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国外物流发展论文 篇1：
论国外港口物流发展对我国的启示
摘要:港口在现代物流体系中具有举足轻重的地位,港口物流的发展水平直接影响着我国经济的发展。在借鉴国外主要港口物流发展模式的基础上,分析我国港口物流发展的现状和存在的问题,提出我国港口物流的发展对策。
关键词:港口;港口物流;物流发展模式;经验借鉴
随着世界经济和国际贸易的逐步复苏,后金融危机下的现代物流在社会经济发展中的作用也日益凸现,物流产业被喻为促进经济发展的“加速器”。港口作为交通运输的枢纽,港口作为交通运输的枢纽,其战略地位日益加强,并已成为能否有效地保持在国际竞争中的主导地位的重要依托。因此,港口物流业的快速、可持续性的发展将是各个港口发展的重中之重,也是各港口保持竞争力的最有效的方法。目前,国内港口也已意识到发展港口物流的重要性,纷纷加快了对港口物流的规划和建设,使其从传统的装卸服务型港口向物流服务型港口转型,从而促进我国经济的发展。
1国外主要港口物流的发展模式
国外港口物流发展大致经历了传统物流阶段、配送物流阶段、综合物流阶段,而今进入到港口供应链物流阶段。国外港口吞吐量较大的几个港口,在港口物流建设上,也走在了世界港口物流业发展的前列。
1.1鹿特丹港港口物流的发展模式
鹿特丹港的港口物流发展模式属于地主型物流中心模式。在这种模式下,港口管理局拥有很大的经营管理自主权和土地使用权,由其统一港口地区的码头设施和临港工业以及其他设施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心,但其只负责管理和提供基础设施和配套服务,本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固,信誉好的物流经营方加盟,逐步吸纳工商企业加入物流中心,便其将原材料采购,配送等职能交由物流中心负责,参与供应链管理。一般说来鹿特丹港物流发展模式主要有这些特点:一是由政府统一规划、建设和管理,租赁给企业自主经营;二是港口配套设施齐全,储、运、销形成一条龙服务;三是港口物流中心规模大,专业化程度高;四是港口工业发展迅速,已形成物流链。
1.2安特卫普港港口物流发展模式
安特卫普港的物流发展模式属于共同出资型物流中心模式。该模式通常是以港口为依托,联合数家水、陆运输企业或以股份制形式组成现代物流中心,成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体,开展一条龙、门到门、架到架的综合性服务。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境,另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作,更快地了解和掌握国际上现化物流中心的经营和管理技术及运作方式。一般来说安持卫普港口物流的发展模式主要有这些特点:一是由港务局与私营企业共同投资;二是有着良好的基础设施;三是有着畅通的集疏运网络;四是有着高效的政府管理方式。
1.3新加坡港港口物流发展模式
新加坡港物流发展模式具有供应链型物流中心和联合型物流中心两种模式的特点。供应链型物流中心是由港口物流企业与航运物流企业共同组成物流中心,这种模式是在优势互补的基础上,各方分工合作,共同投资组成紧密型物流集团来经营航运与物流两个供应链环节。联合型物流中心是由港口与保税区,或者与所在城市共同组建的物流中心。一般说来新加坡港物流发展模式主要有这些特点:一是实行自由港的政策,为客商提供方便和优惠;二是物流分工明确,集约经营;三是培育港口物流链,港口与加工业联合发展;四是物流服务形式多样,提供多种增值服务。
图1
2我国港口物流发展现状及港口物流存在的问题
