今天小编给大家找来了《港口物流发展论文(精选3篇)》，仅供参考，大家一起来看看吧。[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
港口物流发展论文 篇1：
试论港口物流金融支持港口经济发展的策略
【摘要】如今现代化进程的加快，使得各行各业竞相发展，在经济的支持下国民购买力也得到了提高，因此港口经济的适用范围也随之提高。为了能够让港口经济规模得到进一步发展，为此本文对港口物流金融支持進行全面剖析，从金融创新平台、风险保险平台和增值发展平台这几个方面展开研究，多角度对整个港口物流金融支持港口经济发展进行归纳，并且深入讨论港口物流金融对港口经济发展影响，并且充分研究分析。
【关键词】港口物流金融 支持港口经济发展 经济规模发展
一、引言
由于我国市场经济的高速提升，贸易往来的增加不可或缺。不仅限于物资的传播，信息技术等一系列都是可以通过贸易进而相互交换。因此港口经济承载了各地区、各民族和各国家之间的联系，能够作为整个经济发展交流的一部分，并且推动市场经济的和谐发展。经过长期的转变各地区的港口物流金融模式都大不相同，但这些参差不齐的发展也促进了港口经济的提升。例如：商贸物流金融的发展，主要就是由于大宗货物集散的原因；船舶物流融资发展的原因，是通过船舶中转而形成；制造业发达的地区可能会形成制造物流金融。这些金融模式的发展把融资困难这一问题有效的解决，并且为港口企业提供更加便利的金融业务，给港口的发展带来积极作用。为此本文积极讨论港口物流金融在港口经济中的意义，并且深入调查影响其发展的消极因素，从而总结各个地区的港口物流发展，为港口经济提供适合的金融模式。保证各产业和谐发展，互惠互利，实现国家港口物流的新跨越。
二、港口物流金融支持港口经济发展的主要作用
（一）港口物流金融为其经济发展提供金融创新平台
港口一直以来主要的工作内容就是运输和制造，但在我国的经济发展下，传统的模式已经不能满足现在的生产需要，因此港口的物流模式也进行了转变。如今已经不在是一个单一的“海上快递”，而是集多种方式为一体的运营机制。从内容上来看，已经由传统的运输转变为信息、技术和商品等。在运营模式上也已经由单一化转变为综合经营物流汇集的方式。逐渐加强严密的监管形式，并且与各个企业挂钩，让港口的进出口过程中提高信息核对的效率，保证商品的信息来源准确，降低丢失和分配等各种由于没有精准的信息而造成的问题。
（二）港口物流金融为其经济发展提供风险保障平台
出口贸易等多种运输方式的经营管理，不可或缺的就是运输保险。港口物流的金融支持最主要的就对航运中的保险，也是能过为港口的繁荣建设提供基本保障的主要手段。在调查中表明，但凡是和出口贸易关联的企业，都必须有运输保险为其保驾续航。对于现今社会而言，港口的物流运输服务已经和传统的运输模式有很大差异，面临的各种风险也随之增加，一些外在因素和各种风险的不可预知性也有极大增长，因此如果没有风险的保障，港口的物流运输很难进一步的发展。对于这种问题，港口物流金融就可以为物流企业提供支持，在不可以测或者一些突发性事件发生的时候，能够积极的维护港口物流企业，并且提供理赔损失的平台，为港口物流的发展建设做出积极影响，提高整个运营体制发展。
三、港口物流金融支持港口经济发展的制约条件
（一）港口物流金融的服务结构较为单一，缺乏创新理念
