小编精心整理了《交通噪声道路交通论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。摘要：通过分析鄂尔多斯市2007～2010年东胜区道路交通噪声污染现状，指出存在的主要问题，提出了相应的污染控制及防治措施，为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。
交通噪声道路交通论文 篇1：
城市道路交通噪声危害及对策
【摘 要】伴随着经济的发展，车辆的数量与日俱增，车流量和行车速度突飞猛进，交通噪声污染对道路沿线居民生活、工作、学习、休息环境的干扰程度加剧，进而严重危害居民的身体健康。由此，道路交通噪声已逐渐成为社会最为关注的环境污染问题。如何减少交通噪声的不利影响成为政府、公路规划者和设计者、建设工程师共同关注的课题。
【关键词】交通噪声;危害;治理
１．交通噪声及其影响因素
交通噪声主要是指机动车辆在城市内道路上运行时所产生的噪声。亦包括其他运输工具，如飞机、火车、汽车等交通运输工具在飞行和行驶中所产生的噪声。对于环境噪声污染的标准，《城市区域环境噪声标准》（GB3096－93）为0－4分类，居住区为一类、二类。一类标准适用于以居住、文教机关为主的区域，昼间不得超过55分贝、夜间不得超过45分贝；二类标准适用于居住、商业、工业混杂区，昼间不得超过60分贝、夜间不得超过50分贝。超过上述标准，就应当是认定为噪声污染。
交通噪声水平主要取决于四个因素：（1）车流量；（2）交通速度；（3）交通流中重型车辆的数量；（4）路面质量。一般来说，交通量越大、速度越高、重型车两数量越多、路面质量越低，交通噪声越大。车辆噪声是发动机、排气口和轮胎所产生噪声的混合。车辆中有缺陷的消声器或其它不完善的设备也可以使交通噪声增大。任何引起机动车发动机强烈工作的情况（例如陡坡）也可以提高交通噪声水平。此外，还有其它更加复杂的因素影响交通噪声的响度。例如，当一个人离开公路时，交通噪声因为距离、地形、植被、自然与人造障碍物而减弱。通常，对于那些居住在32层以上住宅，或距离重交通高速公路500英尺（约150米）以外、距离轻交通道路100-200英尺（约30米-60米）以外的人们，交通噪声不再是一个严重问题。
2.交通噪声对人的危害
2.1干扰休息和睡眠、影响工作效率
休息和睡眠是人们消除疲劳、恢复体力和维持健康的必要条件。噪声使人不得安宁，难以休息和入睡。从而影响到工作和学习，久而久之，就会得神经衰弱症，表现为失眠、耳鸣、疲劳。人进入睡眠之后，即使是40－50分贝较轻的噪声干扰，也会从熟睡状态变成半熟睡状态。人在熟睡状态时，大脑活动是缓慢而有规律的，能够得到充分的休息；而半熟睡状态时，大脑仍处于紧张、活跃的阶段，这就会使人得不到充分的休息和体力的恢复。研究发现，噪声超过85分贝，会使人感到心烦意乱，人们会感觉到吵闹，因而无法专心地工作，结果会导致工作效率降低。
2.2损伤听觉、视觉器官
从飞机里下来，耳朵总是嗡嗡作响，甚至听不清对方说话的声音。这种现象叫做听觉疲劳，是人体听觉器官对外界环境的一种保护性反应。如果人长时间遭受强烈噪声作用，听力就会减弱，进而导致听觉器官的器质性损伤，造成听力下降。强的噪声可以引起耳部的不适，如耳鸣、耳痛、听力损伤。据测定，超过115分贝的噪声还会造成耳聋。据临床医学统计，若在80分贝以上噪声环境中生活，造成耳聋者可达50％。噪声对儿童身心健康危害更大。因儿童发育尚未成熟，各组织器官十分娇嫩和脆弱，不论是体内的胎儿还是刚出世的孩子，噪声均可损伤听觉器官，使听力减退或丧失。据统计，当今世界上有7000多万耳聋者，其中57%由噪声所致。
2.3损害视力
通常，人们知道噪声损害听力，实际上噪声也会损伤视力。试验表明：当噪声强度达到90分贝时，人的视觉细胞敏感性下降，识别弱光反应时间延长；噪声达到95分贝时，有40％的人瞳孔放大，视模糊；而噪声达到115贝时，多数人的眼球对光亮度的适应都有不同程度的减弱。所以长时间处于噪声环境中的人很容易发生眼疲劳、眼痛、眼花和视物流泪等眼损伤现象。同时，噪声还会使色觉、视野发生异常。调查发现噪声对红、蓝、白三色视野缩小80％。
2.4损害心血管
