铁路运输专业毕业论文

铁路运输专业毕业论文（精选8篇）

铁路运输专业毕业论文 第1篇

铁路交通运输专业毕业论文参考选题铁路运输组织方案表现形式探讨铁路货场拓展物流服务的模式与实证分析铁路物流化货场的规划研究集装箱货场平面设计及货运服务质量综合评价的理论与方法5 集装箱货场平面设计及集装箱多式联运的经济性分布6 超限货物专列运行方案决策研究铁路危险品运输管理探讨编组站通过能力计算与分析编组站运营指标分析×××编组站新建设计编组站新建设计及到达场能力计算编组站新建及通过能力计算编组站新建及驼峰纵断面设计货运法规管理系统铁路运输组织适应并服务于现代物流的探讨16 物流企业的包干物流业务于物流成本模型铁路运输需求弹性分析与营销对策交通运输系统可持续发展评价体系研究车站日常工作管理信息系统我国企业物流实行JIT运作的风险与对策我国铁路运输业物流发展初探客运服务与营销中国物流发展战略与物流体制改革关于中国现代物流发展的几点思考铁路货运向现代化物流拓展对策当前铁路客运走向市场的途径探讨提高铁路客运服务质量的途径铁路运输企业货运营销管理相关问题探讨29 铁路行车安全分析及对策的研究智能运输系统－未来交通运输发展的方向

铁路机车信号信息标准化

铁路集装箱运输发展对策研究

浅谈客运扭亏与营销的关系

铁路行包运输改革研究与探讨

铁路货运如何向现代物流发展

实施营销战略拓展运输市场

运输企业基层站段货运营销组合研究

铁路货运站（物流节点）功能的分析

实现铁路货运物流化经营的途径

铁路运输企业融入现代物流探讨

铁路运输安全现状及管理对策研究

铁路调车驼峰调速系统设计

市场经济条件下铁路运输企业改革的思路44 铁路投资体制改革的探讨

铁路发展现代物流的对策研究

铁路货运市场营销的理性思考

铁路路外伤亡事故多发原因及管理对策研究48 以市场为导向促进货运代理发展

浅淡铁路运输营销策略

铁路旅客运输市场营销的研究

铁路施工安全事故成因及管理对策研究

铁路客运实行“人性化服务”与管理的研究53 论适应跨越式发展的铁路运输生产力布局调整54 我国发展高速铁路的可行性研究

关于铁路客运服务质量的调查与思考

铁路筹资多元化前景探讨

铁路多元经济发展的理性思考

关于铁路运价改革若干问题的探讨

铁路旅游业发展的现状与对策探讨

构建铁路物流企业联盟的思考

铁路运输企业实行多元化经营思考

加快运输企业提供具有物流运作特点的运输服务探讨63 铁路工务安全事故成因与管理对策研究

应用ISO9000族标准规范铁路安全管理

铁路营业线施工安全及管理对策研究

关于铁路客运站服务质量调查

以市场为导向促进铁路货运代理发展

以服务营销促进铁路发展

我国铁路旅游业发展对策

大力推进铁路法制化建设

铁路运输企业实行效益管理的分析与思考72 市场经济条件下铁路运输企业改革的思路73 铁路运输企业管理体制与管理创新的探索74 利用资本市场，加快铁路发展

确立以市场为基点的铁路多经发展战略

铁路集装箱运输发展的途径与措施

关于铁路货物运输代理业发展的思考

铁路运输企业多元经营的方略与取向

合理利用外资加快铁路发展

提高铁路运输能力的措施研究

谈铁路货运站向现代物流中心的转化

铁路运输专业毕业论文 第2篇

1、铁路交通运输业管理存在的问题分析

1.1管理混乱。在铁路交通运输业中，国家设置了很多的管理部门来进行管制，各个部门都有自己相应的管理政策和手段，对铁路交通运输业来进行约束和管理。但是在部门之间，有的一些政策是存在有抵触性质的，有的则差异很大，导致运输经营者无所适从。政策的不统一以及手段的不一致，使得经营者的经营行为很难得到规范。再加上管理部门繁多，部门之间以及上下级之间的工作关系不时很理顺，而有的部门则为了保护自己部门的利益，各自为政，互不配合。导致相互推卸责任、相互扯皮、不作为不合作等现象的出现。

1.2资源浪费，效率低下。在上一个问题中提到，重设了很多部门，这样就造成了人力资源的浪费，而在同一条运输线上，投放了多部门管理运输工具，这样就使得运输生产难以得到很好的组织，运力资源也不能够得到优化，这样就浪费了有限的运力资源。由于我国铁路运输管理体制的不科学，导致人为地块分割和部门分羹，造成了运输资源的浪费和效能的降低，最终违背了经济发展的规律。

1.3开支过大。管理部门上的重设，这样使得铁路交通运输业的管理部门的行政管理人员过多，导致办公费用增多，使得政府的开支加大。而有些管理部门还隶属于行政事业单位，运输企业和经营者需要向其交纳相当数量的“管理费”，这样就增加了企业和经营者的经济负担，最终也导致了企业开支过大。

1.4管理法制不健全。由于我国的铁路交通运输行业起步较为晚，而且发展不是很完善。因此，政府就在管理法制上没有健全好，使得我国的铁路交通运输行业在运行时无法可依。而有的部门由于法律意识的浅薄，导致某些经营行为与法律相悖。这样都使得铁路交通运输行业管理难以在法律上开展。

2、铁路交通运输业的科学管理

2.1依法管制。在对铁路交通运输行业进行管理时，要依据我国的《行政许可法》等相关行政法律，对我国政府设置的各个行政部门现有的法规和文件进行清理，违反法律规定的要坚决制止，对没有法律授权的部门要坚决撤销，以此减少人员重设现象的出现。在此基础上，还要求我国的法律部门，建立健全有关我国铁路交通运输行业的法律，使得我国政府的各部门行政规章和地方政策都有法可依，对铁路交通运输行业的管理制度有章可循。