对于港口物流的服务项目而言，大多数都是带有公益色彩的基础性设施建设。并且比较突出的问题就是，港口物流企业的资本基本是来源于专业设备设施，变现能力较弱，规模较大都是其突出的特点。因此对金融机构的放贷和各个港口企业的通资能力都有着极大的制约作用。根据如今的市场表现而言，大多数的金融机构都只对港口的仓库质押和物流企业贷款开展服务项目，也没有把握新动态随时增加金融项目，导致各个企业之前相互竞争没有活力。进而出现各种不良因素的爆发，不能对接到港口物流实际出现的问题中，逐渐失去社会的利用率导致淘汰。
（二）港口物流金融的服务的市场体制不够健全，风险性比较大
就目前情况来说，金融要必须制度严谨，并且快速适应社会发展，才能保证人民和各种大中型企业的资金安全。而对于物流而言出现的时间长但近几年才兴起，并且广泛运用到各个领域乃至每家每户。因此我国有关于金融机构和物流企业之间的相关法律没有和实际接轨，在出现一些新兴问题的时候不能够及时解决，而且市场体制缺少关于物流企业的专门规定，使得在操作实施中有很大障碍。这样国家机关就会对整个港口的发展建设缺少正确引导，导致物流金融领域隐患发生的几率极大提高。主要体现为以下一点：第一，港口物流产业的抵押评估由于没有专业的技术支持进而出现价值评估的分歧。这一点就对原本变现能力薄弱的港口物流造成重要影响，对其发展产生极大的制约；第二，由于港口物流企业发展历史较短，各个机构的市体制尚未完备，体系建设处于探索阶段。因此港口物流在市场的发展受到极大限制；第三，港口物流企业的各项权利也没有完备的规定，导致各种问题没有办法维护权益，使得港口物流企业的发展出现矛盾。
四、港口物流金融支持港口经济发展的建议
（一）完善服务体系，健全港口金融的服务链
为提高港口物流企业的发展，必须要建设完备的金融体系，为维护港口的金融发展提供正当途径。为此提出以下几点建议：第一，在评估抵押质押时的标准要完善，构建银行机构的双向渠道，并且提供各方面的技术支持，能够为金融建设和物流企业的发展得到提高。第二港口的物流金融服务要多元化，要对整个物流企业的所有环节都能提供完善的服务流程，不仅能够为物流企业保驾护航还能提高金融服务流程全面促进各个方面的综合发展。
（二）对港口金融市场的环境建设加强，营造良好的发展氛围
每一个产业的兴起和发展都离不开社会环境的影响，想要为港口金融建设提供良好环境，必须要全面建设配套的体系制度、规范制度、提高管理标准，给予市场机构能积极发展，这样才能够真正的在市场环境中给港口物流一个充分的发展空间。提高信息技术，运用到金融机构信息平台中能够合理有效的挑战各个企业之间的交流，防止各种隐患的发生。政府部门也必须对市场的新变化及时的更新改进，提高实际应用能力。最重要的一点就是创新，金融机构对新出现的问题要敢于创新，才能给企业的发展提供平台。
五、结语
综上所述，对港口经济的整个运用体系和金融模式进行了分析，完善体系的运营模式和港口物流金融模式的建设，对整个体系的发展重要意义。于此同时，给今后的金融模式提供了必要的建设方向和发展道，进而促进整个港口的发展和经济建设。根据目前出现的规章漏洞加以完善，保证政府部门的领导。这样才能够有效的促进港口物流的繁荣，增强金融机制的风险建设。从而更好的提高我国的港口进出口贸易，为港口物流金融贸易的积极发展提供原动力。
参考文献
[1]王晓东，沈虎.港口物流金融支持港口经济发展的策略分析[J].时代金融，2017（17）：46+56.
[2]陈馨.港口物流金融支持港口经济发展的机制与策略研究[J].物流工程与管理，2013，35（03）：66-68.
[3]张胜权，张振华.浅谈沿海港口物流与城市经济的协同发展[J].中国水运（下半月），2012，12（05）：27-28.
