第一篇：民航产业发展范文
民航服务理念及发展方向
空中乘务0801班 汪尧指导老师：***
内容简介：民用航空事业是国民经济的先导性基础产业，又是一个服务性行业，既要
有自身效益，又必须满足社会效益;民航还是国家对外关系的重要组成部分，是连接
全国各民族、各省市区的空中交通动脉。民航在大力发展的同时，逐步感受到提升管
理水平和服务质量的压力。作为发展中国家的民航事业，在过去、现在和将来的一段
时间内，管理水平、基础设施和人员素质问题始终是中国民航需要解决和面对的重要
问题。
关键词：民航 服务理念 发展措施
一、我国航空公司开展服务理念创新的必要性
1.我国航空业的发展现状
2009年，中国民航业经历了一个多事之秋。在经济危机的影响下，本来严峻的市场更加引起了业内人士的关注。多年来，10家直属于中国民航总局的国有航空公司，他们的从飞机购置，投资以及人事管理都由民航主管部门管理，这种政企不分的体制已经在很大程度上约束了企业经营效率的提高。创新需要良好的体制环境，企业想要成为真正的经济实体，就应该脱离政企合一的状况，才有创新的积极性。2001年起，中国民航出台了具体的体制改革办法，主要内容包括民航总局企业只能全部剥离，只承担政府管理职能;机场全部实行属地化管理;空管开始成为一个独立系统，直属民航总局;航空运输集团在完成改革重组后将脱离民航总局，组建成拥有500亿元左右资产的三大航空集团。虽然改革过程需要较长时间，但是意义深远。近年来，由于中国经济的增长，中国航空工业也从中受益，通过一系列的股份制改造，并购重组，上市，定向增发等资本运作，累计从资本市场融资200多亿元人民币。与此同时，企业引进先进的资金管理体系，更多推广企业债的发行，降低资金使用成本，随着一系列航空证券的发行与交易，以高科技为主要特色的航空板块也成为了资本市场一块重要力量。
通过对民航运输服务特点的总结，我们得出以下几点：1)明显存在规模经济。航空运输中，航线每次运营的成本一定，乘机的乘客越多，乘坐率越高，单位成本越低，因此这是一个大企业成本优势明显的行业，对于小企业而言则较难生存。2)与消费者接触度高。在服务的提供过程中面临很多不确定因素，因此与客户的相互关系很重要，服务时间影响满意度，生产程序设计缺乏灵活性。3)需求季节性波动大。按高峰设计运力，有明显淡季和旺季之分别。4)顾客忠诚度难以培养。顾客多数为价格敏感性，航空公司与顾客之间的非正式间隔性交易关系多。
2.航空公司展服务理念创新的迫切性
我们主要从航空公司的竞争力的三个方面分析民航业进行服务创新转变的迫切性：
1)规模。评价航空公司的竞争力首先要看其规模，也就是航班密度，和是否有持续客源和乘坐率。由于国内航空公司的运力过多，乘坐率低，无法形成规模性，规模经济不明显。即使使用大机群的航空公司也无法大量增加乘客，使得单位成本减少。因此有人说中国航空运输存在垄断市场但是没有形成垄断的实质性。在中国三大航空公司(中国国航，中国南方航空，中国东方航空)的市场集中度很高，但是他们并没有从中取得垄断好处，反而出现严重亏损。究其原因，一是上述规模经济无法形成，二是退出机制不完善，三是大航空公司本身缺乏垄断市场的决策能力。
2)价格。这是竞争的经济杠杆。航空价格包括票价和相应的条件两个要素。为了竞争中取得优势，就必须以市场为向导，实行有一定宏观管理，有正常市场秩序的运价制定机制。我国航空运输企业成本高，很大部分原因在于其上游产品如航空油料，起降服务费，行路费，订票费，结算中心等等依然是垄断价格，削弱了航空公司的竞争力。从成本定价的角度看，成本应该是价格的主要决定因素，中国的航空公司应该把成本作为真正的定价基础，而不是边亏损边打折的恶性竞争。我们航空公司目前难以凭借规模优势降低上游产品的成本，不存在成本优势，不适宜发动价格战。
3)服务。这里包括旅客全程接受到得全方位服务。首先要保障旅客的人身安全;其次要保证时间准确，除了自然天气，自然灾害等不可控因素影响外，应减少航班延误。对突发状况作出妥善应对;最后是不断提高服务质量，接受客户意见。航空公司若要在越来越激烈的竞争中处于不败之地，则必须实现体制创新，市场创新，结果调整，观念的变革，转变增长方式，创新管理和服务，这样才能迎接各种挑战。
二、目前我国民航服务中存在的问题
据中国民用航空协会用户工作委员会调查去年以来旅客对中国民航服务质量的满意程度比以往略有上升,航空公司的服务质量总趋势是:沿海地区的地方航空公司服务质量满意度远远高于民航总局直属的航空公司,排在前面的厦门航空公司、深圳航空公司、海南航空公司的空中服务和地面服务的各项平均得分都在80分以上。
航空公司的地面服务有明显改进,满意度得分比2008年高4.07分。各项评价中,空中服务的最高得分项目的服务态度,平均得分为84分,比2008年提高了2分。影响民航服务质量的关键服务项目航班的正点率的满意度有改进,比1997年提高了3.3分。广播服务满意度提高的幅度最大,提高了5.2分。得分在80分以上的服务项目有服务态度、客舱厕所卫生和起飞的舒适度。空中服务质量总体得分略有下降,旅客满意度平均分下降了2.58分。
2009机场服务质量趋势是:机场总体的服务质量略有提高, 2009年机场服务满意度比2008年提高了0.41分。各单项评价中,旅客对机场引导标志的满意度最高,比2008年提高了1分。机场的环境秩序满意度比1997年提高了4.25分。总得分最高的机场仍然是上海虹桥国际机场、厦门高崎国际机场。航班延误时的服务得分最低,只得60.65分,比1997年
下降了8分。办理乘机手续速度得分比2008年下降了5分。机场的服务质量仍需努力改进,航班不正常仍是旅客感到出行不便的主要因素。
由以上调查数据可知，目前，无论足公众还是民航乘客，对民航服务的不满意主要集中在行业界定不够合理、票价过高、设施欠缺人性化、机场商品价格管理混乱、投诉服务、服务失败后的补救服务不尽如人意、解决消费者与民航企业之间纠纷的渠道和法律途径不完备等几个方面。
1.机票定价制度影响民航服务的便利性。票价的可能承受性是制约民航服务便利性的首要因素。我国的民航企业机票的定价一般是由各大航空公司根据市场情况自主定价的，同时也辅助一部分政府的宏观政策指导。这种定价制度直接影响了民航服务对乘客的便利性。
