物流企业xx调查分析

物流企业xx调查分析（精选8篇）

物流企业xx调查分析 第1篇

xx物流外包调查报告

2005年9月，《xx运输观察》(eyefortransport)开展了一项物流外包调查。调查的目的是了解目前物流外包的最新发展，试图发现企业是如何解决相关的风险和隐含成本等问题。调查结果显示，制造商与零售商对物流外包的兴趣均在上升。

谁在外包，外包什幺？

对于“目前贵公司是否将物流活动外包给第三方物流公司”这个问题，42%的企业回答“是”，而58%的企业回答“否”。尽管如此，由于目前大多数行业正在经历一个过渡的阶段，可以说日益增长的货主认为值得把一项或多项物流活动外包。

对于“贵公司外包了哪些物流活动”这一问题，排在前三位的是运输、仓储和信息系统，分别占61%、35%和25%（见表1）。

关于外包的内容，我们看到企业对于外包作业与外包管理是有明显区别的。接近三分之二的企业将运输外包，但是仅有13%的企业外包了车队管理。仓储也是这样，只有不到10%的企业将存货管理外包，反映了存货管理在物流链中的关键地位。但是这不影响有超过三分之一的企业将部分仓储作业外包出去。值得注意的是有四分之一的企业外包了信息系统，表明客户对第三方物流企业在数据安全水平和数据管理能力的信任度上升。

对第三方物流运营的评价

调查企业对第三方物流商的满意度普遍是好的，占79%。其中，有62%的企业认为“好”，13%认为比预期的好，4%认为非常满意。有21%的企业认为“差”或“比预期的坏”（见下图）。

外包重点解决的物流问题

哪些是物流外包所要解决的主要问题？74%的回答外包存货管理和协调仓储与制造活动是物流外包要解决的问题，这与下个问题有关，即73%的企业面临着客户需求大量频繁的变动。超过四分之三的企业认为外包物流既可以扩大分销系统，又是一个可以不必花费大量人力、财力和技术的解决方案。

总的来说，有四分之三的回答者认为将物流外包给第三方解决了供应商和货运商不能协调货运和配送的矛盾，这种延误的发货将会导致资金和客户的损失。关于加强对运输和分销的掌控从而对客户更具有竞争力这一点来说，大约四分之三的人认为重要，其中，36%认为非常重要，38%的人认为相关。三分之二的人认为，通过外包信息系统可以解决货物跟踪问题，并可及时得到货运报告。50%的人认为外包物流可以满足零部件快速配送、补货和维修的需求。

值得注意的是，调查结果还显示，许多制造商和零售商更加关注服务的可靠性而不是价格。因为对于大部分公司来说，维护品牌的价值，安全更为重要。

外包合同的扩大

由于大多数回答者（占79%）反映目前外包物流的状况不错，因此很多公司将增加他们的外包活动。大概有52%的企业认为有可能增加，32%的人认为非常可能增加。事实上，尽管有21%的人对目前第三方物流外包的水平不满意，他们中仍有不少人认为，在竞争激烈的市场中并没有可供选择的其它方式。

当问到是否要扩大或延续第三方物流外包合同这个问题时，第三方物流商的运营记录是考虑一个关键因素。如果物流商与货主在文化观念上是沟通的，如果这种合作给双方的关系带来了增加值，如果服务是安全的、价格是合理的，那幺就会有非常好的机会续约。例如，吉列特公司仓储经理Michael Pulverich说，如果物流商能够在一个有竞争力的价格基础上持续地提供好的服务，公司就会与这个物流商续签合同。

加强物流伙伴关系

对于如何加强与物流商的伙伴关系，55%的受访者认为，需要加强和改进与物流商在各种层次上的通讯和沟通，53%的人认为，需求和程序必须严格地定义。大约30%的人认为，需要加强资源共享的程度以避免不必要的浪费（见表3）。还有一些回答认为，还应增强有效的关系管理，形成稳固的伙伴关系，形成风险共担、利润共享的机制。

有关外包失败

虽然物流外包取得成功和效率的例子很多，但是如果管理不当仍会导致失败。公司往往会对成功津津乐道，而对失败却讳莫如深。当被问到什幺是导致外包战略失败的最关键因素时，一半的人认为是无效的管理，超过四分之一的人认为，他们在监督和评估第三方物流绩效方面存在失误。

30%的回答者认为，潜在的信息不对称是外包战略的一个威胁，合作的双方必须都很清楚目标、动机和障碍。他们认为，在第三方物流商与客户之间的信息共享是一个基本条件，这样才能使第三方物流商努力达到所希望的水准。

文化的冲突也是一个受关注的问题，32%的人认为这是导致合约失败的主要原因。根据以往实践，合作伙伴常常对物流外包合同有不同的观点、不同的理解和不同的期望。一些公司可能愿意把合同非常细化和严格化，另一些则可能希望有更宽松的管理。对于国际物流合约来说，地缘政治的差异也会出现，一些国家的企业文化可能是效率的源泉，而对另一些国家来说则可能不受欢迎。

外包的另一个危险是，第三方物流商可能失去在运输线路、资源、方法和程序方面的创新能力，因为这样做的唯一结果是加大时间和成本。调查中25%的回答者认为，担心物流创新能力的丧失是影响其外包战略的一个负面因素。

一些客户认为，尽管有效的信息和操作过程的透明化可以减少对第三方物流管理的失控，但是他

们对过于依赖第三方物流商也不无担心。不过总的来说，过分依赖于第三方和对第三方管理失控的问题并不严重，仅有17%和20%的人认为这是阻碍外包战略成功的因素。例如，吉百列公司经理认为，由于在大多数外包仓库和公司网站上拥有详细的控制系统和管理规程，他们并不会失去对第三方物流的控制。

然而，当外包不能达到预期的成功时，39%的回答者指出了一个问题，即隐含的成本。

隐含的成本

对于物流外包来说，什么是最大的隐含成本呢？49%的被调查者认为，确保第三方物流商完成其职责导致了大量的隐含成本（见表5）。物流量往往不能预测，客户需求不可预估，需求经常变化，成本常常超出，新的条款经常出现，这些都增加了成本。服务的提供商总是忙于对付一个又一个的危机，而不能一贯地按照合同执行。例如，第三方物流经理Turner抱怨说，以往的合作者让我们处于无计划状态，而且不能应付危机。企业经理Unilever则说，如果伙伴关系已经恶化，则没有别的选择，只能重新招标。该经理现在更加密切注视着伙伴关系，花费大量的时间来确保第三方物流理解公司的业务，并给予第三方物流商创造更多的附加值机会，当然这也不可避免地增加了费用。

由于环境经常变化，合同往往需要更新和重新谈判。39%的回答者认为，重新谈判、合约改变是最大的隐含成本。合同更新并不是一件简单的事，在物流运作的每一个阶段和机会中都要仔细地审视合同和服务的要求，否则就要冒合同失效的风险。