作者：王兰君
港口物流发展论文 篇2：
突出港口物流发展,提升物流发展水平
[摘要]镇江市沿江临港，集中了全市75％以上的经济总量和80％以上的外资企业，拥有以装备制造、化工、造纸等为主导的临港产业和1个国家级、4个省级经济技术开发区，形成了鲜明的港口型经济特色。
[关键词]镇江 港口物流 提升
近年来，市政府高度重视物流发展，将现代物流业作为三大新兴产业之一重点培植，取得了初步成效，但是，我市物流业存在的发展模式不清晰，布局不合理，企业规模偏小，观念落后，服务水平较低的问题，制约了物流业发展。为此，我们建议采取以下六条措施，发挥我市港口经济的比较优势，实施港口带动型物流发展模式，把港口物流发展，作为我市物流业发展的强烈“引擎”，推动我市现代物流业发展，实现长三角区域物流中心城市的目标。
一、坚持市场主导，政府引导原则，打造充满活力的市场主体
一是完善物流发展布局规划。建议市政府尽快编制物流业布局发展规划、同时与城市发展、产业发展、土地利用、港口交通等规划衔接，对于部分布局不尽合理，产业和功能雷同的物流园区，要加强统筹协调，在加强临港产业建设与港口物流园区建设的协调的同时，引导物流资源向港口集聚。
二是加大政策扶持力度。对已经出台的扶持物流业发展的优惠政策，加强督察，确保落实到位；建议设立现代物流业专项引导资金，对重点物流基地的公共基础设施建设、创新项目给予政策扶持和资金补助；对于连接物流基地的集疏运通道建设给予支持；细化物流业发展的税收、规费、土地优惠政策措施；建立市、辖市、乡镇、园区和重点物流企业的五级考核奖励机制。
三是鼓励和引导传统物流企业向现代物流商转变。针对我市物流企业发展中存在的问题，政府要以市场手段为主加强引导，鼓励物流企业之间的兼并重组和物流企业与服务客户之间结成战略联盟；引导物流企业形成综合物流能力，为货主提供全程增值服务；优先发展物流集成商和第三方物流企业；引导企业采用先进的管理方法和技术手段创新服务项目，降低流通成本，提高经济效益和服务水平。
二、依托港口优势，着力打造七大物流基地
近年来，一批重大物流项目落户我市，为我市物流的加快发展创造了良好的条件。我们要充分发挥重大物流项目带动作用，全力打造“七大特色港口物流基地”。一是以集装箱和大宗散货中转贸易为特色，打造大港综合物流基地。二是以惠龙钢铁物流项目为特色，打造钢铁物流基地。三是以中储粮镇江公司粮油加工、仓储、物流一体化的服务为特色，打造粮食物流基地。四是通过中石油江苏长江项目带动，以成品油和化工产品物流为特色，打造扬中石油仓储物流基地。五是以扬中宝源煤炭物流项目带动，以煤炭物流为特色，打造煤炭物流基地。六是依托高桥港区，以大型液体化工项目为基础，打造高桥液体化工仓储基地。七是以二重重件码头为依托，打造重装物流基地。
三、在发展重点上，加快l临港综合物流园区建设
从国内外物流发展的经验来看，在主要公共港区后方建设大型临港物流基地，形成与港口互动的现代物流集聚区，是加快物流发展的普遍做法，省内连云港、太仓港、江阴港和南京港都建有大型的临江物流基地，有效地促进了物流的发展。建议市政府在大港港区至出品加工区之间约4.5平方公里(含大港港区和出口加工区)的控制区域内，建设临港综合物流园区，积极实施港区联动战略，推动港口和物流园区、开发区、出口加工区联动发展，实现货物低成本，自由便捷流通，以国际中转、多式联运、国际配送、国际转口贸易、两岸绿色通道、加工贸易等物流领域作为发展重点。
加快临港物流园区建设，要做好以下几个方面工作：一是要从镇江市经济社会发展全局的高度重视大港临港物流园区的建设，将临港物流区的建设纳入镇江市“十二五”国民经济与社会发展规划。二是明确以镇江新区和港口管理部门为主体，编制物流园区的总体规划，明确物流园区的发展目标、发展方向、主要功能和总体布局。三是成立相应的实施主体，加快推进港口综合物流园区建设和招商引资，迅速扩大园区的物流业务量。四是向省有关部门申请，力争将港口综合物流区纳入省重点建设园区。
四、推动保税港区建设，加快保税物流发展
保税港区拥有保税区、出口加工区、保税物流园区的“三区合一”的政策优势。目前，我国已建有13个保税港区，省内张家港保税港区2009年已封关运作，连云港、南京也在加快推进，太仓、江阴等保税物流中心已挂牌运行。建议要从四个方面来加快推进镇江保税港区的建设：一是从镇江城市发展战略的高度重视保税港区的作用，举全市之力建设镇江保税港区；二是开展保税港区选址等前期工作，并根据选址及时调整相应港区的功能，调整、配置、建设服务于保税港区的配套产业园区。三是大力发展与保税港区配套的产业，通过产业政策引导和扶持、加强招商引资力度等措施，加快发展出口加工业、现代仓储物流业等与保税港区发展配套的产业。四是加快保税物流业务发展，以远港物流、惠龙国际和镇江出口加工区等现有和在建的进口保税仓和出口监管仓为依托，迅速拓展保税业务范围和扩大业务量，促进保税物流发展。
