随着国民文化水平的提升，报告在工作与学习方面，已经成为了常见记录方式。报告是有着写作格式与技巧的，写出有效的报告十分重要。下面是小编为大家整理的《长途客运站调研报告》，希望对大家有所帮助。
第一篇：长途客运站调研报告
长途汽车客运站调研报告
姓名：学号：班级：指导老师：调研地点： 时间：
调研目的：观察汽车站的构型，布局，分区，流线等。吸纳其设计的优点，改善它的缺点，最终做出最利民的车站设计。故做此调研为了能更好的方便人们的出行乘车，保障人们的出行安全，展示出该城市的发展，给人们留下一个美好的城市印象。
中心汽车站简介：
吉安客运中心站地处革命摇篮井冈山脚下，105国道旁，位于吉安市吉州区井冈山大道67号。1996年10月建成现站址，占地面积16000平方米，主站房面积2400平方米，建筑面积7100平方米，候车室面积1100平方米，售票厅230平方米，停车场面积9000平方米，
有16个发车位，总投资920万元，是全市唯一的一级资质汽车客运站。经营旅客运输和行包(货物)运输及旅游包车等业务。进站经营的车辆共有224辆，其中有尼奥普兰、奔驰、金龙等中高档豪华客车72辆，普通客车152辆;日平均迎送旅客6000人次;班线39条，其中跨省班线20条，跨区班线9条，区内10条;日发班次242个，其中开往江、浙、沪、闽、粤、湘等跨省班次21车次，跨区班次966车次，区内班次125车次。
火车站的地理位置及平面示意图：
功能分析:
旅客流线：售票厅——入口——物品检查——候车厅——检票站——发车区。除此之外有VIP通道。
行包流线：它的独立流线是：行包房——发车区。避免了和人流的冲突，另外行包房的安全设施做的很好，配有专人看管。
车辆流线：进站——停车——出站
过道：
从售票厅出来到候车厅的过道设在外面，过道宽2米，有座位可以供乘客休息，总体上认为过道过于狭窄，当人流过大的时候，基本上会显得拥挤，我认为过道应该在室内，过道宽一点更好。
安检处与咨询台:
门口到安检处距离4米，能够满足平时的游客需要，其中过道2米能容许两人交叉走过。
候车厅：
候车厅1为普通候车厅，座位在120，12米到32米。比较宽敞，满足平时的需要，候车厅2为空调候车厅，座位也在120，13米到26米。相对于候车厅1，相对面积小，比较拥挤。候车厅1座位之间宽为1.8米，候车厅2 宽1米。
功能分区：
站前广场、中央大厅、 普通候车室 、软卧候车室、贵宾候车室 、售票室 、售票厅 、行包托运处 、行包提取处、修车间、加油站、进站口、出站口、安检区、小卖部、厕所、开水间。
长途汽车站的规模可以分为：一级二级三级四级
设计重点:在长途客运汽车站的设计中，要组织和处理好流线关系，如人流流线，车流流线，行包流线等，在设计中要处理好站前广场，客运区，停车区，车辆维修保养区，生活区和其他一些必须具备的功能分区。进站口和出站口尽量放在不同的方向。
量
调研总结：
1、经过这次的调研，使我更充分的认识到了做规划，做建筑所需要的长远眼光和超前的意识。规划和建筑的好不好严重影响到人们后面的生活和使用。
2、客运汽车站是一个规模不是很大的客运站，汽车站在我国城市对外客运体系中一直起着十分重要的作用，客运车站的布局除了遵循一般的客运站的原则外，还需要有自身固有的特色。
第二篇：武汉市长途客运站建筑设计调研报告
长途汽车客运站建筑设计调研报告
1 基地调研以及相关建筑调研
1.1 基地调研
基地在武汉市三环线外，处于江夏区光谷新区。基地四周新建筑多，建筑密度低。主干道道路宽敞，车流量大。地块毗邻居住小区，商业写字楼与城市公交总站(规划)。
1.2相关长途客运站调研
1.2.1傅家坡长途汽车客运站调研
武昌傅家坡汽车客运站总占地面积为3.8万平方米，位于武汉市武昌区黄金地段——武珞路358号，临近街道口商圈与武昌火车站。拥有三个候车厅，候车面积达4000平方米，可以同时容纳2万名旅客候车。售票厅，设有15个售票窗口，可联网售票。
面向站前广场的立面
由于地处黄金地段，客流量大，故傅家坡长途汽车客运站周围发展了一些小商铺。这些附属建筑与主建筑的连接和融合是一个问题，并且需要避免流线交叉。从美观方面来说，杂乱的商铺广告招牌也不利于立面(特别是沿街立面)的美观性，一个好的解决方案就是统一商铺的招牌风格并与建筑风格达成协调。
平面图
傅家坡长途汽车客运站曾在使用20余年后扩建，从平面上推断，第二售票室应该为扩建产物。第二售票室位于建筑的最东边，当我们去参观时未开放，并且周围都是经营冷清的餐饮店铺，显得杂乱萧瑟。从以往乘车的经验来看，第二售票室在重大节假日如春节时才会开放。但是由于位置太过偏僻，少有人能发现第二售票室的位置，乘客依然大量堵塞在第一售票室，必须依靠车站工作人员的引导情况才有所缓解。这一方面反应了扩建设计的不周到，另一方面也反应了对车站规模的错误估计。
建筑形体为三个矩形相连(最南边的矩形应为扩建的)，面向站前广场的为长边，建筑进深较小。建筑形体如此设计的好处是缩短了上车的流线，并且体块的分散也将乘客与车流分散了，避免造成人员拥堵。但这样的设计也有不利的一面，候车厅的分散造成了第一候车厅实际使用的人少，大量乘客并不愿意停留在不能看到客车的第一候车厅。并且由于第一候车厅兼做前厅和交通空间，大量乘客只在此走过而不曾停留。
从候车室之间的连廊观察停车场
连廊与停车场的空间关系
停车场与站台
客车出入口
停车场与小型加油站
维修车间与停车场
停车场的设计优点同样也是流线短。一方面是客车停车——发车——出站方便，另一方面维修车间布置在车出入口附近，加油站以及洗车处布置在停车场的周围构成包围停车场的一圈，这样车进入后恰好修车，加油，洗车的一套流程可以走完，节省了空间，也节省了时间。
停车场只有一个出入口，难免会造成出入车流的交叉。而且，出入口设置在城市次干道上，该道路道路情况不佳，更容易造成拥堵。
1.2.2汉阳客运中心王家湾客运站调研
汉阳客运中心王家湾客运站位于汉阳王家湾商圈附近，并且离王家湾地铁站较近。但遗憾的是，客运站选址不佳。客车需要经过长长的引道进入停车场，而且我们去考察时，客运站主入口面对的主干道封闭施工，造成经营惨淡的现状。