随着人们对现代物流理论的研究不断深人与成熟,发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视,我国港口物流取得迅速发展。上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨,加上香港、高雄、我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半数之多。与此同时,集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点,香港、上海、深圳港均位列世界集装箱港口前列。当前,国内港口拓展物流服务的主要方式是在码头建设物流园区或物流中心,港口提供装卸、仓储等服务。如上海港、大连港、汕头港、天津港等都已建设港口物流园区。但从目前港口物流发展整体现状来看,我国的港口物流还基本上处在传统物流状态,与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。主要表现在:
(1)港口物流基础设施薄弱,特别是集疏运配套设施建设不能充分适应现代物流发展的需要。
(2)物流规模普遍较小,辐射范围狭窄。港口物流与相关的海运、铁路、公路等大型物流企业联系不紧密,缺乏长期、紧密的伙伴关系。
(3)我国港口企业的信息化投入不多,系统利用率不高,难以满足客户需求。
(4)物流管理专业人才缺乏。决策层、管理层对现代物流的认知程度有待进一步提高。
(5)大多数港口在物流建设上缺乏科学、长远的发展战略与远景规划,有的港口发展战略与规划脱离了自身实际,可操作性差。
(6)港口布局网络尚不够合理,枢纽港、喂给港体系还未确立,信息化水平较低,港口现代物流中心的地位还没有真正形成。
3国外港口物流发展对我国港口物流的启示
3.1要重视港口的管理模式对港口物流的影响
港口管理模式对港口的运作效率有很大的影响,直接关系港口的发展。而港口的发展又是港口物流发展之源,没有港口的发展,港口物流的发展就会成为无源之水。所以,港口的管理模式将通过对港口发展的影响间接影响港口物流的发展。纵观世界港口的发展历程,政府或国有企业共同管理港口的模式普遍存在,目前出现的港口民营化趋势,主要是为了有利于有效克服港口公有公营的种种弊端,提高港口管理效率,有利于有效筹集和利用资金,减轻政府财政负担。该模式把政府参与管理、发挥港口的社会公益性与私人或股份制公司经营发挥其市场化经营的高效性相结合,有利于港口的公益性、经济性同时发挥。
3.2积极培育港口物流链,港口与加工业联合发展
临港工业是当今世界港口城市发展的首选产业,是现代城市经济的重要组成部分。从国内外临港工业发展情况看,沿海国家和地区首先以沿海港口为依托,吸引资源、资金、技术等生产要素和相关产业向沿海港口集中,形成贸易、加工、金融和运输中心,通过沿海港口中心的辐射作用带动区域产业发展,从而推动经济中心沿海化,促进港口城市和区域间的产业结构调整,实现经济持续发展。
3.3加大港口物流整合力度,凝聚合力,营造秩序
一个完整的物流链可能包含海运、港口、铁路、公路甚至航空等多种运输方式,涉及到海关、商检、金融等诸多部门,这些部门既有竞争又有合作。要发展好港口物流,必须取得政府支持,在政府的统一协调下,加大力度对港口物流所涉及到的产业进行整,积极引导传统运输企业向物流企业转型,对各种不同的运输方式的经营者,通过建立行业协会或合资、合作经营等方式,加强彼此间的沟通与协调,建立利益共同体,规范竞争秩序,充分发挥各种运输资源的合力,保证物流链的通畅和高效运行,促进物流规模的不断扩大。
3.4积极促进港口物流系统化、标准化、信息化建设
建设公用物流信息平台,建设覆盖港区生活流通和仓储运输企业的网络平台,实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承担商连接的有机整体。不断完善港口办公系统、管理信息系统和其他信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在内部的业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享,交换和流动的同步化,在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本合算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度。
3.5加强人才队伍建设,提高港口物流管理水平