五、借鉴惠龙成功经验，着力推广现代物流模式
惠龙港国际钢铁物流股份有限公司在传统的装卸仓储业务的基础上，通过搭建统一的信息、商贸交易、增值服务等公共平台，为用户提供一体化的物流服务，成功地实现由传统的港口企业向具备提供现代物流服务功能的现代物流服务商转型，有效地促进了港口和物流业的共同发展，是发展现代港口物流有成功典型。我们要总结放大惠龙公司发展港口物流的成功经验，通过在土地和岸线等资源利用、资金和政策等配套支持上倾斜，积极引导镇江港务集团等传统物流企业向现代物流服务商转型。
镇江港年铁矿石吞吐量超四千万吨，是全国最大的江海河转运基地。港务集团可利用这一优势搭建铁矿石交易平台，打造长江流域最大的铁矿石交易市场。港务集团龙门公司紧靠市区，主要从事大中散货装卸业务，在经营方向上及整体形象上与城市发展越来越不匹配，建议与宜昌化肥厂等长江中上游企业建立战略联盟，打造进出口化肥江海转运集散中心。
六、构建立体集疏运体系，大力发展多式联运
一是构建以港口为核心的铁、公、水三维立体集疏运体系。铁路方面，要充分发挥大港等港区铁路的优势，加快以龙门等港区为重点的铁路支线建设。内河方面要加快苏南段“四改三”工程的实施和丹金溧漕河“五改三”、九曲河改造、新建谏壁三线船闸等内河航运项目的建设。公路方面，重点加快以集装箱枢纽港区通港高速公路务为重点的公路衔接线路的建设，加快高桥、新民洲等新开发的港区集疏运道路的建设。
二是发挥水运主通道交汇的优势，大力发展江海河联运。在江海联运方面，重点加快江海转运码头设施的建设，巩固镇江港在铁矿石等大宗散货江海联运方面的优势，积极拓展集装箱等重点货种的江海联运。在江河联运方面，加快内河泊位为重点的江河转运设施建设，巩固和发展矿建材料、煤炭、钢材、水泥等物资的江河联运。
三是突破体制机制瓶颈，大力发展铁公水联运。在铁水联运方面，重点要加大与铁路部门和企业的沟通协调，突破体制、机制方面的瓶颈制约，不断强化煤炭等物资的铁水联运，通过铁路大通道拓展港口腹地范围，提高铁水联运量。在公水联运方面，要充分发挥公路快速、门到门运输的优势，重点发展集装箱等重点货种的公水联运。
作者简介：王友红(1972-)，男，汉族，湖北应城人，任职于镇江市口岸和港口管理局港务管理处，研究方向：市场经济与制度创新。
作者：王友红
港口物流发展论文 篇3：
宁波—舟山港港口物流发展分析与对策研讨
摘 要:作为位居全国第二的宁波—舟山港,其港口物流发展具有区位、资源、集疏运网络和信息化等诸多优势,但由于历史与现实的原因,也存在港口腹地过小等多种发展瓶颈,造成这些问题的根源在于政策、信息共享和基础建设等方面的缺憾。文章认为,宁波—舟山港港口物流发展前景很好,因此,必须从口岸建设、区港联动和信息平台建设等方面做好相应的工作。
关键词:宁波—舟山港 港口物流 发展分析 对策
宁波—舟山港是我国集装箱运输的干线港,是长江三角洲及长江沿线地区工业所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港和国家战略物资储备基地。随着区域内综合运输体系的不断完善,港口的服务范围应进一步拓展,成为以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化、多功能的综合性国际港口。
港口的发展与其物流是密不可分的。港口物流是多种物资、交通运输、服务资源的集合,是各种物流作业的集中地,是多种物流设施和服务功能的集合。港口物流从纵向看,涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理以及为以上多个环节提供装备和配套服务的诸多领域;从横向看,港口物流服务几乎涉及国民经济的多个方面,是一个跨行业、跨部门、跨地区的基础性产业,具有强大的经济渗透力和带动效应。港口兴,则城市兴;港口兴,则经济兴。2007年宁波—舟山港共完成货物吞吐量4.73亿吨,位居全国第二,完成集装箱943.1万标箱,位居全国第四;2008年宁波—舟山港货物吞吐量再创历史新高,完成货物吞吐量为5.2亿吨,同比上涨10%,其中集装箱1093.3万标箱,同比增长15.9%,外贸货物吞吐量23042万吨,同比增长13.9%。从而在很大程度上带动了宁波和舟山经济的发展,而宁波—舟山港能取得如此成绩主要取决于港口物流的发展,因为集装箱的顺利运行必须紧紧依靠港口物流产业对货物的集聚和疏散。由此可见,港口物流的发展,必然会对地区的经济发展创造机遇,它是拉动港口地区经济增长和增强港口城市综合竞争力的重要手段。因此,对港口物流发展的研究具有重要的现实意义。
