第一篇：城市轨道交通运输
城市轨道交通
1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:运量大;运行准时、速度快;安全性和可靠性强;利于环境保护，污染少;节省土地资源，占地面积小;建设费用高，周期长，线路不易调整;遇有自然灾害不易疏散
2.城市轨道道交通有别于铁路交通的场传回的表示信息均可实现串行传输，有效的目的地ID;3)有效的轨道电节省电缆。3)用屏幕显示代替控制台表路ID(来自ATP);4)有效的驾驶员ID： 示盘，体积小，便于使用，还可根据需5)非零速限制(来自ATP);6)有效的车要多机并用。4)采用模块化软件和硬件辆方向——东/西(来自ATP); 7)在出结构，便于设备改造，并容易实现故障发测试期间没有检测到故障;8)列车必控制、分析等功能。与继电联锁相比：须位于车站轨道电路、折返轨道电路、1)进一步提高了安全性、可靠性车辆段转换轨电路或试车线。 车行程设置界面,按自动列车跟踪请求
安排列车别号.
26.ATS能够对轨道电路、信号机、道岔实现集中控制，根据列车的运行情况，在适当时机向车站联锁设备发送排列进路命令，转换道岔，开放信号，保证列车的安全运行。列车自动排列进路功特点:运营范围小,运行速度低,服务对象单一,线路与轨道路网结构,站段构成及功能,车辆不同,供电设施不同,通信信号要求,运营管理组织。
3.城市轨道交通对信号系统的要求：(1)安全性要求高(2)通过能力大(3)保证信号显示(4)抗干扰能力强(5)可靠性高(6)自动化程度高(7)限界条件苛刻 4.组成：城轨交通信号系统：运行线ATC系统(列车自动防护ATP1.联锁2.闭塞3.超速防护;列车自动监控ATS1.旅客向导2.列车进路及间隔控制3运行信息处理4运行图管理5电力车辆调度;列车自动驾驶ATO1定位停车2列车速度调整3自动折返)车辆段信号控制系统(联锁;进路控制;维修管理;车辆调度)
5.车辆段信号控制系统设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。
6.ATP车载设备的主要技术特点：车载计算机采用微机系统，按双机双工方式工作;控制方式为阶梯式;信息接收装置采用数字化通用型设备，适用于接收各种轨道电路信息，采用数字信号处理技术;测速采用独立双通道，2套速度传感器安装在不同转向架的2个轴上，按高速值优先录取;为防止列车非正常后退，列车退行距离大于3M或退行时间大于5s 时采取紧急制动。
7.城市轨道交通信号设备划分为五部分：控制中心设备;车站及轨旁设备;车辆段设备;试车线设备;车载ATC设备
8.集中联锁站及轨旁设备：集中联锁站设有ATS车站分机、车站联锁设备、ATP/ATO系统地面设备、电源设备、维修终端、乘客向导显示牌、紧急关闭按钮以及信号机及发车指示器、转辙机。非集中联锁站及轨旁设备：道岔的非集中联锁站除了轨旁的祸合单元外，还有防护信号机和转辙机。
9.进路信号机开放条件：各道岔位置正确且锁闭;进路空闲;敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态。
10.供电和电力牵引基础动力750V/1500V
11.信号系统的组成：列车自动控制系统，联锁系统，信号机，转辙机，轨道电路，计轴器 ，应答器。
12.固定信号——地面色灯信号机，类型：高柱型：远距离显示(进出车辆段) 矮柱型：近距离显示/隧道(空间狭小)机构类型：单显示、二显示、三显示显示颜色：主信号：红、绿、黄 辅助颜色：月白、蓝
13.地面信号机设置原则：右侧行车制： 地面信号机设于运行方向的右侧地下部分一般安装在隧道壁上△信号机柱的选择 高柱信号机：车辆段(停车场)的进、出信号机矮柱信号机：其它对显示距离要求不远及隧道内△信号机限界：信号机不得侵入设备限界
14.定位显示：绿色为定位：进/出站信号机/通过信号机;禁止信号(红灯或蓝灯)为定位
15.信号机关闭时机：调车信号机：调车车列全部越过调车信号机后自动关闭;其它信号机：列车第一轮对越过该信号机后及时自动关闭
16.转辙机的作用：转换道岔：将道岔转换至定位或反位;锁闭：道岔转换至规定位置且密贴后，自动实行锁闭，防止外力转换道岔;表示：正确反映道岔位置，并给出相应表示;报警：挤岔/“四开”位置(尖轨与基本轨不密贴)时，及时发出报警
17.对转辙机的基本要求：1)作为转换器，应具有足够大的拉力，以带动尖轨作直线往返运动;当尖轨受阻不能转换到底时，应随时通过操作使尖轨回复原位2)作为锁闭器，当尖轨和基本轨不密贴时，不应进行锁闭;一旦锁闭，不由于车辆通过道岔时的振动而错误解锁。3)作为表示器，应能正确反映道岔的状态4)作为报警器，道岔被挤后，在未修复前不应再使道岔转换。
18.轨道电路影响因素：电源变化，钢轨阻抗，道砟
19.计轴器的组成室外设备：计轴点-轮轴传感器(磁头)、电子连接箱 室内设备：计算部分-运算器、继电器等 20.查询应答器分类：有源，无源 21.联锁：车站内信号(机)、道岔、进路(轨道区段)三者必须建立的一种制约关系
22.联锁系统的层次结构1)人机会话层2)联锁机构层3)监控层(驱采层) 23.计算机联锁的特点:1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后完成对信号机、道岔进路的控制，并实现联锁关系。2)计算机发出的控制信息和现2)增加和完善了功能 3)方便设计4)省工省料、降低造价 24.ATC系统包括五个原理功能：1ATS功能：控制进路，进行行车调度指挥，向行车调度员和外部系统提供信息,2联锁功能：响应ATS功能的命令，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号状态信息提供给ATS和ATC功能3列车检测功能：检测轨道空闲4ATC功能：实现列车运行控制，包含ATP/ATO轨旁功能、传输功能、车载功能5PTI功能列车识别，系统可跟踪列车识别号，也可经车-地通信向ATS传 25.ATC分类：按照闭塞模式分：固定闭塞式ATC系统;准移动闭塞式ATC系统;移动闭塞式ATC系统。按照车地信息传输方式分：系统点式ATC系统;连续式ATC(基于轨道电路的ATC系统 (TBTC)(速度码系统和距离码系统) 、基于通信的ATC系统(CBTC)<基于轨间电缆;基于无线通信(波导，漏缆，基站)>)按照列车方式分：阶梯式速度曲线;速度—距离模式曲线 26.ATC系统控制模式：控制中心自动控制模式(CA);控制中心自动控制时人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式(CM);车站自动控制模式;车站人工控制模式 27.控制等级应遵循的原则：本地控制优先于中央控制，人工控制优先于自动控制，车站人工控制优先于控制中心人工控制、控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制 28.列车驾驶模式：