2.2管理模式改革。在管理模式中，要建立和健全“大交通”的行政管理模式，既实现一城一交、一市一交、一省一交乃至一国一交，由一个部门统管交通。借鉴我国铁路交通运输业比较发达的城市，将这些城市的管理经验进行整合，并且应用到全国范围内。管理模式的改革才能够从根本上解决铁路交通运输业管理方面存在的问题。

2.3非政府组织管理。我国的铁路交通运输行业如果实施“非政府组织管理”政策，将不必由政府管理和不适合政府管理的行政事务，来交由那些非政府组织来进行管理。建立公共社会，使政府与企业之间搭建起“非政府组织管理”的“第三只脚”，这样就能够构成政府一企业一非政府组织稳定的三角框架，使得政府减少人力资源的浪费，最终达到资源的充分利用。

2.4协调管理。现阶段，我国有些地方尚难成形“大交通”的管理模式，政府要协调各相关部门，进一步明确各部门责任以及管理权限，使得各部门明确各自的责任与职权。各部门以大局为重，相互配合，步调一致，集中解决目前交通运输行业存在的突出问题。为铁路交通运输行业营造处一个良好的交通运输环境。

3、结束语

铁路运输专业毕业论文 第3篇

毕业典礼上进行了学位授予及各项证书的颁发仪式。马健霄、王亚玲分别为获得学位证书人员颁发证书并拨穗, 张宏滨为优秀学员颁发证书。

随后, 沈慧作为学生代表发言, 表达了对江南公司为生产骨干、后备管理人员提供学历提升平台的感激之情, 对林业大学全体校领导及老师辛勤付出的感恩之情, 对3年朝夕相处的同学们互助、团结的同窗之情, 并表示要坚持学习, 报效企业。

马健霄讲话谈了两个方面的内容:一是向参加典礼的人员介绍了林业大学汽车与交通工程学院60余年的发展史, 从过去汽运专业更名为现在交通运输专业, 以及近年来学校在全国获得的殊荣和开发校企合作的成果, 总结了江南公交“交通运输”专业本科班40名同学近3年来在校学习情况;二是感谢江南公交领导重视和相互配合, 希望毕业学员们能勤于思考、善于总结, 将所学专业技能知识发挥到工作岗位上, 为企业作出应有的贡献。

铁路运输专业毕业论文 第4篇

关键词：指导方法毕业论文学生交通运输专业

0引言

通过毕业论文不仅可以达到检验学生学习质量的目的，还能对学生的研究能力、专业知识的运用能力等综合能力进行锻炼。学生在进行毕业论文的设计撰写过程中，教师的指导非常重要，方法得当的指导有利于帮助学生打通基础理论、基本技能之间的壁垒，并在此过程中实现综合实践能力的提高，为学生毕业后走向工作岗位打下良好的基础。笔者根据多次对于交通运输专业的论文辅导经验，来对交通运输专业毕业论文指导方法进行探讨。

1交通运输专业的学科特点

交通运输专业是一门综合性较强的专业，其课程设置除了交通运输设备技术等科目外，还包括运筹学、管理学等。除去理论课程外，本专业也非常注重实践能力的培养，包括安排港站实习、测量实习等。以期培养出在运输技术及生产、营销、管理多方面共同发展的具有超高的综合实践能力的高素质人才。与单纯的工程设计专业不同，本专业所培养的学生不仅要熟悉相关工程设备技术，并且还要对管理学、组织学、运筹学、计算机技术、生产与经营能力以及国家在交通运输方面的方针进行全方位了解掌握。本专业主要是为相应交通运输事业单位输送具有综合素质的高级技术人才。

2对于毕业论文课题选择的指导

课题的选择是毕业论文能否顺利进行并取得良好效果的重要步骤，根据交通运输专业的特点，在指导学生进行课题选择的时候，主要可以从以下几个角度进行引导：第一是要考虑专业背景，课题的选择应该以专业的主体学科为中心进行。第二是对于面的把握，尽量引导选择以较小的角度切入课题，这样的话有利于学生做较深入的研究探索。第三就是由于交通运输专业是一门实践性较强的学科专业，在做论文时，应该引导学生注意选题的实践实用性。第四是要注意毕业论文设计的时间限制，一般是在4周到6周左右，教师要督促学生分阶段的完成。

为了较好的实现这几点，教师必须事先就对所要研究的课题进行全面掌握认识。并且由于毕业论文设计的时间比较短，教师可以从自己所了解掌握的内容入手，事先设计一个总的课题，然后再引导自己所指导的学生就大课题背景下选择一个自己感兴趣的某个小课题进行探讨研究。在近两次对于交通运输专业毕业论文的指导中，笔者根据实践需要选择了铁路运输这样一个方向为总的课题，并且从以下几个角度划分出不同方向层次的子课题：包括从运输组织方面来探讨铁路运输的改善、从市场规划的角度来设计营销计划、从编组站的角度来探讨铁路运输能力的提高等等。这种总课题加子课题的指导方法，有利于引导学生在这个总课题的背景下，来展开共同的探讨研究，让他们在共同的讨论中碰撞出思维的火花，并且由于每个学生将要进行的子课题不同，所以不会有互相抄袭的现象出现。

3对于课题切入的指导

一般学生在刚刚开始进行课题选择时，常常会出现迷茫等状态，不知道自己将要从哪入手，应该做到什么程度等。针对这种情况，笔者会在选题初期针对之前设置的总课题召集学生进行2到3次的集体会议，笔者将会对选题的背景、意义、内容、目标等进行详细的解说，并且引导学生在这一大的背景下进行集体讨论，发表自己的看法，然后根据学生的兴趣，以启发式的方法将学生引入将要研究的子课题上来，如：铁路运输组织方案表现形式探讨、×××编组站新建设计、铁路运输需求弹性分析与营销对策等等。引导学生结合自身的特长及兴趣来选择最适合的题目，教导学生如何查找参考文献，如何利用图书馆等，让学生先去阅读相关文献，从中发现问题，并且去做自己的思考。对于学生的难题教师要从旁加以引导、点拨，接着引导学生带着问题去开始做研究。从资料的查阅、论文研究阶段的划分等方面入手，引导学生切入到自己所要研究的课题。兴趣、资料、及方法的引导，相当于给学生创造了一个较好的研究平台，让学生在论文的写作方面就更容易入手，更加清楚明了自己接下来的任务。