一、宁波—舟山港港口物流发展现状分析
1.现状分析。宁波—舟山港所处的宁波市和舟山市同属于长三角地区城市,作为中国经济的热点地区,其区位优势突出,产业基础雄厚,对外开放依存度高。2008年,长三角地区GDP共完成45800亿元,其中浙江省实现生产总值21486.9亿元,宁波市实现生产总值3964.1亿元,舟山市生产总值490.25亿元,两市GDP总量合计占长三角地区总量的9.7%。这种经济的强势地位为宁波—舟山港的物流发展提出了货物运输需求,是其发展的基础。
宁波—舟山港已经成为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽。宁波—舟山港拥有生产泊位732座,是国内大型深水泊位最多的港口,在建的北仑四期、五期国际集装箱码头水域以及金塘岛集装箱码头开发项目,更可靠泊超大型集装箱船。宁波—舟山港通江达海,沿长江可上溯至苏、皖、赣、湘、鄂、渝、川等省市,通过沿海向外可直达韩国釜山、日本神户、新加坡等港口,拥有国内、国际航运枢纽所应具备的地理优势。优越的港口条件和区位优势为发展现代物流提供了有利条件。
宁波—舟山港具有发展现代物流的必要支撑条件。宁波市现有各类物流企业近2000家,注册资金80亿元,根据《宁波市现代物流系统发展规划》,全市正加快构筑以北仑物流园区为主体的“一主六辅”物流体系,加大对物流服务业发展的政策扶持力度,一大批船代、货代、报关、报检、集装箱运输公司、仓储公司得到蓬勃发展。美国UPS、丹麦马士基等世界500强物流巨头纷纷落户宁波。市场、政策、规划等方面共同创造了港口物流发展的有利环境。
2.发展优势分析。
(1)良好的港口区位优势。从港口与区域经济发展之间的内在联系来看,宁波—舟山港的区位优势明显。宁波、舟山以及长三角地区强劲的经济发展势头为宁波—舟山港提供了稳定的货源,尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展,更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支撑。现有的临港工业体系和沿港工业经济带,也为宁波—舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。
(2)优越的港口资源条件。宁波—舟山港拥有我国最丰富的天然深水港资源,具备开发国际大港的自然条件。宁波—舟山港近几年来吞吐量迅速发展:2007年,我国沿海港口货物吞吐量在1000万吨以上的沿海港口有36个;宁波—舟山港口货物吞吐量4.73亿吨,居世界第三、全国第二,集装箱吞吐量943.1万标准箱,居全国第四位;2008年宁波─舟山港货物吞吐量跻身全球港口前三位,集装箱吞吐量跨入全球十大集箱港口之列;宁波—舟山港还是我国内地大型和特大型深水泊位最多的港口,拥有万吨级以上深水泊位84个。这点充分说明了其港口发展的优越条件,使宁波—舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日益显现。
(3)较便捷的集疏运网络。港口完善和便捷的集疏运网络,是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口,保证各类货物集散的必要条件。宁波—舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和栎社国际机场等交通节点共同构成了宁波—舟山港较为畅通的集疏运网络,既可保证货物的较快集散,又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。
(4)较好的信息化基础。良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列,为客户提供了高效率的通关服务,创造了良好的口岸通关环境。此外,宁波、舟山有着较好的通信基础设施,已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。目前,宁波电子口岸平台已初具规模,保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。宁波口岸物流信息平台业主宁波波特国际物流信息有限公司的组建和宁波口岸网的正式运行,都为宁波—舟山港港口物流的发展提供了良好的信息化平台。