2.行业内隐机制管理及机场商品价格管理影响民航服务规范化。服务规范性是达成服务方与客户默契度的价值链基础。长期以来，民航业以“飞行安全”为由，被划入所谓“特殊”行业，进行行政垄断。经济学家胡鞍钢指出，民航的联营政策足一种典型的“价格卡特尔”，通过直接侵害消费者的利益来维持本行业的垄断利润，不符合市场经济规律。
3.沟通人性化及服务个性化影响民航服务默契度。机场或机舱设备的人性化不足是制约民航服务默契性的主要原因。一项服务首先是一次经历。在一次完美的服务项目中，为顾客提供服务的一切人和物都应该在服务本身之外首先实现服务的人性化，让顾客因此体验到服务之中的周到、热情、理解和尊重而感知心有灵犀的默契感，从而拥有一份愉悦和亲近的心情。民航业在提供个性化服务和延伸服务方而有较好的表现，然而其服务设施设备的人性化不足制约了公众，特别是民航乘客对于民航服务默契性的感知不足，影响了服务价值层级中的最高境界(默契性)的实现。人性化是个性化服务和延伸服务的基础，缺乏人性化的个性化服务空洞且没有生命力。
4.事后救济服务制度影响消费者的利益的合法性和公平性。“民航事后救济”特指“当消费者与民航企业间出现纠纷后的解决的社会渠道或法律途径”。目前民航事后救济服务机制很不完善，当消费者和民航总局直接出现纠纷后，事情往往得不到一个令双方满意的公平性裁决结果，而这也在相当程度上损害了民航的服务形象。调查显示，公众对民航事后救济服务深表不满，尤其是民航乘客的不满情绪史为严重。没有解决这种纠纷的完善的法律条文和顺畅的社会渠道，势必会引起公众对民航社会形象的不满。
三、提高民航服务的措施
随着中国市场的进一步开放，中国民航业面临着激烈的竞争。如何提高民航业的竞争力?民航服务在显性服务方面存在诸多亮点，如公众对民航的“业务高效性”、“票务服务便捷性”等方面较为满意;在服务方面仍存在一些缺陷，主要集中在票价过高，设施缺乏人性化，机场商品价格管理混乱，服务失败后的补救服务不尽如人意等方面。报告指出，建立灵活的票价制度，整顿机场商品的混乱价格，同时提升服务质量，是提高公众满意度的主要补救方法。
1.需要建立灵活机票定价制度
票价的不可承受性是制约民航服务便利性价值的首要因素。通过调查显示，城市居民乘坐过飞机者比例仅为27。9%，说明现在民航服务远未普及。非民航乘客比民航乘客更表现出对飞机票价的不可承受性。结合市场供求关系灵活票价制度，对增强民航服务便利性，提升民航服务满意度有着重要意义。
调查显示，机场商品价格管理上的混乱也是垢病之一，而且民航乘客对于民航服务内在管理上的规范性评价更低于非民航乘客。整顿机场商品价格管理，促使民航服务规范化显得尤为重要。
2.人性化服务水平有待提高
调查显示，民航业在提高个性化服务和延伸服务方面有较好的表现，然而其服务设施设备的人性化不足制约了公众的满意度。如安检、登机等设施和办法就非常缺少人性化。
3.为客户提供个性化服务
首先要了解自己的目标客户群体;其次要为各个群体制定相应的服务方式;最后通过建立客户数据库系统，从各个方面与各个顾客建立关系。民航应该集中做好对某一类顾客群体的服务，为那些经常出差的商业人士增加航班，坚持准点起飞，并培训员工增强他们的应变能力等等。
4.服务补救
服务补救是指企业面对服务失误时，对于顾客所采取的行动。调查显示，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是民航服务的弱点所在，但同时公众对于民航工作人员处理现场问题的应变能力给予了较高的评价。公众肯定民航一线员工处理问题的应变能力而否定民航服务补救的实际表现，这说明一线工作人员需要被授予更多的处置权。民航服务机构应重视并加强对事后补救服务制度和相关法律法规的完善工作，尽早设立消费者信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。
民用航空的风貌代表了中华民族发展水平的一个方面，只要航空公司能够从乘客的需要出发，不断加强和改善自身的服务条件和服务水平，我国的民航事业一定会得到长足进步和快速的发展。
四、民航服务的发展方向
1.概念创新。在服务业中，有的创新是可见的，特别是服务传递中的创新。但是他们不单单是物理产品的创新，还包括了解决新问题和提出新思想的创新。传统的概念认为运输只是把旅客从始发地运送到目的地的服务，而现在门对门的运输思想已经被行业广泛接受。航空公司开始提供从送票，机场接送，租车，宾馆预订和景点介绍等一揽子的出行服务。因此在服务型企业中，概念创新是个非常重要的创新内容。
2.市场创新。航空公司的市场创新是可以开辟新航线，挖掘现有航线的潜能，也可以是扩大市场对象，拓宽市场范围。我国市场创新有着很大的发展潜力，主要原因有：1)地域
辽阔，市场潜力巨大。开拓直线航空发展市场，特别是西部地区人口密度小，居住相对分散的特点，适合发展支线运输。而西部的经济启动以及西部旅游的发展也给航空公司开辟支线提供了良好时机。对于原有的航线，如果进行重新安排，也可以扩大市场份额。例如东方航空推出的“东航快线”，平均一小时一次又飞机对飞上海北京，不但巩固了原有市场，而且还吸引了上海周边地区的客源。2)旅游市场启动为民航运输创新提供新内容。近年来我国努力培养全国的旅游市场，从传统节日假期的调整，加上对旅行社管理的治理，对旅游区的建设和整治，都大大推动了旅游业的发展。航空公司在吸引旅客方面可以实施很多创新，例如推出“红眼航班”的低价夜间航班，这样可以为旅客节省一天的住宿费用，也使得航空公司夜间飞行空间得到充分利用，减轻了白天的空中交通压力。
3.产品过程创新。航空公司的服务过程常常被认为是标准化和复杂性高的过程，所有的旅客沿着同一个流程完成整个旅程。因此可以对原有的服务流程进行分析，如旅客购票的付款方式已经从原来单一的现金发展到各种各样的支付手段。而旅客到机场登机的等待时间较长，怎么利用这段时间资源，优势航空公司可以创新的一个环节。另外航空公司还可以尝试改变服务过程中各环节的先后顺序。国内部分城市都开设了市内值机的业务，这是一个改变服务过程中各环节先后顺序的例子。为了方便旅客，并节约顾客的乘机时间，原本旅客必须到机场后在办理乘机手续，现在可以再购票时即领取登机牌。
