以下是小编精心整理的《汽车产业结构论文(精选3篇)》，希望对大家有所帮助。【摘要】文章运用SCP分析框架对我国汽车产业大量数据进行市场结构、市场行为、市场绩效及其相互关系进行实证分析，认为产业集中度较低，规模效应不显著，自主品牌和核心技术发展状况相对滞后，并提出优化中国汽车产业结构的政策性建议。
汽车产业结构论文 篇1：
自动化技术在汽车机械制造中的应用研究
摘要：新时期在汽车产业结构不断优化调整和产业升级过程中，要充分发挥自动化技术在汽车机械制造中的积极作用，并为汽车产业的发展和汽车制造企业的进步创造良好的基础和条件。在汽车制造行业不断竞争发展的背景下，对自动化技术在汽车制造中的应用进行研究具有重要的现实意义。本次论文也将从自动化技术的基本概述出发，对当前自动化技术应用汽车制造行业中的积极作用和优势进行了分析，最后对自动化技术在汽车制造中的具体应用进行了分析。
0 引言
在全球经济一体化的进程过程中，科学技术在其中发挥了越来越重要的作用，并为国家和行业间的交流与合作创造了良好的条件，汽车行业作为经济发展中的重要产业之一，对人们的生活和经济的发展都具有着重要的作用和影响，因此关注汽车行业的发展，关注汽车制造业的进步，对加快自身机械制造具有重要的作用。而自动化技术的产生和应用是科学技术不断发展的产物，将其积极的应用在汽车制造产业中，不仅可以促进我国汽车制造产业结构的优化升级，同时也可以为汽车制造的质量和水平提供坚实的基础，为汽车产业的高技术水平发展提供支持。在自动化技术不断创新的今天，作为汽车制造企业，也要能够积极的加强自身的创新和技术的研发，加强自身的信息化建设，不断的为自身的机械制造自动化发展提供新的技术支持，为自身的竞争力提升和技术创新提供更多的保障。
1 自动化技术基本概述
自动化技术是一种通过无人或者是减少人实现直接操作和生产的技术，它可以进一步的提升现有的汽车制造和管理水平，同时也将推动现代汽车制造业的优化升级，为促进汽车制造业和机械制造业的共同发展创新良好的技术基础和条件。而随着互联网技术的应用和发展，促进了自动化技术控制和管理水平的提升，通过互联网智能设备可以实现机械设备的远程控制和自动监测和管理，实现数字化的管理和监测，有效的降低了人力的投入，大大提升了管理的效率和水平。自动化技术减少了人工参与，衍生为自动监测、自动控制、自动分析和自动反馈，并贯穿于机械制造的整个过程中。从当前自动化技术的应用和发展现状来看，它对全面提升汽车行业的生产制造能力和水平具有重要的作用，不仅降低了人力的投入成本，同时也和其他的自动化生产产业链自动衔接，促进了整个汽车产业链的同步提升，最大程度的满足了社会对汽车制造业的多样化需求，为企业创造了更多的价值和效益，为社会的进一步发展提供了更好的技术支撑现阶段，自动化技术伴随着互联网信息化技术的不断高速发展，“信息交换”、“制造互通”逐渐演变成新时代汽车制造业的代名词，并迸发了巨大的潜在价值和发展前景。因此，在实践生产过程中，必须对自动化技术有充分认知，最大程度上发展自动化控制显著特点，从而实现汽车机械制造业的技术创新和质量提升并举的目的。
2 汽車机械制造中自动化技术应用优势
2.1 利用中央控制系统，满足安全与稳定要求
在汽车机械制造控制中，中央控制系统属于核心，主要是基于微型计算机作为基础技术，形成对应的集成系统，考虑到微型计算机本身的端口偏多，并且其运行稳定度较高，可以实现多条件操作。因此，在汽车机械控制系统中，可以满足信息的准确传递，确保信息的真实性和准确性，在提升工作效率的同时也可以满足传感器信息的分辨与报警，实现整个系统的稳定性和安全性要求。
2.2 利用传感器模块，激活信息流，优化自动控制
利用汽车机械系统的传感器模块，能够实时监控工作状态，并且做好对应的接收、传递和处理，其传输主要包含：第一，基于运行时间点来传递信息。第二，基于频率制来传递信息不同的运行过程对应的频率，信息传递清晰度较高，不容易混淆，并且这一种方式操作简单，具有较高的准确度。两种方式都可以取得良好的效果，可以满足汽车运行的安全性和稳定性要求。