尽管许多人不太关注价格，把更多的注意力放在确保物流商的服务能够满足供应链的需求上，但仍有21%的回答者认为，物流商提高价格是另一个隐含成本。

除此之外，还有其它一些隐含成本，例如转换物流服务商的成本，一旦雇用了一个不合格的第三方物流商，就不得不开始投入大量的金钱。

在外包伙伴关系中如何控制风险

外包风险如何控制？如表6所示，一半人回答采用绩效指标进行管理；43%的人认为，信息共享是管理风险的一个途径；38%的人相信加强客户关系管理是好的方法；还有27%的人认为，加强操作的计划性与战略性也是可行的方法之一。

例如，经理Unilever认为，风险包括很多方面，例如配送方面竞争力的丧失，专门技能的缺乏，以及第三方物流商操作失误等。他管理这些风险的办法是，与物流商一起制定详细的工作规程，常常派自己的人到外包现场坐镇，并有少量的技术专家一起配合来共同应付第三方物流面临的问题。

尽管理论上已经确认了外包是现代物流发展的规律，但在实践中却并没有完全解决这个问题，即使在发达国家也是如此。从本质上来看，物流的外包就是专业化分工的表现，而专业化分工的程度是受交易成本的水平制约的，一个交易成本低的系统有利于专业化分工，反之则会阻碍社会分工的深化。交易成本也是整合成本，所以也可以说易于整合、合作的社会才能发展外包。

物流企业xx调查分析 第2篇

一、实验目的1．从互联网上了解国内外物流企业的现状；

2．了解国内外第三方物流企业和物流企业是如何在网上开展物流、配送业务的。

二、实验内容及步骤

（一）上网考察以下物流企业的网站，并填写下表上海惠尔物流

企业的网址

服务区域 本市及全国各主要城市

网站功能 品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 人才招聘

主营业务 陆地运输

服务内容

东方海外

美国联邦快递.cn

亚洲、欧洲、北美、地中海、印度次大陆、中东及澳洲/纽西兰等地 220个国家及地区

中国邮政集团公司.cn国内、国际

天天快递

国内范围为主 国外范围为辅

品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 顾客关系 资源中心 品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 网上调查 品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 顾客关系 网上联盟

水上货物运输、货运港口

仓库和库存理

供应商整合 专业运输服务

第四方物流供应商管理系统整合全国供应链管理电子商务支持物流重组

从基础的货运集拼 服务扩展到更全面的管理和操作：包括多式联运、仓储、货运分拨等。

道路货物运输

航空货物运输 快递

道路货物运输

快递

快递传送 快递货件查询 客户管理

邮件递送 邮件查询 客户反馈

国内快递 同城快递

国内快递 同城快递 国际快递 代收货款业务

货物运输保险业务 电子商务配送

顺丰快递

主要是中国大陆东南沿海地区以及东南沿海的一些国家

品牌形象 产品/服务示信息发布

顾客服务

粤港快件

中铁快运

品牌形象 产品/服务 信息发布 顾客服务 网上营业厅

网上订舱 品牌形象 产品/服务 信息发布 顾客服务 网上联盟 网点分布查询 品牌形象 产品/服务展示信息发布 顾客服务 顾客关系 网上调查 网上联盟 网上销售。

铁路运输 政府物流服务平台

代收货款 保价服务 等通知派送 代签回单

代付出/入仓费 夜晚收件 限时派送 委托收件

MSG短信通知 包装服务 偏远附加费 铁路运输

政府物流服务平台 公路运输

快件传递

快件追踪 代收货款 到付件业务 同城区域当天件 国内次晨达 国内次日达

物流与配提供岸对岸

给，运输（包less-than-truckload 括空运、海服务的领导者 运、路运、铁路运输）、货运代理、国际贸易管理和清关代理

通过以上的考察回答下列问题：

1、假如你公司有一批内存条共10万条，从上海运到日本（要求快速），你会采用哪家公司进行托运，为什么？

2、各物流公司经营的业务，它们各自有什么特色？

3、假如你需要国内快递业务，你会选择哪家快递公司，为什么？

（二）调查物流行业网站，物流信息网站，将调查内容填入下表；

锦程物流网

网址

开展的业务海运、空运、快递、仓储配送、报关报验、陆运、多式联运、海外代理、海外业务等

网站功能物流采购、在线揽货、黄页、物流产品、资讯、贸易等

信息

航运企业公告、物流企业公告、物流供应商、物流产品、物流供应商在线商机等 留言板、网站会员、新闻中心、培训会展、物流园区、物流知识

物流信息交易网

网上车场、网上业务、物流公货场、网上空运、司、政策法规、网上海运 供求信息、人

才招聘等

通过以上的调查回答下列问题：

1、假如你公司是一个小型物流企业，你愿意在以上哪个物流网登录注册你公司信息，为什么？

（三）上网查出十个物流企业的名称网站、地址和公司所在地，并在下表中列出（至少应有一家杭州企业和一家浙江内企业）

企业的名称

网站地址

公司所在地

北京市朝阳区麦子店西路3号新恒基大厦10-11层

铁道部直属企业，总部设在北京，在全国设有32个分公司隶属于国家邮政局，下设31个省级子公司

北京市东城区东长安街6号 北京市宣武区鸭子桥路24号中铁商务大厦深圳蛇口

中国北京市丰台区南四环西路188号6区18号楼12层 青岛市东海西路41号海丰集团1楼

新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市西环北路

北京中关村科技园区中国远洋物流有限公司.cn 2 中铁快运股份有限公司.cn.cn.cn.cn1、比较美国联邦快递和UPS（联合包裹）这两家美国最大的快递公司网站的服务项目，你认为哪家提供的服务更好。

物流企业xx调查分析 第3篇

1 调查的基本情况

本次调查从2014年9月至2014年12月对北京市物流企业采用调查问卷的方式进行调查, 共发放调查问卷50份, 收回有效问卷44份, 问卷回收率88%。

1.1调查企业

接受调研的企业以民营企业为主, 占72.7%, 其次为国有企业, 占13.6%, 独资企业占9.1%, 合资企业占4.6% (见表1) 。

接受调研的企业以500人以下的物流企业为主, 占45.4%, 其次为500~1000人, 占27.3%, 2000人占18.2%, 1000~2000人占9.1% (见表2) 。

1.2 调查对象

本次调查对象主要为企业负责人、人力资源主管或企业物流部门负责人, 他们普遍素质较高, 对企业物流人才的现状、特点和需求有比较客观和深刻的认识, 更加关心物流人才的素质和能力, 对物流人才的培养模式、能力和知识的要求有较深刻和独到的见解, 同时也是企业物流人员的招聘者。

1.3 调查内容

1.3.1 物流企业的总体需求

(1) 对物流人才学历层次和专业背景的需求;

(2) 对不同层次物流岗位的需求;

(3) 对高职物流专业毕业生综合能力的要求;

(4) 对高职物流专业毕业生专业能力的要求;

(5) 对高职物流专业毕业生基本素质的要求;

(6) 对高职物流专业毕业生职业资格证书的要求。

1.3.2 不同类型物流企业 (运输型/仓储型物流企业) 的需求

(1) 对紧缺物流岗位人才的需求;