通晓港口物流管理的技术人才是港口物流业发展的关键,要立足现有人才资源的基础上,提高专业人才待遇,努力营造宽松的创业环境。全面实施人才培训计划,加快各类急需人才的培养。同时,大力构建引进人才平台,开辟招才引智渠道,重点引进和培养一批港口物流等专业的海洋经济发展人才,突破人才瓶颈制约。构建多层次的奖励和激励机制,积极鼓励人才创业创新。大力推广全国物流师职业资格认证培训,注重培养与港口物流实践相结合的人才,造就一批熟悉港口物流运作规律和具有开拓创新精神的人才队伍,提高整个港口物流产业管理水平和市场竞争力。
3.6要有正确的目标定位,制定实施高起点、科学化的物流发展战略与规划
目前的现代物流逐步在向全方位和一体化的方向发展。全方位主要体现在各港口物流中心均围绕主业提供多种形式的增值服务,包括提供各种金融、保险服务和最佳物流解决方案等服务。一体化则主要体现在两个方面:一方面是物流企业内部的一体化。另一方面是物流企业与港口其他产业及至腹地发展的一体化。现代港口物流的发展除了需要对传统装卸业务进行改造和深化外,还要求建立相应的配送园区,货物深加工区等,并有效整合各个环节,使之和谐运作;同时,还要求走港区联动之路,把港口经济与自由贸易区域或保税区的功能加以配套,实现共同发展。
参考文献
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作者：夏东进
国外物流发展论文 篇2：
国外物流外包发展与启示
摘要:对国外物流外包的现状与未来发展的趋势进行了分析,研究了影响物流外包发展的主要因素,并就如何确保物流外包质量进行了探讨。
关键词:物流外包;隐含成本;评估机制
Key words: logistics outsourcing; inherit cost; assess system
1国外物流外包的现状
美国已有42%的企业将物流活动外包给第三方物流公司,但由于目前大多数行业正在经历一个过渡的阶段,日益增长的货主认为值得把一项或多项物流活动外包。排在前三位的物流活动是运输、仓储和信息系统。关于外包的内容,企业对于外包作业与外包管理是有明显区别的。接近三分之二的企业将运输外包,但是仅有13%的企业外包了车队管理。仓储的情况也是如此,只有不到10%的企业将存货管理外包,反映了存货管理在物流链中的关键地位。但是这不影响有超过三分之一的企业将部分仓储作业外包出去。四分之一的美国企业外包了信息系统,客户对第三方物流企业在数据安全水平和数据管理能力的信任度上升。
在对第三方物流运营的评价方面,企业对第三方物流商的满意度普遍是好的占79%。其中,有62%的企业认为好,13%认为比预期的好,4%认为非常满意。有21%的企业认为“差”或“比预期的差”,如图1所示。
根据日本通运公司的调查,在日本进行外包的企业已占到约70%。其中排在首位的是运输业务中有近90%的企业外包,其次是保管与装卸业务为60%弱的企业外包,居第三位的为包装业务。在流通加工方面,由公司自己开展业务的倾向很强,外包企业的比例较低,只有20%强。
关于外包重点解决的物流问题,74%的企业认为外包存货管理和协调仓储与制造活动是物流外包要解决的问题,因为73%的企业面临着客户需求大量频繁的变动。超过75%的企业认为外包物流既可以扩大分销系统,又是一个可以不必花费大量人力、财力和技术的解决方案。总之,75%的企业认为将物流外包给第三方解决了供应商和货运商不能协调货运和配送的矛盾,这种延误的发货将会导致资金和客户的损失。
关于加强对运输和分销的掌控从而对客户更具有竞争力方面,大约75%的企业认为重要,其中,36%认为非常重要,38%认为相关。三分之二的企业认为,通过外包信息系统可以解决货物跟踪问题,并可及时得到货运报告。50%的企业认为外包物流可以满足零部件快速配送、补货和维修的需求。
需要指出的是,调查结果还显示,许多制造商和零售商更加关注服务的可靠性而不是价格。因为对于大部分公司,维护品牌的价值和安全更为重要。
2国外企业外包发展趋势
美国与日本企业对未来外包情况的对比如图2所示。
从图2可以看出,美国79%的企业反映目前外包物流的状况不错,将增加他们的外包活动。大概有52%的企业认为有可能增加或保持现状,32%的企业认为非常可能增加。尽管有21%的企业对目前第三方物流外包的水平不满意,但其中仍有不少企业认为,在竞争激烈的市场中外包是将来可供选择的方式。
