第一篇：铁路运输调度指挥
高速铁路调度指挥安全思考
摘 要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。 前言
运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线 (高速铁路) 的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。
随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。
高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。
1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求
中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。 1.1安全的需求
高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息， 并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。 1.2服务的需求
安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。 1.3空间与时间的需求
在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输， 满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点(如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等)间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在， 而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。
1.4管理的需求
随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。 2. 高速铁路调度指挥的特点
由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统 (Train Operation Dispatching Command System，TDCS) 或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员) 直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。
例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。 3. 高速铁路调度指挥存在的问题
3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。
3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师 (2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。
3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、
1、
4、7 日为工务专业天窗，
2、
5、8 日为电务专业天窗，
3、
6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。
3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。
3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化;又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。
3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。
4. 健全调度指挥安全保障体系的建议
4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选;把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯;业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果;实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解;经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手;执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。
4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统
一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。
4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。
4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。
4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。 2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。
4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。
4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。 5.结论
随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。
第二篇：强化铁路调度指挥安全意识的思考
摘要：运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责。通过强化铁路调度指挥的安全意识，进一步改进工作思路和工作方法，促进调度指挥水平的提高，是确保运输安全和完成经营任务的重要保障。本文提出了当前铁路调度指挥存在的问题，提出了强化铁路调度安全意识的几点意见。
关键词：铁路;调度;安全;意识
一、铁路调度指挥的工作当中存在的问题
首先就是调度员的专业技术水平和整体素质不是很高。虽然现在很多的调度员都是经过了专业的培训之后才能上岗工作，但是很多专业知识都是死记硬背来通过专业的考核，在实际的工作当中，一些新上岗的调度员是缺乏实际的工作经验，很多规章制度的东西他们都是记得很熟悉，但是在工作的时候却不知道怎么用，容易出现一些不必要的失误和漏洞。而一些新的管理人员则是对于自己所管辖区域当中的设备和人员都不是很熟悉，而且他们当中很大的一部分人对于行车的经验也不是很足，导致在出现一些需要他们去解决的问题时，就只能是依靠自己的一些主观判断去选择解决的方式，这样有可能会出现一些行车的安全事故。
其次就是调度员有时候会出现一些不恰当或者是违章的指挥。调度员有时候会对作业计划或者是会车计划进行一些比较随意的改变;在编制工作计划的时候，也没用充分的考虑到乘务员的作息时间和上班时间，在值班的过程当中会出现一些越权办事以及窜台指挥的情况等。
最后是一些设备的安全保障作用并没有能够完全的发挥出来。关于一些行车调度方面的设备，现在很多的部门配备还不是很完善，而对于那些在使用当中的设备，它们的日常运行维护和更新也不是很及时，很多的设备在使用的时候经常都会出现故障。
二、强化铁路调度指挥安全意识的措施
1强化超前意识
(1)超前预想，思路明确。安全工作具有一步主动、步步主动，一处被动、处处被动的特点。因此，各工种调度人员必须客观地判断形势、冷静地分析问题、超前地谋划工作。铁路调度具有指挥、协调、决策等职能，工作责任重、联系范围广、执行力度强，在日常安全生产中应综合考虑、全盘掌握，时刻保持清醒的头脑，按照既定安全目标，不断分析新情况、新问题，不断增强安全工作的前瞻性、主动性，不断提出解决问题的新举措、新方法，牢牢把握安全生产的主动权。
(2)超前防范，弥补不足。超前预想是基础，超前防范是保障。对于那些带有关键性、倾向性、普遍性的问题，必须超前采取措施，抓好具体问题的解决，抓好惯性事故的攻关，抓好关键环节的控制，抓好安全措施的落实，把事故隐患消除在萌芽状态。在解决安全的问题上，必须要做到“快”、“准”、“稳”。“快”僦是要果断处理，不能等、拖、靠，要及早采取措施进行调整，将问题隐患对运输的影响降到最低;“准”就是要抓住问题实质，采取正确的方法措施，积极消除问题隐患;“稳”就是要讲程序、抓细节、求保证，要做到忙而不乱、井然有序，做到方法正确、效果明显。
(3)把握规律，防患未然。调度指挥虽然每天不尽相同，但有其独特规律可循。应善于把握各项工作的内在联系和必然规律，运用科学方法指导工作实践，从日常工作中发现带有普遍性的问题、经验和规律，结合实际分阶段、分层次、分专业提出具体要求和措施，进而形成规范合理的制度措施，真正做到防患于未然，实现安全生产的有效控制。
2强化基础意识
(1)完善调度安全监控体系。①完善安全管理网络体系，落实逐级负责、分工负责、岗位负责，实现调度安全的自控、互控、他控。②建立和完善相关管理制度。结合调度安全和运输组织的新特点、新情况，制定相关管理办法和卡控措施，使各项工作有章可循、有法可依。③坚持安全分析考核制度，对发现的倾向性和关键性问题进行深入剖析、查明原因、分清责任、落实考核，及时消除影响安全的问题和隐患。
(2)扎实开展专项整治。适时开展安全专项整治是解决问题和夯实基础的有效载体与途径。结合工作实际，有针对性地开展专项攻关活动，着力解决安全突出问题。①积极安排。通过安排部署、全面推进、总结提高“三步骤”，制定出每一阶段安全专项整治工作重点，强化措施的落实和问题的整改。②落实责任。针对整治内容，确定责任人，全面负责活动的检查、落实、整改等环节的落实。③强化控制。分析影响运输安全的诸多因素，查找调度人员在安全指挥中的不足和漏洞，有针对性地进行安全卡控，确保调度指挥安全。
(3)强化关键作业卡控。①加强调度命令发布安全。认真学习调度命令的有关规定，严格按规定发布调度命令，提高命令发布质量。②加强施工组织安全。严格按要求编制、审批和下达施工日计划、?行揭示调度命令、施工调度命令，认真核对限速情况，确保调度、机务、现场一致性，严把列车放行关。③加强安全关键顶点的盯控。重点是对旅客列车、专特运及重点列车、超限超重货物、乘务员超劳、机外停车、多方向接发列车等关键点的盯控。④加强阶段性重点工作。按照不同阶段的工作重点，做好重点列车、新图调整、作业方式变化、季节性运输等工作。
3树立严管意识
(1)坚定不移地抓职责发挥。要落实各工种岗位责任制，严格按照规章制度、岗位程序进行日常工作，切实将安全指挥步入到标准化、规范化、常态化的轨道。通过职责发挥，实现各级管理人员尽职尽责抓安全、尽心尽力保安全。对由于履行职责不到位、检查监督不到位、工作落实不到位而发生问题的人员，要严肃追究其管理责任。
