下面是小编为大家整理的《完善收费公路管理论文(精选3篇)》，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友。[摘要]如同社会主义初级阶段的诸多现实问题一样，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。文章剖析了收费公路存在的问题，从收费公路政策的必要性和合理性方面阐述了我国在现阶段坚持收费公路政策的意义，并提出解决现阶段收费公路存在问题的建议。
完善收费公路管理论文 篇1：
关于收费公路规范发展的建议
按照国家《收费公路管理条例》第十四条规定,政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年,中西部省市最长不得超过20年;经营性公路的收费期限最长不得超过25年,中西部省区最长不得超过30年。我国中期建设的收费公路开始陆续到期,到期路段是否该继续收费成为社会广泛关注的焦点。
一、我国收费公路发展的概述
我国从1984年起,开始实施“贷款修路,收费还贷”政策,政府向银行借款修建公路,收费公路的发展是从二级公路起步的;经营性公路则产生于1994年。到2008年底,我国收费公路由近6万公里的高速公路、3万多公里的一级公路及11万多公里的二级公路构成的。为了解决收费公路规模大、收费结构不合理的问题,2009年2月17日,国务院办公厅印发《关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》,明确所有政府还贷二级公路收费,无论其收费期限是否到期都将“坚持逐步有序的原则”,分期分批分步骤地取消收费。
目前问题的焦点集中在对到期后的高等级公路及桥梁等是否应该继续收费的问题上。按15年的期限,1993年建成的高速公路及一级公路约有近5000公里已到收费期限,1995年建成的6000多公里也即将到期,这部分收费公路的比重占总收费公路的比重并不大,但其影响面很大,关系到之后的收费公路到期后的一系列问题。
二、继续收费的必要性分析
收费公路在现阶段对我国公路事业的发展仍具积极的推进作用,还不具备完全取消的条件。
(一)公路建设、养护资金需求量大,目前仅靠公共财政难以满足
根据交通运输部公路交通发展目标,到2020年全国高速公路要达到10万公里,还有48%高速公路的路段在建或尚未开工建设。随着土地价格,征地拆迁补偿标准、建材价格、人员工资等不断提高,公路建设成本越来越大。以高速公路为例:20世纪80年代是每公里平均造价为1500万元左右,90年代上升到3000万元左右。由于高速公路建设已进入山岭区,工程建设的条件和结构难度复杂,加之环境保护等等因素,目前高速公路建设成本平均已达到每公里5000万元以上,今后还将增加。所以,仅高速公路一项每年就需要资金约2000多亿元才能实现发展目标。此外,还有占公路总里程89%的二级以下公路及占公路总里程7.6%的二级公路全部取消收费后,其改扩建及养护资金将进一步增大。
即将到期的高速公路基本上都是我国交通量非常大的路段,这些路段相对收费多,扣除自身的养护、管理费用及经营所应得的部分后,剩余部分可用来投入到公路发展及维护上,以减轻国家财政的负担。
(二)国家可以集中财力投向不收费公路建设
对于即将到期的高速公路等继续实行收费政策,可形成有效的示范效应,对发挥各方积极性,拓宽资金来源渠道,鼓励国内外民营资本投资收费公路的建设、运营和管理都具有积极的推动作用。国家可以集中财力投向二级以下的不具备收费条件且又亟须发展的公路基础设施建设上,特别是农村公路、县乡公路等,这也是建设社会主义新农村的需要。
(三)在交通供给不足的阶段,有必要用收费的手段平衡供需矛盾,保障道路安全
即将到期的高速公路及桥梁都是目前供需矛盾较大的,且需求量远远超过设计能力的路段,有些路段建设了第二条高速公路或改扩建原有高速公路以缓解交通压力。如,北京到天津就建了第二条高速公路;沈大高速进行了大规模的改扩建;南京在长江上相继建了长江二桥、三桥等新的过江通道,九江也正在长江上建设二桥,其目的都是为了缓解交通压力。但是由于先建设高速公路或桥梁在地理位置上远优于后建设的,如果先建的停止收费,势必造成更大的拥堵也涉及到公路及桥梁的安全。而后建的公路或大桥,原本地理位置就缺乏优势,加之执行收费政策,行驶车辆相对很少。