(2) 对高职物流专业毕业生专业知识和技能的要求。

2 调查结果与分析

2.1 物流企业对物流人才学历和专业的需求

接受调查企业对于物流人才的学历要求更倾向于本科毕业生, 占40.9%, 其次是大专毕业生, 占27.3%, 研究生及以上占18.2%, 大专及以下占13.6%。

接受调研的企业中, 45.5%的企业物流专业毕业生占企业员工30%~50%, 27.2%的企业物流专业毕业生占企业员工50%以上, 18.2%的企业物流专业毕业生占企业员工10%~30%, 仅有9.1%的企业物流专业毕业生占企业员工10%以下。并且82%的物流企业希望能够招聘到物流专业毕业生。

2.2 物流企业对不同层次物流岗位的需求

物流岗位主要分为两类:第一类是物流操作类, 如仓管员、运输调度员、采购员、物流信息员、报关员、跟单员等岗位;第二类是物流管理类, 一般是物流企业初、中级管理人员, 主要是物流企业的业务主管和业务经理。这些岗位可以划分为五个岗位群, 即采购岗位群、仓储岗位群、运输岗位群、物流信息岗位群和国际货代岗位群;每个岗位群又分为四个等级:高层管理、中层管理、基层管理和物流操作[2]。每个岗位群所具有的岗位及其等级如表3所示。

接受调研的企业对于不同层次的物流岗位需求程度给出了各自的看法。对于物流操作岗位的需求程度, 58%的企业认为非常需要, 32%的企业认为比较需要, 8%的企业认为一般, 2%的企业认为不需要;对于基层管理岗位的需求程度, 48%的企业认为非常需要, 36%的企业认为比较需要, 15%的企业认为一般, 1%的企业认为不需要。对于中层管理岗位的需求程度, 46%的企业认为非常需要, 42%的企业认为比较需要, 10%的企业认为一般, 2%的企业认为不需要;对于高层管理岗位的需求程度, 55%的企业认为非常需要, 30%的企业认为比较需要, 8%的企业认为一般, 7%的企业认为不需要。 (如图1)

2.3 物流企业对高职物流专业毕业生综合能力的要求

调查中, 81.8%的物流企业要求毕业生具备团队合作能力, 54.5%的物流企业要求沟通能力, 40.9%的物流企业要求毕业生实践动手能力, 近三分之一的企业要求持续学习能力、分析解决问题能力和组织协调能力, 不足10%的企业要求文字表达能力与外语应用与交流能力 (如图2) 。

2.4 物流企业对高职物流专业毕业生专业能力的要求

调查中, 71.9%的企业要求毕业生具备仓储作业能力, 68.9%的企业要求运输作业能力, 65.6%的企业要求配送作业能力, 51.2%的企业要求物流信息采集与处理能力, 41.9%的企业要求物流市场开拓能力, 32.1%的企业要求采购订单与处理能力, 19.7%的企业要求货代业务操作能力 (如图3) 。

2.5 物流企业对高职物流专业毕业生基本素质的要求

调查中, 59.1%的企业注重工作态度, 50%的企业注重吃苦耐劳, 45.5%的企业注重适应能力, 36.4%的企业注重职业道德, 22.7%的企业注重创新能力, 22.3%的企业注重抗压能力, 18.2%的企业注重遵守纪律 (如图4) 。

2.6 仓储型物流企业的人才需求

2.6.1 仓储型物流企业紧缺岗位的需求

调查中, 仓储型物流企业对急需人才的岗位, 选择率最高的岗位是仓储业务操作, 占69.2%, 其次是单据操作, 占58.3%, 再次是物流信息技术, 占46.2%, 市场营销的需求较少, 占30.8% (如图5) 。

2.6.2 仓储型物流企业对高职物流专业毕业生专业知识和技能要求

调查中, 53.8%的企业认为高职物流专业毕业生应具备仓库管理知识和技能, 46.2%的企业认为应具备信息技术知识和技能, 23.1%的企业认为应具备采购管理知识和技能, 23.1%的企业认为应具备仓储系统规划知识和技能, 15.4%的企业认为应具备仓库规划与设计知识和技能, 7.7%的企业认为应具备市场拓展知识和技能 (如图6) 。

2.7 运输型企业对的人才需求

2.7.1 运输型物流企业的紧缺岗位的需求

调查中, 仓储型物流企业急需人才的岗位, 首选运输业务操作, 占76.9%, 其次是物流信息技术, 占61.5%, 单据操作人才和市场拓展人才的需求相同, 占30.8% (如图7) 。

2.7.2 运输型物流企业对高职物流专业毕业生专业知识和技能的要求

在调查中, 46.2%的企业认为高职物流专业毕业生应具备运输线路设计与规划的知识和技能, 38.5%的企业认为应具备运输管理的知识和技能, 38.5%的企业认为应具备信息技术的知识和技能, 30.8%的企业认为应具备车辆调度的知识和技能, 23.1%的企业认为应具备单证处理的知识和技能, 15.4%的企业认为应具备运输系统规划知识和技能, 7.7%的企业认为应具备市场拓展知识和技能 (如图8) 。

3 结论与启示

3.1 结论

通过我们对44家物流企业调查数据的分析, 可以得出以下结论:

(1) 大专生的就业需求不抵本科生, 因此高职院校毕业生将面临着更大的就业压力。

(2) 70%以上的物流企业中具有半数以上的物流专业毕业生, 物流企业招聘时首选物流专业的毕业生, 因此物流专业毕业生在入职时具有优势。

(3) 在物流企业不同层次的岗位需求中, 物流操作类岗位人才需求量最大, 高职院校毕业生最先进入这类工作岗位, 经过2~5年的实践, 可以进入基层管理岗位, 这也代表着高职院校学生的职业发展轨迹。

(4) 物流企业最看重的综合能力是团队合作能力、沟通能力和实践动手能力, 这三项综合能力也是高职学生顺利就业的三大基石。

(5) 对高职物流专业毕业生的基本素质要求, 企业最看重的是工作态度, 其次是吃苦耐劳和适应能力, 第三是职业道德、抗压压力和创新能力, 最后是遵守纪律。由此可见工作态度是物流企业招聘和选拔物流人才的首要因素。

(6) 各类物流企业最紧缺的岗位都集中在物流业务操作, 而对市场营销岗位需求都不大, 这说明物流企业需要专业型、技能型人才, 对通用人才需求不紧迫。

(7) 不同类型的物流企业对毕业生的知识和技能要求各有侧重。仓储型物流企业要求员工具有仓库管理、信息技术和单证处理的专业知识和技能;运输型物流企业要求员工具备运输路线的设计与规划、运输管理和信息技术的专业知识和技能。尽管侧重点不同, 但是随着信息技术的普遍应用, 企业对员工的物流信息技术能力要求越来越高。

3.2 启示

通过对北京市44家物流企业调查, 全面了解企业对高职物流专业毕业生综合能力、专业能力和基本素质的要求, 对高职院校培养物流专业人才带来以下启示:

(1) 坚持以企业需求为导向, 以能力为本位的培养方案。高职院校在制订物流专业培养方案时, 坚持以市场需求为导向, 以培养学生能力为出发点, 按照物流企业对高职学生的职业能力要求, 有针对性地设置课程和教学内容, 加强实践教学, 培养学生物流操作技能[4]。