4对于展开课题的指导

经过选题及资料的收集过程后，教师要鼓励学生对自己的思路进行整理，并且开始初稿的撰写。学生在撰写初稿时，教师可以对其逻辑性、完整性等方面进行指导，并做要求。有必要的情况下，教师要对学生的研究思路进行引导扭正，以免学生出现文不对题的现象。在论文的撰写过程中，教师要辅助学生进行不断的修改，不断的去突破原有的高度，使论文的质量不断的提升，这个过程大概需要经历4周。

5对于总结研究的指导

接下来就是要对学生论文的深度广度、逻辑严密性、格式等方面做最后的认定，针对相应的问题要适当的提出修改意见，在实际的指导中应该要以学生的发展位最终导向，教师不应该将自己的思维想法灌输给学生，应该在适当的时候从旁给予学生最恰当的引导。应该明确毕业論文并不是学生学习阶段的终结，应该说另一个阶段的开始，在做毕业论文的时期，教师不可能教给学生所有的内容，能做的只是帮助学生学会学习，学会研究，学会在另一个阶段所需的能力。教师只有秉承着这样的论文指导观念，最终才能辅助学生给出一篇规范的优质的毕业论文。

6结束语

本文中，笔者所提倡的是一种总课题加小课题的论文指导方法。大课题为学生提供了一个思考的范围及平台，让学生可以在这样一个大背景下展开自己的思考。小课题从学生的需要、能力、兴趣入手，消除学生无从下手的状况，让每一个学生都可以有话可说，有事可做，都能较好的完成自己所选的课题内容。

参考文献：

[1]郑敬刚本科毕业论文写作中的常见问题与改进对策[J]中国电力教育2011（14）

[2]刘文富现代远程开放教育“3M”教学管理模式的构建与实践——以上海电视大学的实践为例[J]教育信息化2009（16）

[3]贾静未来我国高速铁路的市场占有率预测及营销策略研究分析[J]内蒙古科技与经济，2009（05）

[4]宋红影毕业论文远程指导的实践与反思——以安徽电大金融学本科为例[J]阜阳师范学院学报（社会科学版）2010（06）

交通运输专业毕业论文题目 第5篇

2、蒙华铁路运输需求及运营管理模式研究

3、基于AFC和列车时刻表的城轨乘客时空扩展出行路径匹配

4、城轨市郊线快慢车停站方案优化研究

5、工程局铁路运输公司经济效益评价研究

6、多运营主体共存下铁路调度指挥模式研究

7、城轨实验室沙盘信号控制系统设计

8、基于节点理论的铁路冷链集散中心运作研究

9、ApacheShiro在铁路Wi-Fi运营管理系统中的应用与研究

10、京沪高速铁路GIS平台研究与实现

11、城市轨道交通运营管理综合评价模型研究

12、高等职业教育课程体系的构建研究

13、地铁停运紧急情况下公共交通接驳问题研究

14、城市轨道交通车辆段运营安全管理需求分析与系统开发

15、城市轨道交通站点接驳体系时空效率研究

16、网络化运营条件下城轨列车车底运用优化研究

17、我国高速铁路可持续的投融资模式研究

18、烟大铁路轮渡系统集成技术研究

19、城镇群城际轨道交通线网规划理论与应用研究

20、高速铁路行车安全机理及相关应用问题研究

21、铁路安全检查监测保障体系及其应用研究

22、智能铁路体系结构建模与分析技术的研究

23、基于利益相关者理论的综合交通枢纽价值规划研究

24、基于绿色换乘的高铁枢纽交通接驳规划理论研究

25、车辆动荷载作用下桥梁墩柱主动托换关键技术研究及应用

26、城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究

27、基于时空视角的轨道交通与城市空间耦合发展研究

28、城市轨道交通网络列车运行计划一体化编制理论与方法研究

29、铁路隧道下穿既有路基沉降规律及控制标准研究

30、基于换乘的城市轨道交通网络流量分配建模及其实证研究

31、城市一体化客运轨道交通运输体系构建研究

32、铁路运营费用计算理论与方法研究

33、内陆中转型铁路枢纽集装箱海铁联合运输组织理论研究

34、基于旅客出行行为分析的道路客运班线优化研究

35、集疏运系统背景下运煤铁路基础设施规划与评价研究

36、城市轨道交通系统经济效益分析

37、交通枢纽城市高铁引线项目关键技术研究

38、城市轨道交通系统综合效益研究

39、高速铁路产业发展政策研究

40、地铁公共空间设计管理研究

41、日本第三部门发展的合理性问题研究

42、湖南城市轨道交通产业投资的产业关联效应研究

43、网络化运营下城市轨道交通列车车底运用优化方法研究

44、城市轨道交通乘客信息系统关键技术研究

45、编组站综合自动化系统控制技术及其扩展应用的研究

46、PPP/BOT项目的资本结构选择研究

47、高速铁路接收及运营管理相关问题研究

48、铁路运营经济效益指标及其关联分析研究

49、高速铁路列车开行方案与列车运行图协调优化理论与方法研究

铁路运输专业毕业论文 第6篇

摘要

通过对我国高速铁路和既有铁路票价计价情况的分析，我国高速铁路票价具有竞争力，但既有铁路票价率一成不变、票价偏低；其次分析我国铁路客运运价的利弊：高铁票价符合市场价格、既有铁路票价偏低直接影响铁路效益、新空调列车“提速不提价”使铁路收入与支出不平衡、有座和无座票价相同待遇却不同；接着对客运运价与铁路效益的关系做了分析与研究，高铁不但拉动铁路效益而且更大的服务了社会主义效益，而既有铁路票价低给铁路效益及社会造成负面影响；最后提出了一系列改进运价的策略既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，提高铁路经济效益。