近几年,东部地区高等级公路车流密度不断加大,原本运营量就大的早期建成的高速公路呈现出交通量饱和的态势。对这些道路继续施行收费,有助于控制公路负荷,减少车辆进入交通特别拥挤的路段,对于具有可替代的公路或桥梁,收费既可以调节交通量,同时还可以避免公路资源的浪费。
(四)通过转移支付,调节个人收入的差距,利于社会和谐
目前我国贫富差距很大,从某种意义上讲,对效益好的已到收费期限的收费公路继续实行收费政策,还具有通过社会第三次分配来调节收入差距的功能。早期建设的高速公路一般都是便捷、安全、运输效能佳、服务水平较高的路段,可供部分运输消费者和一定层次的居民选择使用。随着人民生活水平的提高及私家车的快速增长,自驾车旅游日渐盛行,这些高速公路收取的费用也会随之增长。这部分增加的收入可以用作普通公路的养护或用于公共交通,让普通公路和公共交通充分体现其公益性。目的是让能开得起私家车的人多付钱,开不起私家车的人少付钱,从社会支出中调节收入差距,利于社会和谐。所以,对于即将到收费期限的高等级公路及桥梁,在提供便捷服务的同时,收取—定的通行费是应该且必要的。
三、公众对收费公路的质疑
2008年2月,国家审计署公布的《收费公路审计调查结果》显示,辽宁、湖北等16个省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个,至2005年底违规收取通行费149亿元。公众对收费公路的质疑不断增加,归结主要有:
(一)对政府还贷收费公路转成经营性公路质疑
2008年10月1日起施行的《收费公路权益转让办法》第一三条规定,转让政府还贷公路收费权,可以向省级人民政府中请延长收费期限。许多地方政府在政府还贷公路到期前通过转让方式将其变为经营性收费公路,以延长收费时间。特别是有些地方在转让操作中的不透明、不规范、不公开,如济青高速、京石高速等转经营后收费期延长至30年,与国家政策不符,遭到公众的质疑,影响了社会和谐。
(二)对随意制定收费标准的质疑
一些地方政府把公路收费所得纳入了地方财政预算,变还贷为创收,所以对收费站点的设置及收费标准审批不严,在收费标准上追求多收、滥收,加大了社会和百姓的负担。由于公路收费关系到公众的切身利益,因此,公众对公路收费标准的质疑亦十分强烈。
(三)对收费公路所得资金去向的质疑
近十几年间,一些地方政府纷纷把贷款当作修路的主要资金来源,形成了收费公路为主,非收费公路为辅的局面。由于对收费资金的管理、核算、使用等环节的监管不力,收费公路所得成为一些部门赢取巨额利润的来源。一些社会人士担心收费公路被某些地区当成敛财的工具。
四、对我国收费公路规范发展的几点建议
收费公路的问题关键不是该不该收费,而是如何让公路收费合理化、透明化、阳光化,让消费者真心明白国家收费的意图,认可收费的标准和相应的收费制度,才能减少质疑,真正支持收费公路的建设和发展。
(一)抓紧修订收费公路的相关政策
既然国家认可高等级公路收费应当继续执行,就应当取消《收费公路管理条例》所规定的收费公路的收费年限。
目前,多数违规转让公路的目的主要是为了延长收费公路的年限,不规定收费年限,就不会出现高速公路超期收费的质疑,就可以避免一些地方为延长收费而进行违规转让公路经营权了。
不规定收费公路收费年限并不等于不考虑公路的公益性,只要国家财力允许,随时都可以按公路类型逐步取消收费。如,逐步有序取消二级公路收费就是对收费公路政策改革的一项具体措施。当国家则力到达一定程度后,可以在完全取消二级公路收费的基础上,再取消一级公路收费,最终达到取消高速公路收费的目标,公路彻底成为公益性的基础设施也是可期的。
(二)建立合理的收费机制
目前收费公路最大的问题是没有建立起有效且全面的收费机制,根据《收费公路管理条例》规定,政府还贷公路和经营性公路的收费标准,由省区、直辖市人民政府审查批准。一些地方政府为了地方利益,在审批时可能会放松审核标准。所以要正确界定中央政府与地方政府在收费公路管理上的职责,建立合理的公路收费机制,防止将收费公路收取的费用转化为相关部门的利益。
公路作为现代经济中最基本的基础设施和公共产品,其收费标准的上升或下降都直接影响社会经济运行成本和经济收益。因此,收费公路的收费标准不能单纯以投资额的多少来确定,要充分考虑公路的技术等级以及能向社会所提供的服务水平,还要考虑不同地区人们的承受能力。既要确保投资者的合法权益,也要确保社会公众利益。要研究建立公路收费价格听证制度,各省市要将公路收费标准纳入规范化、法制化轨道,使公路收费合理、公开。