2.3 增强安全性能，消除危险隐患
对于当年的汽车制造行业来说，通过机械自动化系统的建设和应用，可以更好的满足基本的生产需求，在提高生产工序稳定性的同时，更好的保证相关设备的安全。同时通过自动化管理系统可以对生产设备进行实时的监控和安全报警，提高信息的传递效率，为整个生产线的稳定性和安全性创造良好的条件，同时通过自动化控制系统可以实现安全报警，通过增加报警装备和安全预警设施，逐步提升总体的安全性能，进一步的消除危险隐患，进而更好的保证汽车生产制造的安全。
3 自动化技术在汽车机械制造中的具体应用
3.1 组装自动化技术
对于汽车生产制造来说，由于汽车是多个零部件组成的，因此组装自动化技术在汽车制造过程中也充当了重要的角色。目前汽车组装可以通过自动化流水线完成，而通过组装自动化技术的应用，可以更好的减少组装的误差，提高批量生产的效率，在缩小误差提高效率的同时，也可以为汽车制造创造更加便利的条件。而随着计算机技术的应用和组装自动化技术的结合，可以根据设定的组装流程，使得生产线实现无人控制和高精度的组装。另外随着不同生产线和不同产品的新发展，组装自动化技术也需要结合产品的需求和技术要求，不断的进行创新，逐步提升安全防护水平，降低整个生产线的安全隐患，为保证自动组装质量和效率提供更多的技术支持。在未来汽车制造领域中，组装自动化技术将成为汽车制造的基础性技术。
3.2 自动化控制系统
目前自动化技术的应用使得自动化控制系统得以形成，并对当前汽车制造过程中无人车间、自动化生产线的管理发挥着重要的作用。比如对现有的冲压车间的管理，由于冲压车间对冲压形式和压强要求较多，很难对整个运行的速度进行有效的提升，而通过自动化控制系统的引入，可以实现对高速冲压的智能管理和控制，在降低风险的同时也可以对各个参数进行实时的监控，提高整体的运行效率。另一方面在当前的汽车自动化控制与管理的过程中，还可以引入紧急制停装置或者是设置安全防护门，进一步保障生产安全，减少系统的故障问题，实现整个流程的实时监控，最大限度的提高生产的效率，在促进生产管理效率提升的过程中，也可以更好的保护工作人员的安全，为企业安全管理提供良好的支持。
3.3 集成技术的应用
科学技术的发展促进自动化技术水平的提升，使得自动化技术在汽车制造与生产过程中发挥着越来越重要的作用，而为了更好提高汽车生产与制造者自动化管理水平，实现自动化统一操作和管理，因此产生了集中化技术。通过集中化技术的应用，结合汽车生产制造的制造特点，可以实现系统的统一调控和分层管理，目前该项技术已经在汽车制造领域得到了广泛的应用。新时期通过云计算技术和大数据信息管理系统的应用，在集成化技术的基础上衍生出了更多的管理子系统，提高了管理的精度和准确度，为机械制造和汽车制造提供了更好的基础。通过数据集成技术和系统的应用，可以对不同的机器进行合理的连接，形成统一的自动化制造系统。最大限度的提高生产效率，同时还可以优化和完善制造的流程，提高汽车性能。
3.4 柔韧自动化技术
从柔韧自动化技术的起源来看，它最早起源于英国，是自动化技术的重要基础，可以根据自动化生产线的基本要求，通过数据分析和资料应用，更好地满足各个阶段的生产需求。同时通过数控技术、计算机技术的应用和融合，更好地提高自动化的水平。首先，在机械生产的过程中，通过引入计算机操作平台，可以通过指令输入，实现对基础设备的控制，并根据指令要求添加相应的原材料，同时还可以通过计算机设备控制加工的速度。柔韧自动化技术相比组成技术，它可以根据不同的生产线和不同的产品需求，合理的对自动化系统进行控制，且数控技术是柔韧自动化技术的核心，还可以通过增加产品检测系统，对整个产品的信息和相关的指标进行检测，在提高效率与质量的同时，也可以更好的保证生产质量的安全。其次通过对计算机技术的应用和数控技术的结合，可以对整个操作系统和自动化生产系统进行监控和管理，在提高自动化应用的过程中，也可以完成整个生产线的传输与保护，提高生产效率。