关键词：客运运价；铁路效益；关系研究

湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

目录

引言..........................................................................................................................................................3 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

引言

铁路运输是一种很重要的交通运输方式,承担了我国陆地上大部分客运和货运，不仅是国民经济流通的大动脉,也是一个与人民生活息息相关的行业。作为铁路运输企业首先要为社会效益服务也要考虑自身效益，为充分考虑旅客和铁路客运部门两方面的利益情况，应建立健全多元化铁路运输体制以有利于提高运能，增加铁路运量，由此而产生的社会效益远高于铁路运费、增加的支出，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。

湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

1995年至今，由于改革开放的不断深化，向市场经济转变的步伐逐步加快，1995年10月，全面调整了铁路旅客运输价格，客运基准票价率。现在实行的基本上是全路统一的票价体系,运价率基本一致。此后虽然票价处在调整和上涨的过程之中,铁路票价的形式和内容逐步向多元化和多层次化方向发展，过去单一的、固定不变的运价体制被打破，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、快运运价、建设基金等多种运价形式。但是基准票价率没有调整，还远远不能适应经济发展和竞争的需要，主要不足表现在以下几方面：

（1）运价形成主体单一。价格决策基本上都是由政府掌握，运输企业既无权定价也无权调价，全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系；

（2）运价管理权限集中，统得过死。运价的调整非常困难，外部环境变了，供求状况变了，但运价不能变，运输部门无权定价，无法根据运输供求变化及时调整运价，行使行业管理的职能；

（3）运价结构不合理。既有铁路运价调整偏重于考虑总水平，忽视了区域运价结构和比价的调整。一方面铁路运价与其它运输方式的比价区域失衡；另一方面，铁路运价与其它运输方式比价不合理，不利于各种运输方式的充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。

1.3 既有铁路客运票价偏低

铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。2000年11月，国家批准允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间等客流高峰期，在特定的时间和线路上票价可以根据市场情况变化适当上浮，而对部分客流较少线路和时段的旅客列车票价则可适当下浮。2004年4月18日铁路列车提速后，铁路对不同速度等级旅客列车分别收取加快附加票，形成多样化的铁路客运票价体系。但我国现行的铁路运价体系是在政企不分的经营管理体制下，由历史上每次调价逐步累加形成的多元化、多层次的补丁价格体系，总体运价水平偏低，运价结构不合理，机制不灵活。

举例来说，从衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。再如：成都至达州的达成铁路火车票硬座为83元，硬卧在150元左右，而两地间直达公路票价为171元。

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随着社会的发展与人民生活水平的不断提高，人们的出行率越来越高，对出行交通工具的要求也越来越高，高铁的迅速发展满足了很大一部分出行者的要求，但既有铁路的票价不合理却给铁路效益带来了很大的负面影响。湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

比起其它运输方式，比如民航，高铁的舒适度不亚于它，相比之下高铁的安全性更高，候车时间也比民航短，乘车程序相对简单，而且高铁的站点离市区较近，更便于旅客出行。

下面举例说明：2009年11月16日成都至重庆的“空中快线”停航的消息，已经证明了高铁对民航的有力冲击，运行了19年的成渝“空中快线”，完成了它最后的使命。7年前，成渝航线旅客非常火爆，自从有了“和谐号”，民航的上座率不足五成，客舱内空荡荡的。导致这一现象的原因主要来自票价，“和谐号”一等票价仅117元，而民航重庆飞成都每天仅一班，票价单程为550元（不含机场建设费），这样算下来，机票比动车贵5倍。即使是机票打最低折扣的时候,往返也要550元，何况机票打折的时候不是时时有。从路程来看，动车仅需1小时54分，航班飞行的时间需要45分钟，但加上办理登记手续以及候机时间，合计大约需要2小时，在时速上民航优势全无。

2.2 客运价格体系不完善

长期以来，铁路运价一直实行国家定价制，管理权限高度集中，运价缺乏灵活机制，制约了铁路的经营和发展。现行的铁路运价体系存在的主要问题有以下几方面：一是铁路客运属性不明确；二是不能反应铁路运输成本；三是体系结构不合理；四是缺乏必要的灵活性。2.2.1铁路客运属性不明确

铁路客运一直是作为公益事业来对待的，这在铁路由国家政府完全投资、计划经济体制的历史条件下是可行的。但随着改革的进程、市场化程度的加深，铁路运输逐步由企业实行经营化管理，因而具备经营属性，但在政企不分的垄断经营下，铁路客运一度处于公益性与经营性划分不清的状态。这将直接影响到价格制定的前提和原则。

2.2.2不能反应铁路运输成本

国铁现行的全国统一运价率，基本上是以里程和速度为基础确定的。几乎没有考虑基础设备材料、燃料动力、人工和管理的资金投入，以及各地区资金投入的差异。因此，现行的客运票价体系不能反映运输成本，同时也未能体现市场的供求关系，这些均有悖于价格形成的一般原理。2.2.3体系结构不合理

随着经济和社会发展的不平衡性加剧，采用全路统一的价格体系弊端越来越明显，价格体系缺乏合理性的特征更加突出。一方面它没有考虑到因各地经济发展不平衡而导致的不同地区对价格承受能力的差异等，另一方面其结构体系结构则又过于复杂，例如行驶速度差别大的Z字头、T字头、K字头车执行同一价格标准；增开高

湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

等级列车、新型空调列车、快速列车，在原有的加快价格、座席等级差价、车型分类票价等本就复杂的加价体系中。又增加新型车浮动加价；列车达到一定速度又执行特别价格等，已不适应今天的管理要求。2.2.4缺乏必要的灵活性