建筑使用整体处理的手法，用波浪形的曲面网架屋顶将室内小房间整合起来，留下的作为候车厅通高的大空间。室内布置简洁有序，一层是候车厅与售票室，二层与候车厅并排的是客车零件厂家办公室，另外单独的一个三层小楼是车站工作人员办公室。
客运站背立面(车进入的一面)
客运站正立面(现暂时弃用) 从第三层的办公室俯瞰室内
一层与二层
三层办公小楼
一层与二层连接的旋转楼梯 1.3现场调研总结——交通建筑性格把握
1.3.1 交通建筑的设计趋势
客运站的设计，应从“城市大门”向“城市另一中心”过渡。也就是说，客运站的功能要从单纯的旅客乘降场所，转变为旅客乘降，换乘其他城市交通工具，住宿，购物，娱乐，餐饮等多功能的综合性服务中心，从而最大限度地便利乘客。 1.3.2交通建筑的造型特征
象征城市门户，具有较强的标志性;体现出现代交通的高效与快捷，彰显现代建筑的魅力; 呈现尊重自然的环境观;体现应对环境的技术和生态策略。
2 建筑结构表现调研
在本次设计过程中恰逢一个日本建筑协会举办的建筑结构模型展，收获颇多，也对我本次的设计产生了很大的影响。
由于这次设计为选择了圆形平面，所以从诸多模型中选择了以下几种作为我本次设计的结构参考：
最终，出于对建筑造型的考虑，我选择了比较接近于以上图片中最后一张的结构体系——双曲面单层拉索体系，也称单层辐射索系。此结构常见于圆形的建筑平面，此时各拉索按辐射状布置，整个屋面形成一个旋转曲面。
双曲面单层拉索体系有碟形和伞形两种，我选择的是伞形。伞形悬索结构的拉索一端支承在周边柱顶环梁上，另一端支承在中心立柱上，其圆锥状屋顶排水通畅，只是中间有立柱限制了建筑的使用功能。
这展也相可的
在次结构中，我找到了对应的以参考模型。
这是国立代代木竞技场，日本著名建筑师丹下健三的著名作品，包括一座游泳馆(第一体育馆)和一座球类馆(第二体育馆)。(我这次参考的是第二体育馆)
两座体育建筑都采用悬索结构，游泳馆的平面如两个错置的新月形，球类馆平面如蜗牛形。两个馆的屋顶设计新颖，采用悬索和薄壳屋面，由桅杆柱支撑，呈现出奇特的贝壳状外观。它不仅跨度大，而且成为当时这类结构中最成熟的作品之一。这是技术进步的象征，它脱离了传统的结构和造型，它的整体构成、内部空间以及结构形式，展示出丹下健三杰出的创造力、想象力和对日本文化的独到理解。
3 生态建筑调研
3.1概念理解
生态建筑与绿色建筑，可持续建筑之间的关系如下： 绿色是自然生态系统中生产者的颜色，它是地球生命之色，象征着生机盎然的生命运动。“绿色建筑”意在表明建筑应像自然界中的绿色植物一样，具有和谐的生命运动和支撑生态系统演进的特性。目前关于“绿色建筑”的概念很多，尚未形成统一认识。我们可以认为，绿色建筑与“绿色食品”等概念类同，可以理解为“无公害，无污染，健康舒适，节能环保”的建筑。
“可持续建筑”又称为“可持续发展建筑”，是可持续发展观在建筑领域中的体现。同样准确的定义尚未形成统一的认识。一般情况下可以简单地理解为“在可持续发展理论的原则指导下设计，建造，使用的建筑”，它体现了人们对资源，环境，生态因素的全面关注。为达到可持续发展，建筑环境必须反应出不同地域性的状态和重点以及构建不同的模型去执行。
三者的相互关系可以概括为：“生态建筑”与“绿色建筑”是从同一问题引发的两个概念。从内涵上看，“生态建筑”侧重于从“整体”和“生态”的角度，强调利用生态学原理和方法解决生态和环境问题，它有其自身的学科理论基础——生态学。“绿色建筑”则侧重于从环保和健康的角度，强调利用一切可能的行为手段来达到生态与环境保护的目的。由于“生态”和“环境”两者不能截然分开，所以“生态建筑”与“绿色建筑”所具有的含义是一种相互交融的关系。
“可持续建筑”是基于可持续发展观念而提出来的。可持续发展观不仅关注“环境——生态——资源”问题，而且强调“社会——经济——自然”的可持续发展，它涉及社会，经济，技术，人文等方方面面。
由此可见，“生态建筑”与“绿色建筑”是同一问题的两个方面，只不过各有侧重而已。但两者都有不足，那就是只强调问题的一个方面而没有看到问题的全部。“可持续建筑”是从问题的全局整体出发而提出来的，其内涵和外延较“生态建筑”和“绿色建筑”要丰富深刻得多。可以说，从“生态建筑”，“绿色建筑”到“可持续建筑”是一个从局部到整体，从低层次到高层次的认识发展过程。然而三者的最终目标和核心内容是一致的，即降低地球资源与环境负荷及其不利影响，创造健康，舒适的人类生活环境，与周围自然环境和谐共生。只不过是从不同的侧面和层次来研究问题而已。
“生态建筑”和“绿色建筑”发展到今天，其内涵和外延较初始已经有了很大发展，与可持续建筑已经没有了本质的区别，三者目前正在走向统一。因此，在一般情况下，生态建筑也可以称为绿色建筑或可持续建筑。 3.2 设计手法研究
生态建筑从设计手法上，可分为三个类型：(1)从建筑所在地域出发，提倡利用本地材料和传统技术的乡土地方设计手法;(2)既重视地方性，又适当地引入“适宜技术”的设计手法;(3)结合当地自然生态条件与最新生态理论，充分利用新技术和新材料来解决生态问题的高技术设计方法。这三种手法有一个共同点，都是从当地的具体生态环境出发进行设计，所不同的是对技术的应用观念与方式。
乡土的生态建筑。这种建筑类型需要建筑师了解环境地理现状，学习并继承传统建筑中蕴含的生态智慧，不依赖耗能设备，而在建筑形式、空间、布局和构造上采取措施，以改善建筑环境，实现微气候建构。印度建筑大师查尔斯·柯里亚的作品对该思想作了有力的注释。他注重对当地气候的研究，提出了“形式追随气候”的口号。柯氏认为：在热带气候条件下，空间本身就象钢筋水泥一样也是一种资源。为解决干热气候下建筑遮阳和通风，柯里亚提出了“开敞空间”和“管式住宅”两个命题。他于1963年设计的甘地纪念博物馆，其灵活的平面布置，空间的渗透与穿插，庭院的介入及其对气候的调节等等都反映了“开敞空间”的命题。“管式住宅”是把烟囱拔风原理应用于剖面设计中，在低层高密度的住宅群体中，既可创造小型化的阴影户外空间，又有效地解决了室内空气流通的问题，并产生了直接反映气候特征的建筑形象。