1、列车自动驾驶模式(ATO或AM)
2、ATP监督下的人工驾驶模式(ATPM)
3、限制人工驾驶模式(RM)
4、非限制人工驾驶模式(NRM或URM)
5、列车自动折返模式(STBY或AR) 29.ATC系统的维修模式：
1、预防性维修
2、故障纠正性维修( 现场维修，维修中心维修) 30.列车运行超速防护ATP地位：ATP是ATC的核心，符合故障一安全的原则。内容：安全行车间隔控制，实现列车测速和超速防护，列车停稳和准停防护，对非正常移动的监控，实现车载ATP设备与车辆接口功能，车门、屏蔽门监控 ，列车驾驶模式的监控，实现站台紧急停车。组成：车载设备，轨旁设备。 31.车载ATP设备完成命令解码、速度探测、超速下的强制执行、特征显示、车门操作等任务。 32.ATP功能：列车速度监督和超速防护、安全性停车点防护、测速测距、车门监控、列车安全间隔控制和TOD显示等。 33.超速防护：固定限速，临时限速，区域限速，闭塞分区限速。 34.测速方法：测速发电机，里程脉冲发生器，光电式传感器，霍尔式脉冲转速传感器。 35.ATP系统的控制模式分为：阶梯式分级制动控制模式，速度-距离模式曲线制动控制模式(曲线式分级制动模式和一级制动模式)两种。阶梯式分级制动控制模式是以固定闭塞分区为单元，各闭塞分区采用不同的低频频率调制，指示不同的控制限制速度等级。速度-距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系曲线，包括从任何速度计算出列车制动到停止的不同模式曲线，它反映了列车在各点实时允许运行的速度值。 36.ATO与ATP的关系：在“距离码ATP系统”的基础上安装了ATO系统，列车就可采用手动方式或自动方式进行驾驶。在选择自动驾驶方式时，ATO系统代替司机操纵，诸如列车启动加速、匀速惰行、制动等基本驾驶功能均能自动进行。然而，不论是由司机手动驾驶还是由ATO系统自动驾驶，ATP系统始终是执行其速度监督和超速防护功能。可以这样认为手动驾驶=司机人工驾驶+ATP系统自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ ATP系统 37.系统特点：ATO系统是非故障——安全系统作用：实现“地对车控制”模拟最佳运行状况(效率/能耗/舒适度) 38.ATO组成：车载设备(车载ATO模块(ATO控制器)ATO车载天线ATO附件：测速/定位/人机界面/PIS(旅客导向) );轨旁设备：(地面信息接收发送设备，轨道环线(PTI)，地面标志) 39.ATO功能：基本控制功能：列车自动驾驶，自动折返，车门控制。辅助功能：列车定位修正，巡航/惰性，列车识别(PTI)支持功能。 40.列车自动驾驶：自动调整列车运行速度，定位停车点的目标制动，车站自动发车，临时区间停车，限速区间控制。 41.在自动驾驶模式下发车条件：1)与ATP有效的通信(即无连接故障); 2)1.ATS 系统主要是实现对列车运行及所控制的道岔,信号机等设备运行状态的监督和控制,位行车调度人员显示出全线列车的运行状态,监督和记录运行图的执行情况,在列车因故偏离运行图时及时做出调整,辅助行车调度人员完成对全线列车运行的管理. 2.ATS系统在ATP和ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控,可自动或由人工监督和控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路，并向行车调度和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。 3.ATS系统能与ATP系统、计算机联锁设备或继电联锁设备配套使用，并有和时钟系统、旅客向导系统和综合监控系统的接口。 4.ATS系统组成:控制中心设备、车站设备、车辆段设备、列车识别系统(PTI)、列车发车指示器(TDT)、车载设备(PTI车载部分) 5.中心计算机系统:控制主机、通信处理器com、系统管理服务器ADM(数据库)、时刻表服务器TTE 6.综合显示屏：监视正线列车运行情况及系统设备状态，由显示设备和相应的驱动设备组成7.调度员及调度长工作站：用于行车调度指挥。 8.通信处理器是列车自动监控系统的核心设备，由主机、显示器、键盘、鼠标、网络接口等组成，系统服务器装有系统软件和应用软件。 9.系统服务器通过数据传输系统与网络上的其他设备实现数据交换 10.系统管理服务器用来存储列车运行的相关数据，可以为磁盘或光盘。 11.时刻表服务器用于编辑某天或某一时段内所有运营列车的运营计划。列车运行计划编辑完成后，列车自动监控系统将控制列车按照所确定的运行计划运行。 列车运行计划工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同。 12.维护工作站的硬件结构和组成与调度工作站相同，但维护工作站上的作业一般不允许对列车进行控制，主要是监督和故障诊断 13.运行图工作站 用于运行计划的编制和修改，通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 14.培训/模拟工作站用于培训作业，硬件结构和组成与调度工作站相同，但软件配置不同。 15.打印机服务器、绘图仪和打印机 打印服务器缓冲和协调所有操作员和实时事件激活的打印任务。彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表 16.网络通信设备，指数据传输系统的数据传输和交换设备，如通道、网关等，以保证数据在不同的设备间可靠传递。网络一般为冗余的双网结构，提高系统的可靠性和可用性。 17.电源设备为以上工作站、服务器等设备提供可靠的不间断电源，保证控制中心列车自动监控系统可靠运行，不丢失数据。 18.ATS车站设备:集中联锁站、非集中联锁站 19.集中联锁车站设有一台ATS分机,是ATS与ATP地面设备和ATO地面设备的接口,用于连接联锁设备和其他外围系统,采集车站设备的信息,传送控制命令,使车站联锁设备能接收ATS系统的控制,以实现车站进路的自动控制. 20.非集中连锁车站不设ATS分机.非集中连锁站的PTI,PIIS和DTI均通过集中联锁站的ATS分机与ATS系统联系.有岔非集中连锁车站的ATS分机接收ATS系统的控制命令. 21.ATS列车识别系统(PTI):由地面查询环线、车载应答器组成，作用:校核车次号位置 22.列车发车指示器(TDT):位置：各车站作用：为列车运行提供车站发车时机、列车到晚点时间指示。通过：DT显示“=”，扣车：TDT显示“H”，提前：TDT立即显示”0” 23.ATS系统的主要功能:列车运行情况的集中监视和跟踪;自动记录列车运行过程;自动生成、显示、修改和优化列车运行图;自动排列进路;自动调整列车运行追踪间隔;信号系统设备状态报警;记录调度员操作;运营计划管理和统计处理;列车运行情况模拟及培训;与其他系统接口等。 24.列车监督和跟踪功能包括:列车监控、列车初始化、列车号移动、列车运行识别和集中显示等。 25.时刻表系统向ATS和外部系统系统提供时刻表数据,位停站时间表正线装在设置界面,为时刻表的离线修改设置界面,为使用中的时刻表增加和删除列能，通过捕获列车的车次号信息，来获取列车的运行任务，由车站设备最终完成进路自动排列作业。