现行铁路客运价格体系面对客运市场因季节变化、物价变化以及市场竞争等，也不能及时适应和灵活地应对，已不能适应铁路在新形式下发展的需要，推行铁路运价体系和运价机制的改革，已成为铁路适应社会主义市场经济需要的必然趋势。铁路实行春运客票浮动价后，有效抑制了铁路旅客发送量，使铁路春运工作秩序一年好过一年，乘车环境亦有所改善；政府指导价的实旌因调整了各种运输方式比价的不合理状况，从而促进了旅客向其他运输方式的分流，使得全社会的运输资源均得到了合理运用。春运等高峰期间对部分旅客列车实行政府指导价的做法，可以看作是铁路客运价格管理的一个突破，但仍仅限于短期应急措施而非长期规划手段。社会上的一些批评意见认为铁路春运票价上浮损害了民工这一弱势群体的利益，由此看来，这一点在价格改革过程中不容忽视。此外，在铁路价格改革尝试中，还针对铁路运价与物价联动进行过研究和探讨，但受限于目前的经济体制和铁路管理体制的制约，未能在运价与物价联动与资源配置固化的关系上做出理论上的解答。铁路运输是国民经济的基础产业，是发展社会主义市场经济的重要基础。建立灵活的铁路价格体系和机制是适应社会主义市场经济的必然要求。

2.3 既有铁路票价偏低，是造成铁路效益不佳的重要因素

既有铁路客运票价低，对于在外的农民工与没有收入来源的学生来说，为他们的出行省了不少路费，铁路是他们在多种交通运输方式面前的首选。

目前国际上，通行的惯例是铁路客运价格由市场决定，而货运价格则由国家制定（美国除外）。但我国目前除了广深股份公司以外，客运价格还是由国家制定。广深股份公司开行的列车，广州至深圳票价是70元，而两地之间的汽车票价才55元左右，所以无论是行程时间还是舒适度、安全度，铁路都值这个价。这样才形成了铁路、公路平分秋色的良好市场格局，也已被广大旅客所接受。再举个能反应铁路票价低的例子，遂渝铁路开通后，遂宁到重庆最低票价15元，而公路是60元。2010年春运客运量超过25亿人次，春运期间全国道路、水路客运量将分别达22.7亿人次和3200万人次，同比分别增长7.5%和3.6%。另外，今年春运期间全国城市公交客流总量将达80亿人次，日均2亿人次，比去年同期增长10%。人们出行首选铁路的一个重要的原因是票价相对较低。铁路客票硬座人公里基本票价，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上调幅度远低于全国城乡居民收入水平增长幅度，也低于其他运输行业客票的价格，即使春运上浮后的票价依然如此。比如说，湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

从湖南衡阳到广州，铁路火车票硬座票价春运期间仅为44元（加上春运期间上浮的15％在内），而公路汽车票价春运期间是248元。低廉的票价，必然会吸引更多的旅客。要破解铁路春运这道难题，首先要放开铁路票价走向市场当前炒火车票这么火爆，就是因为市场有价格差。而汽车票没人炒，是因为汽车票的价格反映了市场本身的价格，没有炒的空间。铁路票贩子屡打不绝，其根源在于火车票价格低，票贩子有利润空间。

如果铁路票价有一天能真正由市场来决定，这将极大地促进铁路运力与市场资源的优化配置，同时也将改变现今一到春运就发生挤爆铁路的现象，让春运这块大“蛋糕”分得更好，每家都能吃饱吃好。

2.4 新型空调车“提速不提价”，铁路收入与支出失衡

2007年的中国铁路“ 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

不平衡，那么旅客在接受铁路服务的同时，不能以一个好的心情去旅行而是满心的抱怨，这不仅影响铁路的服务效率也让旅客不能心满意足的消费而仅仅是因为铁路相对优惠才选择铁路为出行的交通工具。无坐票虽然一时难以全部“消灭”，但完全可以做到和坐票拉开差价、区别对待，而且按照《合同法》所述公平原则也有必要这么做。

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高铁的票价是适应市场经济发展，给铁路的发展带来了一定的经济的效益，而既有铁路目前实行的票价政策是落后的，给铁路效益造成的负面影响不容忽视。湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

效应，具有重要作用。武广铁路开通以后，未来将会对中部地区的经济发展发挥很大的带动作用，加强了中部地区与广州深圳以及整个珠江三角洲的经济联系，有利于加速城乡一体化的进程以及一二线城市的互动。

（2）有利于促进产业结构升级,转变经济发展方式是我们面临的重大战略任务。高速铁路不仅是高新技术的集成，而且产业链很长，能够带动相关产业结构优化升级。高速铁路为旅游业的发展提供了极大便利，会像青藏铁路那样，带来旅游业的大发展，对于提高我国 湖南铁路科技职业技术学院毕业(设计)论文说明书

（2）既有线票价低，给客流高峰期旅客造成安全隐患。铁路春运不涨价，造成客流的严重不平衡给铁路带来了重大压力的同时，也给运输安全敲响了警钟。超员115%的列车上，安全问题尤为严重，在人群中有抽烟的旅客，列车员不能及时发现，严重的超员，即使是发生了事故，逃生的安全通道实在有限，下沉的弹簧就象是杀手，列车颠覆随时有可能发生，那么运输过程中的安全就不能保证。铁路原本是一番好意的让旅客的出行更实惠，可一旦旅客因为铁路给予的这种优惠而存在了安全隐患，这将是铁路客运部门在考虑旅客安全方面一个巨大的漏洞。3.2.2既有线铁路票价低给社会造成负面影响

既有线票价低冲击其他运输方式的发展。既有铁路的票价低导致社会交通资源配置的严重不和谐，导致资源的浪费是显而易见的。比如，公路是交通运输的重要组成部分，公路积极融入市场经济，使得公路的票价政策是和市场经济直接联系的，并由市场来调节，形成了相对健康和良好的发展势头，而铁路这个计划经济时代的产物，却使得交通运输市场不得不陷入混沌的泥潭。铁路的票价本身就要比公路便宜太多，可是，铁路依然我行我素，维持着不合理的价格体制，公路不得不面临这场不和理的角逐。