(5)较强的港口资源整合优势。宁波—舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用,有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合,必将优化港口资源的配置,从而有力地支持港口集装箱业务的发展,为港口物流其他部门的发展创造更为有利的延展空间。此外,宁波港先进的经营管理经验可用于开发利用舟山港的丰富深水岸线资源,在带动舟山港的升级和增强宁波港的发展后劲的同时,也必将促进宁波—舟山港港口物流的发展。
二、宁波—舟山港港口物流发展制约因素分析
1.制约因素分析。宁波—舟山港的地理位置使其拥有得天独厚的条件来发展港口物流。然而,众多主、客观因素的存在也导致宁波—舟山港港口物流发展中存在着一些制约因素。
(1)港口自身发展尚不完善,港口物流服务水平较低。宁波—舟山港的港口建设规划仍跟不上港口物流发展的要求。如岸线利用粗放,公用码头超负荷运转,而货主码头能力利用不足,影响了港口综合实力的发挥;港口商贸、仓储功能拓展不够,港口物流服务水平较低等,均给港口物流的发展造成不利的影响。
(2)港口腹地不够广阔,港口物流服务成本较高。腹地提供的稳定货源和高效的航运服务水平是港口物流发展的重要保证。与近年来大力开拓航线以增加海向腹地相比,宁波—舟山港陆向腹地的拓展进展较慢,且与上海港的腹地重叠,形成了一种竞争关系。与上海港相比,宁波—舟山港的货物综合运价水平和单位服务成本较高,规模经济效应不如上海港明显。腹地的不足与较高的港口服务成本,制约了宁波—舟山港深水资源功能的发挥,进而影响到其港口物流的发展。
(3)港口后方陆域不足,后方集疏运系统尚不完善。提供充足的港口后方陆域用地,是宁波—舟山港成为现代港口物流中心的基础条件。当前,宁波—舟山港公用基础设施及港口支持保障系统仍相对落后,各港区分散经营的格局仍较突出,仓储、运输设施管理存在条块分割现象,集约化、规模化经营格局尚未形成。此外,其腹地及后方集疏运网络的对外交通能力不足,这极大地阻碍了宁波—舟山港发挥其为纵深腹地服务的作用和功能。后方集疏运系统的不完善在很大程度上阻碍港口物流的发展。
(4)物流信息平台建设缓慢,物流信息服务体系尚不健全。物流信息平台是现代港口物流的核心系统。目前,宁波—舟山港适应港口物流发展需要的信息平台的建设速度仍较缓慢,公共信息平台、物流枢纽信息系统、物流企业信息系统等共同构筑的现代物流信息服务体系的建设尚不健全,且尚未形成统一的物流信息系统技术标准及信息共享协议,阻碍了物流信息系统的建设。
(5)高素质物流人才较为匮乏,物流从业人员素质较低。目前,宁波、舟山两地对初级物流操作型人才的需求已开始趋缓,而对既掌握现代物流理论和技能,又能从事物流系统设计、物流运作管理、物流经营决策的、具有物流专业教育背景的中高级复合型人才的需求趋大。由于两地物流学历教育起步较晚,加上办学规模和教学质量等方面还存在不能适应企业需求等诸多问题,造成了目前两地物流企业中高级物流人才较为短缺、物流从业人员素质较低的局面,从而影响到港口物流的健康、持续发展。
2.原因分析。宁波—舟山港和中国大多数港口企业一样,目前所从事的港口装卸主业在很大程度上依然属于传统物流范畴,针对以上存在着的一些制约港口物流发展的因素,分析其原因如下:
一是缺乏更加灵活的自由贸易政策。是否具备灵活的自由贸易政策和能否提供完善的物流增值服务是决定港口竞争力的关键。宁波的现有模式与特殊经济区应具备国际贸易、国际配送、国际采购的要求不适应。2005年6月上海设立洋山保税港区,在迈向自由港的道路上迈出了重要一步,尽早争取国家在宁波建立保税港区,以国际自由港为方向进一步在政策、体制上突破,对宁波—舟山港建成国际性物流枢纽意义重大。
二是口岸信息尚未真正实现信息共享。宁波市相关管理部门和企业已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性,正在着力建设的E-port 电子口岸,是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。但是在实际操作中存在不同管理部门和企业之间的协调问题,必要的信息得不到及时充分的共享,信息系统的资源不能全面优化整合,影响到整个口岸的运作效率。
三是国际集装箱运输场站和仓储规模和能力不足。根据调研资料,目前宁波市港区后方共有公路集装箱堆场40余家,堆场总面积约2900亩,堆存能力约29.3万TEU。但其规模与日益增长的集装箱车辆停车需求相比仍然有限,停车难现象突出,每天在北仑城区停放的集装箱车辆约2000辆,大多利用城区道路停车,有的甚至将车停放在居民小区内或集装箱堆场附近的主干道上。这种现象成为道路交通安全、环境保护、社会治安的不利因素。