27.列车追踪间隔调整功能分类,间隔调整方式,列车时刻表调整方式
(1)间隔调整方式要求列车调整功能自动控制列车运行，均衡列车到达每个车站站台的间隔。在间隔调整模式下，列车一般在线路上循环连续运行。(2)时刻表调整方式:列车按照预定的列车运行计划时刻表开展运营作业，所有列车的位置和运行状况都被自动监控。如果列车运行偏离计划时刻表要求，系统会给出报警提示调度员。系统能够根据计划时刻表的要求改变列车目的地号和跟踪车次号.车追踪调整功能负责自动排列进路，开放信号，调整列车运行等级，控制列车的停站时间。
28.培训模拟系统.1)列车时刻表管理仿真功能;2)列车速度仿真功能;3)信号机逻辑功能模拟：
4)轨道电路、道岔逻辑功能模拟;5)列车自动防护功能模拟;6)数据库维护模拟;7)调度操作和故障仿真功能
29.自动列车跟踪原理:列车跟踪系统是监视受控区域内列车的移动的.不论是自动方式还是人工方式,每列列车必须与一个列车车次号相关联.当列车由车辆段进入正想运行时,ATS系统根据计划时刻表自动给该列车加入车次识别号。根据来自联锁设备的信息的推断，随列车的前进，列车车次号在列车追踪系统中从一个轨道区段单元向下一个轨道区段单元移动。随着列车的移动，列车识别号将在调度员工作站上的车次号窗口内显示出来，车次号先到先服务的原则顺序显示，实现自动列车跟踪。
30.列车识别号的报告：列车识别号包括，目的地号，序列号和服务号。目的地还规定列车行程的终到地点。序列号为每次行程自动累增号。乘务组号和车组号将显示在特定的对话框中。列车识别号跟踪：列车号定位，列车号删除，车次号处理。
自动排列进路：通过列车进路系统，将进路排列指令及时地输出到联锁设备中去，实现进路的自动排列。
31.时刻表系统工作原理：时刻表系统要完成，时刻表数据管理，向其他ATS功能模块提供时刻表数据，向外部系统提供时刻表数据，唯亭站时间时刻表的在线装在设置界面，为时刻表的离线修改设置界面，未使用中的时刻表增加或删除一个列车行程设置界面，按自动列车追踪请求安排列车识别号。ATS设备包括时刻表数据库，该时刻表数据库里存储有ATS功能要求的所有时刻表信息。时刻表数据库里的信息时有时可表计算机提供的。
32.列车运行调整目标：减少列车实际运行图与计划运行图的偏差，使所有列车的总延迟时间最短，减少旅客平均等待时间，;列车运行调整的时间尽量短，实施运行调整的范围尽量小，使整个系统尽快恢复正常运行。
33.列车运行调整的方法：改变车站停车时间，改变站间运行时间，越站行驶，改变进路设置，修改计划时刻表。
列车运行调整的主要算法：1.线路算法2.进路控制算法ATS系统的控制分为中央级和车站级。
ASM-数字用户线路系统管理服务器AP-接入点ADSL-ATC-非对称列车自动控制ATM-异步传输模式ATP-列车自动防护ATPM-有ATP监督的列车控制ATO-列车自动驾驶ATS-列车自动监控AU-管理单元BSS-基站CBI-计算机联锁CBTC-基于通信的列车控制CCTV-闭路电视 CDMA-COM-SC-DTI-中央处理器通码分多址复用信服务CI-计算机联锁器CPU-主处理器 电子发车计时器单元FAS-DCS-火EB-灾紧急制动数据通信系统自动报警系EU- 统 FDM-GPS-频分复用FDMA-频分多无线业务全球定位系统GSM-全球移动通信GPRS-通用分组址HMI-人机交互ID-身份识别LAN-局域网 LED-站发光二级管MMI-人机交互LOW-NRM-现场操作工作非限制人工驾驶OCC-控制中心OTN-开放式传输网络PABX用户交换机PB-停车制动PCM-脉冲调制PID-乘客向导系统PIIS-旅客信息与向导系统PIS-旅客向导系统PSD-安全门 PTT--SDH-按键通话RM-限制式人工驾驶 TDMA-同步数字序列STBY-自动折返 分复用时分多址复用码分多址 TOD-TD-SCDMA列车显示时屏 VOBC-网ZC-车载控制器局域控制器WLAN-PAS-乘客广播系无限局域统SCADA-电力监控系统VOBC-车载控制器
第二篇： 城市轨道交通论文城市交通建设论文
城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010(27)。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
2009(1)。
第三篇：城市轨道交通专业术语
城市轨道交通专业术语(中英文对照)
地铁 metro/underground railway/subway
城市轨道交通 urban rail transit/mass transit
设计使用年限 designed lifetime
运营概念 operation concept
旅行速度 operation speed
限界 gauge
正线 main line
辅助线 assistant line
联络线 connecting line
试车线 testing line
轨道结构 track structure
轨距 gauge of track
无缝线路 seamless track
整体道床 monolithic track-bed
路基 subgrade
站台计算长度 computed length of platform
车站公共区 public zone of station
无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track
名挖法 cut and cover
盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up
盖挖逆筑法 cover and cut-top down
矿山法 mining method
盾构法 shield method
沉管法 immersed tube method
防水等级 grade of waterproof
变形缝 deformation joint
刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone
开式运行 open made operation
闭式运行 close made operation
活塞通风 piston action ventilation
合流制排放 combined sewer system
集中式供电 centralized power supply mode