4 结束语
在当前科技不断发展的新时代背景下，机械自动化技术将不断的创新不断的发展，在汽车生产制造过程中将发挥着越来越重要的作用，为高品质、高效率的汽车生产和制造发挥着重要的作用。当前自动化技术将成为汽车制造产业不可或缺的关键性技术，对于提高汽车制造的效率质量，降低汽车制造的成本都具有重要的作用，因此作为汽车制造企业，必须要能够加强对自动化技术的关注和应用，以此来不断的提升自身的竞争力和产品制造力。本次论文从组装自动化技术、自动化控制系统、集成技术和柔韧自动化技术等方面对当前自动化技术在汽车机械制造过程中的具体应用进行了分析，而随着自动化水平的不断发展，自动化技术在机械制造中应用的方面也会不断扩大，需要引起我们多方的关注和重视。
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strial upgrading， it is necessary to give full play to the positive role of automation technology in automobile machinery manufacturing， and create a good foundation and conditions for the development of the automobile industry and the progress of automobile manufacturing enterprises. Under the background of continuous competition and development in automobile manufacturing industry， it is of great practical significance to study the application of automation technology in automobile manufacturing. This paper will also start from the basic overview of automation technology， the current automation technology application in the automotive manufacturing industry of the positive role and advantages of analysis， and finally the specific application of automation technology in automotive manufacturing was analyzed.
關键词：自动化技术;汽车;机械制造;应用
Key words： automation technology;car;machinery manufacturing;application
作者简介：郭昊（1984-），女，吉林公主岭人，本科，中级工程师，高级主管，研究方向为机械设计。
作者：郭昊 孙民杰
汽车产业结构论文 篇2：
基于SCP范式的中国汽车产业实证研究
【摘要】文章运用SCP分析框架对我国汽车产业大量数据进行市场结构、市场行为、市场绩效及其相互关系进行实证分析，认为产业集中度较低，规模效应不显著，自主品牌和核心技术发展状况相对滞后，并提出优化中国汽车产业结构的政策性建议。
【关键词】SCP 汽车产业 集中度
一、引言