噪声是心血管疾病的危险因子，噪声会加速心脏衰老，增加心肌梗塞发病率。医学专家经人体和动物实验证明，长期接触噪声可使体内肾上腺分泌增加，从而使血压上升，在平均70分贝的噪声中长期生活的人，可使其心肌梗塞发病率增加30％左右，特别是夜间噪声会使发病率更高。调查发现，生活在高速公路旁的居民，心肌梗塞率增加了30％左右。调查1101名纺织女工，高血压发病率为7.2％，其中接触强度达100 分贝噪声者，高血压发病率达15.2％。
2.5损害女性生理机能
女性受噪声的威胁，会导致女性性机能紊乱，月经失调，早产、流产率增加等。国外曾对某个地区的孕妇普遍发生流产和早产作了调查，结果发现她们居住在一个飞机场的周围，祸首正是那飞起降落的飞机所产生的巨大噪声。
2.6引起如神经系统功能紊乱、精神障碍、内分泌紊等
高噪声的工作环境，可使人出现头晕、头痛、失眠、多梦、全身乏力、记忆力减退以及恐惧、易怒、自卑甚至精神错乱。在各国，都有过因为受不了火车噪声的刺激而精神错乱，最后自杀的例子。
3.交通噪声综合治理措施
交通噪声对人的生活环境影响是很大的。但其治理和控制却又是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此必须要采取综合防治的对策。
3.1控制噪声源
减少和消除噪声源是控制噪声最直接的措施。道路交通噪声主要来自载重汽车及公共汽车等大型车辆及一些老旧车辆。因而要适时更新老旧车辆，禁止老旧车辆在城区行驶，控制大型车辆的数量和使用，按低噪声标准进行车辆设计改造。
3.2合理地进行城市规划
城市土地利用、路网建设和交通需求控制等，直接关系到由人口密度、经济密度和交通密度空间分布及相应的交通噪声强度和大小。可见控制城市人口规模、合理分布人口密度和经济密度，在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活或污染性工厂、企业和车场等迁出。
3.3使用降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8分贝。
3.4声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪声，据测试采用声屏障降噪效果可达10分贝以上。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
3.5种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10ｍ时，可降低交通噪声4～5分贝。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
3.6健全交通法规
城市交通政策的交通法规，要有利于鼓励和支持公共客运和社会化、专业化货运的发展，抑制和调控私人汽车、摩托车、自行车和企事业单位自备货车、客运能勤车的盲目膨胀。国家和地方制定的城市区域环境噪声和交通噪声标准，是确定城市土地利用规划、批准建设用地的法律依据，要严格依据不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址，其中机场、铁路、货场、大型仓库等重要交通噪声源，设计前应进行噪声环境预测环境影响评价。
4.结束语
由于交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视，尤其是在当今随着汽车保有量的大量增长，公路建设的快速发展，道路交通的噪声危害已成为一个相当严重的社会公害问题，必须得到有效的控制。从国外公路建设发展的规律来看，当路网建设形成规模后，投入于环保治理的资金将逐渐增大。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，我们应未雨绸缪，在道路规划和建设之前，进行环保评价及防噪措施的经济和技术论证，采取最优方案以减少交通噪声带来的危害。 [科]
【参考文献】
［１］王建军,严宝杰著.交通调查与分析[M].人民交通出版社，2004.
［２］杨轶讯,蒋翼等著.公路交通噪声污染分析与防治[J].山西建筑,2009,(9).