4.技术创新。技术发展的创新是日新月异，这也给服务创新添上了无穷机会。航空公司经常需要利用新技术来提高服务水平，如卫星通信技术被用在机舱的通讯上，这样乘客可以在飞机上使用电话，互联网等。目前，从世界水平来看，民航业已经成为信息化水平最高，电子商务发展最快的行业了。中国民航在信息技术上投入了大量资金，十几年来共投资30多亿元，从国外引进订座，离岗，结算等系，但收效不大，技术创新效果不明显。每个系统仍是一个个相对独立的信息孤岛。大部分员工对电子商务理解也不够，认为航空公司实行电子商务就是建立公司网站，开展网上销售。
5.服务质量评价创新。完善的质量管理体系可以明显提高服务企业的服务质量和顾客感受。由于对质量体系的坚持贯彻，东航在“2001旅客话民航”获得年旅客运输量800万人次以上组的第一名。其核心思想是通过生产工序流程质量管理来提高生产效率，节约运营成本和提高顾客满意度。从中我们可以看出企业质量管理体系是否完善直接影响服务质量的优劣。
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第二篇：民航科学发展观调研报告
民航科学发展观调研报告免费文秘
网免费公文网
“>民航科学发展观调研报告2010-06-29 18:32:04免费文秘网免费公文网民航科学发展观调研报告民航科学发展观调研报告(2)近年来，民航坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，结合民航行业安全监管工作实际，解放思想，认真践行科学发展观，不断创新安全生产监管手段，强化企业安全服务，优化安全监管，强化安全生产基础工作，为全国民航企事业单位发展营造了优质、高效、便捷、有序的安全生产服务环境，促进了民航事业的又好又快发展，积极推动了和谐民航的建设。民航生产继续保持了安全生产的良好平稳态势，2008年全行业没有发生运输飞行事故和空防安全
事故，运输飞行事故征候万次率为，同比下降3%。截至08年底，航空运输连续飞行达1375万小时，保持了持续安全。 持续安全的理念和今年工作的首要任务
今年1月初，一年一度的全国民航工作会议在北京召开，民航局党组确立了2009年民航工作的首要任务，即：认真贯彻党的十七大、十七届三中全会和中央经济工作会议精神、以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全力应付国际金融危机的冲击，确保航空运输持续安全，努力做好各项工作，实行民航平稳较快发展。会上，持续安全的理念得到了进一步的深化和巩固，并将贯穿于民航工作的各个方面。这是民航践行科学发展观的具体体现也是民航可持续发展的首要前提保障。
科学发展观与民航持续安全的辩证统一
科学发展观是辩证的发展观。以人为
本、全面协调可持续发展的科学发展观集中体现了唯物辩证法的基本观点。科学发展观，第一要义是发展，发展是人为了满足自身需要而改造世界的实践活动，是人的本质力量的具体实现，实现科学发展，离不开安全这个重要前提。唯物辩证法认为，世界上的万事万物都处在相互作用的普遍联系之中，都处在不断产生、不断消亡的运动、变化和发展的永恒的过程之中。世界充满着矛盾，矛盾是事物发展的根本动力，事物的内部矛盾是事物自己运动的源泉，是事物发展的根本原因。矛盾无时不在，无处不有，矛盾着的两个对立方面既对立又统一，由此推动事物的不断发展。安全和发展的关系，是唯物辩证法中相对对立和统一的关系。从宏观社会发展上来说，安全是统筹经济社会全面发展和构建社会主义和谐社会的重要内容，坚持安全的发展，是实现科学发展的必然要求。
从发展的本质上看，科学发展观与民
航持续安全有着最为紧密的关联，是对立和统一的关系。一方面，民航安全和发展既是相互联系、相互制约：民航事业的发展受到安全的影响和制约，民航事业在发展过程中也会不断出现一些不安全因素，影响和制约着民航事业发展安全。另一方面，又是相互促进并共同发展：有了可靠的安全保障，民航事业才能又好又快的持续发展;反之，民航事业发展了、壮大了，有了雄厚的物质基础，就有条件、有能力在诸如基础设施、技术手段、人才引进、人员培训、激励机制等事关安全的硬、软件方面加大投入，从而使得安全更有保障，更具科学性和可靠性。
从内涵上看，民航持续安全的发展的理念，与科学发展观内涵有着最为密切的联系和辩证统一。这主要体现在以下几个方面：
一、“以人为本”是科学发展观的核心，也是安全生产工作的重要指导方针和方法论。
“以人为本”深刻体现了发展的本质内涵，科学发展强调人是发展的主体，科学发展既是发展的目的又是发展的动力，体现了依靠人民谋发展、促发展和发展为人民的辩证统一。安全生产是民航事业的生命线，中共中央、国务院、民航局及其他安全主管部门一再强调，民航安全生产关系人民群众生命财产安全、关系到发展中的民航的做大做强。人的生命是最宝贵的，在人民群众最关心、最直接、最现实的利益中，最重要的莫过于对生命安全的保障。牢固树立以人为本、生命至上的理念，体现了对人民群众最大的爱心、责任心，体现了全心全意为人民服务的根本宗旨，体现了实行人本管理促发展的先进文化。坚持以人为本，就是坚持人民的利益高于一切，不断满足人们的多方面需求和促进人和社会的全面发展。保护人的生命安全是“以人为本”的基本要求，也是安全生产的最终目的;而要抓好安全工作，靠的是人们扎扎实实的工作和人们在发
展过程中不断的安全追求。因此，要抓好安全生产就必须坚持以人为本，一方面，要把保护人的生命安全和健康，作为安全工作的出发点和落脚点;另一方面，要重视做好人的工作，在提高人的安全文化、技术素质、调动人的积极性上狠下功夫。
二、全面、协调、可持续发展是科学发展观的基本内容，也是民航安全生产工作追求的目标。
全面、协调、可持续发展作为科学发展观的基本内容是相互联系的整体。持续安全是可持续发展的重要保证，是科学发展观的具体要求。全面发展就是以经济建设为中心，全面推进经济、政治、文化和社会建设，实现经济发展和社会全面进步，体现了辩证法的普遍联系观点;协调发展就是正确处理城乡、区域、经济社会发展不协调、缩小城乡差距、区域差距，解决发展中的不协调问题，体现了辩证法的矛盾转化辩证观点
第三篇：我国飞行员短缺制约民航事业发展
2011-11-22 《环球人物》 记者黄滢 [投稿排行榜]
2011/11/22(13:05:21)