适宜技术的生态建筑。这种建筑类型以马来西亚的杨经文先生为代表。他从生物气候学的角度研究建筑设计，适当采用新技术与新材料，在高层建筑设计上尝试利用自然能源并建构良性微气候。他称之为生态气候学(Bioclimatic)，其具体目标是满足人的舒适和精神需求以及降低建筑能耗。他在热带高层建筑设计中运用生物气候学所采用的方法，大体上有下列几个方面：
(1)在高层建筑的表面和中间的开敞空间中进行绿化;
(2)沿高层建筑的外面设置了不同凹入深度的过渡空间，
(3)在屋顶上设置固定的遮阳格片，杨经文目宅外观
(4)创造通风条件加强室内空气对流，降低由日晒引起的升温;
(5)平面处理上主张把交通核设置在建筑物的一侧或两侧;
(6)外墙的处理上除了做好隔热，他还通过研究，建议采用墙面水花系统。杨经文认为通过这些措施，在热带地区的高层建筑可节省运转能耗的40%。
生态高技建筑。生态高技建筑是同周围生态环境协同发展、具有可持续性特点的高技术建筑，是对当今生态危机的一种积极、主动并且有效的解决之道，因而是高技术建筑未来发展的方向。生态高技建筑的创作，要求建筑师具有更高的综合素质，不但要掌握被动式生态设计方法的精髓，更要关注相关领域的最新生态型技术发展方向，根据地域的自然生态环境特征，主动地应用高新技术手段，对建筑的物理性质(光线控制、通风控制、温湿度控制以及建筑新材料特性等)进行最优化配置，合理地安排并组织建筑与其他相关环境因素之间的联系，使建筑与外界环境统一成为一个有机的、互动的整体。
生态高技建筑对于建筑微气候的关注可以具体归结为以下三方面：一是适宜的室内湿度和温度，满足人体热舒适及健康的要求;二是尽可能多地获得自然采光(减少人工照明的能耗);三是最大限度地获得自然通风(减少空调能耗)。通过最高效的人工技术手段来实现以上目标，或达到各要素之间的平衡就成为生态高技建筑师不懈追求的方向。其具体的设计手法是：
(1)引入绿色植物创宜人的景观
结合建筑构造技术和先进的电脑控制技术，生态高技建筑能够将绿色生态体系“移植”到建筑内部，使建筑内部有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，创造出田园般的舒适环境。诺曼·福斯特事务所设计的法兰克福商业银行总部大厦，成功地将自然景观引入超高层集中式办公建筑中，被称为世界上第一座“生态型”超高层建筑。福斯特设计了9个14.03m高的花园，沿9层高的中央通风大厅盘旋而上，花园外侧面为电控调节开启程度的双层玻璃幕墙，花园面对大厅完全敞开，根据方位种植各种植物和花草，这样可以给建筑内的每一个办公室都带来令人感到愉快和舒适的自然绿色景观，并获得自然通风，还可以使阳光最大限度地进入建筑内部。
(2)尽可能多地获得自然采光
屋顶是光线进入室内的主要途径，于是各种光线收集、反射构件被应用于屋顶形式。如皮亚诺设计的戴姆勒·克莱斯勒汽车公司新设计中心由七个长短不一的扇形体量交叠在一起，屋顶交界处是一片倾斜的天窗，为室内提供照明。柏林国会大厦的改建的穹顶也是一个新型的采光装置。中庭是中高层建筑中光线进入的主要通道，在生态高技建筑中可以看到大量采光中庭。阳光由中庭渗入建筑，通过阳光收集、反射装置达到内部空间。与这个开敞空间相连的房间不仅可以减少一半的热量流失，同时减少制冷需耗。
(3)最大限度获得自然通风
生态高技建筑师们利用风压、热压以及机械辅助的手段尽可能地获得自然通风。在基宝文化中心的设计中，皮亚诺设计了一套十分有效的被动通风系统。由于当地气候炎热潮湿，常年多风。因此最大限度地利用自然通风来降温、降湿便成为适应当地气候、注重生态环境的核心技术。其原理是采用双层结构，使空气可以自由地在弓形表面与垂直表面之间对流，而建筑外壳上的开口则是用于吸纳海风，或者引导建筑所需的对流。针对不同风速和风向，通过调节百叶窗的开合和不同方向上百叶的配合来控制室内气流。
第三篇：文库教案：长途汽车客运站设计
建筑设计课程电子教案
授课班级：建筑学2001
年
级：三年级上
授课时间：第一周
授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理
布置任务书
组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站
授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫
陈惟
汽车客运站建筑设计
一 规模的确定
一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：
10000——25000人次 二级站：
5000——9999人次 三级站：
1000——4999人次 四级站：
1000人次以下
也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：
20——24个 二级站：
13——19个 三级站：
7——12个 四级站：
6个以下 二 选址要求
选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。 1 符合城市规划的合理布局;
2 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便; 3 地点适中，方便旅客集散和换乘;
4 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地; 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件;
6 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算;
7 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。
除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站(或港口)靠近一些、旅客方便换乘一些较好。