(2)坚持不懈地抓标准落实。在日常调度指挥过程中，因标准落实不到位而造成各类问题时有发生，已经成为严重影响安全生产的重要原因。因此，必须要下硬功夫、采取硬手段认真加以解决，用严管来实现各项规章制度特别是作业标准的有效落实。要以推进铁道部“三项工程”、开展铁路局调度所标准化建设为主线，应用先进的标准化建设原理和方法，开展立标、学标、对标、达标工作，促进调度在管理、作业方面的全面提升。
4强化协调意识
(1)努力提高业务水平。围绕运输相关的车、机、工、电、辆等专业知识，以及人、车、天、地、图等方面的情况强化培训，促使调度人员接受新知识、熟悉新业务、掌握新技术、接受新挑战，适应运输组织发展和技术装备进步的需要，将调度培养成为行家里手。
(2)加强运输指挥。充分利用现有设备资源，采取多种措施，扬长避短、发挥优势，弥补运输指挥中的不足和缺陷。通过科学的调度、精心的指挥，使运输区段能力有效运用，使各部门配合有序衔接，使安全结合部有效控制，从根本上减少问题的发生。
(3)增强应急处置能力。应急处置能力是调度人员在非正常情况下协调能力的具体体现。发生事故或设备故障后，充分发挥调度的协调能力，正确应对、积极处置，将对运输安全的影响降到最低，这是对调度人员的基本要求。
第三篇：铁路列车调度指挥系统网络安全技术研究
上海大学 陈哲 摘编
关键字：铁路 列车 调度系统 网络安全 技术研究
2011-08-16 浏览量：107
铁路列车调度指挥系统( TDCS /CTC ) 是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统,按铁道部中心、铁路局中心和车站基层网三层架构建设组成。经过多年的建设, 系统网络已经覆盖了全路18个铁路局和5000多个车站, 成为铁路各级运输调度对列车运行实现透明指挥、实时调整、集中控制的重要工具。在系统的建设过程中, 为了保障专用网络的实时性、稳定性与安全性, 已部署了防火墙、防病毒等基本网络安全装备。但从整体上看, 目前的网络安全建设仍处于起步阶段, 与公安部等国家相关单位要求的信息安全等级有较大差距, 存在缺乏网络安全集中管理机制, 身份鉴别机制不统一, 检测攻击事件手段匮乏, 缺乏审计手段等诸多问题。
一、总体方案
1、TDCS /CTC网络安全总体设计与规划
根据TDCS /CTC 使用现状分析, 系统可能面临的安全威胁和风险包括: 各类移动外设的随意接入; 网络病毒的传播; 利用端口扫描、拒绝服务攻击和地址欺骗等恶意攻击手段, 造成系统重要端口信息泄露、恶意消耗网络带宽资源、核心服务器数据泄露等。为了应对以上各类网络安全威胁, 需要从技术层面(物理安全、网络安全、系统安全、应用安全) 和管理层面(组织、制度、运维) 对系统进行分析和设计, 建立TDCS /CTC 整体的安全保障和具体的安全措施框架。
(1)整体安全保障框架。建立统一的TDCS /CTC信息安全防御体系, 首先要从整体保障框架设计入手, 确认TDCS /CTC 保护范围、确立安全措施之间的关系, 建立合理的整体安全保障框架结构。这一框架也是制定具体TDCS /CTC 等级保护方案的重要指导。
TDCS /CTC 信息安全保障涉及技术和管理2个相互紧密关联的要素, 系统安全保障不能够从单个环节、单一层面上来解决, 必须是全方位地、多层次地进行。TDCS /CTC网络安全纵深防御体系覆盖计算环境、网络边界、网络系统等各个层面, 需采用鉴别、控制、检测、审计等多种安全措施和手段, 对TDCS /CTC 进行动态的、综合的保护, 在非法人员破坏了某个保护措施, 或某一安全系统发生故障的情况下, 其他保护措施仍然有效达到保证系统安全、稳定运行的目的。
(2)安全措施体系框架。该框架是依据整体安全保障框架进行设计, 包括安全技术措施和安全管理措施2大部分。安全技术措施包括安全防护系统(局域计算环境保护、边界防护、网络系统保护)、安全管理中心( SOC) 和安全运维系统, 通过三者相互补充, 不断完善与改进各项具体安全措施, 应对最新的安全威胁, 保证TDCS /CTC 长期、稳定运行。
根据系统实际需求及国家等级保护四级标准,安全管理措施分别为: 建立防火墙系统, 安全隔离与信息交换系统(网闸), 网络防病毒系统, 接入安全控制系统, 身份认证及访问控制系统, 入侵检测系统, 漏洞扫描系统、终端安全管理系统等。
(3)统一安全策略。TDCS /CTC 总体安全策略包括建设全路统一的TDCS /CTC 信息安全防御体系; 遵循国家等级保护相关法规和标准; 管理与技术并重, 互为支撑, 互为补充, 相互协同, 形成有效的整体安全体系。
为实现总体安全策略的建设目标, TDCS /CTC统一安全防御体系不仅要对各个安全机制的策略进行分析, 还应该通过统一的安全管理中心来实现安全产品策略的实际配置, 避免发生人为配置错误,导致安全系统保护能力下降, 甚至影响业务正常应用, 应通过安全管理中心( SOC ) 实现网络安全各系统以下层面的统一安全策略。
2、TDCS/CTC网络安全实施方案
该方案主要依靠技术层面的网络安全和主机安全的风险防范及控制, 并且配合相应的运维手段,从而最终实现四级安全系统的要求。
(1)建立各类安全保护系统。包括防火墙系统、安全隔离与信息交换系统(网闸)、接入安全控制系统等。此外, 局域计算环境保护系统, 包括身份认证及访问控制系统、网络防病毒系统、漏洞扫描系统、入侵检测系统、终端安全管理系统。网络安全保护系统的建立, 是要达到重点防御目的。
(2)建立安全集中管理中心。传统的安全管理
方式是将分散在各TDCS /CTC 中心、不同种类的安全防护系统, 分别进行管理, 容易产生安全事件管理分散、设备监测手段落后、安全策略难以统