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2011年，中国发生了两件跟飞行员有关的重大新闻。一是飞行员“转会”门槛再提高，最新修订的《民航华东地区飞行员流动管理暂行办法》规定，航空公司不得录用5年以内流动过1次以上的飞行员;因跳槽而引发劳动仲裁或诉讼的飞行员，须接受更严格的身体和技能考核方可再次上岗。二是上海吉祥航空有限公司(Shanghai Juneyao Airlines Co.,Ltd.，简称“吉祥航空”)的“避让门”事件。8月13日，上海浦东国际机场因雷雨覆盖造成管制区内20架飞机盘旋等待，吉祥航空当事韩国机长拒不执行当值空管指令，拒绝对发出遇险呼叫的卡塔尔航空公司(Qatar Airways)航班进行避让，险些导致卡塔尔航空班机坠毁。这两件看似不相关的新闻，实际上都与中国民航飞行员短缺有关。
一般来说，一架民航客机需配备12到16名飞行员。随着我国民航业的迅速发展，一些大型航空公司如国航、南航等，每年需新招500名左右的飞行员，才能跟上公司的发展速度;规模较小的航空公司，每年也要新招100多名飞行员。中国联合航空公司招飞办主任盛方告诉环球人物杂志记者，目前，国内航空公司招录飞行员主要有两种来源，一是高中养成生，二是应届大学理工科毕业生。由于对飞行员的身高、视力、身体素质、心理素质、政治条件等各方面都要求极高，符合条件的人本就很少，而能通过层层淘汰成为机长的人就更少。目前，我国民航业每年大约需要3000名新飞行员，而国内院校每年输送的仅2000人左右。飞行员短缺正成为制约我国民航事业发展的重要因素。
飞行员之困：培养时间长，费用高
从普通人到机长，吉林小伙孟庆华用了6年，而国内的平均时间是10年。2004年，还在华东师范大学计算机专业读大四的孟庆华，在学校网站上看到上海航空有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.，简称“上航”)招聘飞行员的启事后投了简历。经过身体初检、详检、面试、心理测试、政审等层层选拔，他成为上海航空在该校录取的唯一一名飞行员。与公司签约后，他被送往美国亚利桑那州环球飞行学院进行为期15个月的理论学习和飞行实践。
“开始的一两个月是纯理论学习，后面就要边学边飞。一般我们每天要进行至少1个半小时的飞行训练，4-5个小时的地面理论学习，每周都要保证有5天的飞行时间。”在美国期间，孟庆华要经过3次大的考试，拿到美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration，简称“FAA”)颁发的私用飞行执照、仪表等级证书和商用飞行员执照，才能算是一个具有基础飞行驾驶技术的初级飞行员。
由于在航校学习的都是单引擎小飞机，回国后，孟庆华还要进行改装训练，学习驾驶大型喷气式客机所必需的仪表功能、发动机性能知识，进行模拟机初始训练，熟练掌握起降技术等。这个过程大概需要半年到一年时间，合格后成为副驾驶。在右座上坐了大概5年，总飞行时间不少于2700小时、本机型飞行时间不少于1000小时后，孟庆华终于坐到了左边的机长位置。在教员的监视下，履行机长职责超过300小时之后，去年9月底，孟庆华终于正式成为机长。
时间漫长，费用也惊人。盛方告诉记者，培养一名初级飞行员大概需要花72万元，此后所进行的改装训练、起落培训以及租用场地和设备的费用，林林总总加起来，“每人每年要10万元”。如此高昂的费用是普通家庭的孩子承担不起的，因此国内民航飞行员培训大多采取“订单制”，即先与公司签约，再由公司出资培养。这也是飞行员跳槽时，航空公司往往开出天价“转会费”的原因。
航校之困：一般人分不到这杯羹
四川省广汉市的中国民用航空飞行学院，被誉为“中国民航飞行员的摇篮”，建校51年来，为新中国民航业输送了1.3万余名飞行员，占中国民航飞行员总数的90%以上。
这所隶属于中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)的飞行学院，拥有234架初、中、高级教练机和包括波音737-300、800、空中客车320等在内的全飞行模拟机、固定模拟机和练习器35台，每年可以培养1300名左右的飞行员。但这与国内航空公司巨大的需求量之间还是存在较大差距。2006年，中国民用航空飞行学院校长郑孝雍在接受采访时，就曾坦言：“中国民航业规模正以每年12%-14%的速度增长，未来5年间，飞行员缺口将达到1万名，到2015年，这一缺口将高达1.8万名。”
据《环球人物》杂志记者调查，目前招收民航飞行员的学历院校，有南京航空航天大学、北京航空航天大学、中国民航学院、民航广州技术学院以及民航上海技术学校等。但这些院校培养的飞行员数量极少，而且很多院校只能进行前2年的理论教育，飞行训练的各阶段全部需要借助国外的力量完成。中国民用航空飞行学院是国内唯一有资格进行理论、飞机驾驶双重培训的高等院校。
既然学历院校培养飞行员的能力严重不足，能不能借助不具备学历培养资格、只提供飞行技能培训的民营航校为企业提供飞行员力量呢?巨大的市场需求和高额的利润预期使很多民营资本跃跃欲试。香港人朱兆彬就是第一批吃螃蟹的人之一。
2005年，朱兆彬和几个朋友合资成立了青岛九天飞行学院。这是经中国民航局批准成立的国内第二家民营航校，总部位于青岛，以临沂机场为主运行基地，滨州、东营机场为辅助运行基地。然而，朱兆彬很快就发现，飞行员培训并不是实现资本快速膨胀的行业。除了培训费用高、企业和学员对民营航校不了解等因素外，最大的困难来自我国空管体制。当时，中国还没有宣布低空开放政策，空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行。航校所使用的空域，必须经过军方的批准，等一次飞行训练往往要几个月。在飞行的前一天，航校必须向军方管制部门申报飞行计划，在飞行当日，还需要军方最后批准具体使用的空域、飞行高度和飞行区域等。2008年，北京奥运会期间，青岛九天飞行学院停飞了5个月。“不知道什么时候能飞，但工资还得照发，上百个学员都在等。”谈起当时的困境，朱兆彬仍然心有余悸。