分散式供电 distribute power supply mode
混合式供电 combined power supply mode
主变电所 high voltage substation
牵引降压混合变电所 combined substation
杂散电流 stray current
同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH) 全球定位系统 global position system(GPS)
列车自动控制 automatic train control(ATC)
列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
列车自动防护 automatic train protection(ATP)
列车自动运行 automatic train operation(ATO)
调度集中 centralized traffic control(CTC)
自动人行道 moving pavement
自动售检票设备 automatic fare collection
火灾自动报警系统 fire alarm system
区域报警系统 local alarm system
集中报警系统 remote alarm system
环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)
系统集成 system integration(SI)
运营控制中心 operation control center(OCC)
集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot
停车场 stabling yard
检修修程 examine and repair program
检修周期 examine and repair period
建筑设备自动化系统 Building Automation System
供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database
人机接口 Man Machine Interface
不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply
南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System
建设部 Ministry of Corporation
南京地铁公司 NanJing Metro Corporation
清结算数据中心 Intermodality Data Center
局域网 Local Area Network
广域网 Wide Area Network
开放传输网络 Open Transport Network
拖车 Trailer Car(Tc(A))
带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))
动车 Motor Car(M(C))
空载 AW0
每位乘客都有座位 AW1
每平方米6人 AW2
每平方米9人 AW3
非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)
非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)
设备运行参数 Equipment Operating Data(EOD)
第四篇：城市轨道交通发展趋势
随着城市轨道交通装备国产化的加快,地铁轻轨和高架轨道交通等将成为我国在21 世纪时城市交通建设的新热点。据悉除上述四个城市已建成地铁外, 尚有深圳、南京、青岛、沈阳、重庆等地铁轻轨项目已批准立项或原则同意建设,此外还有大连、成都、长春、哈尔滨、鞍山、武汉、杭州、乌鲁木齐、佛山等20 多个城市正在筹建并进行建设前期准备工作。 据不完全统计, 下列城市正在进行城市快速轨道交通系统的研究、规划和实施。北京地铁复八线12km 、重庆轻轨一号线16.6km 、北京地铁西单南北线19.5km 、上海地铁二号线11.6km 、青岛地铁一号线15.5km , 重庆轻轨二号线17.7km , 沈阳轻轨二号线22.4km , 天津地铁南北线改扩18.4km , 南京地铁一号线16.8km , 深圳地铁一号线1
我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。
1. 首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。
2. 实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。
3. 与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。
4. 此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。
5. 对于我们这样一个发展中国家, 需合理规划, 近期尽快修建一部分城市高架铁路, 可以大大提高城市轨道系统的建设速度, 大幅度降低城市交通建设费用。通过较短时期的势力, 使城市交通的面貌发生根本的改变, 走出一条适应我国国情的城市交通发展道路。
第五篇：城市轨道交通概论总结
城市轨道交通概论总结 ................................................................................................................... 1 项目1城市轨道基础 ............................................................................................................... 1 任务1概论 ...........................................................................................
I
城市轨道交通概论总结
项目1城市轨道基础 任务1概论
定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要运用于城市客运的交通系统 特点：快捷，准时，舒适，安全，运能大，污染少.耗能低，占地面积少。 缺点：建设投入大，线路无再利用价值，运营成本高，技术条件要求高等。 城市轨道交通的分类
1：高峰小时单向运输能力划分：