例：1 重庆汽车站选址(正)
2 南京长途汽车东站选址(反)(见附图) 三 总平面布置
总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求
⑴ 预留一定面积的站前广场;
⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道(通路);
⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定; 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求
3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉
分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。
客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。
站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。
生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。 4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式
候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式
特点是大面积候车，多通道检票。 ⑵ 二次候车形式
犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。
⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算
最大候车人数=有效发车位数х45х(1.1—1.2) 候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系
候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。
⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。
⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。
⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准;室内净高不宜低于3.6米。
⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。 五 售票处
可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。 1 售票厅
售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。
售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。
售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20 平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。
售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置;人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。 2 售票室
售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。 六 行包业务 1 一般要求
行包业务一般由托运(提取)厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运(提取)厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。
2 行包业务用房面积
托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数
行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。
行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台
站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。
站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。
站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。
站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。 2 有效发车位
⑴ 有效发车位必须设有站台。 ⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。 ⑶ 有效发车位必须设置雨篷。
有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。 八 停车场
停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。(见后附，不详述) 九 实例分析(见附图)附：设计任务书
设计题目：长途汽车客运站设计
随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模
年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。 2 基地
已选定建筑基地二处(见附图)基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦;基地B位于城市干道南侧，地势平坦。 3 建筑面积组成
总计建筑面积4000平方米。 其中：
A 客运营业部分(平方米)
候车厅
800——1200 售票厅
120——200 售票室
50(共设售票窗口6——8个) 票据库
9 饮水、盥洗
50 医务室
20 行包库房
120 行包托运处
80 行包提取处
40 小件寄存处
50 问讯处
10 小卖部
100 旅客厕所
按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他
邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分(平方米)
站务员室
50(3——4间) 值班站长室
20 调度室
20 广播室
10 司助休息室
40 公安值勤
15——20 财务室
20 统计室
20 会议室
100 工作人员盥厕
自定 外地司机驻站招待所
自定 C 站台部分
发车站台：有效发车位数量
8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分
站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。
E 附属建筑部分(只要求在总平面上表示即可)(平方米)
工作人员生活服务楼
1000 锅炉房
80 洗车、修车
500 4 参考书目
《建筑设计资料集》 第6册
1、6 公路客运站、停车场库
《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99
《建筑设计防火规范》 01版
交通类建筑
各类杂志 5 图纸要求
⑴ 总平面图
1：500
⑵ 各层平面
1：200
⑶ 立面(2个以上)
1：200
⑷ 剖面
1：200
⑸ 表现图
方法不限，A2以上图纸单张
⑹ 设计分析图
若干
⑺ 局部透视图
若干
⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排
第一周
讲课，布置作业，调研
第二周
调研成果交流，讲课，总平面布置
第三周
一草修改
第四周
二草修改
第五周
定稿修改
第六周
定稿
第七周
上板制图
第八周
交图，快题设计
授课时间：第二周
授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。
课时内容：
交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。
基本要求：
每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。
选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。
辅导重点：
在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。
难
点：
学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。
授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。 课时内容：
建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。 基本要求：
采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。
1、平面设计草图
汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。
2、立面设计草图
汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。
3、剖面设计草图
需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。 教学重点：
学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。
难
点：
相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。
由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。
授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫
陈惟
教学目的：
通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。
课时内容：
建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。 基本要求：
每位同学都能拿出设计进度要求(1：200)的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。
平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现;立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑;剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。
教学重点：
本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。