目前，青岛九天飞行学院每年培训飞行员60-100人，与华夏、奥凯、首都航空等多家航空公司都签订了培训协议。“现在我们培训一个飞行员的费用在65万元左右，很多人会以为这是个暴利行业，其实我们的利润连50%都不到，只能算是微利。再加上泛美的前车之鉴，我们不敢盲目扩张。”朱兆彬口中的泛美，指的是中国第一家民营航校——北京泛美国际航空学校。2004年泛美刚成立时，红极一时，教员和教材全部来自国外，迅速招收了10期学员，但5年之后就因资金链断裂等原因而倒闭，300多名学员无一人按期毕业，造成了中国民航业的重大损失。
企业之困：大笔资金不得不流向国外
由于国内培养飞行员的数量有限，航空公司不得不将招聘来的学员送到国外培养。春秋航空公司发言人张武安告诉环球人物杂志记者，目前春秋航空每年会送100到200名飞行员去国外学习飞行驾驶技术。朱兆彬认为，国外低空领域开放，各类型航校多，飞机数目多，因此培训飞行员的成本相对较低;身为飞行员的孟庆华则觉得，国外培训机构培养出的飞行员英语水平往往比较高，安全飞行的理念也较强，对规章制度的遵守度也较高。
另一个办法是引进外籍飞行员，尤其是外籍机长。“中国飞行员虽然非常短缺，但从全球市场来看，飞行员数量是充沛的。”张武安说。由于近年国际航空业持续低迷，航空公司纷纷裁员，因此很多外国飞行员愿意到新兴的中国市场谋取一份待遇可观的工作。2011年初，民航局局长李家祥透露，目前在我国就职的外籍飞行员，仅机长就多达1300多人。在拥有中国民航1/3飞行总量的华东地区，外籍飞行员尤为密集。《2010年中国民航飞行员发展现状调查报告》显示，这些外籍飞行员来自美国、巴西、韩国、加拿大、澳大利亚、新加坡等20多个国家和地区。一名初级外籍飞行员的年薪可达6万美元，最高达25万美元，是中国同级别飞行员的2到3倍。
吉祥航空外籍机长“避让门”事件后，外籍机长的管理问题再次浮出水面。航空管理部门和航空公司在加强对外籍飞行员培训和管理的同时，也都在强调，造成“避让门”的韩籍机长只是特例。张武安说，春秋航空目前有30多名外籍飞行员，他们遵守制度的理念很好。
如何解困：转变培养机制
依赖国外毕竟不是长久之计，长年雇佣外籍飞行员所支付的薪水要超过培养一个国内飞行员的费用。业界很多专家认为，要在短期内缓解民航飞行员短缺现状，可以建立从通用航空向民用航空输送飞行员的渠道，也可以采取“军转民”的方式，从空军中培养民航飞行员。但这两种方式都存在很大争议。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。通用航空向民用航空输送飞行员必须建立在通用航空飞行员本身足够充沛的基础上，但目前我国各通航公司自身尚存在飞行员短缺现象，通航公司转入民航公司的人数相当少，平均每年不足10人。
招收从军队退役的空军飞行员，这始终是国内民航公司发展的一条路子，但每年这部分人的数量也只有几十名，还要经过漫长的培训和英语学习之后才能上岗，而且大规模的“军转民”无疑会严重削弱我国的国防力量。
要从根本上解决中国民航飞行员短缺问题，需要转变国内飞行员的培养机制。新中国成立之初，民航招飞和飞行员培养由“空军统一招生、统一培养，民航需要多少分配多少”。1968年之后，才变成“民航系统统一招生，统一分配”。再往后逐步过渡到各大航空公司各自招生，送往国内外院校委托培养。但由于一直没有设立新的航校，社会办学又存在诸多限制，国内航校的发展远远跟不上民航企业的发展，这是造成中国飞行员“供血不足”的主因。因此，怎样在政策和资金层面大力扶植航校发展，促进航校和企业的结合，对于缩短飞行员培训时间、提高飞行员培训质量，至关重要。
另一方面，低空领域的全面开放虽然在短期内会加剧中国飞行员短缺的程度，但长远来看，对于降低飞行员的培养成本是有利的。李家祥透露，对于空域的管理体制，中国政府将在“十二五”时期进行改革，争取到2015年实现全国低空空域的全面开放。
(《环球人物》原文地址)
第四篇：关于振兴东北老工业基地民航发展的政策建议
钟山，胡华清
The Policy Suggestions on Revitalizating of Civil Aviation Development of the Northeast Old Industrial Base 引言
2003年中央对中国区域经济发展战略做出重大部署，在积极推进西部大开发战略的同时，实施振兴东北地区等老工业基地战略，明确提出用“新思路、新体制、新机制、新方式”走出加快老工业基地振兴的新路子。由此，东北地区有望成为继长三角、珠三角、环渤海经济圈之后中国第四个经济增长极，航空运输业的发展与当地经济发展是密切相关的，东北地区的振兴必将带动东北地区民航业的快速发展，届时东北地区民航业将面临难得的发展机遇。
1. 东北老工业基地民航机构设置
东北地区执行民航行业管理的机构为民航东北地区管理局。2003年按照我国民航总局的统一部署，东北地区管理局进行了行政管理体制改革。改革后新成立了黑龙江、吉林、大连3个安全监督管理办公室，同时将原所属机场移交地方政府管理。目前，东北地区管理局对辖区内的4家机场集团公司、1家运输航空公司、1家航油公司、11家通用航空公司实施行业管理和监督，其中的4家机场管理集团分别为辽宁省机场管理集团公司、大连周水子国际机场集团公司、吉林省民航机场集团公司、黑龙江省机场管理集团有限公司，管辖东北地区的公共航空运输机场。
2. 东北老工业基地民航发展现状
截至2004年末，东北地区共有民航运输机场13个，除1个停航外，其余均有定期航班运营，其中黑龙江省、吉林省和辽宁省分别有5个、3个和5个机场，并且沈阳机场为中型枢纽机场，大连、哈尔滨和长春机场为干线机场，其余均为支线机场。目前东北地区已初步形成以沈阳、大连机场为地区枢纽，哈尔滨、长春机场为区域骨干，其余为支线机场的基本格局。2004年，东北地区拥有57条国际航线和156条国内航线，其中含9条区内航线和4条港澳地区航线，与全国水平相比，东北地区航线网络中国际航线所占比例比高于全国水平。同年东北地区机场客、货吞吐量分别达到1384.4万人、22.79万吨，1990-2004年期间，年均增长分别为15.4%、12.4%。
东北地区现有9家国内航空公司运营，分别是南航、国航、东航、山航、海航、川航、深航、上航、厦航，8家国外航空公司运营。其中南航集团股份公司在东北地区建立了四家基地航空公司(简称南航集团东北分公司)，分别在四大干线机场建立了飞行基地。