(1)高运量系统(高峰小时4.5万—7万人) (2)大运量(高峰小时2.5万—5万人) (3)中运量(高峰小时1.5万—3万人) 2：按轨道交通空间位置划分 (1)地下轨道 (2)地面铁路 (3)高架铁路 3：按轨道形式划分 (1)重轨铁路 (2)轻轨铁路 (3)独轨铁路 4：按支撑导向制式划分 (1)钢轮双轨系统 (2)胶轮单轨系统 (3)胶轮导轨系统 5：按线路隔离程度划分 (1)全隔离 (2)半隔离 (3)不隔离
1 6:按服务区域分类划分 (1)市郊铁路 (2)市内铁路 (3)区域快速铁路
7：按列车运行控制方式的不同划分 (1)按信号控制列车运行 (2)按视线可见距离控制列车运行 主要形式： (1)地下铁路 (2)有轨电车 (3)轻轨铁路 (4)市郊铁路 (5)独轨铁路 (6)磁悬浮交通等
2
项目2城市轨道交通设备系统介绍 任务1线路及车站
概述：城市轨道线路按轨道空间位置划分，分为地上线.地面线和高架线 分类:
(1)正线:指链接车站并贯穿运营线路始、终点的线路，绝大多数设计为双线，分为上下行线。
(2)辅助线：包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线等。 (3)车场线：包括牵出线、停车线、检修线以及综合基地内各种作业线和试车线。 线路平面：线路中心线在水平面上的投影。线路平面总是由直线和曲线组成，曲线又有圆曲线和缓曲线组成。线路平面曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，使车辆的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳。
线路纵断面：是线路中心线路垂直片面的投影，由平坡、上下坡道以及设置在变坡点的竖曲线组成。(合理纵断面使列车运行的电耗量下降，附加从而降低运行成本及设置损耗)
a. 限界：是值列车沿着固定轨道的安全运行时，所需要的空间尺寸。 限界分类：车辆限界、设备限界、建筑限界。 轨道分类：
(1)钢轨双轨 (2)胶轮单轨 (3)胶轮导轨系统 轨道结构分类：
(1)钢轨：组成由钢轨、轨床、道岔、连接零件及附属设备组成。钢轨国家标准长度为12.5m和25m两种，城市轨道一般采用25m (2)轨床：木枕(上好红木)、混凝土枕(混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕) (3)道床：传布荷载与路基、隧道与桥梁、组织轨排的位移增加轨道的稳定性，同时起到排水和缓冲的作用。(分为碎石道床和整体道床)
(4)道岔：是使列车有一组轨道转到另一组轨道的装置。分为三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。
3
(5)无缝线路：是钢轨与轨道通过焊接的方式将其焊接成长的钢轨。
(6)线路标志：百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、道岔编号标、水准基点标、桥号标、涵洞标、水位标等。
(7)信号标：限速标、停车位标、冲警标。 车站与区间结构：
(1)车站：车站是客流的节点，是乘客上下车的场所(乘降)，也是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。
车站分类; a. 按车站修建位置：高架车站、地下车站、地面车站。
b. 按车站线路位置和担负运营功能：中间站、换乘站、折返站、终点站。 c. 按规模大小：大型站(>3万人)中心站(2万~3万人)小型站(<2万人)
d. 按站台类型：岛式车站、侧式车站、混合车站 ① 车站主要组成：
车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。 隧道车站一般可分为设备区、工作区、乘客使用区。
任务2：车辆基础
城轨车辆一般采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车(M)和拖车(T)之分 城轨交通车辆的类型：城轨车辆是技术含量较高的机电设备。
轻轨电车分类：4轴动车、6轴单铰接式、8轴双铰接式。 车辆组成：
1. 机械部分：车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车门系统、空调和通风系统。 2. 电气部分：牵引及电制动、辅助系统、列车控制与列车故障诊断、通讯系统及列车自动控制ATC 3. 车辆设备：
(1)服务乘客：照明、广播、通风、取暖、空调、座椅、吊环、扶手。
(2)服务于车辆运行：车底有：蓄电池箱、斩波器、逆变器、继电器箱、主控制箱、接触器箱、空气压缩机组和储风缸;车底有：空调单元和受电弓
车辆结构的发展标志：轻量化、可靠性模块化。 车辆结构与特征：
4
1. 车体的基本结构：底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构、整体承载结构 2. 城轨车体的基本特征：单双三节式
转向架：主要作用是引导车辆沿轨道行驶、支撑车体、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用
车钩缓冲装置：它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或调车时说产生的纵向力或冲击力
受流设备
我国常用的供电方式有接触网供电和接触轨供电两种形式，车体利用受电弓与接触网摩擦而获得电能
任务3供电系统
供电系统介绍：电能是城市轨道车辆电力牵引系统的必须的能源;组成：分为由牵引变电所为主的牵引供电系统和降压(动力)变电所为主的动力供电系统两部分
(1)牵引变电所的设置和容量按运行列车的编组及行车密度进行牵引供电计算后确定。
(2)压变电所的设置和容量可根据动力用电量确定， 供电方式： (1)集中供电 (2)分散供电 (3)混合供电 供电系统的分类：
(1)主变电所(集中供电方式)
(2)牵引供电系统：由牵引变电所和牵引网组成，一般将接触网、馈电线、轨道、回流线总称为牵引网。
(3)动力照明系统 (4)电力监控系统 (5)杂散电流系统 供电负荷的分类：
(1)一级负荷：地铁列车牵引用电、通信系统、信号系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、变电所自用电、事故及疏散标志、照明、屏蔽门、消防泵等;接触网分区段由两 5
座牵引变电所形成双边供电
(2)二级负荷：非事故风机及风阀、排污泵、自动扶梯、工作人员电梯、设备管理房照明、自动售检票、民用通信电源、维修电源
(3)三级负荷：广告照明、电开水器、清扫电源 变电所设备： (1)高压主变电所 (2)降压变电所 (3)牵引降压混合变电所
车辆段多采用单变供电系统，而在正线则采用双边供电
电气主结线：电气主结线是指由变压器、断路器、隔离开关、母线等及其导线所组成的接受和分配电能的电路