(2) 加强校企合作, 推行“工学结合”人才培养模式。“工学结合”是一种学校、学生、企业共赢的人才培养模式[3]。通过“工学结合”人才培养模式, 学校可以解决校内实训工位不足、实训设备和资源不足、有实际工作经验的教师不足等实际问题;学生可以提高职业核心能力和专业能力, 进而提高就业的竞争力, 顺利就业;企业可以根据自身的需求有目的地培养、选择物流人才, 可以减少人才培养培训成本。

(3) 加强学生素质教育, 培养学生树立正确的价值观。学生由于实践经验不丰富, 动手能力不强, 在职场中缺乏竞争力时, 职业素养成为提高就业能力的关键要素。学校应将职业素养的养成教育贯穿于整个培养过程中, 并注重对“工作态度”的培养与引导, 帮助学生树立正确的价值观。

摘要：为了全面了解物流企业对高职院校物流专业毕业生的需求情况, 本文采用问卷调查的方法对本市44家物流企业进行了调查。根据调查结果, 从高职物流专业毕业生与企业需求的匹配度、企业与学校对物流人才培养认知和差异等角度进行了深入的分析, 旨在为物流人才的培养提供依据。

关键词：岗位需求,职业能力要求,物流专业毕业生,高职院校

参考文献

[1]何黎明.新常态下的“及时雨”——《物流业发展中长期规划 (2014—2020) 》解读[J].中国物流与采购, 2014 (2) .

[2]国家示范性高职院校建设工作协作委员会.全国高职高专物流人才培养状况调研报告[M].北京:高等教育出版社, 2010.

[3]余绍军, 吴向东, 刘灵犀.我国物流人才需求现状调查与分析[J].中国管理信息化, 2010, 13 (10) .

物流企业xx调查分析 第4篇

物流企业xx调查分析 第5篇

根据全区消防安全专项整治三年行动以及XX区消防安全专业委员会《关于开展物流园区和物流仓储企业场所消防安全专项整治工作的通知》(X消专委[2020]X号)文件要求，决定联合部署开展物流园区和物流仓储企业场所消防安全专项整治。现将有关事宜通知如下：

一、整治范围

负责对物流园区和物流仓储企业场所内的危险化学品仓库、烟花爆竹仓库、涉氨制冷仓库进行全面排查和整治。

二、目标任务

摸清辖区物流园区、物流仓储场所危险化学品仓库、烟花爆竹仓库、涉氨制冷仓库集中区域和物流仓储企业场所底数、基本情况，存储物品种类、数量及危险性，消防安全管理等情况，逐一建立台账。全面排查整治消防安全问题隐患，大力推行仓储物流企业消防安全标准化管理，严格仓储货物清单化、台账化动态管理，杜绝超范围储存、超量储存和违规储存，有效预防火灾事故发生，有力促进物流产业高质量发展。

三、整治内容

1、是否按要求建立消防安全组织，明确消防安全责任人、管理人，是否建立健全消防安全教育培训、防火巡查检查、消防设施器材维护保养、火灾隐患整改等管理制度。

2、实行承包、租赁或者委托经营、管理的仓储场所，当事人在订立相关租赁合同时，是否明确各方消防安全责任。

3、是否落实仓储货物清单化、台账化管理制度。

4、是否通过消防合格验收手续。

5、是否违反消防技术标准和管理规定储存、运输易燃易爆危险品。

6、是否组织员工进行岗前消防安全培训，定期组织消防安全培训和消防演练。

7、是否按要求建立企业专职消防队、工艺处置队或微型消防站，并制订实施日常训练、执勤战备、队伍管理、考核评价等管理制度。

四、职责分工

按照“管行业必须管安全、管业务必须管安全、管生产经营必须管安全”和“谁审批、谁负责”的要求，局各有关股室和局属事业单位要共同加强物流园区和物流仓储场所消防安全监管，督促企业对仓储货物严格实行清单化、台账化管理，实时动态准确掌握货物信息，并开展内部消防安全隐患排查治理工作，形成监管合力。

工贸股、XX分局、危化股负责对物流园区和物流仓储企业场所内的危险化学品仓库、烟花爆竹仓库、涉氨制冷仓库进行全面排查和整治。对不符合消防安全条件的仓库场所不予许可。对检查发现存在突出火灾隐患和消防安全违法行为的，移送公安、消防救援等相关部门依法处理。

五、时间安排

专项整治自即日起至2022年底结束，分四个阶段进行。

(一)动员部署阶段(即日起至2020年11月25日)

根据辖区和行业监管领域实际细化实施方案，进一步明确治理目标、重点任务、责任分工、时限要求等内容，全面做好本地区、本部门的部署发动。

(二)自查排查阶段(2020年11月26日至2021年3月31日)

局工贸股组织对物流园区和物流仓储企业场所内的涉氨制冷仓库仓储企业场所开展一次集中约谈。各有关股室督促园区和企业对照本方案和《仓储场所消防安全管理通则》(GA1131-2014)要求，对下级公司及所属仓储、中转、配送网点进行自查自纠。各有关股室要对本辖区、本部门负责领域内的物流园区、物流仓储场所集中区域和物流仓储企业场所进行全面摸底排查，建立台账，对排查出的问题要及时督促落实整改。

(三)集中治理阶段(2021年4月1日至12月底)

联合区消防救援大队、工贸股、XX分局、危化股、火灾防治管理股组织对物流园区和物流仓储企业场所内的危险化学品仓库、烟花爆竹仓库、涉氨制冷仓库仓储企业场所自查自纠情况进行督导检查。对检查发现的火灾隐患，要建立隐患问题和整改措施“两个清单”，及时督促整改消除;短期难以整改的，要督促单位落实死看死守措施;对存在重大火灾隐患、不具备安全条件的，要及时提请当地政府协调解决。

(四)总结提升阶段(2022年)

各有关股室要认真总结联合检查的专项整治工作进展成效及经验，并及时上报总结，适时组织对专项整治工作开展“回头看”，巩固提升整治效果，确保各类隐患问题整改到位。对违法物流仓储企业场所依法处理，对非法物流仓储企业场所坚决予以取缔。

六、有关要求

(一)加强组织领导。

为强化专项整治工作的组织领导，成立局物流园区和物流仓储企业场所消防安全专项整治工作领导小组。局党组成员XX任组长，成员：XX分局、危化股XX，工贸股XX，火灾防治管理股XX。办公室设在火灾防治管理股，由XX兼任办公室主任，XX负责与有关股室对接，并将工作落实情况及时上报区专项整治领导小组办公室。

(二)突出重点整治。

各有关股室要把此次专项整治作为消防安全专项整治三年行动的重点内容，统筹推进，加强调度。要重点纠治违规存放易燃易爆物品、违规用火用电、电动车违规停放充电、违规装卸操作、占用疏散通道、消防设施器材损坏等突出问题，特别要对场所违规住人问题进行严格排查清理，坚决防止发生亡人火灾事故。

