评职称或毕业的时候，都会遇到论文的烦恼，为此精选了《海事卫星应急通信论文(精选3篇)》，欢迎阅读，希望大家能够喜欢。交通是一国发展之基，信息是当今时代发展的主题，当二者相结合，交通通信信息技术的管理和发展就不仅是1+1=2的命题那样简单，其影响力是远远超过简单相加的等式的。
海事卫星应急通信论文 篇1：
云南省交通应急通信指挥平台建设研究
【摘 要】交通作为国民经济的基础产业，服务社会是其宗旨，公众的交通需求及其实际享有的服务水平是衡量经济发展和社会进步的重要标志。作者所在的云南省是一个自然灾害多发省份：如地震、滑坡、泥石流、洪涝、森林火灾等频发。复杂的地理环境和多变气候条件给云南省交通管理部门应对突发事件的能力提出了较高的要求。利用现代高新信息技术，建设云南省交通应急通信指挥平台，是一件亟不可待的工程。本文就云南省交通应急通信指挥平台建设的意义、目标、架构和主要建设内容进行思考和研究。
【关键词】公众交通 应急通信 建设研究
一、建设意义
经过多年的建设，云南省交通信息化和电子政务建设已经有了一定的基础。交通行业专网依靠电信、移动、联通等公众网络搭建，已经覆盖省、州市、县三级交通管理部门。但在突发事件发生后，特别是在公网通信大面积瘫痪的情况下，交通抢险救灾的调度指挥和应急通信能力极其薄弱，救灾前线凸显的应急通信问题值得重视。现场信息主要是口头和文字汇报，缺少及时的灾害现场图片、视频等资料。信息采集不充分、信息传递不及时、信息表达不规范，领导难以确切了解灾情、准确判断，无法及时沟通协商，给指挥调度带来极大的困难。
针对云南省交通应急通信的实际需求，结合现有信息化建设和应急通信工作基础，按照国家相关应急处置的规范要求，在交通应急体系中，加快应急通信指挥平台的建设，以期在应急工作中，保障通信畅通、及时获取现场信息、方便指挥调度、支持各部门各地区间协同作业，提高应急工作中对现场和全局的掌控能力，可以迅速提高云南省交通行业应对突发公共事件的应急保障能力，从而增强交通行业公共服务能力，是发展现代交通业的需要。
二、建设目标
结合云南省交通应急管理相应体制的实际情况，建立“三级”应急通信网和三级指挥中心。建立全省交通各级应急管理机构稳定可靠、高效互联的交通行业有线和无线专网。以此为依托，集成交通应急和信息服务所需的各类信息，建成统一规范、功能完善的云南省交通应急处置平台与信息服务系统，覆盖公路水路各类公共突发事件的应急处置环节，同时，为公众提供便捷的信息服务。
（一）初步搭建云南省交通应急通信平台。实现对突发事件进行预警，事件发生后为应急响应、联动处置及应急资源调配提供技术手段和保障。
（二）建设指挥调度中心。提供现场语音、图象、位置综合通信服务；辅助决策信息服务；提供视频指挥、视频会议、视频监控服务，以提高领导指挥决策效率。
（三）建设卫星通信网。为一级与二级指挥中心和部分三级指挥中心建立卫星通信网，配合地面网共同构成相对完善、可靠的行业通讯网络。卫星网由固定卫星地面站，卫星通信车、便携式卫星通信设备、卫星手机组成。实现稳定可靠便捷的音频、视频和数据通信。
（四）建设超短波通信网。为各级指挥中心建设超短波通信网，实现抢险救灾现场组织的应急通信，以及路况通行状况信息报告等。
（五）初步建设应急信息采集系统。建设现场音视频信息采集系统，整合现有交通现有信息资源、运用已建网络资源，利用求救特服电话、外部气象信息、地震信息资源，采集应急相关信息，为领导正确决策提供有力支持。
（六）初步建设辅助决策系统。在一级指挥中心建设辅助决策系统，以满足指挥需求为核心，实现对决策数学模型、交通应急预案、预警信息管理；救生设备和物资；上级和协作机构和应急人员联系方式等信息服务。
三、系统架构
系统由基础通信层、通信应用层、综合数据库、基础框架和数据交换/服务器层、GIS地理/电子地图平台和应用层构成（见图1）。
最底层，是基础通信层
