引言
本文作者是一个公交爱好者, 自初中开始, 就开启了公交探秘之旅, 足迹遍布京城, 体验了300多条公交路线和60条微循环公交线路, 拍摄相关照片约15000余张。笔者通过几年的实践探究, 逐步形成对北京公交系统的直观认知, 总结提出一些微循环公交的优化思路, 部分建议已得到公交集团肯定与采纳。
一、北京微循环公交发展现状
微循环公交, 也就是老百姓说的袖珍公交或者小公共。是随着北京城市的不断发展, 越来越多的城市区域或居民社区远离公交、地铁等公共交通站点, 难以被公共交通有效覆盖, 由此应运而生的一种乘客“最后一公里”的公共交通解决方案。其主要特点是路程短、站点少、速度快, 具有出行便利、出行效率的优点。截至2017年5月, 北京共开辟“专”字头微循环线路104条, 线路长度628.04公里, 日发车1.2万次, 日客运量18.6万人次。为北京居民的出行做出了重大贡献。
二、北京微循环公交线路类型
本文按照运营时间对北京市的微循环公交线路进行分类。
1. 工作日高峰运营类
该类微循环线路最为常见, 是最基本的运营方式。一般运营时间为工作日高峰时段6:00-9:30, 16:30-20:00, 部分线路可能稍有延长或缩短, 具有符合工作日高峰运营, 节假日停使的特点。多见于小型居民区 (或有全天运营的替代线路的大型居民区) 与地铁站、地铁站与工作区之间的连接。
2. 工作日高峰及节假日运营类
多见于大中型居民区与地铁站之间的连接。一般运营时间为工作日6:00-9:30, 16:30-20:00、节假日白天9:00-17:00, 部分线路可能稍有延长或缩短, 但是仍符合工作日高峰运营, 节假日白天运营的特点。
3. 全天运营类
多见于大 (含超大) 型居民区与商业区、地铁站之间的连接。多由普线因服务类型与微循环线路更为接近转化而来。一般运营时间为每天5:30-22:30, 和普线时间相同, 部分线路可能稍有延长或缩短, 但是仍符合全天运营的特点。
4. 高峰运营类
多见于中型居民区与地铁站之间的连接。一般运营时间为每天上班高峰6:00-9:30, 16:30-20:00, 部分线路可能稍有延长或缩短, 但是仍符合高峰运营的特点。
5. 其它类
适用于客流较小或客流固定的微循环线路, 较为少见。这些大多无确定运营时间, 电话叫车;定点发车;仅节假日有车。
三、微循环公交的客流变化分析
北京市微循环公交线路长度多数控制在10公里以内, 平均长度为5.4公里, 其中最短线路不到2公里。受共享单车、网络约车等新式交通出行方式的影响, 北京微循环公交的客流变化呈现以下几个变化。
1. 平均客流量有所降低
调查发现, 受出行方式多元化的影响, 微循环公交的平均客流量有所下降。这主要是由于多种出行方式的分流作用。
2. 高峰时段客流量下降多
调查发现, 无论是绝对数和相对数, 平峰时段客流量下降少, 而高峰时段客流量下降多。这是因为在上班高峰时段多种出行方式的分流, 新的出行方式主要由上班族、上学族使用, 而老年人使用较少。因此高峰时段下降多, 平峰时段下降少。
3. 特殊天气条件时客流增幅较大
调查发现, 雨、雪等特殊天气条件下, 客流增幅较大。这主要是因为此时共享单车在特殊天气条件下出行不便造成的。
4. 乘客年龄结构发生变化。
调查发现, 年轻人分流至其它出行方式较多。出行目的以上下班为主, 老年人出行目的多为菜市场、超市、公园、医院等。
四、北京微循环公交系统的优化探究
随着多种交通出行方式的出现, 微循环公交系统作为公共产品, 出现了新的运营特征。基于以上分析, 提出以下优化探究思路:
1. 根据实际客流, 合理配置车型
就现在北京公交微循环线路的客流而言, 除车辆额定人数小于10人的线路外, 一般认为微循环线路上座率在80%-200%之间较为合适。但从实际的运营来看, 各条线路差异较大, 很难达到这一要求。存在车型配备与客流需求不符, 资源配置缺乏效率等问题。
以专20路为例。2017年4月, 笔者对专20路进行考察, 那时专20路刚刚由12米级客车更换为新能源6米级客车, 配备10辆BJ6650EVCA-6型车辆。该线路主要服务于北苑地区朝来家园、金茂悦小区、润泽庄园小区等约10个小区与地铁北苑站之间的连接。通过考察, 发现大车换小车后, 出现了配车与客流严重不符的问题。作为连接多个小区与地铁站之间的线路, 换车后的每辆专20路车内都是人头攒动, 拥挤不堪, 有时需要等好几趟车才能上去, 即使是在周末也如此。