(三)建立长效机制。

要建立物流仓储场所消防安全联席会议制度，每年至少召开一次联席会议，推动行业消防安全标准化、规范化管理，建立条块消防安全管理体系，不断巩固完善部门会商研判、信息共享、移送抄告、联合执法等机制，确保物流行业消防安全环境有效改善。同时，要发挥快递员走街串巷、进家入户的优势，加强物流消防宣传平台建设，扩大消防宣传覆盖面。

物流企业调查报告 第6篇

调查对象：长沙高桥久顺物流公司

调查方式：实地考察+面谈调查+一手资料+案头资料 调查内容：

1、职员方面

2、公司情况

3、仓储情况

4、运输方面

5、信息方面

6、补充问题

调查人员：郭君、曹洪磊、陈浩、朱湘

调查时间： 2011年1月4日

调查目的：因为在现代社会物流对整个国民经济的运行发挥

着不可取代的基础性作用，所以通过对久顺物流发展状况的调查，从某一角度来了解我国的物流发展状况及前景，并提一些合理化的措施与建议。

综合分析对此物流企业的调查，其反应的问题总结如下：

1、公司的年龄都比较年轻，成立的时间短。

2、员工的数量较少，专业素养较低，专业性人才匮乏。

3、公司员工的跳槽现象比较严重，员工工作时间没有规律，工作

量较大。

4、公司的物流网覆盖面比较狭小。

5、公司的主营业务单一，几乎没有或很少有附加业务的增值业务。

6、顾客投诉最多的问题是：服务性差，准时性差。

7、公司仓库储存面积狭小，存放商品单一，货架摆放混乱。

8、公司在运输方面有待提高与完善，例如：线路单一，大多以公

路运输为主，车辆配备不齐全，大部分车辆无足够的资金配备GPS导航系统。

9、大部分出库入库商品由人工搬运，机械化程度低。

10、公司办公方面采用纸质办公，大多为电话订单，效率低下‘

11、公司物流系统不完善，基本上没有自己的物流网站。

12、公司员工对自己公司的未来发展抱有很大信心，普遍认为物流

行业有很大的发展空间，对公司持积极态度。

总结：

通过此次调查表现，自20世纪90年代中期以来，我省物流虽然取得了较快发展，行业整体规模进一步扩大，全省货物运输总量稳步上升，行业认知度也进一步提升。但是从行业发展的背后来看，现阶段我省刚刚告别短缺经济，人均收入水平较低，社会主义市场经济体制还有待规范和完善，传统观念和计划经济条件下形成的传统模式还难免会对现代物流特别是物流行业的发展产生一定的阻碍。从总体上说，我省物流行业的发展尚处于初步发展阶段，很不成熟，物流企业在自身发展中海存在诸多问题。

（一）社会化、专业化程度不高。

从全省整体来看，我省现代物流的发展只是在少数发达地区和优势企业中得到重视。当前，湖南物流企业的现代化水平及效率还不高，专业化程度还较低。专业化程度低直接导致物流企业运行过程效率低下，成本过高，从而很难为众多需求企业提供综合性的物流服务，也很难实现企业物流中各方面的一体化。

（二）企业规模较小，设施及装备落后

湖南现有物流企业普遍经营规模小，市场占有率低，致使现代货运技术在这些企业中难以得到有效发挥。各类货运物流企业公司繁多，规模、水平参差不齐，妨碍资源的优化整合和结构上的协调发展，影响大型企业物的拓展。现有基础设施和装备条件与经济及物流行业的发展要求相比仍有较大差距，物流交通运输基础设施总体规模仍然很小，现代化的设施装备较少，发展水平较低级结构不合理，设施和装备的标准化程度较低，不能充分发挥现有设备的作用。

（三）物流意识淡薄，专业人才缺乏、尽管我省物流企业近八年来有了较快的发展，但与沿海发达城市相比，我省的物流企业数量少，规模小，服务意识和服务质量也不尽人意，除少数企业外，大多数物流企业的管理手段仍比较落后，服务网络和信息系统的不健全，大大影响了服务的准确性和及时性。大多数企业还只是被动的按照客户的指令和要求，从事单一的功能的运输与货云信息服务，更重要的是，企业缺乏通晓现代货运物流流通运作和管理的复合型专业人才，员工素质不高，服务意识不足，缺乏开拓主动权。

（四）条块分割，资源分散浪费。

现代物流企业的发展，要求打破传统的行业区域限制，建立一个统一、升级、竞争有序的大市场。但是由于目前我省现代物流还处于起步发展阶段，同时，对物流企业，我省实行的是按照不同运输方式划分的分部门管理体制，物流企业的管理还没有理顺，这种条块分割式的管理体制将全社会的物流运作过程分割开来，在相当大的程度上影响和制约了物流企业的发展，从各地区看，地区经济发展不平衡，地方保护主义仍然存在，全省物流工作组织协调机构不统一货运资源比较分散，同时，物流企业在经营过程中仍然面临营业税应征基数偏高，市场竞争不规范，车辆通行限制过多，公路通行费高等诸多政策性因素，从而造成了企业经营负担普遍过高等问题。因此，湖南省的物流企业的发展，呈现出明显的部门化、区域化特征，工业、商业、物质、交通等部门各自为政，都在上项目、包括市场，相互间协调性差，造成资源浪费。

（五）法规制度不完善，缺乏整体规划

现代物流的发展需要政府一系列产业政策和产业规划的大力支持，而我省现有与物流相关的法规多是部门性、区域性规章，往往带有部门或地区保护的色彩。物流企业的市场的进入与退出，竞争规则基本上无统一法律法规可循，从而导致进入物流市场的门槛忽高忽低，门槛过高则货运资源难以进入，资源的优化配置更无从谈起，门槛过低则会出现一哄而上扰乱秩序的的现象。同时，对社会性的物流性服务，缺乏有效的外部约束，致使不正当竞争难以避免。另外，不同程度的政企不分现象，也影响着政府公开地行使政府职权和市场竞争力的提高，在分头管理、分段管理的体制下，政策、法规之间相互矛盾且难以协调一致，这也直接影响了各种货运配载服务的发展。

（六）缺乏有效的监督体制，社会信誉度低

湖南物流产业在经过最近几年的发展，组织规模得到了一定程度的发展壮大，但在长期的发展过程中基本处于一种无序发展的状态，呈现出一种规模普遍较小，组织结构普遍分散，市场竞争无序的状况，由于现阶段政府对物流服务中介组织的发展缺少一种政策及法律法规的有效约束而出现了众多中介骗取中介费的情况出现。我省物流中介组织的监督管理，经营人员素质及职业操守的方面都存在严重的缺陷。

综上所述，积极推进湖南物流产业的培育与发展，将有助于湖南的发展环境和满足社会多样化服务的要求，有助于湖南产业新的经济增长点和提高经济增长的质量，有助于提高湖南的综合比较优势和竞争力，实现湖南经济社会的再次跨越式发展。