SCP是市场结构（structure）、市场行为（conduct）和市场绩效（performance）的简称。本世纪初开始，我国汽车工业大发展进入了快车道，2000年汽车产量为206.82万辆，2001年为234.15万辆，增长13.21%,2002～2003年，经历了“井喷式”增长，汽车产量分别为325.37万辆和444.35万辆，增长速度分别为38.96%和36.57%,2003年突然出现了车市的“寒冬”，汽车产量为507.05万辆，增长速度降到14.11%，2005年汽车产量为570.77万辆，增长速度为12.57%，车市开始回归正常增长。近几年来，2006～2008年，各年生产总量分别为727.97万辆、888.25万辆、934.51万辆，增长速度分别为27.54%、22.02%、5.21%，2009年我国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48.3%和46.2%，产销率为98.94%，汽车产业作为重要支柱产业，直接影响到国内经济的发展，分析我国汽车产业具有重大意义。
二、我国汽车产业的市场结构分析
（一）产业集中度相对较低，产业集群有集中趋势
据《中国汽车工业年鉴2010》统计，2009年，销量排名前十位的汽车生产企业依次为：上汽，一汽，东风，长安，北汽，广汽，奇瑞，比亚迪，江淮和吉利，分别销售270.62万辆、194.46万辆、189.77万辆、186.99万辆、124.30万辆、63.68万辆、50.03万辆、44.84万辆、31.88万辆和32.91万辆（图一）。总销售量为1189.48万辆，占2009年总量的87.17%。由以上资料可计算得CR10=87.17%，CR8=82.43%，CR4=61.70%，CR3=47.99%。
中国汽车产业组织的一个重大结构性问题是汽车产业集中度不高，而汽车工业是最典型的规模经济产业，只有达到一定的规模，才能有效降低研发、制造、销售的成本。截至2010年，我国汽车行业生产企业3353家。1992～2009年集中度不断加强，下图显示我国汽车产业市场集中度在2002年有一个大幅提高，其后一直维持在0.56～0.58。按照贝恩对产业垄断和竞争的分类研究，我国汽车产业目前属于中(上)集中寡占型。1992～2009年间，CR3、CR4、CR8上升分别超过10%、20%、30%，但集中度水平与世界汽车强国相比差距仍然很大。以2009年为例，CR3为48.0%，CR4为61.7%，CR8为82.43%，而日本、美国、德国的CR3分别为72.3%、57.9%和57.3%，在产业集中度方面，我国处于低水平。
注：资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
（二）进入壁垒与退出壁垒
1.进入壁垒。进入壁垒是新企业进入特定市场时所遇到的包括经济、技术以及法律、行政等一切障碍的总和。在我国汽车工业发展初期，政府为了保护弱势产业实行保护主义政策，通过高关税及一系列非关税壁垒措施构建高度的进入壁垒。加入WTO以后，保守的政策已经不适合中国汽车业的发展，所以政府采取逐步放开的政策，逐渐降低进入壁垒。
2.退出壁垒。退出壁垒主要是由资产专用性带来的沉没成本以及来自政府和法律的相关制度约束。由于汽车产业对其相关行业巨大的关联效应，各地方政府在解决就业、增加税收、发展经济的驱动下，汽车企业的退出壁垒较高。在地方利益的驱动下，各省市纷纷对汽车企业加以有力扶持，从而降低了达不到规模经济水平、没有竞争力的企业退出市场的可能性，极大地影响了汽车企业退出市场的进程，从而造成了无竞争力企业弱而不死的现象。在中国，退出壁垒是过高的。
（三）规模经济
汽车产业的规模效益要求十分突出。一方面，从产业发展的纵向来看，如果以25万辆作为轿车工业的最低经济规模下限，2009年有11家汽车企业的产量超过25万辆，2008年仅为7家，2009年汽车工业D值(达到最低经济规模下限企业的总产量占全国总产量的百分比)为89.43%，2008年为75.49%，可以注意到，汽车产业骨干企业的规模经济性有所提高，成为提升我国汽车产业竞争力的重要力量。但同时应注意到，绝大多数汽车企业全年汽车产量分别仅占全国总产量的10.57%和24.51%，即我国汽车产业总体规模较小且较分散，这一状况没有得到改善。按国际经验，汽车生产企业的盈亏平衡点为20万辆，达到30万辆才具有国际竞争优势。而我国2009年只有以下11家汽车生产企业产销量在30万辆以上，2008年只有7家企业，其他厂家规模都在低水平、甚至亏损状态下生产，更谈不上规模经济。另一方面，从国际汽车产业发展横向来看，相对于世界汽车产业发达国家而言，产业整体呈现规模不经济。以2009年为例，德国轿车企业、轻型载货汽车企业、中型载货汽车企业D值分别为98.5%、99.5%和89.5%，整个汽车工业D值高达98.2%，而我国仅89.43%，整体上仍存在大量产能没有达到规模效益的车企。