(三)设立转移公路收费资金监督、审查体制
若将高速公路收取的费用转移用到其他公路建设、养护等诸多地方,涉及到资金转移使用的问题。对转移支付的资金,要引进审计制度进行监督,特别是要强化对转移过程监督,防止资金在转移过程中出现挪用等不规范的问题。
(四)启动公路运输市场的预警机制
国家政策已经肯定公路具有“经营”性质,可以依法转让其经营权。要想使占比例很大的经营性收费公路市场化运作良好,还需要一个灵敏而准确的运输市场预警机制的存在。有效的市场预警机制不仅能够及时传达收费公路交通量的变化情况,监测收费水平是否合理,反映收费公路供求关系发生变动时收费标准的变动有无异常等诸多事关公众的因素,也是完善公路收费机制的重要的配套机制之一。
完全有理由相信,随着我国公路收费机制的不断完善,收费公路的投资建设、经营管理和权益转让会更加规范,收费公路存在的问题会逐步得到解决,收费公路会走上良性发展的道路。
(作者单位:国家发展改革委综合运输研究所)
作者：种曼婷
完善收费公路管理论文 篇2：
理性看待社会转型期的收费公路问题
[摘要]如同社会主义初级阶段的诸多现实问题一样，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。文章剖析了收费公路存在的问题，从收费公路政策的必要性和合理性方面阐述了我国在现阶段坚持收费公路政策的意义，并提出解决现阶段收费公路存在问题的建议。
[关键词]收费公路；路桥收费；争议；思考
[作者简介]李霞，广西壮族自治区交通运输厅财务处主管会计，长安大学交通运输规划与管理工程硕士。广西南宁530022
2010年底，我国公路总里程已达到398.4万公里，其中高速公路7.4万公里，农村公路通车里程达到345万公里，以“五纵七横”国道主干线为重点的国家公路主骨架建设基本完成，全面缓解了长期制约我国经济发展的交通“瓶颈”状态。20世纪80年代中后期开始实施的收费公路制度对我国公路建设作出了积极贡献，我国公路建设用20多年时间就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。尽管收费公路取得了巨大成就，但不意味着收费制度得到了社会公众的广泛认可，特别是最近媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”、“政府应从路桥利益中抽身，取之于民用于民”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。
笔者认为，收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、各地区经济发展不均衡、收费公路政策过于原则、各地在政策执行上情况不一、政府监管不到位等原因有关。但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定收费公路制度存在的必要性。政府部门应该做的是正视收费公路存在的问题，并通过提高政府对普通公路的财政投入、完善政策、加强行政监督等方式加以解决，缓解因此引发的社会矛盾，促进收费公路健康发展，继续发挥其为中国经济发展的先行官作用。
一、收费公路制度的必要性和意义
(一) 收费公路促进公路发展
收费公路对公路建设发展的作用主要体现在：一是中国高速公路从0到74000公里，位居世界第二，其中95％是依靠收费公路政策、法律建设的，完全靠财政出资建设是不可能完成快速发展的任务并取得如此成就的；--是中国的普通公路(其中包括农村公路)从改革开放前的70多万公里发展到现在的390多万公里，主要靠行政性规费和财政支持建设，如果收费公路占用这一资金，公路里程是不可能快速增长的，因此，收费公路支持了普通公路的发展；三是改革开放之前，中国公路技术等级主要是三级以下公路，只有少量的一、二级公路。现在从高速公路到一、二、三、四级公路都有，其中61％的一级公路、42％的二级公路是靠收费公路政策、法律建成的，因此，收费公路促进公路结构更为合理。
(二) 收费公路推动政府明确义务
公众对收费公路的不认可主要是认为公路是社会公共物品，应该由政府部门通过财政资金安排来提供，而不应该通过市场进行配置。由于经济、历史、文化的多种原因，公众道路需求与政府义务始终没有划定分界。收费公路政策、法律的出现，促进了政府明确自身的义务：建设养护普通公路是满足公众人人享有交通权的普遍性服务，政府承担资金保证义务；建设养护收费公路是满足快速和舒适交通的选择性服务，由选择的社会成员承担费用。