因此，上述既有线票价低给铁路及社会造成的负面影响，根据铁路客运企业作为以盈利为目的的经营实体,应将价格策略作为经营策略的关键,由于票价直接影响社会效益,因此必须根据自身市场需求和社会发展需求制定合理的票价。

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进行价格调整或优惠。例如，运用票价浮动，旺季或节假日采用票价上浮，淡季采用票价下浮。以此削减两季客流的不平衡程度。此外，对于团体票、往返票、定期通勤票等，酌情给予适度优惠，通过各种经济手段实现企业管辖范围内的供需平衡。

4.3实行区域运价

我国的经济发展极不平衡，有发达地区，也有欠发达地区。我国的交通状况也有很大差别，有的地区交通发达，各种运输方式竞争激烈，而有的地区铁路还是独家经营，或处于垄断地位。为了适应旅客经济承受能力，支援地方经济建设，也为了适应市场竞争需要，取得合理经营效益，可以制定相应的变动系数予以调整，例如，针对东部经济发达地区的高速客运专线，利用变动系数调高客运票价，针对西部经济欠发达地区，则利用变动系数调低客运票价，使两者票价拉开差距，以适应两部分不同经济发展水平地区的不同消费水平。通过对目标的调整达成全局范围的供需平衡。

4.4 精品列车票价适当上浮

一直以来，“一站直达”和“夕发朝至”列车深受广大旅客欢迎，通常情况下无论是高峰期还是低峰期列车都是满员，比如：长沙至北京西的Z17/Z18、常德至深圳的K9076/K9075和长沙至上海南的K136/K135。针对这些广受欢迎的精品列车，铁路部门可适当上浮票价，实施名牌战略，铁路客运应创建自己的名牌车站和名牌列车，在有条件的大城市、发达地区,通过创名牌带动铁路客运整体水平的提高,完善铁路客运形象设计，提高铁路经济效益。

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结论

影响铁路效益的因素有很多，在这些因素中，占主导地位的是客运计价因素，面对如今市场经济的发展，铁路应采取一系列改进运价的方式既符合如今市场经济发展水平，又能充分利用铁路的运输能力，并有利于促进社会主义市场经济的发展和社会资源的合理配置，使铁路客运部门在运输市场竞争中取得经济效益最大。

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结束语

在这次论文写作过程中，我的导师郭垂江老师倾注了大量的心血，从选题到写作提纲，一边又一遍地指出论文中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷心感谢！同时，我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。你们的谆谆教导和亲切勉励，将化为我前进的动力，鞭策我向新目标继续努力！再次感谢你们！

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参考文献

[1] 丁岳维 祁建利 春运铁路票价浮动的经济学分析[J] 财会月刊2006年36期

[2] 王天宁 对铁路客票调价的若干思考[J] 综合运输 1996年06期

[3] 韩潇 铁路客运运价问题研究[J] 铁道运输与经济 2001

交通运输专业前沿论文 第7篇

关键词：交通运输论文

一、交通运输专业现状分析

1.交通运输专业教学现状。交通运输专业水运方向在我国最早开设的高校有原大连海运学院(现大连海事大学)、武汉水运工程学院(现武汉理工大学)和上海海运学院(现上海海事大学)。而后随着全国性高校扩招，以及各个高等职业院校的兴起，开设此专业的高校越来越多，但这三所高校在水运方向交通运输专业人才培养方面仍具有较大影响力。本文对其课程体系模式以及课程进行比较分析如下：这三所高校本专业的课程体系模式大体上分成基础课和专业课或者必修课和选修课，同时均设有一定学时的实践教学环节，反映它们均注重对学生实践能力的培养，顺应时代对人才的要求。从开设课程来看，三所大学开设的专业主干课程都包括有：经济学原理、管理学基础、会计学、交通运输工程学、运筹学、财务管理、交通规划理论与方法、国际集装箱运输与多式联运、船舶货运、海商法、现代物流学、水运商务管理、港口装卸工艺、国际航运管理等。每个学校也有各自不同的特色，大连海事大学在港航法律法规的教学上有优势;上海海事大学注重现代信息技术在港航应用方面的课程教学;武汉理工大学强调培养学生的实践动手能力，在实践教学方面安排的课时较多。

2.交通运输专业教学中存在的问题。依据对航运相关企业的走访以及各届毕业生的反馈意见，可以看出当前交通运输专业不论在本科生的培养目标、具体方案上，还是在设置课程体系、教师教学方法等方面尚有需要改进的地方。①课程安排不合理。目前部分必修课程之间有一些重复的内容，不能实现对人才培养的高效性以及传授知识的系统性和完整性。专业选修课大都安排在第7学期开设，大部分用人单位都是在这一学期到学校招聘应届毕业生，学生上课出勤率较低，致使学生对相关专业知识的掌握较少，影响交通运输专业人才培养上的质量。②实践性教学环节重视不够。一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的教学工作量较低，指导老师的教学热情受到抑制，学生的收获受影响。认知实习或企业实习等实践性教学环节的经费较低，实际学时不得不减少，教学方式只得简化，导致许多学生在实践环节中态度不够认真、积极，这些实践性教学环节达不到理想的效果。③双语教学效果普遍不好。教育部在“高等学校教学质量与教学改革工程”纲要中强调本科教育要重视双语教学。国际航运在国际贸易中举足轻重，国际航运的全球特点要求水运方向交通运输专业人才精通英语，因此开设双语课程很有必要。但是由于英语听说写能力有限，很多学生反映双语课程听不懂也看不懂，导致授课老师在课堂上翻译英文教材的现象时有发生，不仅不能提高学生的学习效率，反而会影响学习效果。④创新能力不足。在目前的教学模式下，学生基本都是被动学习知识，懒得动脑思考，也就无法创新。如何启发学生的自觉性，激发好奇心与求知欲，增强创新精神是一个亟需解决的问题。