一、安全响应不及时等问题, 仅依靠安全管理制度更无法满足TDCS /CTC 信息安全防御体系整体先进性的要求。同时依据国家等级保护技术标准, 对四级信息系统要建设统一的安全管理中心( SOC )。TDCS /CTC 安全管理中心将安全技术与安全管理有机结合, 有效衔接运维人员与各类安全设备。在统一的安全管理中心界面下, 对各类安全事件进行集中的收集、分析与报警, 将不同位置、不同的安全产品进行集中的监测管理, 得到TDCS /CTC整体的安全状况, 并形成相应的安全决策, 使运维人员可以及时响应与处理安全事件, 实现统
一、实时的安全事件监测, 统一报警、统一配置与响应,以及统一审计, 从技术和管理2个层面最大限度地保障网络安全, 实现对网络安全保障能力的可持续性管理。
(3)建立安全运维系统。信息安全防御体系的构建应该是安全保护技术、安全管理中心和安全运维系统的有机结合, 三者缺一不可。为了实现对TDCS /CTC 的多层保护, 达到防御保障的目标, 必须建立规范化的安全运维体系, 防止TDCS /CTC因安全设备故障而遭受攻击, 防范安全事件的发生, 提高TDCS /CTC 安全事件的响应能力, 并在安全事件发生时, 尽量减少其产生的影响。TDCS /CTC 安全运维体系应包括: ∃ 安全升级, 包括防病毒系统升级、漏洞评估系统升级、安全系统版本升级; % 安全监控, 包括安全事件监控、安全设备监控、安全设备履历管理; & 安全完善, 保证系统的平稳过渡; ∋安全响应, 包括实时安全响应、特殊安全响应; ( 安全培训, 保证维护人员管理水平的提高。
二、修改建议
1、建议考虑利用云安全技术
云安全( C loud Security) 是网络时代信息安全的最新体现, 它融合了并行处理、网格计算、未知病毒行为判断等新兴技术和概念, 通过网状的大量客户端对网络中软件行为的异常监测, 获取互联网中木马、恶意程序的最新信息, 推送到Server端进行自动分析和处理, 再把病毒和木马的解决方案分发到每一个客户端, 是P2P技术、网格技术、云计算技术等分布式计算技术混合发展、自然演化的结果。
原有方案未改变TDCS /CTC 的部、局、车站的三层架构模式, 三重机构系统配置强弱差距较大, 在安全维护上各自为战, 存在系统短板。建议使用云安全技术, 不考虑系统实际层次, 利用TDCS /CTC现已存在的海量客户端群体, 按照开放系统的模式, 通过扁平化的服务体系实现系统的网络安全维护。
2、建议考虑运用虚拟化技术
虚拟化是一个广义的术语, 是指计算元件在虚拟的基础上而不是真实的基础上运行。这种把有限的固定资源根据不同需求进行重新规划的技术就叫做虚拟化技术, 它为数据、计算能力、存储资源以及其他资源提供了一个逻辑视图, 而不是物理视图。不同于多任务以及超线程技术, 虚拟化技术可以同时运行多个操作系统, 而且每一个操作系统中都有多个程序运行, 每一个操作系统都运行在一个虚拟的CPU 或者是虚拟主机上。
现有系统的网络安全威胁绝对无法完全避免,必须考虑大量易于部署的后备生产系统。考虑到TDCS /CTC现有空间、人员、经费等方面的限制,建议系统在部分核心模块(数据库服务器、通信服务器、应用服务器) 使用虚拟化配置, 封装传统应用程序环境, 针对应用和访问量灵活部署, 实现业务的连续不间断运行, 提高系统工作效率, 通过一体化管理的基础架构简化管理的复杂性, 提高系统的总体可用性。
第四篇：调度指挥中心
北京地铁调度指挥中心突出特色“安全文化”建立安全文化长廊
2011-06-10 11:13:20 来源：北京地铁
北京地铁公司调度指挥中心结合安全生产月活动，着力打造具有自身特色的安全文化，推出了以“安全文化”融入“情感文化”，将“硬制度”与“软文化”相结合的安全文化长廊。
北京地铁公司调度指挥中心结合安全生产月活动，着力打造具有自身特色的安全文化，推出了以“安全文化”融入“情感文化”，将“硬制度”与“软文化”相结合的安全文化长廊。
位于小营调度指挥中心员工休息区的安全文化长廊，经过近一个月的精心策划制作，于5月下旬盛装亮相，从版面设计到内容构思、选择、制作;从每一段文字，到每一幅图片，均融入了调度人对特有调度文化的诠释。最终形成了具有调度中心特色的安全文化，为小营指挥中心八层休息区增添了一道亮丽的风景线。
安全文化长廊共分为行车调度和电力调度两篇内容，其中行车调度所以“安全是地铁永恒的主题，是地铁赖以生存的生命线”为主题内容，以落实安全制度为切入点，以安全制度贵在落实、治控救安全生产管理体系内容为核心，以敲响警钟，让过去告诉未来、燎原等诗句为展板的闪光点，从各个视角展示了调度中心行车调度安全文化建设的着力点和落脚点;而电力调度所则展示了以“全员全过程全方位安全管理”为主题，以突出人文关怀为切入点，以安全文化、安全警句、安全感悟、火场逃生常识、电力环控调度与安全为内容，从安全的不同角度深入浅出地勾勒出以人为本、以安全为前提，关怀员工利益的电力防灾环控调度的安全理念。
安全文化长廊突出调度指挥安全的宗旨，以图文并茂的形式展现在广大员工的面前，使战斗在一线的调度员增强安全意识的同时，对自己的工作使命有了更强烈的责任感。安全文化展板的建立，不仅丰富了员工的安全知识，还在视觉上给人以冲击，行动上给人以启迪，让调度员在浓浓的安全氛围中接受启示和教育。(调度指挥中心)
300名“幕后司令”掌控北京地铁
《劳动午报》(2011年10月08日 01版)
作为地铁“神经中枢”的调度指挥中心，目前负责着289公里线路的运营。今年起，北京地铁日均客流量突破500万人次，平均每天开行4100辆列车。调度指挥中心的300名职工运筹帷幄，精确指挥着列车的运行。