注：2008年全國汽车总产量为9345101辆，资料来源于《中国汽车工业年鉴2010》
三、我国汽车产业的市场行为分析
市场行为其根源在于市场结构，具体包括企业的价格行为、兼并重组行为等。
（一）价格行为
20世纪90年代我国全面放开了政府干预的定价策略，2000至2009年，各款式汽车都按每年10%左右的速度降价。2009年，国家出台取消燃油税、降低低排量汽车购置税、实施汽车下乡计划等一系列刺激经济政策，1.6L排量以下的汽车供给出现了明显不足。随着国家产业政策的进一步调整，规模小、低水平、重复建设的企业将逐步退出市场，低价竞争的局面将会有所缓解，国产汽车的产品质量也会有所提高，新的价格体系方能真实反映市场信号。
（二）兼并重组行为
汽车行业是典型的规模经济型行业，按国际水平，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，25万辆才不会有被兼并的危险。我国汽车企业绝大多数都没有达到年产量30万辆的经济规模，这必然导致成本加大，竞争力减弱。因此扩大企业生产规模、降低成本由汽车行业特点决定，兼并尤其是横向兼并就显得尤为重要。
兼并重组作为优化产业组织结构的重要途径和手段，对汽车产业近年来的快速发展具有重大影响，一方面是外资企业全面进入，纷纷与国内车企建立合资经营，另一方面国内企业也在产业政策的推动下进行了众多企业兼并重组活动，一定程度上优化了汽车产业组织结构。2002年6月14日一汽集团重组天汽集团联合丰田；2002～2005年上汽集团先后收购双龙，并购青岛颐中，重组江苏仪征、柳州五菱、金杯通用；2004年10月30日，长安集团和江铃汽车合资江西江铃控股有限公司；2004年11月，北汽控股和戴克集团组建合资公司，同时北汽控股下属全资子公司北汽福田，计划收购戴克的客车项目——亚星奔驰汽车。2005年3月18日，东风汽车有限公司斥巨资3.52亿元收购郑州日产51%的股份；2007年12月的上汽集团与南汽的重组，2009年11月长安汽车与中航汽车的重组，2010年吉利并购沃尔沃等都是汽车企业并购重组的重大案例。
四、我国汽车产业的市场绩效分析
（一）利润水平
中国汽车产业的市场绩效长期波动较大，但总体呈现增长趋势。汽车工业总产值连年增加。如下表所示。2001年以来，全行业盈利能力基本维持在4.26%～9.18%。但在产业内部，不同产品结构和规模的企业绩效水平差距较大，例如轿车的获利能力强于其他车型，发动机等高技术含量零部件获利能力强于其他零部件。2009年上汽、一汽、东风及广汽的利税贡献率在14.76%～18.17%之间，高于13.3%的行业同期水平，而同期行业内仍有大量亏损企业。虽然全行业企业亏损比例有连年降低趋势，但是截至2009年亏损比例仍高于14%。行业盲目新进入者由于规模经济、技术水平、市场占有率等原因难以盈利，以及在竞争中本身就不具有市场优势的企业无盈利能力却又难以退出是亏损企业比率居高不下的主要原因。
中国汽车产业的市场绩效（单位：亿元）
资料来源：对应各年度《汽车工业年鉴》，经收集整理而得此表格。
2009年主要企业利税贡献率
行业经济效益水平继续提高，如下图所示，近年来，汽车行业累计工业总产值增长比率稳中提高，2010年，汽车行业累计完成工业总产值43172.88亿元，同比增长35.98%，增长额为11423.68亿元，产销率高于97%，产销衔接良好。中国汽车产业对工业增长的作用显著。