二、社会对交通运输专业人才的需求

从近几年水运方向交通运输专业毕业生的就业情况来看，本专业的就业方向越来越广泛，主要分布在港口企业、航运企业、政府运输管理部门、院校及科研单位、物流企业、汽车行业，还有银行等其他非交通运输行业，就业类型越来越分散，跨专业就业的现象也累见不鲜。另一方面，我国水运行业一直不断发展，规模越来越大，对水运方向交通运输专业人才需求量也越来越大，并且对人才素质提出了更高的要求。

三、交通运输专业教学的改革措施

为了满足“厚基础、宽口径、重实践”的教育理念，通过培养使学生达到“素质高、强能力”的要求，提出几点关于水运方向交通运输专业教学的改革措施。

1.合理制定课程教学计划。协调好一些相关度较高课程的教学大纲、教学内容和授课次序，既保证专业理论基础和专门知识的系统性、完整性，又要避免教学内容的重复，提高教学效率。增加用人单位普遍需要该专业毕业生具备知识的相关选修课的比重，并调整必修课和选修课授课时间计划，第7学期既有选修课，也有必修课，一方面，授课时间可适当安排在第1―2节、第7―8节和晚上，另一方面，校方主动和用人单位协调好招聘面试时间。尽可能保证教学质量。在学生心理健康类课程的设置上要重视起来。目前高校虽设有少量的公共选修课涉及心理健康方面，但影响不大。近年来大学生由于心理问题引发的事故频频发生，社会影响恶劣。学校应设置专门的心理健康课程并且注重其质量，保证交通运输专业的人才在拥有扎实的基础知识以及综合能力的同时，也能有一个良好的心理素质。

2.深化实践性教学环节改革。交通运输专业课程体系包括了工程、管理、经济学科的相关课程，体系繁杂零散，不易调动学生的学习积极性。可以在教学中尽早地理论结合实践，让学生体会到实践经验的重要性。例如增加设计型实验、研究型实验、实地实习等实践活动，并采取评分与相应的奖励制度。切实提高认识实习、生产实习等实践性教学环节的经费投入，减轻学生的经济负担，以调动学生实习积极性，合理降低其计划学时。提高一些课程设计、基础强化训练等实践性教学环节的计划学时，激发教与学双方的热情，以优化其教学效果。

3.改善交通运输专业双语教学模式。由于各国水运状况、教育状况差异较大，目前水运方向交通运输专业原版教材还不能完全满足国内双语教学的需要，因此建议采用内部资料(英文)结合相关专业书籍翻译稿作教材。在本专业的双语授课时，可先让学生熟悉本门课的重要英文词汇，配上多媒体动画介绍国际前沿研究，弱化学生对英语的惧怕，激发他们对外文专业知识的求知欲。同时应考虑学生的英文水平，针对配载理论、船舶特性等不易理解掌握的重、难点章节在用英文授课后宜用中文进一步翻译讲解。对于一些比较容易理解的章节可以用全英文讲述，让学生自己理解。授课的中英文比例最初应以中文为主，慢慢增加英文比重，当学生对学科大部分专业名词熟识后再渐渐进入到全英文教学。 4.全面培养创新型人才。创新精神是创新的前提，也是创新的源泉，培养学生的创新能力，是时代的需要，也是教育改革的需要，培养学生良好的创新精神是高等教育所肩负的重要使命之一。交通运输专业创新人才不仅要求拥有扎实的专业基础，突出的专业特色，还要满足不同层次人才的需求。一部分本科毕业生会走向社会生产实践，为各类企事业单位服务，对于这部分学生加强社会实践能力的培养，鼓励其参与创业类项目，使其思路开拓。一部分会继续深造，最终有一部分会进入科研领域，加强培养他们的信息技术应用能力和数学模型构建能力。因此，培养不同类型人才的创新能力，应当设置分层次的培养方案，使得就业的学生能够满足不同企事业单位对人才的要求，继续深造的学生能够具备较强的科研能力和较好的科研素养。采取基于专业模块和层次模块的自主选课模式，可以实现分层次的培养目标。

高原铁路运输专业实践教学探索 第8篇

西藏具有空气稀薄、寒冷、干燥、紫外线辐射强、水蒸发快、沸点低等典型的高原气候特征, 由此形成了高原铁路恶劣的工作环境。缺氧和昼夜温差大挑战着铁路工人的人体极限, 而少数民族地区独特的民俗风情则决定了高原铁路运输从业者需为公众提供不同于一般铁路的特殊运输服务。面向高原铁路培养应用型人才的西藏大学铁路运输专业, 在教学环节采用了一般铁路的实践教学模式, 主要以实验室教学与课程设计为载体, 重点实施认识实习、生产实习、毕业实习这三个实践教学环节。为了进一步适应高原铁路在西藏的可持续发展, 培养适应高原铁路运输组织的应用型人才, 对铁路运输专业的实践教学进行探索显得意义重大。

二、铁路运输专业教学现状

(一) 理论教学方面

西藏大学铁路运输专业培养的学生以藏族学生为主体, 生源地以西藏为主 (西藏生源约占60%) , 包括四川、浙江、甘肃、河南、重庆等省份。理论教学培养方案在参考普通高校面向一般铁路专业设置培养方案的基础上, 开设了如藏语言文学、西藏地理、四观两论等具有西藏特色的文化课程。

针对西藏自治区进校成绩与其他省份分数线相差较大的问题, 在公共基础课教育的部分实施了分级教学的模式, 针对不同基础的学生选取不同版本的公共基础教材, 采取不同的教学标准进行教学。专业基础课、专业核心课方面尽管没有进行分级教学的模式, 但是为了均衡整体的教学效果, 在教学考核的环节中, 着重教学过程, 期末考试环节为了兼顾少数民族学生适当降低考试难度。