作者：曹磊
交通噪声道路交通论文 篇2：
鄂尔多斯市城市道路交通噪声的现状分析及防治对策
摘要：通过分析鄂尔多斯市2007～2010年东胜区道路交通噪声污染现状，指出存在的主要问题，提出了相应的污染控制及防治措施，为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。
关键词：鄂尔多斯市； 交通噪声； 监测； 等效声级； 对策
The Current Situation of Urban Road Traffic Noise and
Its Countermeasures of Prevention and Control in Ordos Dongsheng District
Li Min
（The Environmental Monitoring Station of Ordos City,Inner Mongolia 017000）
Key words：Ordos city； traffic noise； monitor； Leq； countermeasure
东胜区位于内蒙古自治区西南，地处鄂尔多斯高原腹地，是国家新兴能源重化工基地鄂尔多斯市的政治、经济、科技、文化、交通和信息中心。近年来随着城市建设和经济的发展，机动车辆大幅增加，由此引发的交通噪声污染对市民生活的影响也不容忽视。
城市环境噪声的主要来源有：交通噪声、工业噪声、建筑噪声和公共活动噪声。我国目前对城市居民影响最大的噪声是交通噪声，约占各类城市噪声的35%［1］。因此，在发展城市建设的同时， 如何防治交通噪声污染，保护城市声环境已成为人们关注的一个重大问题。本文通过分析鄂尔多斯市东胜区2007-2010年道路交通噪声污染现状，为我市道路交通噪声污染防治和城市总体发展规划提供一些积极的参考意见。
1 鄂尔多斯市东胜区交通噪声现状及评价
1.1 交通噪声监测内容及执行标准
鄂尔多斯市东胜区交通噪声每年4月份（2008年是10月份）在城区总长为66.1千米（2010年监测路段长度）的23条主干道路上监测，共布设监测点位97个（2007、2008年布设监测点位87个）。监测使用HS6288D噪声频谱分析仪，监测时间及监测方法均严格按照《环境监测技术规范》噪声部分执行。监测标准执行《声环境质量标准》GB3096-2008的规定：城市交通干线两侧区域执行4a类标准，昼间标准值为70分贝，夜间标准值为55分贝。评价方法按总站物字［2003］52《声环境质量评价方法技术规定》要求进行评价：低于68.0分贝为好，68.1～70.0分贝为较好，70.1～72.0分贝为轻度污染，72.1～74.0分贝为中度污染，高于74.0分贝为重度污染。
1.2 交通噪声4年监测结果及评价
鄂尔多斯市东胜区2007～2010年4年间道路交通噪声监测结果见表1、表2和图1，2007～ 2010年暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况见表3。
表1 2007～2010年东胜区道路交通噪声昼间监测结果
表2 2007～2010年东胜区道路交通噪声夜间监测结果
图1 2007～2010年东胜区道路交通
噪声等效声级变化趋势图
从表1、表2、图1可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声平均等效声级呈现先上升后下降趋势，均在4a类区昼间标准值70分贝以内，其中超标道路占监测道路比例由2007年的28.9%降至2010年的3.8%。夜间道路交通噪声平均等效声级在59.7～63.2分贝之间，基本呈逐年下降趋势，均超过4a类区夜间标准限值55分贝，超标道路占监测道路比例虽呈逐年下降趋势，但所占比例都超过80%。
道路交通噪声现状原因分析如下：我市为治理交通噪声，加大城市基础设施投入，新建、改建、延长和拓宽道路，强化交通管理，完善城市交通，实施了城区主、次干道建设工程，形成主次畅通、内外贯通、层次分明的城市交通体系。有效分流了各路段车辆，提高了道路的通行能力。
同时划定了重型、大型货运车辆行驶路段或时间，实施限速、禁鸣等措施，对公交车、重型载货车等高噪声车辆的排气、刹车等部位进行降噪治理。
但是，由于城市机动车拥有量迅速增加，城市道路建设仍跟不上机动车增长速度，主要干线机动车流量近饱和，且居民的夜生活时间加长，人们利用晚间时间来购物、餐饮、休闲等活动，致使夜间超标现象仍然存在，成为困扰我市声环境质量的重要因素。
表3 2007～2010年昼间暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况
从表2可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声超标干线路段总的来说呈减少趋势，由表3知，2007年达标路段（≤70分贝）为37.5千米，占总路段长的1.2%，超标路段为15.2千米，占总路段长的28.8%，2010年监测的66.1千米的路段中，有63.6千米达标，达标路段占监测总路段的96.2%，超标路段2.5千米，占监测总路段长的3.8%。