（一）对政府层面的建议：

1、调整行业审批制度，方便企业经营网络延伸。

目前，物流行业在审批过程中主要是一种条块结合的多级、多部门的审批制度，效率低且容易产生地区和行业分割，在调查中发现，许多物流企业在省内其他各地州市进行设点布局的时候，往往需要在多地进行企业再审批注册，在这种行业审批制度下，企业的网点布局往往因为审批的过程长而被耽搁下来。因此，为便利物流行业进入市场及企业的经营网点的布局，政府相关部门可考虑实行行业审批加行业备案制度，即省级企业由省级部门审批，经营地区备案即可开展经营的方式进行，区域性企业按照行业类别，由州市管理部门审批，优化货运配载市场环境。改革市场监管制度，优化货运配载市场环境

培育完善的物流市场，必须推进物流配载市场管理体系的建设，各行业管理部门应积极转变行业管理机制，将行业管理的重心从市场准入审批转向市场秩序的有效监管，努力营造良好的市场经济环境。明确政府在货运物流市场管理中的职能，切实加强政府对物流市场发展的宏观管理。根据国家相关政策的要求以及湖南物流市场的发展的现状建议设立由政府统一领导和指挥的跨地区、跨部门的协调机构，加强对物流行业的调控和管理，大力整顿和规范物流市场，并建立完善的行业协会，加强行业的协调和自律，积极扶持一批具有一定基础和优势的大中型物流企业，使之成为跨地区的企业集团，支持民营企业和外商投资企业参与对物流行业的建设，鼓励不同经济成分的物流企业的公平竞争，共同推进现代物流产业的繁荣与发展。

3、建立市场进退机制，规范企业行为

在调查中发现，由于我省现今关于物流企业的准入及退出的相关机制还没有完全建立，因此，我省现阶段物流市场的物流企业的经营规模，市场信誉度、从业人员素质及操作技能显得良莠不齐，很大程度上影响了湖南整个物流行业的发展壮大。因此加强对物流行业的质量信誉考核，按资质标准实行企业资质等级的动态管理，促进企业管理水平和服务水平的提高；推行从业人员资格管理制度，不断提高从业人员素质就显得尤为重要。针对以上问题，政府有关职能部门可考虑；首先建立正确的企业准入机制，指定和推出物流企业的准入标准，在市场标准方面作出明确规定，比如，注册标准不低于规定标准，有相应的物流运作的基础设施，包括运输工具、基础设施及信息系统；人员结构要具备若干个有学历、职业资历和经历的专业人才，在相关行业有一定的信用度等，其次制定并完善经营企业退出机制，市场经济的特征是企业能进能退，再次制定加大惩处企业经营企业的欺诈行为的相关法律法规，第四就是建立完善的货运业统计体系建设。统计体系是行业和经济决策的重要依据和保障，目前，我省有关现代物流的研究成果颇多，对促进我省现代物流的发展起到了很好的作用，但是，由于统计体系的不完善和统计数据的缺乏，诸多研究成果很难在促进我省现代物流发展政策的形式上产生实质性的影响和作用。

4、加大投资力度，完善基础设施建设

随着我省现代物流发展的进程加快，有关的物流基础设施建设已跟不上业务发展的需求，特别是物流园区建设方面还有一定的差距，因此，政府可考虑加大货运物流市场的基础设施建设，采取政府投资，市场融资，利用外来资金的政策，积极探索新的融资方式，保证货运物流市场建设和改造有充足的资金，根据实际需要规划，建设一批区域性的物流货运枢纽，完善县市物流市场，建立以大中城市为中心，与路网建设相协调、布局合理、功能齐全的物流市场体系。

(二)对企业的对策和建议

1、扩展服务功能，提高服务水平

从长远来看，加快物流市场的发展，有必要在强化和提升物流服务的同时，加大需求的开发力度，争取更大的服务空间，在服务空间中争取更大的市场份额，在市场份额中争取更多的增值业务，从而获得更多的经济效益，开发货运物流需求是培育物流市场的关键。

2、优化经营结构，增强企业的竞争力

针对我省货运物流产业的而发展的实际情况，物流行业可通过组建跨区域、跨行业的大型物流企业集团，实现集约化、规模化、网络化、专业化经营。经营形式上，在大力发展单一产品的专业运输基础上，充分利用公路运输的区位、站点、管理和技术等优势，扩展乌溜溜功能和服务范围，建立和完善快捷准时、经济合理，用户满意的社会化、专业化、现代化的物流体系，推进物流企业与生产制造企业、商业营销企业及其他同行业的协调与合作，提高行业竞争力。

3、加快专业人才的引进和培养，提高管理队伍的人才素质

针对数据显示的我省的物流行业人员的素质相对较低及专业人员短缺这一现象，物流行业应加大培养专业人才队伍的建设力度，加强人才引进和再教育，抢占专业人才的制高点，建立一套强有力的人才发展支撑体系，通过“走出去，请进来”，培养企业自己的经营管理队伍。此外，在培养人才方面，既要重视操作技术，管理知识方面的培训，更应培养能将专业知识与实践相结合的人才，在企业中实现技术与管理的创新。

4、加快信息化建设，提高企业的恶反应速度

企业物流调查报告 第7篇

调查人： 汤善飞 邹薇

陈红全 张银

杨迪

1调查目的：通过对各类物流企业的调查，了解目前企业物流的现状；了解物流企业对物流人才的需求情况；了解企业对高校培养物流管理人才的要求。最后，总结调查结果，为物流专业课题提供相关资料。

2调查对象：各地企业调查方法：问卷调查

4调查份数：实际发放问卷50份回收问卷12份

5调查内容

5.1 企业物流的比重

在我们调查的12家企业中每家都有专门从事物流的部门或人员，一定程度上表明物流是企业不可或缺的一部分。再者，由下列饼图得出，物流相关业务在企业中的比重较大，占59%，大部分企业都具有和物流相关的业务，对物流人才都有一定程度的需求。由此看出，物流对企业是比较重要的。

在物流具体业务在不同类型企业中的比重调查中，我们发现快递公司、第三

方物流公司以及其他运输企业中物流业务的比重最大，占公司业务55%以上；而大部分零售企业的物流业务比重占10%～25%。下图是12家不同类型企业物流业

5.2企业对物流人才的需求状况

企业对物流人才的需求以本科和大专生为主，研究生及以上很少。企业比较注重实际应用型人才，对这类人才的需求量大。

根据本次调查结果分析，物流人才需求最大的工作岗位为运输配送，占46%，其次为仓库管理，占26%。

在企业对物流人才素质要求调查中，各有六家企业选择能力与经验。从中我们发现企业并不太看重学生的学历，而十分看重学生在实际学习应用能力和经验积累。调查总结

综合此次调查，我们可以看出物流存在于各个企业之中，而且比重还是较大的。对于大部分企业来说，他们需要的人才以仓库管理、运输配送等人才居多，企业比较看重应用型物流人才，需要具有组织管理和协调能力，信息技术的学习和应用能力，团队合作能力，学校应该多开设这方面的课程，以助学生毕业后尽快适应企业物流业务的发展需要。

调查问卷

（一）您好！此问卷是淮海工学院物流管理专业的学生所作。为了给我们研究的相关物流课题提供数据和信息支持，我们特作此问卷来了解目前企业物流的现状和企业对物流人才的需求状况。希望您能抽出宝贵的时间帮助我们完成此次实训活动。感谢您的大力支持！（请在括号里填上您的选择项）

