一、背景简介及相关概念
近些年共享经济作为一个经济发展的新模式越来越被广大创业者所追捧。共享经济以其独有的发展特点与互联网行业紧密结合, 在加快发展速度的同时, 能够广泛地吸收用户, 扩大消费群体, 做到短时间内的迅速崛起。
共享经济这个概念雏形来自于1978年美国学者Marcus Felson和Joe L.Spaeth在《Community Structure and Collaborative Consumption:A Routine Activity Approach》一文中首次提到的协同消费, 即一人或多人为了满足日常需求, 而联合他人进行的产品或服务的消费活动。共享经济是指短时间转让某一事物的使用权以获取一定报酬或经济收益的一种新型的经济模式。其出现的主要意义在于对闲散物品的合理利用, 以便于提高物品的利用率, 充分发挥物品的价值。
共享经济自进入我国以来发展迅速, 尤其是近几年, 各个领域的共享现象层出不穷, 共享汽车、共享篮球、共享雨伞、房屋租赁、互联网金融等。共享单车就是由政府或企业出资制造, 所有权归政府或企业, 通过押金、缴费的方式将车辆的使用权暂时租借给个人的经济现象。
最早在1965年, 荷兰阿姆斯特丹出现了政府免费提供的“Witte Fietsen”公共自行车, 这批自行车无锁、无固定站点、且无人监管, 最终被大量损毁、偷盗以致项目停止。意识到管制公共自行车的必要后, 丹麦的哥本哈根于1995年推出了定制的有桩式公共自行车系统。1996年, 英国Portsmouth University推出的“Bikeabout”则采用特殊磁条卡追踪、定位自行车。
20世纪90年代末以来, 现代电子、信息技术的快速发展, 为公共自行车的管理开辟了新的途径。1998年, 法国雷恩增加市民登记个人信息登记手续, 并在超出30分钟后收取少量费用。2005年, 匈牙利布达佩斯结合手机端App, 投入内置GPS、智能锁等电子设备的付费车辆, 取消固定车桩, 随用随还。2007年, 法国巴黎投入24小时租用自行车, 通过广告置换获取资金支持, 有效缓解交通堵塞、遏制环境恶化。随后, 美国蒙特利尔、华盛顿、波士顿、丹佛相继出现公共自行车, “Citi Bike”“Divvy”等公共自行车系统层出不穷。
公共自行车的浪潮也蔓延到了我国。2007年, 国内开始引入国外公共单车模式, 多以有桩单车为主, 并由政府主导建设分城市统一管理。2008年5月起, 杭州市公共自行车租赁项目获得较大成功, 典范效应迅速扩展至全国。2010年, 常州永安公共自行车系统股份有限公司承建城市有桩公共自行车项目, 成为我国企业承包公共单车建设的开端。随后, 企业纷纷涉足单车市场, 仍以有桩单车为主。
2012年9月, 国家住建部、发改委、财政部联合下发《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》鼓励发展公共自行车系统。2013年12月, 住房城乡建设部下发通知, 明确开展城市步行和自行车交通系统示范工作。2014年至今, 移动互联网的快速发展催生了OFO、摩拜等互联网租赁自行车, 个人无桩单车兴起。2016年至今, 至少有25家公司涌入单车市场, 我国共享单车发展进入高潮阶段。
二、国内外发展现状
在中国, 共享单车从政府主导分城市管理的有桩单车, 发展到企业承包模式的有桩单车, 目前以企业主导的无桩互联网单车模式为主。企业在与政府的合作下自主经营, 在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等公共区域, 提供自行车共享服务, 借助互联网、GPS系统、App移动终端等手段, 向用户提供服务并根据使用时间或路程收取费用。
(一) 市场竞争激烈
互联网单车模式从兴起到呈现井喷式发展, 仅经历了不到两年的时间。为了在激烈的市场竞争中求得生存和发展, 企业一方面加快融资步伐, 一方面企图利用价格优势占领市场。
据企业公开数据显示, 截至2017年上半年, 互联网单车出现22起投资事件, 共吸引104.33亿人民币。巨大的融资金额折射出资本对市场的信心, 也反映出大部分互联网单车赢利点不明朗、仍处于亏损期的经营问题。