（二）规模效益
综观世界主要汽车强国、出口大国，基本都有大容量的国内市场做支撑；小国很难成为汽车强国和出口大国，因为汽车工业是个典型的规模经济产业，年产销20万辆以下企业将很难立足市场，目前我国许多年产1万辆而达不到规模的生产企业没有倒闭，主要是地方政府的保护。目前，我国汽车产业仍处于低效率、小规模生产阶段，随着国家产业结构的调整，加速行业集中度，预计这种状况将有所改善。
（三）社会效益
汽车产业对消费拉动作用巨大。统计表明，汽车工业跟上游产业增加值的比例约为1∶1，对下游产业的拉动大概是1∶2.5，再算上汽车业本身，对整个国民经济有4.5倍的拉动作用。上下游产业和汽车产业加在一起，每年的产值超过4万亿人民币。汽车业对解决就业问题贡献大。整车上游的零部件产业、下游的汽车销售及售后、汽车金融服务业等带动就业岗位数量多。整车行业的每个就业岗位能带动零部件等附属行业的7.5个就业岗位。国外统计，社会上每6.5个就业人员中就有1人从事汽车业相关工作。在我国，汽车工业直接和间接的就业人员大约分别有265萬人和3000万人。汽车产业对国民经济有重大推动作用。
五、我国汽车产业的政策建议
（一）加速汽车企业的兼并重组，培养汽车龙头企业，提高竞争力
兼并重组对当前我国汽车产业的调整是一条非常有效、且极为合适的途径。要在全国范围内，通过收购、兼并、重组、参股等形式进行强强联合，强弱兼并，既可以减少产业内企业数量，提高集中度，同时又能形成一批有规模、有影响的汽车企业集团和联合体。
（二）构筑合理的退出机制
政府要制定合理的退出机制，降低退出壁垒，切实打破地方保护主义，为在竞争中面临破产的企业能够退出提供条件，减少资源浪费。
（三）鼓励发展自主品牌和自主知识产权的产品
目前汽车产业整体利润不高，依靠“贴牌生产”的合资企业存在外资分享大部分利润的情况，留给国内企业后续发展的利益所剩无几。缺少自主品牌的汽车企业只能成为世界名牌的“加工车间”，永远不能有自己的发言权。我国汽车产业应逐步进入海外市场，扩大企业利润来源，提高企业品牌价值。
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作者简介：殷琦（1987-），女，山东枣庄人，华东政法大学2010级产业经济学专业硕士研究生。
作者：殷琦
汽车产业结构论文 篇3：
中国汽车产业市场结构浅析
【摘要】本文以产业组织理论中经典的SCP范式分析为基础，通过市场集中度、产品差异化程度和进入壁垒限制对汽车产业结构进行分析。其中市场集中度选取了行业集中率和赫希曼指数进行测度分析，产品差异化主要从垂直和水平差异开展，进入壁垒主要分析了汽车产业的市场性和管制性壁垒。
【关键词】市场集中度 赫希曼指数 产品差异化 进入壁垒
汽车产业的市场结构具有市场集中度高，产品差异化程度大，有相当进入壁垒限制的特点。下面本文对这三方面进行分析。
一、市场集中度
市场集中度(Market Concentration Rate)是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。市场集中度是决定市场结构最基本、最重要的因素, 集中体现了市场的竞争和垄断程度市场集，其主要计量指标：行业集中率和赫希曼（HHI）指数。
行业集中率是指该行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额的总和。例如，CR4是指四个最大的企业占有该相关市场份额。同样，五个企业集中率（CR5）、八个企业集中率（CR8）均可以计算出来。本文对我国2009年、2010年和2011年10月的整车销售量前十家企业的不同行业集中率进行测算整理，得出下表：