在日本与物流有关的业务,尽管外包比例有高有低,今后想扩大外包的占26.6%,与现在同样程度进行外包的占41.4%,今后想减少外包的占32%。从业种看,普通机械、运输机械、精密机械等的与机械有关业种,以及食品、饮料,纸浆、纸,消费资料批发等进行外包的比例很高。
从物流业务和物流周边业务、物流管理业务、物流系统构筑业务等各业务外包的实施状况看,物流业务的各项业务,以前委托给专业者进行,现在则是以外包为主;其次,从今后5年左右会有多少外包的意向看,根据目前实施外包的状况, 物流业务方面增加的余地较小,尤其在运输方面,与现在几乎没有变化。在物流管理业务方面,目前将部分业务外包的企业占近三成,全部外包的企业只占4%。另外,将物流系统开发业务外包的企业占6%。但是,打算在今后将物流管理业务、物流系统开发业务外包的意向很强烈,其中一些企业准备将全部物流管理和物流系统开发业务外包。
从上述结果看,可以认为与物流有关业务的外包今后将有逐步扩大的趋势。从各业种的动向看,在欲扩大外包的企业的比例中,食品和饮料、化学和塑料、精密机械、消费资料批发中很高。
3影响成功外包的因素
在是否要扩大或延续第三方物流外包合同的问题上,第三方物流商的运营记录是关键因素之一。如果物流商与货主在文化观念上是沟通的,如果这种合作给双方的关系带来了增加值,如果服务是安全的、价格是合理的,那么就会有非常好的机会续约。
物流外包取得成功的例子很多,但是如果管理不当仍会导致失败。一半以上的企业认为导致外包战略失败的最关键因素是管理与监督评估。具体包括以下几方面:
3.1信息不对称
30%的企业认为,潜在的信息不对称是外包战略的一个威胁,合作的双方必须都很清楚目标、动机和障碍。在第三方物流商与客户之间的信息共享是一个基本条件,这样才能使第三方物流商努力达到所希望的水准。
3.2文化冲突
文化的冲突也是一个受关注的问题,32%的企业认为这是导致合约失败的主要原因。根据以往实践,合作伙伴常常对物流外包合同有不同的观点、不同的理解和不同的期望。一些公司可能愿意把合同非常细化和严格化,另一些则可能希望有更宽松的管理。对于国际物流合约来说,地缘政治的差异也会出现,一些国家的企业文化可能是效率的源泉,而对另一些国家来说则可能不受欢迎。
3.3潜在能力的丧失
外包的另一个危险是,第三方物流商可能失去在运输线路、资源、方法和程序方面的创新能力,因为这样做的唯一结果是加大时间和成本。调查中25%企业认为担心物流创新能力的丧失是影响其外包战略的一个负面因素。
尽管有效的信息和操作过程的透明化可以减少对第三方物流管理的失控,但是一些客户认为对过于依赖第三方物流商存在担心。不过总的来说,过分依赖于第三方和对第三方管理失控的问题并不严重,仅有20%的企业认为这是阻碍外包战略成功的因素。例如,吉百列公司经理认为,由于在大多数外包仓库和公司网站上拥有详细的控制系统和管理规程,他们并不会失去对第三方物流的控制。
3.4隐含成本
当外包不能达到预期的成功时,39%的企业指出隐含的成本问题。确保第三方物流商完成其职责导致了大量的隐含成本。物流量不能预测、客户需求不可预估、需求经常变化、成本常常超出、新的条款经常出现,这些都增加了成本。因此需要更加密切关注伙伴关系,确保第三方物流理解公司的业务,并给予第三方物流商创造更多的附加值机会,这样也增加了费用。
由于环境经常变化,合同需要更新和重新谈判。重新谈判和合约改变是最大的隐含成本。合同更新并不是一件简单的事,在物流运作的每一个阶段和机会中都要仔细地审视合同和服务的要求,否则就要冒合同失效的风险。
尽管许多企业不太关注价格,把更多的注意力放在确保物流商的服务能够满足供应链的需求上,但物流商提高价格是另一个隐含成本。除此之外,还有其他一些隐含成本,例如转换物流服务商的成本,一旦雇用了不合格的第三方物流商,就不得不开始投入大量的资金。
4如何确保物流外包质量
4.1严格筛选物流供应商