在北京轨道交通指挥中心一期调度大厅，每条地铁线路都有一块大屏幕，上面密密麻麻做着各种颜色的标示，显示运营线路及列车当前位置等信息。 据北京地铁调度指挥中心陈主任介绍，北京地铁每条线路由行车调度员和电力防灾环控调度员控制，他们也被称为地铁的“幕后司令”。每天，行车调度员按照运行图监控列车是否按图开行，并根据客流量的变化及时调整上线列车以缓解客流压力，此外还要随时处理突发故障，以保障乘客快捷、安全到达目的地。
“灵敏的反应力和扎实的专业技能是调度员必备的素质之一。”陈主任说，每天凌晨三点半，当市民还在睡梦中时，调度员一天的工作就开始了。
“一天中最紧张的工作是应对早晚高峰，在这些时段我们会通过加开临客列车来缩短列车间隔，缓解客流压力。”地铁1号线行车调度员崔锟说。
电力防灾环控调度员则负责监控地铁供电系统、环控系统设备的运行及应急抢险工作。电力防灾环控调度员倪帆告诉记者：“乘客从走进地铁开始，就可以感受到照明、扶梯、空调、风机等设备提供的服务。我们会根据天气变化来调整地铁内的温度和通风度，为乘客提供更舒适的乘车环境。”
北京市轨道交通指挥中心投入使用 可指挥8条地铁 2008-12-26 15:09:40 来源: 北京晚报(北京) 网友评论 0 条 点击查看
1350平方米巨大的圆形大厅内，39块大小不一的显示屏或明或暗，本市8条已运营轨道线路的明亮大显示屏正在“工作”，工作人员时刻关注着显示屏上的动态运营线路图及实际监控录像……4号线等其他在建线路的显示屏虽然目前还暗着，但今后将随着它们的建成而先后“亮起来”。
今天上午，北京市轨道交通指挥中心全面投入使用。它的建成使用，标志着本市轨道交通发展进入网络化运营管理新时代。据介绍，该轨道交通指挥中心是目前世界上集指挥调度和票务清算两大功能于一体，规模最大、接入线路最多、智能化水平最高的轨道交通路网管理中枢。
据悉，北京市轨道交通指挥中心一期工程于2005年10月破土动工，指挥中心包括轨道交通路网指挥调度中心、路网票务清算管理中心、14条轨道交通线路的控制中心及相应配套设施。今年6月9日，随着地铁AFC自动售检票系统全面投入运营，轨道指挥中心的路网票务清算管理中心投入使用。7月，路网指挥调度中心系统具备开通条件，地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、八通线、13号线、奥运直线和机场线8条轨道线路控制中心进入轨道指挥中心，从而结束了北京轨道交通一条线路一个调度控制中心的历史，提高了整体运营效率和综合调度指挥能力。
市交通委主任刘小明在启动仪式上说，目前，北京市轨道交通现已建成8条线路、123座车站、200公里运营里程，轨道交通指挥中心的建成使用，代表了北京轨道交通管理的发展方向。随着2009年地铁4号线开通，京港地铁公司正式加入北京地铁运营，依托指挥中心可以在不同运营主体之间建立起快速、高效、可靠的协调机制和快速反应机制，并逐步形成具有北京特点、路网整体协调统一的票制票价政策与经济利益补偿等相关规则。此外，还有利于政府的行业主管部门对各线运营主体的运营服务状况进行监管与考核，不断完善紧急突发事件快速处置。(记者孟环) (本文来源：北京晚报
第五篇：外国高铁调度指挥模式
国外调度指挥模式的研究
姓 名： 徐茂源 学 号： 20111864 专 业： 交通运输 班级 ： 11级交运2班 学 院： 交通运输与物流学院
2014年12月
摘要
自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。
关键词
日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE
背景
自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。
欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。法国 的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。
20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车;2006年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营;2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通;在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。
近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。
高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式
一.日本 1.1概况：
日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线(东京—新大阪)、山阳新干线(新大阪—博多)、东北新干线(东京—盛冈、盛冈—八户)、上越新干线(大宫—新泄)、北陆新干线(高崎—长野)、九州新干线(新八代—鹿儿岛中央)，营业里程发展到现在的2387.1公里。
随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分;东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分;大阪到福冈553公里，运行2小时21分。列车运行最高速度达到了300公里/小时(500系)，列车运行的正点率始终保持很高的水平。以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。 日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。