通过抽样调查, 发现近70%的微循环线路存在客流与配车不合理、资源配置欠佳的问题。希望公交集团在新开通微循环线路时, 能更加充分地考虑线路的客流来确定线路的配车。
因此, 现有线路应根据运营情况适度调整车辆。建议根据客流、道路条件等选用车辆, 提倡采用“一线多型”方式, 即一条线路, 多种车辆运营, 根据各个时段客流特征选用不同的车型运营。
新设线路时, 根据道路通行情况和客流需求合理选择车辆。
2. 科学规划和调整线路走向
微循环公交作为主干公交系统的有力补充方案。开设目的就是去解决广大市民出行的“最后一公里”问题, 减少步行距离的, 提高出行效率和便利。但是, 通过多次多线路实地考察分析, 目前有些线路存在规划不尽合理的现象。表2对部分线路上车中心与下车中心的距离与客流情况进行比较, 探究二者的关系。
以专101路为例。为了连接更多的小区, 专101的线路走向尽可能的绕行客流大的区域, 设站非常密集, 起点到终点的直线距离只有3公里, 线路绕来绕去却设有18个站。表面上看是兼顾了覆盖面积, 但是过多的绕行使得一些乘客不愿意选择微循环线路出行, 出行效率不高。
因此, 建议线路规划和站点设置要与乘客需求相适应, 在线路站点设置前, 进行详尽的居民出行需求调查;线路规划时, 兼顾覆盖范围和绕行距离, 提高微循环公交的整体运营效率。鉴于与多种交通出行方式的互补和竞争关系, 站点设置时, 应特别关注老年人等弱势群体的日常出行, 如车站、银行、医院、超市、菜市场等场所。
3. 合理调整运营时间和间隔
以专20路为例。专20路连接了多个小区与北苑地铁站, 但是线路仅在高峰运营, 平时居民只能通过共享单车、步行来解决“最后一公里”的问题。通过多次实地观察, 即使是末班车, 专20路仍有大量乘客, 没能挤上去的人只能费力蹬自行车回家。
因此对于这种客流较大的微循环线路区域, 建议根据线路所在区域和交通需求特征合理确定高峰时段, 比如在高峰时段车辆全部投入运营, 缩小发车间隔;平峰时段适当减少运营车辆、加大发车间隔;也可采用一线多型的线路, 可以综合考虑发车间隔和车辆选型, 以利于节约运营成本。
4. 价格调整机制有待加强
微循环公交目前采用10公里以内 (含) 票价2元每增加5公里以内 (含) 加价1元的计价方案。一般情况下, 微循环线路的长度极少有超过10公里的, 所以基本可以视为票价2元, 刷卡1元, 学生卡0.5元等。这样看来, 在票价上微循环公交的价格和普通公交价格基本相同。
笔者调查了北京市内外的几种计价方案, 观察到的计价方案与客流分析见表3。
通过表3基本可以看出微循环公交的价格和客流成反相关, 但是如果一味降低票价, 会增大政府财政压力。结合国外一些公交的计价方案, 对于北京微循环公交的计价方案建议采用单独的优惠计价方案。由于大部分微循环线路的距离都不超过10公里, 因此单一计价更为方便, 价格也和共享单车相近, 容易吸引乘客。如单一票价1元, 一卡通0.5元, 学生卡0.3元。
5. 微循环公交应与共享单车互补共存
共享单车作为新生事物, 是居民“最后一公里”出行的解决方案, 发展势头迅猛。作为公共产品的微循环公交系统与其最大的区别就是不以营利为目的, 而是更加注重其公益性。因此, 微循环公交系统应与时俱进, 积极分析共享单车摆放和客流的分布情况, 既不要由于共享单车的分流形成资源浪费, 也要最大限度的与其形成互补, 提高整体运营效率。
综上所述, 微循环公交不仅仅是一种交通工具, 更是一个城市公共交通成熟与发达的重要标志。在交通出行方式多元化的时代, 只有科学规划、合理配置, 才能真真切切地为广大市民提供便利。
摘要：通过北京微循环公交的现状分析与实地考察研究, 提出微循环公交线路的优化建议。
关键词：微循环公交,城市规划,智能交通
参考文献
[1] 《北京公交集团“十三五”发展规划 (2016-2020) 》
[2] 《北京公交网》 (http://www.bjbus.com)
[3] 北京公交集团微信公众平台