由无线专网、IP专网、IP公网、公共无线网、公共有线网组成，是工程建设的基础平台。
第二层，通信应用层
以实现通信指挥调度系统、信息采集系统和信息发布系统等多项通信业务，通过使用标准通用协议，建立综合业务网络，实现各种信息的传送、转接与交换。
第三层，综合数据库平台
将现有的应急通信信息和将要建设的信息系统系统整合成为一体，避免各自孤立形成信息孤岛，采用多种方式对有关的内部系统和外部系统的数据整合协调。对于已建和特定的信息系统、非信息系统，可以用中间件来解决整合问题；对待建的新系统，应该采用资源一体共建共享的设计理念，保证应急综合信息系统是基于一个相对完整的数据库之上。
第四层，基础框架和数据整合交换层
交通应急综合信息系统是基于建立在交通基础框架之上，基础框架基本对象包括：
上级机构、省际协作机构、单位或部门、驻地部队；处置突发事件的应急机构、指挥人员、相关专家、救生人员、通信人员：交通应急预案、处置程序、预警信息管理、通信应急预案、应急知识；救生设备和物资、应急通信设备及配置；GIS数据管理、公路通行状况、修建道路数据统计；灾害频发路段、重要路段等。
数据整合交换，主要是对与交通应急通信指挥有关的内部系统和外部系统的数据整合和协调，保障不同系统间的数据有效交流和共享。数据整合交换如路况统计数据、GPS系统、求救地点报告、以及其它机构的信息与地理信息系统间的信息交换。要确立应急通信指挥系统自身的整体性、开放性和稳定性。
第五层，系统应用层
以视频指挥系统和GIS地理信息系统相结合，建立可视化通信指挥平台，依托已有数据和采集动态数据、综合通信、数据库相关数据和辅助决策数据信息支持，将应急指挥系统的各种抽象数据信息数据，尽可能的以图形化、形象化，生动直观的予以显示。信息显示可采用单屏多项或单屏切换方式。紧密围绕应急指挥主体，提供综合通信、联动指挥、辅助决策和各类信息的应用。
建设与运行管理体系是本工程顺利实施和巩固建设成果的保证；信息安全保障体系是提供各层面安全保护和支撑；遵守国家和部信息技术标准规范进行系统建设，为今后系统扩展及资源整合奠定基础。
四、主要建设内容
本系统建设以省级应急指挥中心为枢纽，以州（市）级应急平台为节点，县（市、区）级应急平台为基础，互联互通、信息共享的应急指挥调度体系，对重大和特别重大的突发公共事件的快速反应、统一指挥和有效调度，是整个交通应急体系的建设的重要组成部分。
以现场信息采集与传输为龙头，着重建设信息的采集和卫星通信传输系统，解决现场信息匮乏的难题；以GIS地理信息系统为主要工作平台，实现对道路情况、救援车辆、装备的掌握；以传输话音、图象、位置信息至指挥中心为目标，为领导及时指挥正确决策提供信息支撑；以多种无线通信设备互通与公网互联，发挥多种通信设备的综合通信能力；以相关信息数据、应急预案等，采取集中存储异地共享的工作方式，弥补下属部门技术力量的不足、信息匮乏的问题。系统功能如图2。
（一）可视化通信指挥平台
在一级指挥中心建设可视化交通应急通信指挥调度平台。其核心内容包括：综合语音通信系统、视频指挥系统、位置信息显示和辅助决策系统。
综合语音通信系统，可进行卫星通信、公网通信和无线与有线转接；视频指挥系统，在一级与二级指挥中心之间可进行视频指挥、监控现场动态或静态图象、召开电话会议和接入原视频监控图象、能与上级或相关机构联网互通；位置信息显示，可显示短波电台位置、卫星通信设备地理位置、相关车辆位置；辅助决策系统，可显示、储存、查询、共享相关信息。该平台依托交通厅计算机局域网进行建设。
（二）海事卫星通信网
该系统包括：移动通信车、便携式海事卫星通信设备和卫星通信手机。系统设备之间可互通，并可与交通运输部和国家应急平台联网互通；通信设备可与和卫星通信手机；现场海事卫星终端信号经海事卫星转发至北京交通运输部地面站，再从已建交通运输部至云南省交通厅2Mb/s通信链路传输到一级指挥中心。同时，在一级指挥中心建设固定卫星地面站，现场海事卫星终端信号，经卫星转发至一级指挥中心卫星地面站，经交换机和互联转接器与公网、短波网互联互通。使用中以地面网为主，卫星地面站通信为辅，以减少通话费用。如图3所示。