东北地区通用航空业在全国居各地区首位，年均飞行量保持在13000小时左右，占全国四分之一强。目前有通用航空公司11家，其中辽宁省4家，黑龙江省6家，吉林省1家。有22种类型的通航飞机共125架，从业人员达到1300余人。可供通用航空执行任务的机场有124个，作业项目有14大类，40余项，涵盖了工业、农业、林业、牧业、渔业等方面，作业范围遍及全国。 3. “十一五”期间东北地区民航发展趋势分析
3.1 外部环境
“十一五”期间东北经济将保持高速增长，逐步构筑成开放型经济体系。人民生活质量和水平显著提高，消费结构将全面升级，外贸和旅游都有较高增长，高附加值和时效产品显著增加，这将不断增加对航空客货市场的需求。随着公路、铁路等基础设施和运输网络的完善，东北地区短程支线航空运输将存在一定程度的竞争，但是东北地区枢纽机场覆盖的范围将会进一步扩大，旅客可选择性和通达能力将大大增强，对民航业的正面影响将会更多一些，这将有力地促进东北地区民航业的发展，同时加速构建起沈阳、大连、长春、哈尔滨等服务全国的东北地区物流中心。
3.2 内部环境
“十一五”期间中国民航将迎来新一轮快速增长期，预计航空运输总周转量年均增长速度12%以上。随着改革的进一步深化，中国民航将继续加大对外开放力度，继续放松经济性管制，进一步加强市场秩序管理，完善法律规章，并适度扩大地区管理局的管理权限，以建立起更加完善民航行业管理体制。目前中国民航已顺利完成属地化改革，属地化改革后东北民航地区管理局职能发生变化，初步理顺管理局与监管办之间的工作关系，建立起既便于政府监管又便于企业提高依法运营水平的运转机制，并积极探索行业管理的实现形式，力争有效地开展行业管理工作。
从发展趋势来看，沈阳机场、大连机场、哈尔滨机场将可能成为中型枢纽机场，这样东北地区将逐步形成三大地区性枢纽、连接国内干线机场和旅游机场以及周边国家主要机场的航线网络，更好地为东北地区社会经济和对外开放服务。同时南航集团东北分公司将配合振兴东北地区政策的实施，重点做好5000公里以内航线——国内航线、日韩航线——市场经营，关注俄罗斯远东地区航线，暂不开通欧美等10小时以上的国际航线，完善沈阳、大连、哈尔滨和长春四个基地和延吉市场建设，并形成合理的穿梭航班布局。此外东北地区内有丰富旅游资源和能源资源，在这些地区重点发展资源型支线机场，以形成区内支线航线网络，逐步形成干线支线、国内国际运输协调发展的民航发展格局，将会进一步促进东北地区民航的整体发展。
4. “十一五”期间东北地区民航发展中的矛盾与瓶颈
“十一五”时期东北地区民用航空将步入一个新的快速发展时期，客、货运输市场需求预计将分别以14.6%和17.3%年均速度快速增长。但是另一方面，我们也应看到东北地区民航基础设施建设一直处于长期滞后的状态，特别是基础设施陈旧、综合配套保障能力严重不足、建设和运营维护与更新改造任务繁重等问题比较突出，如果这些问题得不到及时解决，将严重阻碍东北地区民航的发展。
4.1新的管理体制还未得到相应运行机制的有效支撑
民用机场在属地化管理后缺少与之相适应的投资和管理政策。机场在隶属关系发生变化后，机场、地方政府和民航行业主管部门三者之间的责任、权利和义务以及相应的政策和制度都没有明确。一方面地方政府还没有专门机构或专业人士来对机场进行专业化管理，机场只能沿用过去的管理模式，因此机场服务于地区的优势不能得到显现。另一方面，民航行业主管部门将机场下放给地方后，地方政府继续希望民航总局给予机场经营补贴和建设补贴造成机场投资建设行政审批复杂繁琐。民航经济性管制放松后，政府各职能部门在《行政许可法》的规范下，怎样才能通过有效的宏观管理手段来调控和引导航空运输市场，也是今后将面临的重要问题。
4.2 供需矛盾将成为东北民航进一步快速发展的瓶颈
一是机场供给能力不能满足市场需求。东北地区的客、货运量基本上集中在大连、沈阳、哈尔滨、长春四大机场，2004年它们的客、货吞吐量总和分别占全区的93.6%和99.1%，是东北地区最重要的机场，运量的高度集中使得这四大机场已面临饱和状态，而支线机场中丹东机场和延吉机场也需扩建，如果这些机场的容量问题得不到解决，不仅不能满足东北地区旅客对航空运输日益增长的需求，而且会削弱机场的竞争能力。
二是航空公司在东北地区运力的供给不能满足市场需求。目前东北地区的民航运输业务量水平并不能真实反映市场需求。一方面在运量大、客座率水平高的航线上存在供不应求的状况;另一方面在航班频次低的航线上存在市场需求寻求运输替代品的情况。这两种情况都会造成市场需求得不到满足，而究其根本是航空市场竞争不充分造成运力投入不足。
三是巨大的航空市场需求给民航空管带来巨大压力，对空管保障的供给能力提出了更高的要求。
要解决以上三方面的问题，资金的投入是关键，而资金是供需矛盾中最为突出的矛盾。机场、航空公司和空管要满足市场需求，资金需求的巨大可想而知。如沈阳桃仙国际机场在“十一五”期间将新建国际候机楼3万平方米以及配套的飞行区设施，着手第二条跑道和第二候机楼的前期工作，预计总投资18亿元;大连周水子机场续建5万平方米航站楼及配套工程，预计投资70亿元;支线机场中牡丹江机场和延吉机场也需扩建，预计投资8.2亿元;同期还将新建鸡西、伊春、漠河、大庆、长白山等一批支线机场，上述机场建设项目资金需求总额将近100亿元。而投入资金的来源无外乎有三：政府性资金、企业利润形成的再生产资金和社会性融资，前两者的规模有限，如何有效拓宽社会性融资的渠道、提高社会性融资的效率、降低社会性融资的成本是未来迫切需要解决的问题。
4.3 发展不均衡的问题仍然很突出
支线运输发展滞后于干线运输，远不能满足地区经济发展的要求，而且支线运输发展的缓慢又反过来制约了支线机场的建设。
通用航空滞后于公共运输。通用航空企业规模小、飞行员严重不足、航空器老化设备落后、飞行成本逐年增加以及通用航空运行环境差等问题比较突出，制约着通用航空的进一步发展。
东北地区的航空运输滞后与陆路运输。与区内发达的陆路交通网相比，东北地区的航空运输网络发展相对缓慢，并且随着铁路不断的提速、高速公路的相继开通，对区内支线机场的客、货源分流较大，在一定程度上影响了航空运输网络的发展。
4.