下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。
日本高速铁路运营图 1.2新干线调度指挥系统情况
日本新干线的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：
(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。
(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。
(3)新干线调度工种的设置。东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为： ·旅客调度
负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务;遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。 ·列车调度
负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理 ·运用调度
负责动车组运行、编组、用车计划管理。根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。 ·设施调度
负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。 ·电力调度 负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。 ·通信系统调度
负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。 新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长(值班主任)统一负责本班的协调指挥工作。整个调度所白天28人值班，晚上31人值班。晚间多出了3人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。
(4)调度主要指挥手段采用COSMOS综合管理系统。COSMOS是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中CTC基础上不断扩充功能，于1995年开始应用的新干线综合管理系统。该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过8个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。
该系统功能十分齐全，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。6个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调整。车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。车辆基地内的调车业务也实现了自动化。在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机对正在新干线上运行的3018B次列车演示了车辆状态实时传输功能。呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为268公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。
借助COSMOS统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。
(5)新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部(总社)编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度130公里/小时。这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。
东日本公司COSMOS调度系统功能
二.法国 2.1概况：
法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上修建;保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区;高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。
法国高速铁路路网图
2.2法国高铁调度指挥情况
法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制;三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点： (1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统;
(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心;
(3)按区域设置分局作为管理机构;
(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等;