平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握;立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡;剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。
难 点：
针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。
授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟
教学目的：
通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。 课时内容：
每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制(或以电脑打印A3文本作为成品)出图。
基本要求：
图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。
质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。
教学重点：
对绘图过程中发现的细节问题及时纠正修改，对局部的表现方法给出指导意见，对整套图纸风格的协调一致进行把关。
第四篇：长途客运车辆GPS方案
长途客车在营运时，由于装载乘客人数较多，其发生事故后果波及面广，社会影响比较严重。另一方面，司乘人员在车辆驾驶过程中存在超速、超载等违规行为，车辆行驶过程中不按照预定路线行驶或绕道兜客，这些行为都为安全生产带来严重的隐患针对长途客运业的特点，系统基本功能主要侧重实现以下管理目标：
一、定位：能追查1年内车辆的行驶记录。
1、超速管理：车辆超速违章后GPS会立即报警，支持分段限速。
2、疲劳管理：对于超过规定时间的连续行车报警，预防事故发生。
3、图像监控：可以安装1-4路摄像头选择对车厢、挡风玻璃进行实时拍照。
4、语音播报：可以下发语音短信直接对司机喊话。
5、调度信息：接一个调度屏，中心下发文字信息。
二、武汉德晟祥GPS的功能：
1、高精度定位车辆的具体位置、行驶方向、行驶速度 。
2、轨迹回放：可调阅被控车辆60天内的行程、轨迹记录 。
3、受控车辆所有的移动信息均被存储在控制中心计算机中 。
4、有效监管车辆的行车线路、速度、停车地点、时间。
5、超速报警、区域报警、防劫报警、被控车辆超出监控中心预设的速度报警值以及超出或驶入。
6、通过GPS调度，减少车载空驶，提高客运效率 。
7、遇到紧急情况调度中心可随时启动对车内声音的监*，以便妥善处理。
8、快速在电子地图上显示车辆信息，查看附近的车辆并进行调度。
9、远程控制车辆：特殊情况下通过监控中心对被控车辆远程进行断油断电。
三、长途客运车GPS安全监控系统设计原则：
1、一切为了安全，“安全提醒，安全监控”是我们产品设计的目标。
2、安全提醒包括：超速提醒、危险路段提醒、疲劳驾驶提醒。
3、安全监控包括：超速监控、超载图像监控、疲劳驾驶提醒、喊话提醒等。
4、常用标准功能：远程设置、通话、调度、报警等等。
第五篇：长途客运车视频监控解决方案
一、社会背景
1、长途客运车事故频发
近些年来因长途客运车辆超载、超速、疲劳驾驶等原因导致的重大事故频繁发生， 社会影响严重，如：2011年7月4日凌晨3时48分，武汉市海龙旅游客运公司一辆大客车，行驶至随岳 高速公路229公里300米处时违章停车下客，被襄樊市青林顺达物流公司一辆超速行 驶的半挂货车追尾，造成26人死亡、29人受伤。
仅仅半个月后，7月22日凌晨3时53分，山东威海交运集团一辆大型卧铺客车，核 载35人，实载47人，由威海发往长沙，因中途私自载客，易燃物品被带上车，导致行 驶途中，发生燃烧事故，造成41人死亡、6人受伤的惨剧。
2、犯罪事件多发
长途客运人流量大、治安情况复杂，易引发多种治安事件，如：诈骗、盗 窃、斗殴、抢劫、赌博等等，存在安全隐患。
3、司乘人员行为不规范
长途客车长时间在外行驶，司乘人员处于经济利益等原因，存在私自载客 贪污票款、超速驾驶、与乘客发生纠纷等行为，严重影响企业的正常运营。
4、客运公司希望加强监管
交通事故频繁发生、司机私自载客或贪污票款等行为令客运企业直接遭受 严重的经济损失，并影响企业形象和管理;诈骗、盗窃等犯罪行为以及司乘 纠纷行为，直接导致乘客的投诉，成为困扰企业发展的难题;疲劳驾驶、超 速驾驶带来安全隐患，一旦引发事故，客运企业的管理也难咎其责„ „
以上所有这些现存问题，都促使客运企业采取各种措施加强管理与监督， 而建设车载视频监控系统将是一个有效手段。
二、政府监管
针对长途客运车重大交通事故频发、社会影响严重的状况，政府相关部门也在 逐步出台相应措施，以加强监管。
交通运输部部长李盛霖于2011年7月24日主持召开全国交通运输安全 生产紧急电视电话会议，他强调，要在思想认识、安全责任、规章制度、 安全监管和整改措施五个方面狠抓落实，坚决遏制重特大事故多发势头。
为改进卧铺客车的安全管理，交通运输部决定对卧铺客车实行特别监 管措施：卧铺客车必须强制安装车载视频装置，由企业随时监控车厢内 情况;针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的 卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。
2011年4月11日交通部颁布了“关于认真贯彻《道路运输车辆卫星 定位系统平台技术要求》和《道路运输车辆卫星定位系统车载终端技 术要求》两项标准的通知”。 通知要求“2011年 8月1日起，新出厂的旅游包车、三类以上班线 客车和运输危险化学品、烟花爆竹、民用爆炸物品的车辆(以下简称 两客一危车辆)，在车辆出厂前应安装符合标准的车载终端。从2012 年1月1日起，没有按照规定安装车载终端或未接入全国重点营运车辆 联网联控系统的运输车辆，道路运输管理部门暂停其资格审验。”
三、需求概述
长途客运车监控系统需要实现哪些功能?