（三）超短波通信系统
超短波通信为直射波视距通信，绕射能力差。通信距离与发射功率和天线架高有关。车载台语音通信距离约15-30公里，手持机约3-5公里。以满足用于事发现场的组织通信和行进中的车队等近距离范围内使用的需求。
（四）卫星通信移动平台
一级指挥中心使用部配置的中型卫星通信车和小型卫星通信车，为相关二级指挥中心配置小型卫星通信车。通信车以卫星通信为主，短波电台通信为辅。卫星通信车可实现对事发现场的音视频信息采集与传输。当小型卫星通信车由于路况原因不能到达事发现场时，带车上携式卫星通信设备、静中通天线和摄象机（或PDA+数码相机）到现场采集图象信息，所采集的图象信息通过携式卫星通信设备直传到指挥中心。
（五）辅助决策信息系统
系统包括对应急预案、GIS数据、应急机构、应急人员、应急专家库、应急设备、应急车辆、应急知识库等各类交通应急数据的共享与交换，为领导分析决策提供信息支持。为交通政务外网门户网站提供安全出行、应急信息服务。
作者：施智华
海事卫星应急通信论文 篇2：
把创新变成一种习惯
交通是一国发展之基，信息是当今时代发展的主题，当二者相结合，交通通信信息技术的管理和发展就不仅是1+1=2的命题那样简单，其影响力是远远超过简单相加的等式的。我国的交通运输行业已经列入世界一流行列，在支持国家工业建设、经济发展方面取得了突出成就，而交通通信事业也在从无到有、从弱到强的发展历程中不断发挥着作用，不仅为交通行业的发展提供了信息支持和技术保证，也越来越多的深入到社会生活的各个领域，为广大用户提供了高质量、全方位的优势服务。
着力信息化新发展
2010年，交通运输部作出决议，将原中国交通通信中心更名为中国交通通信信息中心，同时还赋予了中心服务行业信息化发展的职能。名称变更了，工作职能也相应地做出了调整，对信息化技术的要求更高，通信信息中心要如何做好为部和行业提供通信技术服务、加快自身发展、承担全新的责任和历史使命，是摆在杨洪义主任等领导班子成员和全体工作人员面前的新课题。
遵循上级领导的指示精神，交通通信信息中心将总体的发展工作思路定位在围绕安全应急、定位导航、信息通信三个重点领域，并且由此做出了一系列的建设和管理部署，站在全新的高度，确立了未来的发展目标和方向。
杨洪义主任是在交通信息行业奋斗了近三十年的专家，在国际海事卫星（Inmarsat）、低极轨道搜救卫星系统（cospas sarsat）和VSAT卫星系统的运行维护、技术研发及应用服务、交通运输信息化研究等领域内从事了大量的工作，在交通通信信息研究行业内拥有丰富的经验和成绩。在交通运输部召开的“2011全国交通运输信息化大会”上，他作了题为《提升支持保障能力 服务行业信息化发展》的讲话，系统总结了“十一五”期间通信信息中心的重点工作，并提出了关于开展行业信息化技术支持保障工作的思考，号召通信信息中心全体人员认真落实“十二五”提出的各项任务，以服务行业发展为己任，努力拼搏，开拓创新，为“打造电子政务安全信息港，缔结现代交通物流产业链”、提升自身运维管理和服务水平而努力。
杨主任的讲话为通信信息中心在“十二五”期间的工作和发展指明了方向。他表示，通信信息中心在“十二五”的发展是和《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》紧密相连的，《规划》蕴含强调了整合促进发展、发展带动整合、重大项目实施由部主导的原则。通信信息中心从对规划理解中，领悟到一张网（交通信息通信网络）、一幅图（交通电子地图GIS-T）、一个中心（数据中心体系）、一张卡（交通一卡通）的需求走向和对信息化发展的基础性作用。