(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。
2.3调度的岗位设置
在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。 (1)运营基础调度
一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。东南线和地中海线设有TGV车站6个，28个区间，其中有8个区间渡线处设有避让线。整个通道设3个CTC控制中心，分别是：设在巴黎东南局调度中心内的巴黎CTC控制中心，管辖巴黎至MONTANAY段的400 km范围;设在里昂局调度中心内的CTC控制中心，管辖MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂环线)近150 km范围;设在马赛运营段马赛站的CTC控制中心，管辖瓦朗斯至马赛段间的182km范围。整个通道的调度指挥由国家调度中心直接指挥，不经过CTC控制中心所在的地区局。
二是北方线和大西洋线实行国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级管理，国家调度中心的大区调度台主要对列车运行安全和正点情况进行监督，日常调度指挥和列车运行调整工作由分局调度中心调度员负责。目前，法铁已决定对高速铁路的调度指挥逐步过渡到国家调度中心集中管理模式，大西洋线已制定过渡计划，东部高速新线投入运用后由国家调度中心集中管理。 (2)客运调度
由国家调度中心、分局调度中心和车站/车长三级组成。国家调度中心协调各分局间的关系，录入晚点15 min以上的列车信息及晚点原因，并通过各种信息渠道，给车站、旅客提供列车晚点信息。当列车晚点30 min以上时，监督客运部门落实有关补偿措施，妥善安排中转旅客。遇列车出现大的延误及非正常情况下制定旅客列车调整方案，与运营基础调度协商后确定调整措施。另外，在国家调度中心设有专门的车长联络调度台，遇列车晚点时，将有关信息通过电话或短信通知车长，车长及时向旅客通报，并将旅客中转等有关信息及时反馈给客调;分局调度中心负责具体的客运调度业务。 (3)电力调度
国家调度中心未设置电力调度台。在分局调度中心内设置电力调度中心，管理高速铁路和既有铁路牵引供电，高速线牵引变电所养护维修由既有线设施段负责，接触网检修由高速线负责。电力调度行政上隶属既有线设施段管理。 (4)动车组运用管理调度
为了有效组织高速列车商务运营，TGV列车运用主要由隶属法铁法国欧洲客运部的TGV技术中心负责，该中心根据列车实际运用周转图，监督TGV列车实际运用情况，日常运用调整与动车段及乘务段进行协商后确定。 (5)司机调度
由国家调度中心、分局调度中心、司机段及TGV技术优化中心的司机救援调配中心组成。在列车发生故障后，司机与救援调配中心联系。以得到服务支持，在规定时间内仍不能解决问题时与分局调度中心或CTC控制中心联络，需紧急救援时与国家调度中心联系。
三.德国 3.1概况：
德国铁路实行网运分离的模式 ，铁路运输业务主要由5个公司开展 。德国铁路短途客运占有重要的位置 。德国铁路的高速网是由改造的旧线和新建高速线混合组成，采用客货混线分时运行的方式。其铁路调度中心分别设在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、汉诺威、法兰克福、莱比锡、卡尔斯努尔等大枢纽地区，属于按区域设置方式.这种设置便于对客、货列车的高度指挥和管理。
3.2调度指挥系统
在法兰克福调度指挥中心和七个调度所，路网公司、长途客运公司和货运公司的调度人员均在一起进行合署办公。路网、客运和货运调度均实行三级管理，调度人员实行两班倒，每班工作12 h。其高速铁路没有专门另建调度中心，而是纳入所在区域的既有调度系统，以利于高速列车与既有列车的跨线运行。联邦铁路公司采用三级调度管理方式。
高速铁路车站一般都不设车站值班员，实行调度集中控制。较大车站设外勤值班员，负责确认旅客上下完毕，车门关闭后，显示发车信号。无外勤值班员车站由列车长确认旅客上下完毕并关闭车门后，显示发车信号。
在法兰克福设一个调度中心协调各区域控制中心的调度工作。法兰克福调度指挥中心属路网公司运行部管理，负责指挥跨区域、国际的客货列车按图行车，主要对1000列长途旅客列车和1300列重点货物列车进行监控，同时出调七个调度所之间关系;调度所则负责管辖区域内的日常运输指挥工作，区域管理控制中心具有自动化行车调度(自动识别列车冲突、自动提出解决冲突的建议)、集中式自动进路控制、列车进路状态集中监视和列车报告数据的自动处理等功能。
调度系统按专业分设，主要调度系统划分两大体系：行车系统与客运系统。行车系统是由路网公司来组织与管理的。客运系统是由客运公司进行组织与管理的。列车进路控制一般采用调度集中设备，通过列车运行图预设自动控制列车进路，并自动实现列车车次号跟踪。不设车站值班员。列车调度系统自成一体，封闭运行。但通过安全方式可向客运及动车底调度系统提供信息。牵引供电、工务、电务调度系统按专业分设。除列车运行外的其他调度系统使用德铁全路共享的办公生产信息平台。
客运调度属客运公司生产部管理，对长途和短途旅客列车进行调度指挥，主要负责为旅客提供发到和运行等信息、指挥客运站发车、对客运机车和车辆进行统一调配和运用、向路网调度提出客车运行调整和增减客车方案并组织付诸实施等。德铁客运调度在日常调度指挥中，特别注重晚点旅客列车在中转站与正点旅客列车的接续组织指挥工作，尽量满足晚点旅客列车上的乘客能够及时乘坐上需要换乘的其他旅客列车。
货运调度属货运公司生产部管理，主要负责对集结式零散货物列车、整列直达货物列车、联运货运列车和军运列车等进行调度指挥，对货运机车和车辆进行统一调配和运用。