远超过投资。即便作为经营性公路，已过20年收费期，但目前仍在收费。针对外界质疑，该省交通部门的回答倒也干脆：省内落后地区的收费公路一直在亏，所以只能“收东补西”。
实际上，“统贷统还”未必在法律上能站住脚。《条例》仅在第11条规定：“省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。”《南风窗》记者注意到，该规定仅是一种模糊表示，未对“统贷统还”有明确界定。更没有说，可在地方主管的收费公路内部实行“收东补西”。
相反，《条例》在第37条明确规定，“收费公路的收费期限届满，必须终止收费”。而其中的政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。换言之，只要还清了贷款，可在收费期届满之前提前终止收费。
1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，正式启动了我国的收费公路建设。目前，我国主干高速公路基本上都在上世纪80年代末至本世纪初修建。也就是说，未来几年，大多数收费高速公路将面临收费期大限。可以说，交通管理部门近期“积极发声”，很可能是“未雨绸缪”。
收费“不需要理由”，直接触发了群众的情绪，但真正的问题却容易被忽略。收费公路真正的问题是重复建设和管理混乱。目前，修公路已经成为中西部部分地区拉动经济增长的主要手段，但落后的经济却导致“没车可跑”，收费极少，出现真正的“严重亏损”，但这些地方的建设成本却急速飙升。交通部数据显示，2011年全国新通车高速公路的平均造价为5067万元/公里，2012年和2013年分别上升为6543万元/公里和9082万元/公里，比2011年分别增长了29.1%和79.2%。原因在于，高速公路建设逐步向中西部地区延伸，公路建设成本大增。
管理也是大问题。2013年，我国收费公路“运营管理支出”达457亿元，超过了公路养护的390亿元，同时“其他费用”达104亿元，而交通部并没有列出“运营管理支出”和“其他费用”的明细账单。
长期以来，包括高速公路在内的收费公路一直存在管理混乱的问题，运营管理成本高企之下往往有“猫腻”。之前，温州苍南县灵龙公路收费站曾被网友戏称为“史上最臃肿收费站”。这个小小的政府还贷二级公路收费站，有职工113人，其中事业编制68人，还向其他企业借用了45人。收费站每年收来1000多万，发给113个职工的工资就要花掉400万左右。
这种情况太为普遍，旱涝保收的公路系统必然是地方部分官员安插亲属、解决就业的大本营。此外，作为现金流最为充沛的“地方国企”，收费公路也可能是地方领导的“小金库”。但换个角度看，“解决就业”和“小金库”这样的问题都只能算是小问题，真正的大问题还在背后。
更大的问题
按照交通部的数据，截至2013年底，我国公路总里程达到435.62万公里，是30年前，即1984年的4.7倍。其中，高速公路从无到有，达到10.44万公里，里程规模超越美国居世界第一，也超过了世界排名第三到第十的加拿大、德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、荷兰等8个发达国家的高速公路里程之和。
在我国现有公路网中，97%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。交通部还引用了世界银行研究报告的一段话：“在这一史无前例的高速公路网扩展的同时，一级和二级公路在中央政府和全国31个省份的协作努力下持续发展。还没有任何其他国家，能够在如此短的时间内，大规模提高其道路资产基数。”
不过，世界银行的话点出了成绩，也道出了问题。可以看出，“31个省份的协作努力”的结果必然是各自为政和地区分割。30多年来，我国收费公路的兴建是中央资金、地方资金和社会资金共同推动的结果，其中地方资金是绝对的主力，而中央资金仅仅起到“撬动”作用。可以说，高速公路其实是地方主导的“地方公路”。
而在同样幅员辽阔的美国，主干高速公路都属于“国家公路”。美国1956年的《联邦资助公路法案》规定，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资。其中联邦资金由“公路信托基金”提供，该基金会的资金来源就是联邦政府征收的燃油税。换言之，中央政府通过征税提供的资金承担了高速路修建的主要责任，祛除了地方的影响，确保了全国高速公路网的“通畅”。
地方收费其实可以看作是一种变相的“税”，各自为政的“税制”必然带来混乱，增加了物流的成本，最终伤害了经济增长的潜力。
2014年底，中国物流与采购联合会发布的《中国采购发展报告（2014）》显示，2013年我国社会物流总费用10.2万亿元，同比增长9.3%，占GDP比重为18.0%，美国为8.5%。而在与我国经济发展水平基本相当的金砖国家中，印度为13.0%，巴西为11.6%。分析认为，物流费用的高企，固然和产业结构有关，但公路“乱收费”无疑也是重要的因素。
事实上，在中国，运输司机“不超载便不赚钱”几乎是行内公开的秘密。再环顾那些高呼试图进入物流业的电商巨头，多半都是“雷声大雨点小”，即便砸钱进入，多半也是后继乏力。显然，“路况”使然。对已占据寡头地位的电商巨头来说，与其自建物流，不如和那些长期被运输成本压得气喘吁吁的物流公司继续“议价”合作。
通俗来说，中国经济已经进入了必须“货畅其流”的发展阶段。十八届三中全会之后，国务院讨论通过了《物流业发展中长期规划》，旨在使得物流业成为撬动中国经济下一轮发展的重要杠杆。但持续数十年的收费公路“央地共建”模式，决定了中央政府的宏图和地方利益之间必然会存在冲突。显然，节假日的高速公路免费，距离降低全社会的物流成本还有“十万八千里”。
数据显示，2011～2013年，全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元和661亿元，亏损额逐年加大。背后原因复杂，既有“无用建设”，更有腐败侵蚀。按照《南风窗》记者的统计，近20年来，见诸公开报道的交通系统腐败案已涉及厅级干部近20人，赶超同一级别的国土部门官员。这些人的腐败问题主要出在招投标问题上，简单说，就是“关系户”承揽的公路建设成本过高，高出的“成本”到了私人的腰包。
收费公路看起来是个群众的情绪问题，但从更深远的角度来看，它涉及了那些中国经济发展的根本性问题，断不可等闲视之。
作者：谭保罗