(三) 收费公路有利社会公平
政府财力的本质是社会全体成员的共同财富，应用于建设养护公路时必须要兼顾公平、效益和效率。何谓公平、效益和效率?就是兼顾有车人与无车人的利益，如用大量政府财力建设公路，可能形成有车人无偿使用无车人的财富。还要兼顾特殊需求与一般需求的利益，如使用政府财力养护北京机场路，可能形成用不乘坐飞机的公众的财富去满足高消费的航空乘客的需求。收费公路政策、法律将公路分成不收费的普通公路和收费的高等级公路，由政府财力和社会成员分别负担，是这两个兼顾的典范，从这个意义上讲，收费公路促进了社会公平。
(四) 收费公路促进交通事业发展
中国已经步入机动车出行时代，由此所产生的交通拥堵、事故、环境污染等也不可避免。由于土地和能源是有限的，因此改善和保障交通安全畅通是世界性难题。如何发展高效交通，国家出台了许多政策、法律，其中都包括了收费公路。这是由于当某种产品成为稀缺时，反映价值规律的价格杠杆必然会产生。以北京机场路为例，如果取消收费则可能将其变成又一条拥堵不堪的京顺路，通过收费减少对路的需求，保障了急于赶飞机的乘客有一条尚能通行的公路，从这个意义上讲收费公路促进了交通安全畅通。
二、收费公路存在的问题
2009年1月1日国家实施成品油价格和税费改革，规定取消公路养路费等六项交通规费；逐步有序取消政府还贷二级公路收费。截至2009年5月1日，中东部12个省份已经全部取消政府还贷二级公路收费，涉及公路里程7.08万公里，共撤销收费站点1263个，占全国政府还贷二级公路收费站总量的65％。西部欠发达地区将由各省、自治区根据实际情况决定是否取消政府还贷二级公路。改革实施后，引起公众争议的收费公路等级不合理的问题得到一定程度的缓解，然而收费公路仍存在以下几点不容忽视的问题：
(一) 部分收费公路尤其是经营性公路收费标准过高。收费期限过长
在我国东部经济发展较快的地区，利用收费公路政策发展公路建设事业较早，但同时由于我国收费公路制度建设滞后等种种历史原因，存在着经营性公路收费标准偏高、收费期限过长等种种问题。以广东省为例，广深高速公路曾经因为高速公路超期限收费被告上法庭，并爆出惊人的利润：1997～2009年广深高速收取通行费累计超过300亿元，是初始投资122亿元的近2倍。这个数据并未考虑公路的运营养护成本和相关税费、管理费用，因此结论未免有误导公众之嫌，而收费公路信息不够公开也是造成这一结果的原因之一。另一个例子三水大桥是佛山市三水区一座横跨北江的特大斜拉式桥梁，始建于1993年，1996年1月正式通车。从通车时的1996年到2049年，收费时间长达55年。截至2010年，该大桥扣除全部初始投资及经营管理税费后已实现净利润7000多万元，在到期的2049年以前的39年内预计将实现14亿元的利润。尽管如此，不同收费公路因地理位置、技术标准不同，经营情况也不尽相同，例如广东省西部的部分经营性公路也存在入不敷出的现象。2004年颁布的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定：经营性公路的收费期限，按照收回投资
并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。对于从1984年开始实施利用收费公路政策发展公路事业的行为来说，2004年颁布的《收费公路管理条例》不免显得有些姗姗来迟，况且对经营性公路的收费期限及收费标准的规定过于原则，对于合理回报的规定也过于笼统，对过去存在的不合理收费期限及标准问题也没有明确规定。在这些存在问题上，既有历史条件的原因，也有政府方面的责任，还有制度方面的原因。
(二) 收费公路经营权转让不规范
2008年2月27日审计署第2号公告《18省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》中对收费行为的不规范问题提到：“部分收费公路经营权转让不规范”，具体行为包括：地方政府越权和违规审批经营权转让项目；经营权转让程序不合规，一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格等对外转让，造成国有资产损失。
(三) 收费资金管理不规范
部分地方政府还贷公路的通行费收入被挤占挪用的现象时有发生，个别地方的收费成本较高，收费公路营运管理费用开支比重较大，甚至存在收费养人的现象。