4尚未找到军民两用机场“保军促民”的政策出路
东北地区多为军民两用机场，全区共有军民合用机场9个，占总数的近70%。目前以空军为主的空域管理体制对民航业务有一定的影响，主要是在航班和航线审批、流量控制、停机坪和跑道扩建等方面，空军管制比较严格。特别是大连周水子机场，军民航冲突比较严重：现有停机坪与跑道扩建空间有限，不能满足民航业务迅速扩张需要，但机场扩建计划需要与军方进行沟通，协调难度较大。此外，南航集团东北分公司为大连周水子机场的唯一的基地公司，根据空军与其已经达成的协议，其它航空公司难以进入该机场，导致始发大连航班被其一家公司所垄断。
4.
5尚未形成有利于打破区域市场垄断的规制与竞争政策
区域市场垄断一直是困扰东北民航事业发展的重要障碍。南航集团东北分公司作为东北地区唯一的基地公司，主导着东北地区民航运输业务，其它航空公司在东北地区建立基地、增加航班、航班时刻安排、地面服务等业务，都不同程度地受到限制，这也使得东北地区机票价格多年来一直高于全国其它地区，目前急需在东北地区建立起一个可以打破北方公司垄断的市场竞争机制。 5. “十一五”期间东北地区民航发展的主要政策措施
结合“十一五”时期东北民航业发展的战略目标、战略思路和需要解决的一系列政策瓶颈，我们认为，未来5年振兴东北民航业必须在以下几个方面进行相应的政策性调整：
第一，加快民航管理体制创新，适应民航体制改革的需要。明确职责分工，充分发挥民航地区管理局行业管理职能，协调民航行业管理相关职能部门，促进民用航空业发展。
第二，加大各级财政扶持力度，形成多渠道、稳定的财政投融资机制，以确保机场等基础设施的持续发展。中央政府应继续保持现有的民航建设基金筹资机制，在国家审核通过的“十一五”东北地区机场建设规划的总体框架下统一支配，专项用于机场建设投资补贴，有重点分步骤地实施。地方政府(省市两级政府)承诺机场项目配套资本金原则上不低于总投资的三分之一，并争取每年有一定幅度的增长，重点建设项目如大连新机场等项目，地方政府应加大财政倾斜力度。积极引导航空公司在机场建设中参与航站区建设。国家应延续对主业经营亏损机场的政策性补贴，原则上不低于机场属地化改革方案中确定的总补贴水平，具体补贴额度应向中小支线机场倾斜，对于沈阳、大连等经营状况好的骨干机场可以适当减少或取消补贴，对支线和通用航空还应在财政、税收、融资等方面给予适当倾斜。争取将东北民航重点建设项目列入国家国债重点扶持项目(如大连新机场)，国家财政可以给予一定幅度的政策性贴息。
第三，政府投资项目应实行分类管理和差别化政策。首先，从项目本身的融资条件看，对于具备良好市场化融资条件的项目，政府的工作重点是给政策、创环境，鼓励项目法人在资本市场上进行直接和间接融资，如IPO、增发股票资格、BOT、PPP等，鼓励国内外社会资本以各种方式进入民航基础设施建设领域;对于不具备市场化条件的项目，建议政府给予一定的财政倾斜政策。其次，从项目盈利进展情况看，对于项目建设初期财务成本较高、盈利能力较弱的项目，政府初期的扶持力度应保持较高水平，而待项目步入正常轨道且盈利能力增加的项目，政府后期的扶持力度可逐渐减少。
第四，放松市场准入，开放航权，加快企业股份制改造，为社会资本的进入创造宽松的条件。要允许民营资本和外资更大程度地参与国内民航基础设施。如对于沈阳、大连等区域枢纽机场，可以在保证国有资本相对控股的前提下，创造条件吸引民营和外资战略投资者参股;对于中小支线机场，可以允许民营和外资控股，鼓励其采取多种方式发展非主营业务，并承诺在一定期限内对机场主营业务亏损给予适当补贴。各级政府要创造条件，通过减负、剥离和包装等手段，增强民航企业(特别是机场和通用航空企业)自身的竞争能力，减轻历史包袱，剥离不良资产，优化资本结构，为引入境内外投资者和境内外上市融资打好基础。此外，国家要给予东北地区第
四、五航权开放试点政策，使其尽快接轨国际市场，同时给予等口岸联检、入境落地签证、航线航班安排等配套优惠政策，形成内外市场相融、内外航有序竞争的局面。
第五，建立军民航空域利用协调机制，进一步推动空管部门体制改革。考虑到东北地区现有大多为军民两用机场，为了保证足够的机场空域资源用于民用航空，因而有必要建立军民航空域利用协调机制，以有利于机场发展。自上而下地推动空管体制改革，建立以民航空管为主导的空管体制，给予军方一定的空中飞行自主权，但应建立信息通报制度。可先选择3-4家机场进行试点，取得经验后再向整个东北地区乃至全国范围推广。军民分开的渐进策略，确定大连、长春等少数军用合同的骨干机场，采取“赎买政策”，以机场集团为主定向“有偿购买”或“补偿”军方厂房、跑道等固定资产，国家给予一定财政援助。
第六，优化资源配置，大力扶持具有潜在竞争优势的业务领域，推动机场战略联盟与合作。一方面在东北地区内进行有效的民航系统资源整合，可在东北地区内进行枢纽型业务结构的试点，给予航线、航班和运力安排等相应自主权，同时以东北地区振兴和制造业升级为契机，大力发展货运业务和航空物流业。另一方面，属地化改革以来，作为国际机场业发展的新方向——战略联盟与重组在国内步伐明显加快，东北地区各机场，特别是骨干机场集团之间与国内外机场集团之间，可以利用战略联合、参股、技术合作、输出管理等多种方面，加快与优势机场集团的战略联盟与重组，在更大范围内整合资源，发挥规模经济性和辐射力。
第七，建立市场竞争机制，引入新的航空公司到东北建立基地。创造市场充分竞争的环境，允许更多的航空公司到东北机场设立基地，打破市场垄断，促进竞争。取消对沈阳、大连等机场经停航线航班的限制性措施，积极鼓励各航空公司增加东北航线航班。同时应引入竞争航空公司在东北地区设立基地，促进东北民航发展。
第五篇：国务院关于促进民航业发展的若干意见
【发布单位】国务院
【发布文号】国发〔2012〕24号 【发布日期】2012-07-08 【生效日期】2012-07-08 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】中国政府网
国务院关于促进民航业发展的若干意见
国发〔2012〕24号
各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。但当前民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展。为促进民航业健康发展，现提出以下意见：
一、总体要求
(一)指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以转变发展方式为主线，以改革创新为动力，遵循航空经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，提升发展质量，增强国际竞争力，努力满足经济社会发展和人民群众出行需要。
(二)基本原则。
——以人为本、安全第一。树立和落实持续安全理念，为社会提供安全优质的航空服务。
——统筹兼顾、协调发展。统筹民航与军航、民航与其他运输方式、民航业与关联产业，以及各区域间协调发展。
——主动适应、适度超前。加强基础设施建设，提高装备水平和服务保障能力。
——解放思想、改革创新。破除体制机制障碍，最大限度解放和发展民航生产力。
——调整结构、扩容增效。合理利用空域等资源，增加飞行容量，推进技术进步和节能减排。
(三)发展目标。到2020年，我国民航服务领域明显扩大，服务质量明显提高，国际竞争力和影响力明显提升，可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。
——航空运输规模不断扩大，年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次。
——航空运输服务质量稳步提高，安全水平稳居世界前列，运输航空百万小时重大事故率不超过0.15，航班正常率提高到80%以上。