设别分类及功能： (1)变压器 (2)断路器 (3)隔离开关 (4)母线 (5)熔断器 (6)电压互感器 (7)电流互感器 (8)避雷器 (9)整流器 (10)继电保护装置
接触网的概念：接触网沿铁路线上空架设的向电力机车供电特殊形式的输电线路。接触网由支柱与基础、定位装置、接触悬挂、附加导线及设备等组成
接触网分类：
(1)接触轨式：根据接触方式不同分为上接触式、下接触式、侧接触式
(2)架空式接触网：分为柔性悬挂、刚性悬挂(结构简单，占用空间小，结出现无张力，无断线隐患，安全可靠，维修方便，简单)两部分
接触网的组成：
(1)柔性接触网：支柱与基础、支持定位装置和接触悬挂及附加导线组成
6
(2)刚性接触网
(3)杂散电流(地下迷流);在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部由钢轨流回牵引变电所，有一部分有钢轨杂散流入地下，再由大地流回钢轨和牵引变电所
变电所综合自动化
运动监控设备是调度端与各被监控端之间实现遥控、遥信、遥测和遥调功能的设备
任务4信号系统
城轨交通信号：
城市轨道交通信号是指挥列车运行和调车作业的命令系统
(1)信号颜色： ① 基础颜色：
红色——停车
黄色——注意或减速运行 绿色——按规定速度通过 ② 辅助颜色
7
月色——允许调车 蓝色——禁止调车 (2)固定信号：
① 按用途分类：信号机，信号表示器
② 按信号机构分类：单显示机构、二显示机构、三显示机构 ③ 色灯信号机分类：透镜是色灯信号机、LED色灯信号机
④ 按安装方式分类：高柱信号机(优点显示距离较远、信号显示位置清晰)、矮柱信号机
(3)信号机的设置; ① 出站信号机 ② 进站信号机 ③ 道岔防护信号机 ④ 道岔防护兼出站信号机 ⑤ 线路终端信号机 ⑥ 调车信号机
转辙机：转辙机是转换和锁闭道岔的重要信号基础设备，转辙机对保证行车安全，提高运输效率。改善行车人员劳动强度，起着非常重要的作用
(1)转辙机的作用：
① 转换道岔的位置，根据需要转换指定位或反位
② 道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔 ③ 正确反映道岔的实际位置，
④ 道岔被挤或因故处于四开(两侧尖轨均不密贴)位置时，及时给出报警和表示 (2)对转辙机的要求：
① 当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操作纵使尖轨恢复 ② 锁闭装置
③ 监督装置应能正确的反映道岔的状态 ④ 道岔被挤后未修复前禁止使用 (3)转辙机分类：
① 按动作能源和转动方式分为电动转辙机、电动液压转辙机、电空转辙机 ② 按供电源分为直流转辙机、交流转辙机
8
③ 按锁闭道岔分为内锁转辙机、外锁转辙机 ④ 按是否可挤分为可挤转辙机、不可挤转辙机
(4)转辙机的设置：城轨交通一般使用9号道岔;车辆段、停车场一般使用7号道岔 轨道电路：轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘。加上发送和接收设备组成的电路，用来监督线路情况也可用开传递行车信息。可分为三种工作状态：调整状态、分路状态、断轨状态
信号继电器
信号继电器是一种电磁开关，常用于自动控制电路中接通和断开电路，是实现自动控制和远程控制的重要的基础设备
轨道电路
轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘、加上发送和接收设备所组成的电路，用来监督线路占用情况也可用来传递行车信息
计轴设备：几计轴设备是重要信号基础设备之一，主要用来检测列车占用线路的情况，并将列车是否占用的信息传送给联锁系统
电源设备：用来信号机。转辙机、轨道电路、计轴、计算机联锁、ATS、DCS等信号设备提供各种用途交流、直流电源;根据智能电源系统分为:车站连锁电源系统、区间电源系统、驼峰电源系统、25Hz电源系统、提速点云系统等;按容量分为：2,10,15,20,30，kVA等
信号微机检测系统：信号微机检测系统是以计算机技术为主要手段，为操作人员提供人机界面，通过硬件采集数据、软件分析、处理、实时显示站场设备状态，达到监测信号设备的运转状况，发现信号设备隐患，辅助分析和处理设备故障，是指导现场设备维护、提高设备维修效率的目的。
计算机联锁
联锁是指一定作业区域内，进路(列车或调车车列运行时所经过的路径)、信号机、道岔相互制约的关系
优点
1) 2) 3) 4) 系统功能更完善 安全性和可靠性更高 自检测、自诊断功能 信息量大，方便控制
5) 操作上控制台小型化、智能化，汉字提示操作、控制显示方式灵活
闭塞
列车在区间运行时，用信号或凭证保证列车按照一定间隔运行的技术方法称为行车闭
9
塞，简称闭塞。
自动闭塞概念：用信号或凭证保证列车按照一定间隔 信号自动闭塞制度：时间间隔法、空间间隔法 闭塞种类：半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞
城轨交通闭塞实现方式：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞
任务5通讯系统
城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交互融合互相支撑的复杂有机体，通信系统是运营指挥、服务乘客和传递各种信息的网络平台。
通信系统具有高技术、多系统、高可靠性、多接口、复杂的特点，主要由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统组成。
专用通信系统一般由传输、无线、公务电话、专用电话、广播、时钟、视频监控和乘客信息等子系统过程。
地铁通讯系统的组成：
(1)通讯传输系统：通讯系统中传输网络是其最重要的、最基础的组成;传输组网技术主要有：开放传输网络(OTN)、ATM、千兆以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环(RPR)、ASON(智能光网络);城轨可以选择一个制式独立网，也可以多个制式混合网。
(2)无线系统：无线通讯系统是通讯系统重要的子系统之一，它是调度与司机通讯的重要手段，同时也是移动中的作业人员、抢险人员实现通讯的重要手段
(3)交换系统
(4)广播系统：是通信系统中的一个子系统，通过使用控制中心、车辆段、停车场的操作终端操作整条运营线、车辆段、停车场内广播，将语音传送到相应车站、车辆段;一般由正线(中心和车站)广播、车辆段广播、停车场广播这3个相互独立的子系统组成
(5)时钟系统正线：时钟系统通过全球卫星定位系统(GPS)为地铁工作人员和乘客提供统一的标准时间，并为通讯系统及其他有关系统(ATS、AFC、ISCS、SCADA)提供统一的标准时间信号，使各系统的定时设备与本系统同步，从而实现地铁全线的时间标准统一;时钟系统分为：中央级和站级。