2007年中度污染、重度污染路段分别占监测路段总长的5.5%、1.3%，2009年降至0.5%、0，2010年中度污染、重度污染路段均没出现，可见，我市城市道路交通噪声污染形势较前几年有所改善。
由监测数据分析知：昼间道路交通噪声污染主要出现在伊金霍洛街西园新村-市中心医院段、乌审街东联集团-浪潮物流段、准格尔路市环保局-区三幼段、东环路学府小区东-天佐新城汇段。
2 交通噪声污染原因
2.1 城市道路交通状况
由于历史原因造成东胜区老城区道路规划设计不够合理， 交通路口平面交叉多而立体交叉少，大多数道路为混行道，十字路、丁字路、肥瘦路及断头路也较多。在城市交叉路口， 车辆频繁减速刹车、起步加速及任意按喇叭，均会提高噪声级。
从表1、表2可知，东胜区2007～2010年被测道路平均路宽在38.7 ～39.3米之间，虽然不算十分狭窄，但是一些道路如吉劳庆路、科技街、达拉特路、区政府西、文化路，路面宽度只有20米，宝日陶亥街、伊煤路、杭锦路这些主干道也只有30米，容易造成道路拥堵，尤其是上下班高峰期更为突出。
2.2 汽车拥有量增加迅速，交通拥挤
据统计，2007年6月底我市机动车保有量达到39.4万辆，到2010年年底机动车数量已达53.3万辆，私人汽车48.5万辆，占汽车总量的91.0%。鄂尔多斯市东胜区平均车流量由2007年的1070辆/小时增至2010年的1780辆/小时。虽然随着城市的建设改造，市区道路长度及道路面积在不断增加，但其增长的速度赶不上车辆增长速度，因此，市区道路交通仍旧拥挤，道路建设有待提高。
3 交通噪声防治对策
3.1 加强车辆管理
通过立法限制车流量、车速，控制车辆通行时间和禁鸣喇叭等，严格的管理，对降低道路噪声有明显的成效。例如，汽车喇叭鸣笛比车辆行驶声级高10～15分贝，因此对某些路段禁鸣喇叭会达到降噪效果。
3.2 优化道路设计
3.2.1 采用低噪声路面 据有关资料显示［2］，在各项条件基本相同时，使用新型低噪声路面要比使用普通的沥青混凝土路面噪声低2～4dB（A），比水泥混凝土路面噪声低4～5dB（A）。所谓新型低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间，有的甚至高达30%。
3.2.2 合理布局绿化隔音带 城市绿化带既美化了城市又可减弱噪声传播，上下行机动车道之间、机动车道与非机动车道之间、非机动车道与步行道之间分别采取绿化分隔措施。利用植物对声音的吸收、反射等特性来增大对噪声的衰减量。
3.2.3 干线两侧设置声屏障 在噪音超标路段的道路两侧采用专门设计的吸声型屏障，以减弱反射能及绕射声能，阻断声波的传播，降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施［3］。
3.2 大力发展公共交通
优先发展城市公共交通有利于城市道路的通畅，能有效缓解东胜区通拥堵问题。2006年12月1日，建设部等四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》建城［2006］288号，要求各地加大城市公共交通的投入。指出城市公共交通是城市重要的基础设施，是城市交通的主力军［4］。国外多年的发展经验已经证明，优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。而且从能源、环保及交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施。
4 结论
4.1 根据2007～2010年鄂尔多斯市东胜区道路交通噪声的监测结果分析知：市区昼间道路交通噪声平均等效声级呈先上升后下降趋势，夜间基本呈逐年下降趋势。但2010年，昼间仍有2.5千米超标路段，超标路段占监测总路段长的3.8%，夜间平均等效声级仍超标，主要原因为汽车拥有量增加和人们夜生活时间加长所致。
4.2 鄂尔多斯市今年实施了城区主、次干道建设工程，已有效的控制了车流量，市区道路交通拥堵情况得到一定程度的改善。但在上下班高峰期，市区主干线交通拥堵情况仍较严重。
4.3 交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到法制、城市管理、土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此对我市交通噪声的治理和控制必须综合防治、多管齐下。
4.4 根据我市的噪声污染特征，建议在进行城市道路建设改造时铺设新型低噪声路面，对超标路段设置隔声屏障。同时大力发展公共交通，能有效解决城市市区交通拥堵问题，从而有效降低交通噪声。
参考文献
［1］杨红刚，叶飞，侯祺棕.武汉市某地域交通噪声控制研究〔J〕.工业安全与环保，2005，31（5）：43- 44.
［2］叶飞琴.城市道路交通噪声的控制探讨〔J〕.环境，2007，（7）：90-91.
［3］李英，姜祎周，杨娜.城市交通噪声及其控制对策-以北京市三里屯地区为例〔J〕.城市问题，2010，（6）：17-21.
［4］赵广慧，宋俊红.城市交通噪声的现状分析及防治措施-以盘锦市为例〔J〕.现代商业,2011，（6）：276.
收稿日期： 2011-05-16
作者简介： 李敏（1983-），女，硕士研究生，主要从事环境监测方面工作.