通信信息中心作为部及行业的专业信息化技术支持保障机构，杨洪义表示未来的工作重点将着重开展涉及行业信息化的基础性、全局性、联通共享性工作，注重在促进联通共享的标准上、在技术管控体系建设上、在可持续运维管理和安全保障上、在部省联动技术协调上发挥作用，实现技术支持保障的积极意义。
就这一工作重点，杨主任还作了具体解释。他说，未来工作的第一要务是服务于物联网概念下的车联网、船联网社会服务体系的形成。通信信息中心承担了“全国重点营运车辆联网联控”的项目工作，通过在上海世博会的应用，正在引导装备制造业提升技术水平，引导定位导航服务商重新组合，促进形成新的产业链、价值链，将为形成服务于现代物流的车联网社会服务体系提供支持。这些经验，与通信信息中心正在开展的电子航海体系研究、智能航运信息服务（船联网）研究相结合，为行业的船联网社会服务体系的形成做出了积极贡献。
第二，进一步发挥北斗卫星导航系统的基础性作用。国家北斗卫星导航系统为行业规模化、安全应用定位导航技术提供了基础。通信信息中心要进一步加強“北斗行业应用策略研究”，在推动重大专项应用示范和技术市场产业化中发挥更加积极的作用。
第三，适应安全应急常态化。安全风险伴随着交通运输现代化进程而不断延伸，安全应急必须与交通运输所有信息化业务融为一体才能得到保障。这也是信息化重大工程“公路水路安全畅通与应急指挥系统”未来成功的关键。通信信息中心结合长期的安全应急工作基础以及“联网联控”等应用实践，致力于以技术手段，适应物联网概念下交通运输安全应急的常态化，促进落实政府、企业的安全生产监管责任、主体责任。
第四，服务于全行业信息化水平提升的交通地理信息系统（GIS-T）能力建设。GIS-T是具有交通特征的地理信息系统，是行业车联网、船联网、物联网的基础，是卫星定位导航交通运输民用产业化的基础，是安全应急常态化的基础。通信信息中心将结合开展的国家地理空间基础信息库“交通运输数据中心”工作，为行业提供便利、经济的GIS-T资源。
积极建设全新职能
过去的几年里，中国交通通信信息中心在我国的重大社会事件、突发事件或自然灾害当中屡次发挥重要作用，通过海事卫星业务安全、及时、高效地为用户和公众提供了优质全面的服务，在国内外的用户和媒体行业面前展现了良好的风采。
展望未来，杨洪义主任认为要履行好新时期信息化的新职能和身份，首先要关注交通运输发展热点，遵循信息化发展规律。交通运输行业发展将在物联网、智能交通概念下更加呈现网络经济特征，其基础是车、船以及火车、飞机间的联网，即运输工具间相互联网；同时，运输工具与交通基础设施、交通周边环境及相关行业间相互联网。联网的实质，是实现交通运输相关的从业者、管理者、消费者等与综合运输系统中各要素、各种相关因素之间的信息对称。最终体现为行业信息采集自动化、依法行政非接触化、运输组织多样化、运输方式综合化。
其次，杨主任认为在工作当中应当着重透视制约难点、解决突出问题。在通信信息中心已经取得重要成就和发展的同时，应当看到行业信息化发展的制约因素仍然很多，其中，理念和认识问题、体制机制问题，仍是制约信息化发展的主要原因。信息化的推进过程是改造原有流程、形成新业务流程的过程，是在价值链、产业链环境中持续优化流程的过程。所以，能不能认识到这一点，能不能做到部门或单位核心业务信息流的标准规范和持续优化，会在根本上影响行业信息化的未来发展。
第三，信息化技术支持保障单位自身要找好位、用好力。其一，是得到部省各级领导和部门在实际工作中的重视支持。从集约化和资源有效利用角度，充分发挥行业通信信息中心专业业务机构的作用，在协调部省技术联动、实施规划建设任务、构建信息化技术管控体系、承担运维管理责任促进可持续发展等方面发挥作用，为管理部门决策支持和技术咨询提供服务。其二，是信息化技术支持保障单位自身要强筋健骨。要具备持续的研究能力，具备专业的技术实施能力，具备科学的组织协调能力，重视优势互补、发挥部、省不同层面专业机构的作用，致力发展行业信息化，向社会资源打开积极发展的大门。