在选择供应商时,首先要改变现有的观点,即仅着眼于企业内部核心竞争能力的提升,而置供应商的利益于不顾,需求商应以长远的战略思想来对待外包,通过外包既实现需求商利益最大化,又有利于供应商持续稳定的发展,达到供需双方双赢的局面。在深入分析企业内部物流状况和员工心态的基础上,调查供应商管理深度和幅度、战略导向、信息技术支持能力、自身的可塑性和兼容性、行业运营经验等,其中战略导向尤为重要,确保供应商有与企业相匹配的或类似的发展战略。供应商的承诺和报价,需求商务必认真分析衡量。报价应根据供应商自身的成本确定,而非依据市场价格,报价不仅仅是一个总数,应包括各项作业的成本明细。对于外包的承诺尤其是涉及政府政策或供应商战略方面的项目,必须来自供应商企业最高管理者,避免在合约履行过程中出现对相关条款理解不一致的现象。
4.2加强物流伙伴关系
对于如何加强与物流商的伙伴关系,美国55%的企业认为,需要加强和改进与物流商在各种层次上的通讯和沟通,53%的企业认为,需求和程序必须严格地定义。大约30%的企业认为需要加强资源共享的程度以避免不必要的浪费。还有一些企业认为,还应增强有效的关系管理,形成稳固的伙伴关系,形成风险共担、利润共享的机制。
物流供应商对企业和企业的客户的服务能力是自身工作好坏的表现,外包意味着双方利益捆绑在一起,而非独立的,良好的合作伙伴关系将使双方受益,任何一方的不良表现都将使双方受损。供需双方自我真诚的评估和定位、行为道德、相互信任和忠诚,以及履行承诺是建立良好的外包合作关系的关键因素。
4.3控制物流外包风险
外包风险如何控制,50%企业认为需采用绩效指标进行管理,43%的企业认为,信息共享是管理风险的一个途径,38%的企业相信加强客户关系管理是好的方法,另外还有27%的企业认为,加强操作的计划性与战略性也是可行的方法之一。认真细致地考虑未来发生的变化及潜在的问题,在问题出现之前就要提出解决方案。
风险包括很多方面,在物流外包方面,文化、思想的多样化、差异性具有特殊作用,思想越趋于一致,企业越比供应商更容易出现工作官僚化,有时企业内部物流经理会把供应商当作威胁自己地位的竞争对手。当供应商规模越来越大时,也会出现工作官僚化的现象。例如配送方面竞争力的丧失,专门技能的缺乏,以及第三方物流商操作失误等。管理这些风险的办法是,与供应商探讨如何解决假设存在的问题,如何处理客户投诉、服务质量的下降、应变能力的降低等,与物流商一起制定详细的工作规程,委派人员到外包现场进行监督,并有少量的技术专家一起配合来共同应付第三方物流面临的问题。
4.4建立完善的评估机制
要想了解与掌握第三方物流商的表现是否已有改进,就要有一个高效的评估过程。摩恩公司的桑德斯说:“如果我们要把某项业务外包给第三方物流商,我们就必须对自己进行评估。例如,我们对自己公司的期望是否现实。我们必须确信,其中需要评估的要素是否正确,如果不正确,我们的期望就无法实现。”
例如,摩恩公司在评估过程中,首先运用了俄亥俄州州立大学建立的合作模型。桑德斯解释说:“这个模型包括一份供应商协议,而且它还要求我们花时间与供应商共同设定双方的目标和期望值。我们把期望值与业务表现记分卡联系起来,每月一次对这些记分卡进行审阅,看看业务表现是否达到预期目标。当然,我们也乐意对双方之间的关系进行重新评估,如果初期制订的目标不正确,那么我们就对这些预期目标和记分卡再进行调整。”
4.5适时采用激励方法
绩效考核标准应立足实际,不能过高而使供应商无法达到,同时要有可操作性,但是标准应该包含影响企业发展的所有重要因素。良好的工作业绩应该受到肯定和奖励,供应商或企业内部职能部门即使对所做的工作有自豪感,也同样需要得到承认和好的评价。管理者应充分应用表扬、奖励、奖品等一切有效的方式和方法达到激励的目的。
总之,目前我国物流外包业务在统计上暂时缺乏统一的量化指标,根据对运输业务外包情况进行专门调查的数据显示,企业运输业务主要靠外包来完成,货主企业委托第三方完成的比例占67.1%,呈现出递增的趋势。尽管理论上已经确认了外包是现代物流发展的趋势,但在实践中却并没有完全解决这个问题,即使在发达国家也是如此。从本质上来看,物流的外包就是专业化分工的表现,而专业化分工的程度是受交易成本的水平制约的,一个交易成本低的系统有利于专业化分工,反之则会阻碍社会分工的深化。交易成本也是整合成本,所以也可以说易于整合、合作的社会才能发展外包。
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作者：董 雷 刘 凯
国外物流发展论文 篇3：
国外应急物流发展现状与特点