作者：李敏
交通噪声道路交通论文 篇3：
浅谈城市道路交通噪声污染防治
摘要：从城市规划、道路设计以及敏感建筑的隔声要求三个方面介绍了道路交通噪声污染的防治方法，并对噪声污染治理的原则提出了建议。
关键词：城市道路 交通噪声 污染防治
1 引言
近年来，随着城市化进程的加剧，城市道路交通噪声污染已越来越受到关注。世界卫生组织最近进行的全世界噪声污染调查认为，噪声污染已经成为影响人们身体健康和生活质量的严重问题。我国2009年环境状况公报显示，在全国244个城市功能区噪声监测城市中，4类功能区(交通干线两侧区域)昼间有87.5％的监测点次能达到70dB(A)的标准限值要求，而夜间仅有46.8％的监测点次能达到55dB(A)的标准限值要求，约有一半的监测点次夜间不达标，反映出目前我国夜间道路交通噪声污染较为严重。
交通噪声是指交通工具在运行时发出来的声音，如飞机、汽车、地铁、轻轨等都是交通噪声源。城市道路交通噪声的主要声源是机动车辆，其贡献占城市道路交通噪声的绝大部分，它主要包括汽车发动机运转所产生的声音；汽车行驶中轮胎与路面磨擦产生的声音：汽车在高速行驶中克服空气阻力而产生的声音以及鸣笛声等。城市道路交通噪声的特点一般包括以下几个方面：
(1)城市道路交通噪声的大小随着距声源距离的增加而减小，一般来说，在声波传播途径上没有障碍物的前提下，距点声源的距离每增加一倍声压级衰减6dB(A)，距线声源的距离每增加一倍声压级衰减3dB(A)。
(2)城市道路交通噪声的大小随着距声源高度的增加而有所变化，以道路红线外高层居民小区为例，在层高3m的情况下，其临道路一侧室外噪声随着楼层增高而增加，其噪声峰值出现在8～10层，之后随楼层的增高逐渐衰减。
(3)道路沿线单侧有建筑物与双侧有建筑物时噪声大小不同，通常道路两侧的高层建筑物使道路交通噪声经多次反射形成混响，增大了原来的道路交通噪声。
(4)道路交通噪声随车速、车流量的不同也有很大的区别，一般车速快、流量大的道路交通噪声比较高。城市环线噪声一般高于普通道路，交通主干线噪声要高于次干线。不同的车型、负荷大小对噪声也有影响，大型载重汽车要比小型客车噪声高，同样的车型重载要比轻载噪声高，通常噪声较高的交通工具包括大型载重汽车、公交车等。
(5)城市道路的设置对道路交通噪声的影响很大：在通路狭窄、红绿灯多的城市中，车辆加减速频繁，车辆噪声更大；同样的车辆上坡时噪声要明显高于下坡时噪声。
2010年1月，环境保护部发布《地面交通噪声污染防治技术政策》，从合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理五个方面提出了地面交通噪声污染防治技术原则与方法。
2 城市规划
在进行城市道路网规划时，城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，均衡路网上的交通流密度。另外，应避免主要干道穿越城市中心和文教、住宅区等噪声敏感地带，对于过境交通应规划和调整远离城区。
应通过城市功能布局的优化防治噪声。对声环境要求较高的敏感建筑如学校、医院、养老院、集中式住宅区等应与交通干线保持一定的距离，其与交通干线间可设置对声环境要求不高的公共建筑，如商场、办公、仓库等，有条件的地段可设置绿化带。避免将各类交通枢纽安排在声环境敏感区域附近，减少车辆穿越敏感区域。对城市主要干道的交叉路口采用立体交叉和信号控制，以保持车辆匀速行驶，减少不必要的停车，减少启动、制动的噪声。
3 城市道路设计
3.1低噪声路面
随着城市道路的建设，车辆行驶速度不断提高，车辆行驶噪声的影响日益突出。当车速大于50km／h(小型车)，轮胎与路面接触产生的噪声将成为主要噪声源。设置低噪声路面是从源头有效减小车辆行驶噪声的方法之一。
低噪声路面又称透水性路面或多孔隙路面。它是在沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高孔隙率的沥青混合料，其孔隙率通常在15％～20％之间，有的甚至更高，而普通沥青路面的孔隙率仅为3％～6％，多孔沥青路面具有良好的宏观构造，这种宏观构造不同于一般防滑沥青路面，它在路面及路面内部形成发达而贯通的孔隙，其减噪量一般为2～7dB(A)。