2016年以来, 互联网单车推出免费骑行、骑行红包、充值返现等活动吸引用户, 各单车品牌的优惠力度也越来越大。互联网单车竞争白热化的同时, 也出现了行业洗牌显现, 2017年6月至8月, 悟空单车、3Vbike、町町单车陆续倒闭, 平均运营时间不足半年。
(二) 市场饱和, 政府叫停投放
随着大规模的迅速扩张, 互联网单车市场在一二线城市趋于饱和, 城市空间对互联网单车的容纳数量已超负荷。据交通运输部不完全统计, 截至2017年7月, 全国共有互联网租赁自行车运营企业近70家, 累计投放车辆超过1600万辆, 累计服务超过15亿人次。2017年7月10日杭州率先宣布暂停共享单车投放, 随后扩展至福州、郑州、南京、广州、上海等城市, 9月7日北京成为第12个暂停共享单车新增投放的城市。暂停投放政策背后, 存在互联网单车企业为抢占市场份额而盲目投放的问题, 过度投放不仅导致乱停乱放、挤占公共车道等现象, 而且进一步加剧了车辆损坏问题, 对城市交通秩序造成了严重影响。
(三) 市场转向三四线城市及海外
面对日益饱和的市场环境和尚未退去热潮的激烈竞争, 互联网单车企业开始谋求新的发展空间, 将目光转移至三四线城市及海外。2017年5月, 摩拜单车在80个城市共投放450万辆单车, ofo覆盖数量达100个城市, 投放数量达500万辆自行车。而一向以二三线城市为目标的哈罗单车, 已进驻100多个二三线城市, Hellobike用户达2000万左右。
单车企业在中小城市能更专注于精细化运营, 降低成本、提高效率。如2017年6月初, 小鸣单车在福建龙海推出电子围栏项目, 车辆必须在特定的范围内骑行、停放, 否则将被收取一定的费用。项目目前做到每天94%准确停放率, 运营3个月只有一辆车辆丢失。然而, 企业也面临中小城市人口较少、老年人口比重较大、通勤压力较小、地方政府设有市场准入门槛、已有本土品牌竞争等难题, 还存在重庆地形不宜骑行、东北地区气温较低等特殊情况。
另一方面, 互联网单车企业积极开辟国际市场。目前, 摩拜、ofo、oBike、小蓝单车、优拜5家中国企业转攻海外, 不仅有扩张规模的考虑, 也有国内市场挤占的担忧。但互联网单车企业并没有完全按照国内大量投放以迅速占领市场的路径, 而是采取本土化运营策略, 以减轻政府监管压力及舆论压力。
(四) 国外共享单车发展
国内外共享单车市场都出现政府主导有桩单车、企业承包有桩单车、企业主导无桩单车三种模式并存的发展状况。相比中国, 国外市场具有几个明显的发展特征。
(1) 原先运营模式以政府企业合作形态为主, 政府提供政策支持, 企业出资赞助。如“Citi Bike”、“Santander Cycles”、“Vélib”分别占据了美国、英国、法国的主要市场。商业模式则以使用信用卡、骑行会员卡为主, 基本为固定车桩。 (2) 市场受限。受人口密度影响, 国外市场发展潜力明显小于国内市场。同时, 除纽约等特大城市对日常通勤要求较高, 单车使用频率较高外, 很多城市的车辆利用率较低, 有效市场不足。
(3) 政府完善基础设施及相关服务。政府的支持保证了公共自行车系统服务水平, 如法国、荷兰、英国均有自行车专用车道。荷兰自行车较机动车有绝对的道路优先使用权。澳大利亚还进一步尝试免费头盔共享。
三、总结
目前我国有超过二十家共享单车企业在单车市场进行竞争, 其中ofo单车和摩拜单车是市场中的两个大体量。就目前情况, 两家单车已占据90%以上市场份额, 无论是一线、二线还是三四五线城市, 将来共享单车领域状况也极有可能与网约车相似。
摘要：近年来, 共享经济发展模式在国内突然兴起。继网约车后, 共享单车又成为共享经济领域一大热点, 作为一种积极发展的新业态广泛深入地融入到中国的社会主义市场经济之中, 挑战与机会并存。本文对共享单车的起源与发展情况进行梳理, 作出分析。
关键词：共享经济,共享单车,政府管制,国内外市场
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