四是集疏运系统结构不合理。宁波—舟山港的内河集疏运极为薄弱,铁路集疏运没有充分开展,如在集装箱吞吐量中,由公路完成的集疏运量约占85%,内河运量为零,铁路运输量不到1%。
五是缺乏物流人才的培养和引进。港口物流人才是实现物流现代化的根本条件, 市场上符合要求的港口物流人才奇缺,而且层次较低。虽然社会上各种物流培训中心,以及政府和企业等组织各类培训,为港口物流行业提供了更专业的人才,但还是不能满足该行业的需要。
经济全球化背景下,港口若仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面做努力,已经不能满足货方与船方的要求,因而也不能保住其原来的市场分额,能否提供全面、高效的服务逐渐成为决定现代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一。因此在新的经济背景下,宁波—舟山港拓展港口物流需要不断完善其职能,并且我们必须站在港口作为物流平台和港口企业应该改造为现代物流企业的角度来研究港口物流的拓展。
三、宁波—舟山港港口物流发展趋势
1.港口物流电子商务化。随着信息技术的发展,经济全球化的形成,电子商务掀起了一场革命,使生产和再生产的经济链发生巨大变革。企业之间的竞争已成为供应链之间的竞争,电子商务与现代物流的结合也已成为获取产业利润的主要模式与手段之一。电子商务不仅代表一种技术,也是一种以个性化、电子化服务为特征的新的商业模式,其爆发式发展的特征使每个企业都面临“重新洗牌”的挑战,每个企业在重新争夺市场份额的竞争中都处于同一起跑线。符合电子商务发展潮流的企业将会在新时代中获取高额的回报,这是与传统的企业经营发展规律截然不同的变化。电子商务是一个有发展潜力的巨大市场,据估计,2000年,全球电子商务交易量是250亿美元,到2010年,这一数字将猛增到4500亿美元以上。宁波市相关管理部门和企业也已经充分认识到口岸电子信息平台的重要性,正在着力建设的E-port电子口岸,是将与港口业务有关的企业和政府管理部门信息系统功能整合的电子化平台。
2.第三方物流。随着社会大生产的扩大和专业化分工的深化,越来越多的企业认识到,任何一个企业都不可能在所有业务上成为世界上最杰出的企业,专业化的第三方物流应运而生。第三方物流繁荣了物流市场,支撑了物流行业,有关第三方物流的管理模式、运营模式等成为物流管理研究和实践的重要方向。从某种角度看,港口和航运企业之间有着共同的利益,港航联盟能使港口实现仅凭自身实力难以达到的效率和规模。宁波—舟山港可选择与其关系良好且实力强大的航运企业建立战略联盟,发展第三方物流。港口之间竞争的焦点现集中在港口是否能提供便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务,宁波—舟山港应强化物流服务理念,拓展优质高效的延伸服务,构建“门到门”服务网络。
3.物流中心。物流中心是物流的”心脏”。物流中心大多由港口城市政府或企业出资组建,在港口城市外围选择一块较大的土地,并实现“七通一平”,建设必须的基础设施和物流作业配套设施。良好的地理位置、完善的胚胎设施、明显的聚集效应可以吸引大量的物流企业进入物流中心从事经营,从而物流中心成为港口货物的集散地。物流中心一般是多家物流(配送)企业集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。浙江省委、省政府在2005年作出了宁波、舟山两港一体化的战略决策部署,两港优势互补,联动发展,港口将迎来一个更大的发展机遇期;下一步,宁波港域将再投入400亿元,建设国际一流的深水枢纽港,打造我国重要的现代港口物流中心。
4.绿色物流。物流活动的频繁以及物流管理的变革,会增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源、引起城市交通堵塞等,因此,对社会经济的可持续发展产生了消极影响。绿色物流是近几年刚被提出的一个新课题,它的行为主体主要是专业物流企业,同时也涉及有关生产企业和消费者。而绿色物流的目标在经济利益目标之外,还追求节约资源、保护环境这一既具经济属性、又具有社会属性的目标。绿色物流要求在物流业发展过程中,将环保和可持续发展问题放在重要位置,目标是搞好与物流有关的能源、环境、交通安全问题。随着宁波—舟山港煤炭、铁矿石、进口原油、化工能源等货物吞吐量的不断增加,煤尘污染问题、油污染等问题已给港口发展带来一定的影响,也引起了政府相关部门的高度重视和社会的广泛关注。