四、方案设计
1、才茂通信推出长途客运车视频监控整体解决方案
针对长途客运车(尤其是卧铺车)迫切需要的视频监控需求，才茂通信专门推 出了长途客运车车载视频监控系统整体解决方案，该方案提供从车载终端设备、 集中监控与管理平台、视频回放分析系统等多项内容，为长途客运车提供合理、 稳定、全面的车载视频监控解决方案。
2、系统结构 整体方案设计包含车载前端、管理中心和后台数据中心3大模块：
3、系统交互
车载终端与中心平台的数据交互设计
车载终端定期或按照指令将车辆的视音频信息、GPS定位信息、车 速信息、行车记录数据等通过3G无线网络上传至客运管理中心平台; 中心平台对相关数据进行接收、管理，并将数据进行集中存储，同时也 可上传到政府监管平台中，以实现对所有客运车辆的远程集中与管理。
车载终端与后台数据中心的交互
车载终端全部采用可插拔式介质进行存储，通过专用数据导出设备 及处理软件，存储介质直接与后台数据中心服务器进行连接，将数据导 入到服务器中进行长期存储。
4、车载前端(基本组成)
5、摄像机布署
摄像机1：安装在前挡风玻璃后面，照射车外，用于监控车前道路及行车情况 摄像机2：安装在车厢右前方，照射司机位置，用于监控司机驾驶人员行为 摄像机
3、4：安装在车厢内部，照射车内，用于监控车内乘客行为
6、平台功能规划
根据对系统需求的分析与总结，中心平台在设计时需要具备如下功能：
7、平台架构
基于功能设计及系统扩容性设计，中心平台将采用3层结构进行架设：
8、数据回放与分析系统
系统在通过无线网络传输视频等数据时，由于受到无线网络带宽低、稳 定性较弱等因素的限制，难以传输高清晰度视频，因此在事故取证或查询 行车信息时，需要直接从车载DVR的可插拔式存储设备中调取录像数据， 因此有必要设计出一套简单实用的数据回放与分析软件。
要求具备如下功能：
多路视频同步回放
行车信息同步回放
视频剪辑、备份 录像文件查询
设备参数配置(扩展功能)
五、总体规划
基于以上对系统各功能模块的规划，构建出系统总体建设方案：
建设清单
才茂通信提供系统整体解决方案，建设基本清单如下：
车载终端：
才茂通信车载DVR
车载摄像机
车载信息交互终端
语音对讲设备
拾音器、报警按钮等
中心平台：
才茂通信无线监控与管理平台
数据备份：
才茂通信车载数据回放与分析软件
六、车载终端功能
车载终端设备主要包括车载DVR、车载摄像机、拾音器、 信息交互终端、语音对讲设备、报警按钮等组成：
车载DVR：
集成微处理器、视频压缩处理器、卫星定位模块、3G传输模块、数 据存储模块、车辆信息采集模块、外围设备接入模块等，提供视频录像、 卫星定位、3G传输、信息采集、数据存储等功能。
车载摄像机、拾音器：
用于采集车辆内、外的图像和声音。
信息交互终端：
信息交互终端专门针对长途客运监控系统需求而设计，具备车载DVR 状态显示、短信收发、语音播放等功能。
针对卧铺车监控项目需求，支持疲劳驾驶提醒和夜间行车语音播报 提醒功能： 1)当车辆连续行驶超过一定时间段如4小时，应进行定时语音 提醒，直到停车休息满足疲劳恢复时间。
2)夜间行车安全提示，在凌晨0点~5点之间，定时进行提醒驾 驶员注意安全行车。 中心平台功能
1、远程视频监控
监控管理中心可以随时调取在行驶途中的车辆的视频画面和车速信息，掌握 车辆行驶情况，监督司机驾驶行为，防止超载、私载行为，提高管理水平，并 降低经济损失。
2、电子地图定位
车载DVR通过3G网络，将采集到GPS信息上传给平台数据库，中心可以直 接在电子地图上了解车辆所在具体位置及车速信息。