根据美国经济学家贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准，将产业市场结构粗分为寡占型（CR8 ≥ 40）和竞争型（CR8＜40%）两类。其中，寡占型又细分为极高寡占型（CR8 ≥ 70%）和低集中寡占型（40% ≤ CR8＜70%）；竞争型又细分为低集中竞争型（20% ≤ CR8＜40%）和分散竞争型（CR8＜20%）。由此可得出：我国汽车产业集中度低属于寡占Ⅲ型，集中程度比较高。按国际公认的产业垄断和竞争类型划分，汽车制造业应属于寡占Ⅰ型，即CR4达到75%以上。由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的一份联合报告指出，从我国汽车产业现状来看，产量100万辆以下企业已不能独立存活，200百万产量也面临重组。所以我国汽车行业集中度有待于提高。
赫希曼指数（HHI）是计算某一市场上50家最大企业(如果少于50家企业就是所有企业)每家企业市场占有份额（%）的平方之和。显然，HHI越大，表示市场集中程度越高，垄断程度越高。赫希曼指数具有数学上绝对法和相对法的优点使它成为较理想的市场集中度计量指标，它可以衡量企业的市场份额对市场集中度产生的影响，成为政府审查企业并购的一个重要行政性标准。而以HHI为基准的市场类型划分见下表（日本公正交易委员会编）：
而本文对我国2009和2010两年前十七家以及2011年10月前十家整企业汽车销售市场占有率的赫希曼指数计算得出：2009年HHI=0.112911；2010年HHI=0.106824；2011年10月HHI=0.120597。得出结果和行业集中率相同，即我国汽车产业属于寡占中的低寡占Ⅲ型。
近几年我国汽车行业的自主并购加快，比如：09年四川腾中启动收购悍马，吉利收购沃尔沃，北汽启动收购萨博；10年广汽收购浙江吉奥，北汽重组广州宝龙。其中有成功有失败，但是国内企业步伐已经启动且慢慢走向成熟。国内市场上，政府政策还是占主要的推动作用。政策鼓励一汽、上汽、东风、长安在全国范围内兼并重组，并支持北汽、广汽、奇瑞重汽区域性兼并重组，就目前情况看，一汽上汽东风都物色过充足对象，但受困于种种限制而搁浅。比如一汽并购华晨，东风并购哈飞均未成行。所以推动优势汽车企业强强联合和区域性兼并重组以及境外并购和投资合作，将作为做大做强汽车企业并走向世界的重要道路。
二、产品差异化程度
产品差异是指同一产业内不同企业生产的同类商品，由于在质量、款式、性能、销售服务、信息提供和消费者偏好等方面存在着差异，从而导致产品之间替代不完全的状况。以国内外相比较，我国汽车产业主要集中在中低档商用车（客车、卡车）、微型汽车以及中低档乘用车等领域，具有一定的研发能力和技术水平。但是在代表汽车工业发展水平的高、中档商务车国内企业基本不具备研发能力。再次本文主要论述垂直差异和水平差异在国内汽车行业具体体。
垂直差异在汽车产业中的体现。在汽车业中依据配置、设计、结构和功能等物理差异,主要实行垂直差异化战略（即细分市场战略）。由此可分为以下三种表现形式。（1）同一企业中, 根据企业自身的产品整体规划(类别、设计等)分为不同品牌。例如,一汽集团根据市场的细分和定位共创建了若干汽车类品牌 (包括红旗、大众、解放、奥迪等)。其中,如红旗汽车主攻中高档类小轿车市场, 解放汽车主要生产重型货运车。（2）同一品牌下, 依据制造平台、功能、结构等不同特性分为不同车系，如一般汽车分六个等级ABCDEF级，我国主要在A级，近年B级有所发展，而F赛车级主要在欧美等。（3）同一车系下, 根据发动机、排量等不同配置分为不同车型。例如,奥迪A6L的2011款分为2.0自动舒适和2.8舒适型以及3.0豪华型。
水平差异在汽车产业中的体现。在汽车产业中, 水平差异一般体现为买方需求差异(安全、实用、经济、环保、品牌和外观等偏好的不同 ) , 以及服务差异（4S 店等）和外部环境(政策、油价和收入等)差异。这些横向差异, 使得购车者具有广阔的选择空间和理性分析的可能性。比如以车系特点不同，日系车以经济环保，美系以外观舒适为主，欧系以质量耐用取胜。
三、进入壁垒的高低。