举例来说，2011年12月29日，交通运输部道路运输司和西藏自治区交通运输厅共同组织召开了“西藏自治区交通运输厅重点营运车辆公共服务平台”（简称西藏平台）援赠暨开通仪式。中国交通通信信息中心的杨洪义主任和西藏自治区交通运输厅副厅长索朗群佩分别代表援赠单位和受援单位进行了工作汇报。西藏平台的建设是按照“统一开发、复制推广”的信息化建设模式，仅用了8天时间完就成了运行环境的搭建、平台的部署与发布工作的。按照交通运输部颁发的道路运输车辆卫星定位系统平台标准要求，入网运营商仅用了4天时间完成了平台的升级改造并联网成功，充分体现了统一化、标准化建设的优势。西藏平台的开通运行不仅满足了重点营运车辆安全生产、动态监管的实际需要，提升行业监管能力，而且对反恐布控、维护处突也将发挥重要作用。尤其重要的是，西藏平台的开通运行标志着全国重点营运车辆联网联控系统已实现除港、澳、台外的全国所有省份的互联互通，这期间交通通信信息中心的工作人员做了多少工作和努力、杨洪义主任耗费了多少心血可想而知。
发展海事卫星业务
当前，海事卫星是世界上唯一能为海、陆、空各行业用户同时提供全球化、全天候、全方位公众通信和遇险安全通信服务的网络系统。海事卫星是集全球海上常规通讯、遇险与安全通讯、特殊与战备通讯于一体的实用性高科技产物，通信系统由两部分组成：卫星和地面的卫星测控站属空间部分；岸站和船站属地球部分。岸站是卫星通信的地面中转站，船站就是海上用户站，设置在航行的油船、客轮、商船和海上浮动平台上。从1985年起，海事卫星通信的使用范围逐步扩大到航空及陆上领域，成为海陆空全能的通信系统，并于1994年更名为“国际移动卫星组织”，如今其影响力已经在逐步扩展并渗入到民众的日常生活领域，其业务范围也是通信信息技术中心技术支持保证的重点环节。
海事卫星通信系统主要由同步通信卫星、移动终端（包括海用、陆用和空用终端）、海岸地球站以及协调控制站等构成。到目前为止，海事卫星系统和设备在我国已经广泛地应用于政府部门、国防军队、新闻媒体、海关、外交、战备通信、远洋运输、渔业船队、石油勘探、应急救灾、登山探险、民航客运、水利監测、野外作业等诸多领域。国际海事卫星组织于1982年在英国伦敦成立，1999年改革为国际移动卫星公司，同时保留了一定规模的国际组织机构，我国是国际海事卫星组织的创始国成员之一，中国交通通信信息中心是国内唯一的指派单位，对外以北京船舶通信导航公司名义代表国家参与国际电信联盟、国家海事组织的有关活动，承担国际海事卫星、国际搜救卫星的国内公益性通信职责，并且负责建设维护和相关政策的制定。
海事卫星C系统是海事卫星的主要系统之一，是一种高性能、全数字、低成本的存储转发数据通信系统，被称为全球遇险和安全通信的主力军。这一系统主要由同步通信卫星、移动终端、地面关口站以及网络协调控制站等组成。早在1993年，北京市就建成、开通了海事卫星C系统，后又于2003年开通了海事卫星F系统。因为有多年的努力打下的良好基础，目前海事卫星已为国内外700余家航运企业、近5000艘船舶提供了海事卫星通信保障，并不断推出多样化、个性化的增值业务，为保障海上人命和运输安全发挥了重要作用。2007年，当时的交通通信中心开通的海事卫星移动宽带业务地面接续系统，首次将有专线保障的移动卫星宽带服务引入中国，使高质量、可监控、个性化、便携式的移动卫星视频传输变为了现实。系统内的应用除包括电传、数据、文字传真等外，还具有提供增强群呼、位置查询和报告等功能。“十一五”期间，通信信息中心做到了确保海事卫星、搜救卫星、程控电话交换系统连续五年“零故障”运行，并且建成了交通运输行业专网和覆盖全国交通行业的视频会议系统、IP电话系统，自主研发出船舶遇险安全数据管理系统软件，还组织开展了行业通信导航标准的制修订工作。