(四) 部分地区收费公路债务负担过重
一些地方政府因财力有限，对公路建设的投入很少，过度依赖“收费还贷”政策建设收费公路，造成收费公路规模过大，债务负担偏重，在隐含偿债风险和资源风险的同时，产生负面社会影响。在欠发达的西部地区，地方财政实力薄弱，一般财政预算支出远远超过一般预算收入，财政支出主要依赖于中央转移支付。按照公路水路交通行业发展统计公报提供的数据，2003-2008年我国公路建设资金构成中，通过贷款形成的投资占公路建设总投资的平均比例为40％左右，西部落后地区比例远高于这一数值。西部地区由于经济不发达，车流量及当地物价水平等因素，大部分地方政府还贷公路的通行费收入扣除运营养护费用后通常不足以偿还债务利息，更谈不上还本，通常需要借新还旧偿还本金，造成了政府还贷公路的债务规模越滚越大。2011年《政府工作报告》中提出，对地方政府性债务要进行全面审计，表明了国务院对有些地方政府过度举债问题已经引起了高度重视。目前西部地区的公路建设债务问题已非常突出，由于政府还贷公路还贷能力的削弱以及国家政策性银行和商业银行市场化发展，导致债务速效风险进一步加大。
三、解决现阶段收费公路存在问题的几点建议
(一) 加大财政对普通公路的投入力度
我国改革开放30年来，财政收入翻了20倍，国家财力日渐雄厚，仅2003年至2008年间，国家财政收入就由21715亿元增加到61317亿元。建议国家可以将每年中央财政增量的一部分用于农村公路建设，特别是在政策上和资金上对西部不发达地区倾斜，以缓解西部地区债务过重的风险以及缩小西部地区与东部地区的差距。各地方政府也应该充分认识到公路建设对当地经济发展带来的作用，明确政府在公路建设中的义务，切实加大财政对公路建设资金的支持力度，逐年增加公路建设的财政投入比重，减轻车辆通行费对社会公众的负担，真正做到税收取之于民用之于民。
(二) 建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度
要解决由于政府还贷公路过度利用贷款修建公路出现的债务负担过重、银行风险等问题，公路收费特许经营制度无疑是一种较理想的方式。我国在福建省泉州市刺桐大桥、湖北襄荆高速公路和广西兴业至六景高速公路等公路基础设施建设项目中试行了“BOT”模式取得了成功，但该模式的推广还存在法律、政策不到位，投资风险较大等障碍。因此，建立规范并具有操作性的公路收费特许经营制度，消除因政策、法规制度不健全带来制约发展的不利因素，是当前政府部门亟需研究解决的问题。
(三) 解放思想，拓宽公路筹融资渠道，引入民间资本
交通运输部财务司原司长许如清同志在2009年全国交通运输财务工作会议上的讲话指出：要研究探索鼓励民间资本以多种形式参与交通基础设施建设的制度和机制。研究探索将中央投资作为项目补助资金吸引民间资本投入交通运输基础设施建设的机制。对于经济欠发达地区交通基础设施建设项目，可考虑将政府投入仅作为补助性资金处理不追求回报，民间资本在扣除政府补助资金后，只考虑自身部分的收益，不考虑政府资金的收益，这样使本来不具备财务效益的收费公路建设项目变得相对具有吸引力。
可以看出，国家对公路建设筹融资问题的重视，而引进民间资金解决公路建设资金最关键的问题是要进一步解放思想，转变观念，通过观念创新来促进制度创新和政策创新。只有切合实际、具有可操作性和前瞻性的制度和政策才能实现非国有资本的有效利用，为公路建设的可持续发展提供坚实的资金保障。
(四) 实行收费公路信息公开。加强社会监督
除了加强政府监管、财务审计监督的力度之外，实行收费公路信息公开、加强社会监督是解决目前引发社会各界对收费公路产生争议的有效途径。由于信息不对称，社会公众的知情权没有得到很好的保障，对收费公路的实际情况和各地区发展状况的不了解加深了社会各界对收费公路的抵触情绪。因此，笔者认为，有必要公开收费公路的经营状况及基本信息，让社会公众了解收费公路建设发展过程中的困难和问题，特别是不同地区收费公路经营状况的差异等，使大众对待收费公路的态度更趋于理性，从而缓解由此引发的社会矛盾，促进收费公路持续健康发展，为经济发展继续发挥其贡献作用。
[责任编辑：钟山]
作者：李霞
完善收费公路管理论文 篇3：
对高速公路收费站管理模式的完善建议