进入壁垒指使进入者难以成功地进入一个产业，而使在位者能够持续地获得超额利润，并能使整个产业保持高集中度的因素。根据不同标准进入壁垒又分为不同的类型，比如根据成因分为结构性和策略性壁垒，而由结构性因素又分为规模经济、绝对成本优势、必要资本量、产品差别化、网络效应和政府管制壁垒等。本文根据浙江大学汪伟和史晋川划分将汽车行业的进入壁垒分为市场形壁垒和管制性壁垒。
吸引厂商突破壁垒生产运营最重要的原因在于行业超额利润的存在。在此本文依据互联网数据整理近年我国汽车整车销售利润率水平，如下图：
世界汽车企业整车利润平均为4%左右，我国利润远高于世界平均水平。而如果论及汽车产业细分行业，比如汽车零部件和售后服务市场利润，则更是远高于世界平均水平。对于内资外资都有极强的吸引力。
（一）市场性壁垒。主要是新进入企业面临着与在位企业的竞争，一般分三种：规模经济壁垒、产品差异壁垒和绝对成本壁垒。
规模经济是指随着企业经济规模的扩大,平均成本不断下降的一种状态。一般而言,规模经济显著的行业均存在一个最小经济规模,它强调了进人该行业的新企业所必须具备的巨额的必要资本量以及相应的技术力量。它们往往成为阻止新企业进人的重要因素。汽车产业是资本和技术密集型产业，需要最小规模经济（MES）。国际经验来看，一个汽车产业产量达到20万辆达到盈亏平衡点，30万辆才有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险，虽然我国实际和这一标准有所出去，但是大都是由于非市场因素所造成。
产品差异壁垒是指消费者对某一产品品牌的偏好,以及在位者已占领的合适的市场位置和产品空间,使得新进入 企业在竞争中处于不利地位,进一步提高其生产成本。汽车行业是个规模经济要求高，专业化协作程度高，分工细，采用自动化、标准化连续生产技术，资产专用性强，转化成本高的行业。此外，汽车行业市场需求变化快，技术变化快，由此引发的巨额的沉淀费用（即沉没成本）。由此其进入和退出壁垒都是很高的，这些都不是正常小企业能够承受的住的。但是在我国由于巨额利润的驱使。合资企业和自主品牌越来越多，国内企业由技术引进和散装组装（比如CKD，SKD）绕过壁垒，并且通过地方政府发展经济需要融入大量廉价贷款资金，轻易进入行业。而民营企业（比如吉利、比亚迪等），则是通过严格控制成本、出色的管理经营模式、一定的研发能力、并购整合等，开发大企业不愿过多涉足的地段低端和新能源产品市场等等进行生产和积累。
绝对成本壁垒是指在位企业因较大规模和稳健经营产生的低成本的大量资金来源以及通过“干中学”和研究开发而来的优势的生产技术。从理论上讲,具有绝对成本优势的企业可以获取超额利润,而不必担心其他企业的进入,甚至还可以用压低价格的办法阻止其他企业的进入。
（二）管制性壁垒。即政府政策性的限制，其制约的主要是潜在的汽车厂商进入者。我国政府汽车政策曾经有很强的管制性，严格的审批制度，如“资格认定”、“资格认证”，严格的目录制度，以及后来的“公告制”。2004年《汽车产业发展政策》侧重经济市场性壁垒，弱化行政壁垒，但是由于时滞性和地方保护而大打折扣。由于汽车产业关联度高和吸收大量就业，满足地方政府多元化行政目标，导致地方政府保护主义盛行，形成低市场效率分割的地区市场。入世后，我国兑现承诺，实现汽车市场主体多元化发展，“强强联合”大量外企进入，与国际市场以及经营模式接轨。而截至2011年8月底，我国汽车保有量首破1亿辆大关，仅次于美国的2.85亿辆，位居世界第二，由此造成严重的交通环境等问题，所以“新能源、国际化、兼并重组”成为当下政策倾向重点，传统汽车管制性壁垒基本消失殆尽。
参考文献
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[4] 严晓珺.汽车产业产品差异化与定价模型研究[J].上海：上海汽车，2008.
作者简介：田树茂（1988-），男，汉族，山东济宁人，集美大学财经学院2010级国民经济学硕士研究生，研究方向：宏观经济运行与调控。
作者：田树茂