世界政治经济战略格局的调整变化，以及全球气候变暖、宗教冲突等所导致的各种天灾人祸层出不穷。使得世界许多国家和地区高度重视应急管理，力求通过有效的应急管理来减少生命财产损失，维护社会稳定发展。其中。应急物流就是一个弥足重要的内容。在国外，一般都将应急物流的保障等有关内容融于应急管理中加以研究和建设。
世界主要国家应急物流发展现状
美、日、欧等世界主要国家经过多年探索和发展，大都形成了运行良好的应急管理体制。建立了比较完善的应急救援系统，并且逐渐向标准化方向发展，使得包括应急物流在内的整个应急管理工作更加科学、规范和高效。
1、美国常设救灾物流专门机构
经过多年的努力，针对各种自然灾害，美国建立了完备的应急体系，形成了以“行政首长领导，中央协调，地方负责”为特征的应急管理模式。在地震、飓风、火山、洪水等可能造成重大伤亡的自然活动发生时。美国政府就会立即宣布进入联邦紧急状态，并启动应急计划，所有防救灾事务由联邦应急管理署(Federal Emergency Management Agency，FEMA)实行集权化和专业化管理，统一应对和处置。2003年3月该署随同其他22个联邦机构一起并入2002年成立的国土安全部，成为该部4个主要分支机构之一。对于各种防救灾工作，美国强调运用先进的高新技术，强调事先预防和模拟演练。同时。针对人口稠密的大都市以及人口稀少的地区灾害。均有不同的预案以及救灾方式。值得注意的是，美国的救灾规划还有相应的治安组织体系，该体系平时配合警方承担各种治安任务，在重大灾害发生时转变成紧急救灾体系遂行救灾任务。
在国内救灾方面，FEMA设有物流管理的专门单位，平时主要负责救灾物资的管理储备、预测各级各类救灾物资需求、规划救灾物资配送路线，以及救灾物流中心设置等工作。当灾害发生时，物流管理单位便会迅速转入联邦紧急反应状态，根据灾害需求接受和发放各类救灾物资。美国法律规定应急行动的指挥权属于当地政府，仅在地方政府提出援助请求时，上级政府才调用相应资源予以增援，并不接替当地政府对这些资源的处置和指挥权限；当地方政府的应急能力和资源不足时，州一级政府向地方政府提供支持；州一级政府的应急能力和资源不足时，由联邦政府提供支持。一旦发生重特大灾害，绝大部分联邦救援经费来自联邦应急管理署负责管理的“总统灾害救助基金”。
在国际救灾方面，美国设有对外灾害援助办公室(Office of US Foreign Disaster Assistance，OFDA)，负责处理各种紧急事务。目前，OFDA在世界范围内设有7个应急仓库，这些仓库紧靠机场、海港，存储基本的救灾物资，诸如毯子、塑料薄膜、水箱、帐篷、手套、钢盔、防尘面具、尸体袋等等，一旦某个地区发生重大自然灾害，OFDA就会从距离最近的仓库调拨救援物资送至灾区。
2、日本对救灾物资分阶段管理
众所周知，由于日本特殊的地理位置以及地质条件，经常遭受地震、台风等自然灾害的侵袭。在设计防灾、救灾计划，以及开展防灾、救灾演习上，日本政府形成了以“行政首脑指挥，综合机构协调联络，中央会议制定对策，地方政府具体实施”为特征的应急管理模式。日本的防救灾体系分为三级管理，包括中央国土厅救灾局、地方都道府以及市、乡、镇。各级政府防灾管理部门职责任务明确，人员机构健全，工作内容完善，工作程序明确。每级组织都会定期举行防灾汇报，并制订防救灾计划，包括防灾基础计划、防灾业务计划、地域防灾计划等。日本非常重视提高公众的防灾意识，在每年的国民“防灾日”都要举行由日本首相和各有关大臣参加的防灾演习，通过全民的防灾演练，一方面提高国民的防灾意识，另一方面检验中央及地方政府有关机构的通信联络和救灾、救护、消防等各部门间的运转协调能力，并对各类人员进行实战训练。可以说，日本国已经建立起了包括应急物流在内的一整套完整的救灾体系。