【摘 要】随着社会的不断繁荣和发展，车辆的迅速增多，高速公路也在高效快速地发展着，收费站的管理水平密切影响到高速公路的安全通畅、服务水平、单位形象和经济效益。只有不断改进高速公路收费站的管理，实现创新模式管理，强化服务意识，提升业务水平，才能更好地促进社会经济发展。本文针对高速公路收费站管理模式的创新管理和健全完善的对策进行了相关探讨。
【关键词】高速公路；收费站；管理創新
一、完善管理组织，创新管理模式
1.发展站务管理创新机制，实现统一收费标准、统一票据、统一归档和管理。优化收费工作的监督机制，完善收费操作的流程管理，落实收费管理的监督职责。
2.形成站务管理体系。为保障收费站工作顺利开展，各个收费站及站长、管理员等各个岗位人员应该充分明确自我工作职责，组成统一工作小组，收费站根据上级下达的任务及时分配、落实，实施标准化、制度化、规范化统一管理。
3.构建员工绩效考核制度，实现规范管理。收费站要根据自己的具体实际情况量身制定相应的绩效考核机制，采用收费质量考核与升职加薪相挂钩的方式，通过绩效考核机制进一步促使员工明确自己的任务职责，及时了解自身工作的偏差和不足，有针对性地进行学习进修，或者参加相应的培训，提升自我工作能力。绩效考核标准必须要公开、公平，过程要公正、透明，对员工和组织的绩效做到正确衡量，人力资源的结构和配置才能得以优化，并使其发挥更大作用。
二、营造良好的内外部环境
1.加强对工作人员的培训，全面提高员工素质。优秀的员工是收费站提供高品质服务的保证，而高品质的服务又是提高收费站形象、增加收益的重要保障。因此，收费站管理者可以通过组织思想道德教育、收费技能训练、专业知识进修等方式多方面提升工作人员素质，进一步优化收费站员工的服务水平。作为收费站员工，应该站在理解司机们的角度，微笑服务，力所能及为其提供帮助，缓解其长途行车的疲惫与压力，利于道路上的行车安全。加强收费站员工的素质培养体现了收费站的文化软实力，更好地树立收费站的形象，对收费站的效益增加有重要意义。
2.努力创造和谐舒适的工作环境，体现人性化管理。收费站管理者应该充分考虑到收费员的工作特点，可以在收费亭、监控室等播放舒缓的音乐。舒缓的音乐能够一定程度上缓解员工的疲惫和焦虑，减轻精神上的压力，使员工在一种和谐舒适的氛围中开展工作，有利于提高工作效率。另外员工心情舒畅也能为顾客提供更好的服务，将关怀传递给广大司乘人员，充分体现收费站创新式的人性化管理。
3.促进道路口的畅通，拓宽收费站的服务范围。收费站可以采取错开收费员的上下班时间、合理安排收费员的排班次序等举措，在车流高峰期间加快操作效率，缓解收费口的堵车情况，提高道路通行能力。收费站可以充分利用所拥有各种资源，如提供温开水和常用药品，准备好常用修理工具、城区地图等以及时帮助司乘人员，为过往司机提供贴心的便利服务。
4.加强票证监管力度，严格规范票务审查。收费站要严格通行卡或通行票的发放与回收，增加安全意识，杜绝因大意造成的流失。收费员必须树立极高的责任感，强化服务水平，严格要求自己，认真地核查和盘点。收费站要加强监督，切实发挥监控设备和人为监控的双重作用。实行监控设备统一大范围监控，鼓励收费员积极识别偷逃通行费的行为，对发现者给予奖励，对包庇者给与批评和惩罚，做到奖惩分明，实现管理规范化，完善内部管理环境，提升工作水平。
5.确立合理的收费管理体系，加强收费站和服务区的联动管理。减少管理层次，扩大收费站的管理权限，激活基层工作的积极性和责任意识，提高管理效率。加强对服务区的监控和管理，实现收费站和服务区的联动管理，发挥收费站和服务区统一管理的优势。在目前省内分区联网的情况下，可考虑缩短通行卡的有效期间，从运作时间上减少司机倒卡、偷逃通行费等倒把投机事件的发生，有助于收费环境的净化。
三、总结
高速公路在我国国民经济腾飞的带动下也发展迅速，高速路收费站作为高速公路的节点，其营运管理能力是影响着高速路的运营情况关键因素。对于高速路收费站管理模式的改革需要做到与时俱进，创新管理机制，大力发展高速公路收费站管理工作。在创新模式管理的带动下，使得收费站的服务水平和社会价值取得极大提升，树立良好形象的同时增加收费站的经济效益，使高速公路发展为我国建设社会主义和谐社会做出应有的贡献。
参考文献：
[1] 李惠林. 我国高速公路收费管理存在的主要问题及对策[J]. 交通标准化. 2012（08）
[2] 俎国刚. 高速公路收费站管理模式创新实践[J]. 中国外资. 2012（15）
[3] 张丽. 高速公路收费管理问题及对策[J]. 中国交通信息化. 2010（06）
作者：阮晓吉