这些环境问题的存在势必会影响到世界一流港口战略的实施,而且也关系到港口环境的改善、港口综合竞争力的提高和港口的可持续发展。因而宁波—舟山港在治理环境问题方面要加大力度,对一些可能对环境造成污染的货物的装卸采取必要的预防措施,或者配备先进的装卸设备和一流的装卸工艺,最大限度地压缩卡车车次和行程,加大铁路运输的力度,以改善空气质量,把产生环境污染的可能性降到最低。此外,向着“环保生态港”发展的宁波—舟山港,在基础设施的建设方面更应该从环保出发,在加大建造码头和铁路线以及港口和通海航道疏浚的力度的同时,也要避免对周边环境的负面影响,努力建设环保型绿色港口,发展循环经济,提升港口综合竞争力。
四、宁波—舟山港港口物流发展对策研讨
港口的发展战略应该具有前瞻性和可持续性,宁波—舟山港要以港口物流的发展为契机,从口岸建设、区港联动、信息化平台建设和集疏运通道拓展等几个角度实现港口的全面发展:
1.在口岸建设上,要充分考虑宁波—舟山港一体化的背景。由于宁波与舟山分属不同海关关区,面临口岸协调管理问题。因此,建议两地海关签订有关协议,尽量减少口岸管理环节,实现舟山港域与宁波港域在口岸建设上的协调发展、协同运作。尤其对于已经开工建设的位于舟山的金塘岛集装箱码头,在口岸环境的建设上,要做到与宁波海关口岸系统的合理对接。
2.在区港联动的基础上,争取自由港发展模式。利用宁波港发展保税物流园区的有利机遇,不断拓展其功能,充分实现“区港联动”的目的。形成“前港后区”格局,达到港区与自由贸易区或保税区等特殊经济区域彼此依存、紧密配合、互相促进的效果。在此基础上积极争取保税港区的资质,努力向自由港方向发展。
3.在信息化平台的建设中,充分利用宁波港已有的E-port电子口岸平台和港口EDI系统,突破各部门分属管理的束缚。真正建立起覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台,实现企业与管理机构的信息互联,形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运人连接的有机整体。同时,不断完善港口办公系统、管理信息系统和其它信息系统,建立港口完善的电子数据交换系统。在港口内部业务流程之间以及与业务伙伴之间做到信息共享、交换和流动。
4.积极拓展集疏运通道,优化集疏运系统的结构。在铁路运输方面,充分发挥现有铁路的能力。提高对萧甬干线、洪镇支线、白沙支线和北仑支线几条铁路干支线的利用率。同时,积极推动铁路集装箱中转站的建设工作,争取开行宁波至浙赣沿线、长江流域等主要城市的集装箱班列。借助铁路集疏运网络扩大集装箱运输业务的辐射范围,拓展宁波—舟山港经济腹地。在内河运输方面,科学论证杭甬运河作为水路集疏运方式的可行性。另外,还要大力发展沿海内支线运输。在公路运输方面,要依据《宁波市高速公路网规划》中“一环五射三复三连三疏港”的总体布局,加快宁波港域疏港公路建设,同时要做好与舟山港域连接的跨海大桥的疏港线路的建设。充分利用宁波至杭州、台州、温州、金华方向的高速公路,为宁波—舟山港与经济腹地之间提供便捷的陆上交通条件,扩大港口的服务范围,达到港口与内陆经济腹地互动的目的。
5.加强物流人才培养和引进,必须采用多种途径培养和引进具有良好货物和货运知识、掌握现代物流经营管理技术方法尤其是电子信息技术的物流经营管理专业人才,加快我国港口物流发展。可以采取多种形式进行现代物流人力资源的开发和培养。一方面,要建立多层次的学校教育体系;另一方面,要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下,调动社会各方面的力量,组织规范化的岗位培训、继续教育,特别是资格证书教育,加强人才培训和教育工作。
综上所述,在全球经济、贸易、物流发展的大环境下,宁波—舟山港依托腹地经济、地理位置、港口条件等优势,借鉴国外港口的实践经验,必定会扬长避短,进一步发展现代物流,完善港口功能,提高港口综合发展水平,实现港口向第三代港口的转变。宁波—舟山港要把握一体化和港口物流的发展机遇,通过有效整合物流资源以及充分发挥港口的资源优势,形成集装箱多式联运体系,积极实施“区港联动”,加快发展港口物流,促进现代港口物流中心和长三角南翼物流枢纽中心的建设,形成大港口和大流通。
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(作者单位:浙江省舟山市交通投资公司 浙江舟山 316000)
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作者：蒋立炯