为此，杨洪义付出了大量的心血。他曾先后主持了海事卫星北京地面站C、M、Mini-M、F标准岸站的数字化改造和建设，成功组织了第四代海事卫星地面试验接续站（POP站）建设、海事卫星地面站公网和互联网互通等工作，开通了我国的海事卫星宽带上网业务，极大地提升了海事卫星系统的可靠性和通信服务的保障能力，不仅扩大了服务领域、引领国内海事卫星通信技术的进步，而且实现了与国际先进技术接轨。杨洪义还积极组织了与国际移动通信组织的谈判工作，经过努力争取，让我国成为了世界上拥有 第四代海事卫星地面关口站的三个国家之一，这一系统极大地提高了我国水运安全通信的国际话语权和组织协调能力。2009年，他主持研发的“海事卫星突发新闻视频直播传输平台”项目获得了由中国新闻技术工作者联合会评选的第四届王选新闻科学技术二等奖，在他的领导和带动下，通信信息中心通过国际海事卫星运行系统不断增强业务建设，实现了海事卫星3G通信与我国专有用户应用的最终衔接，向用户提供海事卫星海、陆、空领域的话音、数据、视频等通信，填补了我国移动卫星宽带业务应用的空白，后来获得了2010年度航海学会一等奖。
在20余年的发展历程中，中国交通通信信息中心已建成海事卫星系统(INMARSAT)、全球海上遇险和安全通信系统（GMDSS）、低极轨道卫星搜救系统（Cospas -Sarsat）和中国北斗卫星民用导航系统的全方位的通信导航服务体系，实现了从模拟向数字、从话音向数据、从传统电路交换向互联网IP业务、从窄带低速数据向宽带高速数据的转化，形成了以多网络互联互通为主要特点的天地一体，便捷通畅、四通八达的宽带网络平台。这些成果之中蕴藏了杨洪义和中心同仁洒下的无数心血。
锐意进取再创佳绩
从2005年起，中国交通通信信息中心的总体经济规模、经营收入连年倍增。同时，通信信息中心先后承担了部级科研项目18项，开发新技术产品数十款。其中“海事卫星宽带业务地面支撑系统”、“海事船载无线综合通信系统”等9项获得部级科技进步奖，“安全认证与访问控制系统”、“公路水运工程监理行业管理系统”等21项取得软件著作权，并且获专利3项，部分成果已被列入科技部减灾实用技术，科研成果实现了100%的生产力转化。2010年，在“十一五”交通运输行业科技创新表彰大会上，中心荣获1个突出贡献奖、1个优秀科技工作者奖、2个优秀科技人员奖。创新能力提高了核心竞争力，成为健康快速发展的新引擎。
在“十一五”期间，针对行业需求，通信信息中心向科技发展倾斜，加大科研投入，围绕重点技术领域形成了创新发展的新局面。然而，既得的成果仅代表了过去，展望“十二五”，杨洪义胸中又已经在酝酿中心新的发展规划和思路。他说，时代是不断发展着的，各行各业对信息通信增值服务的需求量都日益增加，交通通信信息已经在政府部门、国防军队、战备通信、新闻媒体、应急救灾、野外作业、水文测报、森林防火等各界均得到了良好的应用，未来的发展空间广泛。
杨洪义相信，在中国交通通信信息中心全体同仁的共同努力下，中心在“十二五”的发展中将扬起交通行业信息发展的风帆，乘风破浪，与世界一流的通信信息技术完美接轨，为祖国、为交通航运事业更好地服务，脚踏实地，再创佳绩。
作者：曹 璇 田 村
海事卫星应急通信论文 篇3：
关于如何完成重特大自然灾害事故应急通信保障任务的几点思考
现代意义的应急通信，一般指在出现自然的或人为的突发性紧急情况时综合利用各种通信资源，保障救援、紧急救助和必要通信所需的通信手段和方法，是一种具有暂时性的、为应对自然或人为紧急情况而提供的特殊通信机制。它贯穿于消防部队日常战备值班、接处警流程以及到场处置中的方方面面。而通信保障的内容也在不断的丰富和完善，从单一的语音通信发展到现在的视频、音频以及现场各类数据信息的综合集成，通信保障任务的内涵已经发生了根本的变化。消防部队作为地震救援行动中的中坚力量，在新的任务环境要求下如何完成好重特大自然灾害事故中的应急通信保障任务，成为了一个重要的课题。