1.请问您工作企业的类型是()

A、零售企业B、生产企业C、运输企业D、快递企业E、第三方物流公司 F、其他（请注明）______________

2.请问与物流相关的业务在贵企业中的比重如何？（）A、比重很大B、比重较大C、一般D、很小

3.请问贵企业有没有专门从事物流工作的部门或是人员？（）A、有B、没有

4.如果有专门从事物流的部门或人员，请问公司物流从业人员的比重是多少？（）

A、10%以下B、10%~25%C、25%~45%D、45%~55%E、55%以上

5.贵公司物流人才需求最大的工作岗位是什么？（）

A、运输配送B、仓库管理C、信息/单证处理D、报关/报检E、外贸业务员F、物流师/助理物流师G其他______________

6.贵公司选择物流人才，比较看重哪方面？（）

A、学历B、经验C、能力D、性格E、其他______________

7对于学历的要求，你觉得哪项比较适合（）

A大专以下B 大专C本科D研究生或以上

8.您觉得要想成为一个合格的物流从业人员应该具备哪些能力？（）可多选 A、严谨周密的思维方式B、信息技术的学习和应用能力C、组织管理和协调能力D、异常事故的处理能力

E、物流质量的持续改进能力F、团队合作能力G、其他__________

9.您觉得高校应该培养出的物流管理人才应该具备哪些知识和素质？（注：只需简单概括）

__________________________________________________

物流企业xx调查分析 第8篇

物流企业困境难解

自2013年8月1日起,“营改增”试点扩围至全国的交通运输业和部分现代服务业。而近日在证监会网站披露招股书的新疆天顺供应链股份有限公司,这家主要从事大宗货物和大件货物运输的第三方物流企业在这个物流业惨淡经营的时点,依然争取赴深交所上市。有媒体查阅新疆天顺招股书并采访了多位业内人士后发现,“营改增”对物流业产生的新增税负,已拖累了业绩增长,而其现金流状况亦不乐观。

新疆天顺本质上属于“现代物流业”,但“营改增”政策并未就第三方物流业务缴纳增值税的税率进行明确规定,税务部门目前将新疆天顺的第三方物流业务纳入“交通运输业”中的陆路货运业务,适用增值税率为11%。

由于新疆天顺承运业务大部分由外协供应商完成,在生产经营过程中可抵扣项目较少,“营改增”政策实施后,实际税负有较大程度增加,对公司的盈利能力产生不利影响。新疆天顺预计,2014年“营改增”使税负增加555.09万元,而2013年新疆天顺归属于母公司股东的净利润只有3170.64万元,也就是税负增加了大约净利润的15%。

已有多位物流业内人士表示,对于目前“营改增”后大部分成本构成中的主要项目都不能进行抵扣,是税负不降反升的重要原因。相比下一些小公司营业额不大,很多是现金交易,基本不用给客户开增值税发票。虽然一些地方政府针对企业税负过重有不同的补贴返还政策,但具体也要看能抵扣的资产有多少,而且依靠补贴这种方式既很难维持长久,也有违市场化改革的规则。

一位物流上市公司高管坦言,在目前不太好的经济形势下,大部分属于中小规模的物流企业相对弱势,在不够规范公平的竞争环境下,恪守各种规章法则的物流企业成本必然上升,新疆天顺作为拟上市企业,这种合规成本必然更大,如果2014年在营业收入难以增加,而税负大幅提升的情况下,净利润很可能会大幅下滑甚至面临亏损。

相对于新疆天顺,远在千里之外的5A级物流企业——黑龙江农垦北大荒物流集团有限公司的副总经理张衡也是苦不堪言。作为省内物流巨头,北大荒物流集团一年的物流业务营业额近2亿元。但目前物流业务利润惨淡,只能靠其他贸易业务来补贴支撑。他忧心忡忡地说,如果照这样亏下去,很多大型物流企业将很快倒闭,“估计挺不过两年”。

面对困境,提价似乎是眼下的一个不二选择,但并不是所有企业都有足够的信心能保证在提价后客户的忠诚度。而且,物流行业是一个充分竞争行业,对更多企业来说,提价导致客户流失无异于自杀。

黑龙江省物流与采购联合会秘书长白景武指出,虽然“营改增”税率政策是国家制定的,但一些省市已实行扶持或退税政策——对“营改增”后企业多缴纳税部分予以退还,但对更多财力有限的省市来说,依旧受困于同黑龙江一样的局面当中。

依据相关政策,实施“营改增”,运输物流企业的税率则由3%营业税变为11%的增值税,不过小规模纳税人(年销售额在500万元以下)征收率仍为3%。因此,虽然有一些民营物流企业在“跻身”于规模以上企业后,为摆脱11%的税率,又不得不把自己拆成500万元规模以下企业。而北大荒物流集团在经过多方沟通和挣扎后,最终决定离开黑龙江省。天津东疆保税区是他们的目的地——天津市在这里实施增值税“即增即退”返税政策。由于无法承受突然变重的税负,目前国内不少省份的大型物流企业已入驻这里。

“没办法,为了生存也只能这样”,张衡坦言,从感情层面,在黑龙江扎根多年,“能生存肯定不想走”;另一方面,集团总部迁至天津后,办公、管理和客户拓展都会有不便,而且运营成本也会较之前有所增加。

非本省企业的“离开”更快。目前中国物流黑龙江分公司已把主要业务入账全部迁至北京,由此交税与退税等业务都在当地办理。大型物流企业主流业务外移已成为趋势。白京武说,企业把主要业务走账拿到外地办理或干脆在外地注册成立新公司,其实等于把税源迁走了——虽然在本地依旧有大量物流业务,但税费流走了,流向了总部所在地。

应实行人性化税率

其实,交通运输业在“营改增”初期,货运企业就普遍出现了税负上升的情况。

最早实行“营改增”试点的上海,交通运输业经历了从税负整体增加到整体减少的情况。2012年首季,交通运输业整体增加税收1.2亿元,到2013年4季度,转变为整体减税1.7亿元,并逐步趋于平稳。

上海华敏储运有限公司的经历就说明了这一税负逆转的过程。在试点最初前两个月,企业税负上升较快,比原来增加了11万元。“到试点第三个月,企业对固定资产进行了更新,一次性采购8台新车,当月实现进项抵扣54万元。”总经理杜国华说,设备升级后企业的市场竞争力明显增强,企业整体税负降至1.7%,已大大低于原来征收营业税时的税负水平。

对此,中国人民大学财政金融学院教授朱青认为,主要原因有两个:一是企业在那个时段没有新购置车辆,大宗的进项抵扣较少;二是普遍采取的挂靠或承包经营,运营车辆大都不是本企业所有,无法取得固定资产及燃料、修理修配等进项抵扣发票。但随着改革的推进和抵扣范围不断扩大,税负上升的问题就会逐步得到解决。他表示,借力营改增实现快速发展,企业不能简单地“等靠要”,而是要积极适应改革带来的新变化,通过优化采购业务模式、采取价格谈判等办法分享制度红利,最终实现企业发展。