3、历史轨迹回放
通过平台数据库记录的GPS数据，管理中心可以查询所有客运车辆的历史行 驶轨迹，便于事后分析、查证。
4、电子栅栏
客运管理中心可以在电子地图上划定限制行驶区域，当指定车辆驶出规定范 围时，系统将会自动产生报警，提醒中心观察情况并作出相应处理。
5、线路距离测量
客运中心还可以直接在地图上测量出每条行驶线路的实际距离，便于估算车 辆到达站点的时间，加强对行驶车辆的远程掌握，提高运输安全。
才茂通信针对车载监控系统，提供专业的视频回放与分析软件，可以实现多通道视频、音频、GPS/车辆行驶信息等数据的同步回放，并提供视频剪辑、备份等功能，帮助用户轻松实现数据的集中管理。
八、产品推荐
1、无线视频监控管理平台
厦门才茂无线视频监控管理平台主要由服务器软件和客户端软件组成。其中服务器软件由资源管理服务器、运维管理服务器、接入服务器、转发服务器、流媒体服务器、报警服务器、电视墙服务器等相关服务器组成。客户端由视频监控客户端、电视墙客户端和手机客户端组成。
厦门才茂无线视频监控管理平台主要实现集中监控、实时视频、录像存储、录像管理、历史轨迹查询、音频输入输出、语音对讲、广播功能、报警功能、检索回放、数据转发、GPS定位、云台控制、抓拍、轮巡等相关功能。
该管理平台可应用于几千路的大型无线视频监控系统、也可以用于到百路的中型无线视频监控系统和几十路小型无线视频监控系统。管理平台界面友好，操作简单，可提供灵活多样的部署方案，满足大、中、小型项目的各种不同环境需求。
厦门才茂无线视频监控管理平台应用于电力、金融、公安、部队、电信、车辆、教育、水利等领域的安防项目。
2、标清(高清)版3G/4G无线视频监控终端
厦门才茂3G/4G标清(高清)版无线视频监控终端，是厦门才茂通信科技有限公司自主研发的一款一体化智能无线视频监控终端。它融合了多项高新技术，如3G/4G无线通信技术、视频采集、视频叠加、语音及对讲、报警、GPS定位、抓拍、云台控制、硬盘存储、SD卡存储及远程视频回放等技术。
无线视频监控设备支持智能传感器接入，包括：入侵探测、接近、遮挡、环境温度湿度、烟雾、气体检测等现场监控告警处理。
为了用户拥有良好的远程操作，本公司自主开发了管理平台。该管理平台系统稳定、功能丰富，可以满足用户的不同需求。用户通过登入才茂监控平台，可以实时在线查看远程视频监控。支持录像回放、抓拍图片、GPS定位、语言对讲以及云台控制等功能。
设备采用工业级高性能的嵌入式ARM9处理器，该处理器具有超大的内存，能够高速缓存数据和指令，具有高速数据访问能力和指令处理能力，成功解决了“假在线”、“假死机”、“当机”等疑难问题。同时使用Linux操作系统，实时性强，系统稳定。
本产品整机严格按照工业级要求设计，外观采用全封闭式、全铝结构设计理念，拥有先进的硬盘防震、防尘、散热专利技术。系统带有看门狗WDT保护，另外加载了系统监测保护SWP(System Watch Protect)功能，网络异常、或者系统收到强干扰异常时，系统会重新彻底复位，彻底解决了业内系统异常是需要上门拔电的麻烦，保证系统稳定可靠。同时设备通过电力3000V电击测试，特别适合在工业领域环境恶劣下使用。产品拥有维护系统稳定的专利技术，确保设备永远在线;经过严格的设计、测试和多年的实际应用，产品性能稳定可靠。
本产品特别适用于交通红绿灯控制和拍照传输、公交车监控、高速公路监测、环境检测、车载移动、消防通道、综合报警点等视频监控领域。