(6)PIS系统：
PIS概述：乘客信息系统(简称PIS系统)是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息的系统;
10
PIS系统从结构上分：PIS系统从结构上分为中心子系统。车站子系统、网络子系统、车载子系统; PIS系统从控制功能上分:信息源、中心播出控制层、车站(列车)播出控制层、车站(列车)播出设备
(7)CCTV子系统：地铁闭路电视系统是地铁运营管理现代化的配套设备，供控制中心调度管理人员、车站值班人员、站台工作人员及司机实时监控车站客流、列车出入站及旅客上下车情况，以提高运行组织管理效率
(8)电源系统的经典系统: 电源系统概述：地铁系统低压供电采用三相四线制配电、TN—S接地系统(即三相五线制配电)有两路独立的低头交流电源(385±15%、50Hz)
电源设备系统设备种类：交流供电、直流供电 电源供电方式： a交流、直流混合供电 b单独交流供电方式 c弱电综合交流方式
TETRA系统功能：编组功能、呼叫功能、录音功能、广播功能、系统网络管理功能、数据传输功能、故障弱化功能
TETRA系统组成：
(1)天线馈线系统：天线、馈线、和射频分配无源器件、 (2)中央信息交换控制系统 (3)无线终端
专用电话系统：专用电话系统是调度员和车站、车辆段值班人员指挥列车运行和下达调度命令的重要通讯工具，是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通讯系统
调度电话系统：主要由调度总机、调度台、调度分机连接组成
任务6机电设备
环控系统概念：地铁环控系统就是通过采用通风或空调系统对地铁内部空气环境进行控制的系统;作用：提供舒适的环境、保证设备的正常运行。在紧急情况下送风排烟
11
环控系统的组成：
(1)隧道通风系统：隧道通风系统是地铁安全的重要组成部分。可分为：a区间隧道通风系统b车站隧道通风系统
(2)车站通风空调系统：a大系统b小系统c水系统
设备运行模式：根据环境与设备监控系统提供的各种模式来运行 (1)空调季节小新风模式 (2)空调季节全新风模式 (3)非空调季节全通风模式 (4)区间早晚通风模式 (5)轨道排热模式 主要设备：
(1)大系统组合式空调机组：组合空调机组是由各种空气处理功能段组装而成的一种空气处理设备，使用与阻力大于100Pa的空调系统你
(2)冷水机组：冷水机组是地铁通风空调系统中的重要组成部分;作用为空调季节提供冷源，同时自动调节其制冷功能
(3)冻却塔：冻却塔按照车站冷水机组需求为其提供温度适宜的冷却水，同时根据符合的变化调节其冷去能力
(4)隧道风机：隧道风机能够改善区间空间质量，为列车正常运营提供所需的环境条件
(5)组合式风阀：组合式风阀用于区间隧道通风系统、车站大系统截面较大的风道上 (6)控制方式：中央级、车站级、就地级 给排水系统：由给水系统、排水系统组成
低压配电与照明系统：高压电经降压器后降为设备所需的380V/220VAC电源。车站的动力系统采用380V三相五线制或三相四线制、200V单相三线制方式供电
(1)主要用负电荷
(2)用电负荷分级：一级负电荷、二级负电荷、三级负电荷 (3)低压配电的设备 照明系统： (1)车站公共照明 (2)车站设备区照明
12
(3)区间照明 (4)标志照明 (5)疏散引导照明 (6)安全照明 主要设备
(1)通风空调电控柜 (2)应急照明装置 (3)照明配电箱 (4)双电源切换箱 电扶梯系统：
(1)自动扶梯：带有循环运动扶梯路向上或向下倾斜输送乘客的固定电力驱动设备 (2)电梯 (3)楼梯升降机
屏蔽门系统：屏蔽门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体的机电设备系统
屏蔽门组成：
(1)机械：门体、门机 (2)电器：电源、控制系统 屏蔽门系统接口： (1)屏蔽门与信号系统 (2)屏蔽门与综合监控 (3)屏蔽门与低压专业 (4)屏蔽门与车站建设 (5)屏蔽门界限及轨道 屏蔽门控制方式： (1)手动操作 (2)紧急操作 (3)站台级操作 (4)系统级操作 (5)紧急门操作
13
任务7自动售检票系统
AFC系统概念:AFC系统是一种由计算机集中控制的自动售票、自动检票以及自动收费和统计的封闭式自动化网络系统。它是涵盖了计算机、通信、网络、自动控制等专业技术，可实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化
清分系统
清分系统位于AFC系统构架的最高层，网络化运营的城市轨道交通自动售检票系统需设置清分系统，其主要功能是在轨道交通不同线路间实现票款收入的清分功能。
清分系统一般由两台冗余配置的服务器、磁盘阵列、磁带库、管理工作站千兆交换机和路由器等网络设备、打印机、不间断电源及编码机组成。
中央计算机系统：
主要设备：数据库服务器、通讯服务器、报表服务器、磁盘阵列、磁带库、工作站、打印机及网络设备
主要功能： (1)数据管理 (2)设备监控 (3)客流监控 (4)系统模式管理 (5)参数管理
(6)收益核算：现金核算;收益核算 车站计算机系统：AFC系统的核心部分 主要设备： (1)车站管理系统; (2)监控管理工作站
(3)票务工作站：当票房售票机操作员交班结束，收集当班操作员售票数据;在运营过程中将当天的钱箱清点情况、备用金的增减情况、车站存储用金等数据上传;在运营结束后查询当天的现金管理情况表，并可查询规定时间的报表 (4)激光打印机 (5)不间断电源 (6)紧急控制模块 (7)网络设备
14
车站终端设备：
(1)自动售票系统(AVM) (2)半自动售票机 (3)自动检票机 (4)自动验票机 (5)便携式检/验票机
车票：供乘客持有、使用的单程票、储值卡、纪念票、计次票等，是乘客乘车的凭证
任务8自动化系统
火警自动报警及灭火系统：
(1)火灾自动报警功能(FAS)：由触发器件、火灾报警装置以及具有其它辅助功能的装置组成的火警报警系统
(2)气体灭火系统：气体灭火系统能实现火警信号的采集、信息处理、相关环境设备联动控制和气体释放全过程自动控制
系统组成：
(1)火灾自动报警功能： ① 中央及设备 ② 车站级设备
③ 消防广播系统：消防广播、消防电话 ④ 消防联动控制 (2)气体灭火系统： ① 报警控制部分 ② 管网部分 主要设备：
(1)火灾自动报警系统： ① 火灾报警控制器 ② 智能光电感烟探测器 ③ 红外光束感烟探测器 ④ 控制模块
15
⑤ 监控模块 ⑥ 感温电缆 ⑦ 手动报警按钮 ⑧ 警铃
(2)气体灭火系统 ① 钢瓶 ② 声光报警器 ③ 放气指示灯
控制方式：自动确认、半自动半人工确认、全人工确认