在全国政协委员吉林大学机械科学与工程学院博士生导师徐涛看来,“‘营改增’税制设计,取消了差额征税规定,对物流企业中的小规模纳税人来说,意味着税负可能上升。”她算了这样一笔账:以长春市某区为例,该区现有物流企业44户,其中4户物流企业2013年8～12月累计实现销售收入2414万元,实现增值税139万元,税负率为5.77%。如果按照原来的营业税计税方法,应缴纳营业税118万元,税负率为4.89%,比现在少0.88个百分点。

“增值税最重要的特点就是环环征税,道道抵扣,形成一条看不见的链条。但‘营改增’对于现阶段的物流企业来说,达不到‘应抵尽抵’的效果。因为与其有业务往来的上游企业中,还有一大部分不是一般纳税人,无法取得增值税专用发票,不能抵扣进项税额,这部分成本费用占比就达到30%。”

为此,徐涛建议,国税部门应将税务监管与服务相结合,探索新举措进一步为物流企业减负。一方面严打虚开骗领增值税发票行为,一方面指导企业加强财务管理和税务筹划,帮助企业防控涉税风险。

“应该根据各地不同情况实行人性化税率,即物流企业不能取得小规模企业抵扣增值税发票时,上游企业要提供真实可靠的非一般纳税人的证明。同时,税务部门制定相应的增收标准及利率,实施合理的抵扣政策,从而为交通物流行业营造一个良好的市场大环境。”徐涛说。

税负之不堪重负

对于企业的税负问题,中国物流与采购联合会负责人也介绍说,中国物流与采购联合会也做了大量的工作,提交很多合理化建议。比如,运输型企业税负增加明显,主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下,交通运输业执行3%的税率,且长期实现差额纳税政策,据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后,需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率,实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少,工资、房屋租金、过路过桥费等主要费用都不在抵扣范围,存量固定资产也不能进行抵扣。此外,实际进入进项税额抵扣的比例更低。如许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴,这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开,这种临时性的补贴政策很难延续,导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散,企业议价能力低,增加的税负难以通过提价转嫁给客户,这对于本就微利的物流行业难以承受。

国际货代业免税政策尚未落实,财政部和国家税务总局于2013年12月出台的财税[2013]106号文,规定国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映,许多地方税务机关在解释和执行该政策时规定:只有与国际运输企业签订国际运输合同的国际货代企业才可以享受增值税免税政策。由于目前国际货代业中70%以上的企业并不与国际运输企业直接签订合同,而是采取层层分包的形式,通过多级国际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关的规定,绝大多数国际货代企业将无法享受国际货代免税政策。该项政策解释与行业实际情况不符,业内企业反映强烈。

鉴于上述情况,财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确,强调只要试点纳税人提供的是国际货代服务,无论是否与国际运输企业发生业务往来,均可以适用增值税免税政策。然而,企业反映各地税务机关在实际操作中,认为财政部税政司的政策解读并非以正式文件的形式发布,因此不能作为政策执行依据。受此影响,行业已经陷入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具,也无法向客户收款。更为严重的是,正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮,贸易结算地和运费结算地加快转向境外,税源随之流失,对国家的经济安全也会产生不利影响。

另外,快递业税务处理成难题。根据财税[2013]106号文规定,快递业务根据服务环节的不同,被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分,适用不同税率。快递企业普遍反映,快递业务难以根据服务环节拆分,税务风险加大。快递金业业为客户提供的是“门到门”全程服务,开具的是覆盖全程费用的发票,很难将整个业务链条中的两个或多个环节拆分,分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税,在国际税收体系中也没有公认的执行标准,这不仅给企业造成较大的税务风险,给客户带来较大的困惑和不便,也增加了税务机关的征管难度,更不利于培育国际化的大型快递企业。

跨境快递业务免税政策不明确。跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映,由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税,从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段的进项税抵扣发票,却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票,极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税[2013]106号文对国际货代免税政策作了规定,但是较为宽泛,没有明确跨境快递业务是否可以享受免税政策。

跨区域统一纳税难实现。企业普遍反映,网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业在各地拥有大量的经营网点,有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务,由总部统一管理、统一经营,亟待打破地区封锁,实施跨区域统一纳税。2008年新的《企业所得税法》实施后,取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定,割裂了物流企业的网络关系,不利于及时在企业内部统筹盈亏,增加了集团型企业运营成本和税负。2013年物流业全面纳入“营改增”后,集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作,极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负,不得不在内部不同机构之间开票结算,大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前,财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税,但是多数集团型企业享受不到这一政策。

土地使用税减免政策亟待接续。调查显示,物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小,31.0%的企业认为政策执行还有差距,24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足,13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。

物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来,受到了行业普遍欢迎。但是,随着政策2014年底即将到期,也面临着后续政策的接续问题。

另外,个体运输车辆开票难。企业普遍反映,个体运输司机无法提供增值税发票,这不仅使物流企业抵扣项不足,还导致正常的运输费用无法得以税前列支,增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散,主要以个体运输司机为主体,个体运输司机基本上为挂靠运输公司或个体经营,具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务,这也是行业长期发展中形成的市场格局。但是,由于个体运输司机往往没有工商登记执照,无法办理税务登记证,许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票,整个增值税链条出现断裂,导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣,加重了企业税收负担。此外,由于运输车辆24小时在全国范围运营,很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。

除此之外,另一方面,过路过桥费依然较高。调查显示,企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中,运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高,18.0%的企业反映收费标准不统一,28.8%的企业反映超限收费标准不合理,28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

大环境下减税问题凸显

关于物流企业的税负问题,也是中国大环境下企业发展困境的一个缩影。复旦大学经济学院教授、博士生导师韦森的观点更加明确,单纯依靠‘营改增’无法彻底解决物流企业税负过重问题,关键在于彻底减税。这就要从宏观角度来看待我国的税收现状。他举数字说,从1994年实行分税制改革之后,中国财政收入的增速几乎每年都是GDP增长的两倍,GDP增1元,财政收入增2元。2010年全国财政收入8.32万亿元,全国13亿人的人均纳税也超过了6392元了,比政府报告中所给出的2010年7亿多农民人均纯收入5919元还高。2013年全国政府纯税收收入已达1 1.05万亿元(全国财政收入为12.91万亿元),这意味着每个中国人的人均纳税已经超过8153元。如果把政府的4.1万亿“第二财政”和其他预算外收入也算进去,可以大致确定地说,现在每个中国人养政府的钱和政府花的钱,与每个中国人的实际可支配收入差不多。可以看出,减税空间还是很大的。

韦森认为,经过多年的经济高速增长,中国经济潜在增速下移已现端倪。中国经济大致潜在增长率目前在5%到7%之间,下行是一个趋势。就在全球经济复苏渐显端倪时,中国PMI持续创造新低。这样的情况下怎么办?外贸出口已经到了顶峰,消费也很难推动中国经济增长,那么只有投资了。投资又可以分为三项,政府的基建投资、房地产投资、企业固定资产投资。外贸出口基本不增长了,企业固定资产投资一直在下降,不止物流业,中国的企业现在非常难,普遍面临着劳动力成本上升、人民币实际不断升值、政府税收不断攀高、企业融资成本奇高的四大挑战。