低噪声路面的材质目前有3大类，分别为沥青混凝土低噪声路面、沥青橡胶混凝土低噪声路面及水泥混凝土低噪声路面，其中沥青混凝土低噪声路面属于多孔性低噪声路面，目前在国内已有运用，其降噪效果在5～7dB(A)；水泥混凝土低噪声路面也属于多孔性低噪声路面，目前国外已有运用，其降噪效果约3dB(A)；沥青橡胶混凝土低噪声路面属于弹性低噪声路面，目前还在研究阶段，其降噪效果约5dB(A)。
在2005年北京市的科学技术奖励大会上，“沥青混凝土低噪声路面技术研究与示范工程”获科学技术奖，该研究成果已应用于北七家镇汽车城试验路段、劲松路二环至三环路段，这种沥青路面存在若干连通的小孔，具有较强的吸声功能，所以能够吸收外界噪声，同时当轮胎滚动时，不易形成空气压缩产生的爆炸噪声。根据北京市环保局的有关检测，该路面可降低噪声5～7dB(A)。同时深圳市已在深南路、上步路、皇岗路等路段都铺设了改性沥青多孔吸声路面，相比水泥路面，其降噪量多在3～5dB(A)，降噪效果较为明显。。
低噪声路面的降噪效果受车辆行驶速度以及周边环境的影响较大：当车速大于40km／h(小型车)时，低噪声路面能起到较好的降噪效果，但对低速行驶的车辆而言，降噪效果不好；同时低噪声路面易受粉层的影响，由于粉尘增多，路面内部的孔隙率逐渐降低，其降噪效果逐渐减弱。
3.2声屏障
声屏障又称为隔音屏障，或者隔音墙，是一种降低交通噪声的重要设施，它能使声波在传播途径中受到阻挡，从而达到某特定位置上的降噪作用。在声源和接收点之间插入一个声屏障，声波在声屏障处会发生反射、透射和绕射三种现象，声屏障后方形成一个声影区，在声影区内，噪声明显地减弱了，这就是声屏障的降噪效果，声屏障的降噪效果以插入损失来衡量，插入损失一般可达8～10dB以上。
声屏障的优点是降噪效果明显，占空间较少并可设置在道路红线范围内：但由于设置声屏障后会对道路横向上产生阻隔作用，因此主要适用于城市高架道路等封闭式道路，而不适用于地面道路。根据国外的发展情况来看，声屏障作为交通噪声治理的一种有效手段得到了较大的发展，近年来武汉市城市新建的高架道路已普遍设置声屏障。
4 敏感建筑建筑设计
建设部门应严格落实GBJll8-8《民用建筑隔声设计规范》，对敏感建筑物采取一定的隔声措施，使其室内声环境满足使用功能的要求。在具体户型设计时应将厨房等对声环境要求不高的房间临道路布设，对于卧室等对声环境要求较高的房间应布置在小区内侧，户内窗户玻璃应以双层为主，有条件的应设置通风隔声窗。通风隔声窗仅能降低室内噪声，不能解决室外环境噪声问题，同时这种措施的实施会直接影响建筑物的通风、采光等，给居民的生活带来一定的不便，而且为每户居民安装存在较大的困难。因此设置通风隔声窗的降噪措施一般用于公共建筑物(学校、科研学术机构)或者大型居住小区。
5 各类降噪措施的比较
道路交通噪声治理的工程措施一般包括设置声屏障、设置绿化林带、敏感点改变功能和建筑隔声防护等四大类。根据近年来道路交通噪声污染治理的经验，各类噪声治理措施的技术经济比较详见下表。
由上表可以看出，敏感点改变使用功能的效果最好，能从根本上解决道路噪声污染问题，但其投资极大，一般不作为主要措施。虽然仅适用于高架道路，但声屏障的降噪效果较好，投资也不高，是城市道路噪声污染防治的主要措施。低噪声路面的降噪效果较好，虽然后期维护存在一定的问题，但其投资较小，是城市道路噪声污染防治的必要措施。建筑隔声防护较难实施，但对于采取了设置低噪声路面后仍无法满足标准要求的地表道路，它仍是主要措施之一。
6 结论和建议
在目前的技术经济条件下，依靠现有的城市规划、道路设计以及敏感点自身的隔声措施，仍很难满足《声环境质量标准》(GB3096-2008)的标准限值要求，仅能保证室内声环境满足使用功能的要求。对照国外标准要求，在现有的国情条件下，夜间55dB的要求过于严格，建议降低夜间标准限值要求，同时应对新建居民小区门窗的隔声性能进行强制性要求，使得室内居住环境满足使用功能要求。
作者：王振刚