一、任务环境的特点
重特大自然灾害事故的发生具有非常强的突然性和不确定性，发生的时间和地域无法预知，因此灾害发生的地域自然条件无法预计。地震、洪水等自然灾害对于环境的破坏力惊人，随之带来的道路中断，原有地貌改变，交通瘫痪。救援队伍面临的是严酷的自然环境，需要花费极大的体力经过长时间的跋山涉水才能够进入灾区。同时灾害发生地域公网通信中断，水电等配套设施停止运转，救援队自身保障工作都需要自行解决。这对于救援队伍的装备以及给养物资的配置需求都提出了非常高的要求。
二、重特大自然灾害应急通信保障的核心任务
在重特大自然灾害事故应急通信保障任务时，保障人员要担负对外联络以及救援队内部的通信保障任务。但在救援力量到场后，随队通信保障人员的核心任务应该是依靠携带的各类通信技术装备与外界建立稳定的信息通道，如何及时、准确、畅通地传递第一手信息，反馈现场情况，为后续救援力量的构成、确定救援装备配置以及物质的调集配送提供最为可靠的决策依据。因此应急通信保障人员应该在到场后第一时间保“通”，这里的“通”我个人认为是最为基本的通信需求，可以是语音通信，也可以是间断的文字信息的数据传递。这种通信需求的认可对于通信装备的配置选择具有非常重要的意义，也将直接影响到应急通信保障工作的成败。
基于任务环境特点及核心任务内容的分析，如何完成重特大自然灾害事故中的应急通信保障任务，结合自己在多年通信岗位工作的体会，我认为完成任务关键在于平时的积累，重点应该做好以下几点工作：
2.1、人员的保障
现代通信保障工作的主要开展形式是发挥各类通信技术装备器材的作用。装备是完成任务的工具和基础，而操作器材装备的人则是核心。应急通信岗位人员必须能够熟练使用通信器材，还要精通计算机操作、各类电气设备使用、视频图像软件操作；同时还要具备强健的体魄，随机应变的头脑，还需要各类维修保障技能，合格的通信保障分队人员真正做到了一专多能。而通信领域的技术更迭快，对人员操作能力的要求越来越高，同时受制与装备器材的可靠性等因素，还对操作人员提出了在使用中维护和解决故障能力的实际要求。这些能力的培养只依靠各种形式的培训是无法满足的，只有通过长期的操作实践，在日常使用中通过遇到故障解决故障这种模式不断的磨合积累经验才能达成。因此选拔、培养人员并保持队伍的稳定是建立一支素质过硬的通信保障队伍的基础条件。
同时，应急通信保障队伍人员配置上应该打破分岗位分专业的局限。实行驾驶员、通信员以及各类操作员的岗位安排并不能够适应实际需要。在应急通信保障任务中们的投送能力也决定了我们必须要将主要的人力资源向救援力量配置上倾斜，因此随队通信保障人员必须是一支精干的队伍。驾驶员只负责驾驶，通信员只负责通信保障在实际工作中形成了人力浪费，同时也减弱了保障小组/分队在执行任务时候的灵活性。这一点在通信保障分队人员的选拔，日常的训练中必须要予以贯彻，在日常的训练中实行各种类型的分训、组训、全装备展开训练、拉动演练及跨区域拉动演练。通过长期的业务训练和培训提高人员的业务素质和默契程度，才能培养出一只成熟可靠的应急通信保障队伍。
2.2装备的保障
在执行重特大灾害事故应急通信保障任务时，所携装备是完成任务的基础条件。选择符合现场环境需求的装备，并使其在现场正常工作发挥作用，任务就成功了一半。现阶段，科技发展速度快，各类通信新技术层出不穷，各类新装备器材更新换代很快。如何配置通信器材装备，选择真正适合应急通信保障任务需要的装备，我认为应当重点考虑一下几个方面：
2.2.1器材装备的小型化
小型化并不是针对常规状态下的应急通信系统。常规情况下，系统是大区制的、广泛覆盖的，设备复杂、功能完善，而体积重量不是考虑的重点因素。在特殊情况下，诸如地震、洪水、雪灾等破坏性的自然灾害面前，基础设施部分或全部受损，这时的应急通信装备器材需要具有小型化的特点。小型化具体是指可以迅速运输、快速部署、自持力高。器材装备的移动性能要非常优秀：形状规整方便装箱以利于交通运输；重量轻、体积小以利于人力背负携行。