在救灾的物流管理上，日本的主要做法有：制定灾害运输替代方案。事前规划陆、海、空运输路径(因海运和空运受震灾影响小，所以多利用这些资源)；编制救灾物流作业流程手册，明确救灾物资的运输、机械设备以及其他分工合作等事项；预先规划避难所。平时可作他用，一旦发生灾害，立即转成灾民避难所。并作为救援物资发放点；对救灾物资进行分阶段管理，将救灾物资的配送工作分为三个阶段。第一阶段由政府行政单位负责，包括救援物资的收集、存放和运输；配送中心24小时作业；要求军队协助进行交通管制，维护紧急物品的运输。第二阶段由物流公司负责(根据政府要求采取较主动的方式进行配送)，选择车站等4个配送中心，重点关注提升配送效率；委托物流公司进行专业配送、存储管理；配送中心的配送频率控制在每天不超过50辆次；选择2个地点作为储存性仓库。第三阶段仍由物流公司负责(但根据灾区需求采取较为被动的方式，即依据订单进行配送)。配送中心减少到2个；委托物流公司进行专业配送、存储管理；配送中心的配送频率控制在每天2辆次。事实上。日本的救灾物资管理，已经充分利用了现代商业的物流发展成果。此外，根据救灾物资性质分送不同的仓库，对社会捐赠灾区的必需物资，经过交叉转运站(Cross-docking)分类后直送灾民点，对社会捐赠的非必需物资或超过灾区需要的物资，则送到储存仓库，留待日后使用。特别值得称道的是。日本非常重视应急物资储备，基本形成了从国家到家庭各个层面的储备体系。
3、德国民间组织发挥巨大作用
德国拥有一套较为完备的灾害预防及控制体系，德国的灾害预防和救治工作实行分权化和多元化管理，在应急物流管理中由多个担负不同任务的机构共同参与和协作。最高协调部门是公民保护与灾害救治办公室，隶属于联邦内政部。在发生疫情以及水灾、火灾等自然灾害时，消防队、警察、联邦国防军、民间组织以及志愿组织等各司其职、齐心协力。最大限度地减少损失。对于救灾物流，德国是建立民防专业队伍较早的国家，全国约有6万人专门从事民防工作外，还有约150万消防救护和医疗救护、技术救援志愿人员。这支庞大的民防队伍均接受过一定专业技术训练，并按地区组成抢救队、消防队、维修队、卫生队、空中救护队。德国技术援助网络等专业机构可以为救灾物资的运送和供应等方面提供专业知识和先进技术装备的帮助，并在救灾物流中发挥了重要作用。
另外，德国还有一家非赢利性的国际人道主义组织，即德国健康促进会，长期支持健康计划并对紧急需求做出立即反应，在救灾物流管理中也发挥了极其重
要的作用。据了解，该组织每年通过水路、公路、航空向世界80多个国家和地区配送300多万公斤的供给品，并利用计算机捐赠管理系统，保持产品的高效率移动。一旦需求被确定。供给品通常在30～60天内就会迅速运送到指定地点，避免了医药物品的库存。同时，一旦有灾难通知，德国健康促进会就会立即启用网络通信资源，收集灾难的性质、范围等信息，并迅速组织救灾物品配送到指定救助地点。
国外应急物流发展的特点
尽管各国应急物流模式因国情不同而各具特色，但都存在一些共同的特点。
1、建立协调有效的应急物流管理体系
各国都依据法律建立立体化、网络化的应急管物流理体系，从上到下的常设专职机构，及相关专业人员组成的抢险救援队伍，严格而高效的政府信息发布系统及明确的政府职能和部门合作，超前的灾害研究和事故预防机制，普遍的灾害意识培养和全社会的应急培训，充足的应急准备和可靠的信息网络保障。
2、建立完善的自然灾害应急物流预案
由政府统一负责指挥自然灾害预防、救治的所有工作，包括制定防灾计划、定期开展防灾救灾演习、开展应急物流演练等，预案还根据不同类型的自然灾害事先规划陆、海、空运输替代路线，如在地震灾害中，会伴随发生道路阻断、泥石流、滑坡等灾害，常规道路交通将难以发挥机动灵活、“门到门”的优势，这时需要选择空运或海运等适宜的替代运输方案，实现救灾物资的及时运送。此外，还将民间组织以及志愿组织等非政府部门纳入到防灾救灾体系中，配合政府工作，齐心协力顺利完成应急物流的全过程。
3、建立科学合理的应急物资储备
各国根据可能发生的不同灾情，对各类救灾物资的需求进行科学预测，依此建立规模适中、布局合理的应急救援物资库，这些应急救援物资库平时储放应急物资，一旦发生自然灾害，则由专业的物流公司迅速从应急救援物资库提取救灾物资，送往灾区；灾害发生后，社会采购或捐赠的救灾物资需要汇集至应急救援物资库，在应急救援物资库分类拣选后统一配送至灾区。
4、运用现代物流和供应链理论指导应急物流管理
将现代物流知识及供应链管理理论充分运用到自然灾害应急物流管理中。自然灾害发生前，通过预测救灾物资需求量和实施救灾物资库存的动态检测，避免了过高的库存水平和较高的储存成本；自然灾害发生后，根据灾害实际，适时地选用物资供应的供应推动方式或需求拉动方式。(全文完)
作者：蒋 宁 张 军