综合监控系统(ISCS)：它集成或互联了多个子系统，并为车站及与中央与管理人员提供一个友好、完整、统一的人机界面，具有自动化程度高，集中管理，方便维护的优点;克服以往各系统独自运作，操作界面不统一，信息不能共享，自动化程度低的缺点;综合监控系统实现地铁全线的资源共享，信息互通，以支持和实现地铁现代化运营管理，提高地铁综合运营水平 系统功能：
(1)系统通用功能： ① 设别状态预警告指示 ② 控制功能 ③ 计算事件 ④ 报警管理 ⑤ 时间表调度 ⑥ 数据记录 ⑦ 系统联动 (2)接口功能： 系统组成： (1)硬件构成：
第一层中央及综合监控系统(包括冗余的实时服务器、冗余的历史服务器、各种调度员供桌站)
第二层车站级综合监控系统
(2)软件构成：
16
第一层数据接口层 第二层数据处理成 第三层人机接口层 主要设备： (1)服务器 (2)交换器 (3)前端处理器 (4)大屏幕投影系统 (5)综合后备盘 BAS系统：
地铁BAS系统既环境与设别监控系统，BAS系统主要是对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内的设置的各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施进行实时监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效的运行，从而保障人身安全 BAS系统设备： (1)中央级 (2)车站级 (3)就地级
控制方式：BAS系统一般采用冗余双总线的全总线网络方案 控制权限：中央控制、车站控制、非BAS控制
电力监控系统(PSCADA)
电力监控系统，以下简称PSCADA系统，该系统利用微机技术，将变电所的二次设备(包括控制、信号、测量、保护、自动装置、远动装置)进行功能的重新组合和结构的优化设计，对变电所进行自动监视、测量、控制和协调的一种综合性的自动化的系统。 特点：功能综合化，结构微机化，操作监视屏幕化，运营管理智能化 (1)中央及监控系统
PSCADA系统主要利用“四遥”(遥控、遥信、遥测、遥调)功能对供电设备(包括变电及接触网设备)运行状况进行监视、控制和信息采集。
① 遥控功能，分单控和程控 ② 对监控对象实施监视和故障警报
17
③ 现场数据采集与处理
④ 电度量日报表、月报表、年报表的显示和打印 ⑤ 系统自检功能 ⑥ 控制闭锁功能 ⑦ 主/备通道的切换功能 ⑧ 调度事务管理功能 ⑨ 大屏幕系统功能显示 (2)站控级监控系统 ① 现场数据采集 ② 运动数据传输 ③ 报警及事件记录功能 ④ 本所供电设备的监控和管理 ⑤ 开放的通信接口 ⑥ 历史数据记录功能 ⑦ 图形功能 ⑧ 显示及打印功能 ⑨ 报表功能 ⑩ 事故追忆功能 主要设备 中央级监控系统
中央级监控系统由数据服务器、通信前置机、工程师工作站、控制中心操作员工作站、大屏幕显示系统等组成，完成对所采集数据的分析、计算、存储、设备状态监视以及控制命令的发送等功能
站控级监控系统：站控级监控系统采用集中管理、分散布置的模式，分层、分布式系统结构。
a系统由站级管理层 b网络通信层 c间隔设备层
控制方式：运程控制、所内控制信号盘上集中控制、设备本体控制
18
项目3城市轨道交通运营组织 任务1 正线行车组织
行车组织概述：
(1)行车组织定义：行车组织工作是依据客流运输需求和实际运输配备，制订合理的运输计划，并通过各类行车人员的紧密配合、协调工作、使列车尽可能按计划运行，从而实现乘客运送的最终目标。
线路和客流是行车组织的基础和目标;线路是轨道交通设计的方向，乘客是服务对象;而行车组织则是实现目标的措施。 行车组织指挥层级
(2)行车组织指挥层：
轨道交通的行车指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。运营指挥分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。
一级指挥一般设置为：行车调度员、电力调度员、环控调度员和维修调度员，二级指挥一般设置为车站值班站长车辆段调度员、检修调度员。 行车组织组成模块：
① 从行车组织的主体划分：列车运行图编制、列车运行组织、车站行车组织、车辆段行车组织
② 从行车组织的使用条件划分：正常情况、非正常情况 列车运行图：
(1)基本概念：列车运行图是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。列车运行图中体现各次列车占用区间的次序、列车在区间的运行时分、车站到发及通过时刻、停车时间、折返时间、列车交路、列车出入段时刻
(2)列车运行图的作用：
坐标：横坐标代表时间变量，每一等分表示1min或2min，俗称一分格或二分格;纵坐标代表距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例进行距离定点
运行线：一般规定上斜线表示上行列车，下行线表示下行列车。一般轨道交通行业的列车包括电客车、调式车、工程车、救援车等。不同种类的列车车次规定不同，一般由服务号、目的地码和序列号几个要素组成，个位数是偶数则为上行，奇数为下行，顺序编号。 (3)列车运行图的类型及特点：列车运行图的类型及客流特点 列车运行图因其特点所致，一般分为双线成对追踪运行图。
根据客流的变化情况和运营线路特点，城市轨道交通企业一般按照工作日、周六日、节
19
假日不同的客流特点编制。
① 工作日：一天客流波动明显，一般会形成早高峰、晚高峰和低峰期。
② 周六日;客流波动不十分明显，一般全天形成一个高峰期持续时间较长起峰时间较短，列车出入车辆段不频繁。
③ 节假日：客流波动不十分明显，全天形成一个高峰期，持续时间较长，但峰值一般要高于周六日时期的高峰值，列车出入车辆段不频繁。
④ 特殊时期：一天客流波动明显一般客流会在一时间段内密集达到或者密集离开、随机性较大，列车出入车辆段比较频繁。 4)列车运行图与运营时刻表的区别
a. 表示形式不同，运行图是用图形表示，时刻表是用表格表示的时间点的集合。 b. 运行图比时刻表更直观尤其是可以很清楚地描述前后行列车的关系
c. 适用岗位不同，对于司机和车站人员较多使用时刻表，便于掌握具体时间点;对于行车调度员使用列车运行图便于对整体行车组织进行宏观掌控。 d. 编制方法不同
列车运行交路: (1)基本概念：列车交路计划是根据运营要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度员指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划
(2)折返方式：站前折返、站后折返
(3)交路设计主要原则：以客流量预测为依据、兼顾运营效益、具有前瞻性和可实施性
(4)运行交路的种类：单一交路、大交路嵌套小交路、人字性交路 行车闭塞法：
(1)基本概念：为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法
(2)行车闭塞法的划分：移动闭塞、固定闭塞、电话闭塞、