2.2.2结构简单，可靠性高，简单易操作
在开展应急通信保障任务时，在人员装备的投送、到场后的展开过程中，人员还是器材装备面临的环境是非常严酷的。而人员可以通过休整治疗进行恢复，装备一旦出现故障无法修复将会直接导致任务的失败。因此可靠性是个非常关键的性能指标。消防部队采用的通信器材装备，多以民用器材装备为主，可靠性层次不齐，如何保证器材装备在运输、携行以及使用时能够克服严酷自然环境带来的影响是必须考虑的问题。我认为在这类应急通信保障器材选型中引入防水、防尘、高低温使用环境、抗冲击等具体技术标准体系非常必要。这类技术装备可以不要求采用最新的技术，但是必须要求可靠性经过必要的实验环境检验。真正符合使用环境需要的器材装备才能够确保任务的开展和完成，才是真正部队需要的器材装备。同时这些器材装备应该尽量简化设计，使其具备结构简单的特点，从而减少故障节点，降低故障修复难度。
同时设备操作界面简洁、友好、直观；硬件系统标准化、模块化，能兼容现有的各种常用设备器材，从而简化操作环节，便于快速部署、展开、运行，从而提高使用效率。
2.3任务的展开
由于灾区交通中断，公网瘫痪，自然环境严酷。如何配置人员、选择和携带器材装备决定了任务的成败。我认为在执行重特大灾害事故应急通信保障任务时，不应贪大求全，对通信保障任务设置过高的任务要求。应该采取到场分波次、任务分阶段的方式开展。
到场分波次具体是指在前往灾害现场的第一波救援队伍中随队配置精干的应急通信保障小组。人员不应超过3人。保障小组根据对现场环境、任务特点的分析判断，选择符合任务要求、成熟可靠便于携带的器材装备跟随第一批次救援力量前往现场。以保障救援队与外界的通信联络，到达现场后回传反馈现场信息为基本任务目标。
器材装备选择应以海事卫星便携站、卫星电话、轻量化的短波背负台和中继台，对讲机、防水照相机摄像机等成熟可靠，携行方便，自持力高、抗冲击掉落、重量轻、保障需求低的器材装备为主，携带的器材装备重量不应超过15公斤。这样做的原因是第一批次救援人员面临的现场环境困难是最为严酷的，除携带器材外还要携带个人的携行装具。而且保障小组人力资源紧张，路途中各类突发情况和现场环境不利于卫星便携站等各类大型器材装备的携行、保障和使用，同时大型器材装备在携行过程中导致设备故障发生率高，设备可靠性不强，强行携带反而会影响到保障小组的运动能力以及其他器材装备的配置，造成各种不利困难。
第一波保障小组的主要任务目的为“通”，不宜要求过多的通信需求。保障小组人员只要能够顺利到达现场，在途中和现场满足语音、短信及一些简短视频、照片资料的发送等基础性通信需求，就可以说第一到场的通信保障任务已经成功完成。
后续的通信保障分队人员依托第一到场通信保障小组的信息反馈，携带各类保障器材、维修装备及大型器材装备跟随第二到场救援力量前往现场，开展通信保障，从而降低了到场的难度、减轻人员和器材的消耗。第二波次通信保障人员到场后，开展各种大信息量的通信保障条件已经具备，可以建立完善灾害现场和后方指挥部之间不间断的语音、视频以及信息沟通渠道，直至救援任务的完成。
三、结语
综上所述，完成重特大自然灾害应急通信保障任务从近处说是一个具体的实施过程，而从根本上说是一个长期积累的过程。人员、装备相辅相成。有合适的装备而没有合适的人员配置无法完成任务，而有合适的人员队伍没有符合实际需求的装备也无法取得任务的成功。台上一分钟，台下十年功一样符合应急通信领域。我们应该真正做到立足实际，一切以任务需求为导向；将工作的重点放在在平时的工作中，花大力气提高人员素质；同时慎重开展器材装备的选择、测试和配备。才能在突如其来的灾害救援中真正完成好应急通信保障任务。
作者：孟涛