——通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。
——经济社会效益更加显著，航空服务覆盖全国89%的人口。
二、主要任务
(四)加强机场规划和建设。机场特别是运输机场是重要公共基础设施，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做到确保安全、经济适用、节能环保。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供应等基础设施，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。
(五)科学规划安排国内航线网络。构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。优化内地与港澳之间的航线网络，增加海峡两岸航线航班和通航点。完善货运航线网络，推广应用物联网技术，按照现代物流要求加快航空货运发展，积极开展多式联运。
(六)大力发展通用航空。巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。坚持推进通用航空综合改革试点，加强通用航空基础设施建设，完善通用航空法规标准体系，改进通用航空监管，创造有利于通用航空发展的良好环境。
(七)努力增强国际航空竞争力。适应国家对外开放和国际航空运输发展的新趋势，按照合作共赢的原则，统筹研究国际航空运输开放政策。鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢发展基础，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。
(八)持续提升运输服务质量。要按照科学调度、保障有力的要求，努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作。推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新服务产品，打造特色品牌，提高消费者满意度。
(九)着力提高航空安全水平。坚持“安全第
一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立持续安全理念，完善安全法规、制度体系，建立健全安全生产长效机制。坚持和完善安全生产责任制度，严格落实生产运营单位安全主体责任。推行安全隐患挂牌督办制度和安全问责制度，实行更加严格的安全考核和责任追究。完善航空安保体制机制，加强行业主管部门与地方政府的沟通协调，确保空防安全。加强专业技术人员资质管理，严把飞行、空管、维修、签派、安检等关键岗位人员资质关。加大安全投入，加强安全生产信息化建设，积极推广应用安全运行管理新技术、新设备。加强应急救援体系建设，完善重大突发事件应急预案。
(十)加快建设现代空管系统。调整完善航路网络布局，建设国内大容量空中通道，推进繁忙航路的平行航路划设，优化繁忙地区航路航线结构和机场终端区空域结构，增加繁忙机场进离场航线，在海洋地区增辟飞越国际航路。优化整合空管区划，合理规划建设高空管制区。大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。完善民航空管管理体制与运行机制。
(十一)切实打造绿色低碳航空。实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用，制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。建立大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。
(十二)积极支持国产民机制造。鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。
(十三)大力推动航空经济发展。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。
三、政策措施
(十四)加强立法和规划。健全空域管理相关法律法规，推动修订《中华人民共和国民用航空法》。加强航空安全、空中交通、适航审定、通用航空等方面的立法工作，建立比较完备的民航法规和标准体系。编制全国空域规划和通用航空产业规划，完善《全国民用机场布局规划》。各地区编制本地民航发展规划，要做好与当地经济社会发展、土地利用、城乡建设等规划的衔接。
(十五)加大空域管理改革力度。以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。做好推进低空空域管理改革的配套工作，在低空空域管理领域建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革发展特点的组织模式、制度安排和运行方式。
(十六)完善管理体制机制。适应民航业发展要求理顺民航业管理体制机制，强化民航系统各地区管理机构建设。加强民航业主管部门对民航企业的行业管理力度，完善国有大型航空运输企业考核体系，引导企业更加注重航空运输的社会效益。全面贯彻《民用机场管理条例》，深化机场管理体制改革，进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能。发挥市场对资源配置的基础性作用，逐步推进民航运输价格改革，健全价格形成机制。完善民航机场和空管收费政策。加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。
(十七)强化科教和人才支撑。将民航科技创新纳入国家科技计划体系，建立相应的国家级民航重点实验室。加强空管核心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广，推动北斗卫星系统在民航领域的应用。加快航空运输系统核心信息平台的升级换代，保障基础信息网络和重要信息系统安全，增强民航装备国产化的实验验证能力。实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。强化民航院校行业特色，鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。对民航行政机构专业技术人员薪酬待遇等实行倾斜政策，稳定民航专业人才队伍。
(十八)完善财税扶持政策。加大对民航建设和发展的投入，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营。加强民航发展基金的征收和使用，优化基金支出结构。完善应急救援和重大专项任务的行政征用制度。实行燃油附加与航油价格的联动机制。保障机场及其综合枢纽建设发展用地，按规定实行相应的税收减免政策。支持符合条件的临空经济区按程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，按规定实行相应的税收政策。继续在规定范围内给予部分飞机、发动机、航空器材等进口税收优惠。
(十九)改善金融服务。研究设立主体多元化的民航股权投资(基金)企业。制定完善相关政策，支持国内航空租赁业发展。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保。稳步推进国内航空公司飞机第三者战争责任险商业化进程。
各地区、各部门要充分认识促进民航业发展的重要意义，进一步统一思想，提高认识，扎实工作，采取切实措施落实本意见提出的各项任务，积极协调解决民航业发展中的重大问题，共同开创民航业科学发展的新局面。
国务院
2012年7月8日
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