(二) 实践教学方面

西藏大学铁路运输专业涉及的实验室主要有:运输模型实验室、机车驾驶实验室、列车调度实验室。在列车调度实验室开设的实验为:单线半自动闭塞监督系统原理及基本操作、单线半自动闭塞调度监督区段计划运行图的编制及实绩运行图的绘制、单线半自动闭塞监督区段一般情况下的运行调整、单线半自动闭塞监督区段特殊情况下的运行调整及指令下达、复线自动闭塞调度监督系统原理及基本操作、复线自动闭塞调度监督实训、单线半自动闭塞集中实训。在运输模型实验室开设:列车接发作业、线路基础两项实验。在机车驾驶实验室开设:机车驾驶实验一项。另外实践教学环节由课程设计组成, 课程设计包括:区段站工作组织、货场设计。

西藏大学由于地处高原, 其铁路运输的资源十分有限。而铁路运输专业的学生在实践教学的环节中可以利用的实践资源显得十分匮乏。目前的实践教学, 主要分为两个部分:一部分是在实验室完成;一部分是在画图室完成。整个实践教学主要依托一般铁路进行实践教学, 而西藏大学铁路运输专业主要立足高原铁路进行设置。高原铁路在运输组织过程中除了要满足一般铁路的运输组织的原则以外, 还需要针对高原铁路的特殊性进行有针对的实践教学, 让学生在就业能力方面更适应高原铁路的运输组织状况。

(三) 综合教学方面

因为实践教学环节的缺失, 所以给理论教学的环节也带来了不利的影响。特别是西藏自治区的生源, 在铁路运输理论学习中, 由于对铁路运输的认知度较低, 导致学习难度增大。理论教学的不足又不能依靠实践教学环节来进行弥补, 导致了学生的专业素养整体不高, 因此在就业竞争中处在不利的地位。

三、实践教学的特殊性

(一) 作业环境特殊

高寒缺氧的自然环境, 严重影响了劳动力的配置和使用。高原铁路的从业人员面临最大的困难是要在空气稀薄缺氧的条件下, 完成各项作业任务。同时由于地处高原, 作业的机械化程度不高, 很多作业都需要依靠人力来完成。缺氧导致了疲劳程度的增加, 由此降低了作业的效率, 并产生了作业的安全隐患。同时高原的地质条件和日照时间长、紫外线辐射强等一系列的因素, 直接导致高原铁路的硬件设施作业效率降低。各种因素导致高原铁路运输组织的工作效率低下, 达不到一个理想的状态, 给高原铁路的从业人员提出了新的挑战。

(二) 客货组织特殊

由于受高原气候的影响, 高原铁路的客货运量呈现出鲜明的季节性。客货运量的骤增与骤减给客货运输的组织带来了较大的挑战。每年的5月至10月为客货运量的旺季, 而11月至次年的4月为淡季。旺季的高峰月在每年的8月, 淡季的高峰月出现在每年的2月。在客货运输任务的旺季, 高原铁路在人员配备方面显得十分紧张。工作人员不仅需要超负荷地组织运输, 同时也需要处理各种组织运输中遇到的特殊情况。

高原铁路立足西藏, 重点满足高原地区各类人群的出行需求。西藏是一个由多民族组成的大家庭, 藏族的比例占了绝大多数。高原铁路在为公众提供客货运输服务的同时需要提供符合当地风俗习惯的特色客运服务以及货运服务, 促进西藏当地社会的稳定和发展。

四、实践教学新模式

(一) 以岗导学的训练模式

西藏大学铁路运输专业应根据高原铁路运输组织的需要, 在确定岗位群的基础上制定实践教学的内容, 设置实践教学的岗位, 分别为:车站值班员、车站调度员、客运计划员、客运 (货运) 值班员、值班员、各类调度人员以及为高原铁路专门设置的少数民族语言引导员、高原反应急救员岗位。让学生从岗位出发, 以各个岗位的要求来训练自己的实践能力, 在实践教学环节中实现岗位专业技能的提高, 为今后的工作打下坚实的基础。

(二) 特殊情况生产实训模式

让学生重点掌握高原风沙、雪害冰冻以及民族宗教节日条件下高原铁路运输生产的环节, 提高学生在特殊情况下的应急能力。

高原风沙对线路的危害主要是由于沙蚀的影响, 使得路基宽度减少, 路肩吹蚀, 线路稳定性降低。同时更严重的是由于沙埋造成的列车脱轨。因此要培养学生敏锐的判断能力, 特别是风沙比较严重的季节。让学生学会如何防止高原风沙给列车运行带来的危害, 让学生着重检查车辆的走行部、基础制动装置、车钩缓冲装置等重点部位。高原的冬季昼夜温差极大, 加上天气寒冷, 重点防范道岔冻结、线路冻害, 防列车下部结冰, 防人身伤害。冰冻导致车体表面结冰, 给作业人员带来了严重的安全隐患, 因此要做好劳动保护。在实践教学的过程中, 要训练学生的安全防护能力, 提高他们的安全意识, 同时也要学会在道岔冻结、线路冻害情况下的应急措施。

民族宗教节日期间高原铁路的客运量呈现出井喷式的增长, 给客运组织带来的最大难题是客流的疏导方面。客流疏导方面除了外国旅客需要使用英语进行客运服务以外, 还需要对朝圣客流提供多种藏语疏导服务。因此, 在实践教学的环节应加入英语、藏语的培训, 让学生能在民族宗教节日进行客流疏导时首先排除语言的障碍。

(三) 强化课程设计模式

高原铁路因为行业的特殊性, 为了保障铁路运输的安全, 有的实践环节学生并不实地操作, 实践环节的不足, 可以结合高原铁路的具体情况, 通过做课程设计的方法来弥补。而在指导教师方面可以聘请高原铁路上工作经验丰富的专业技术人员进行指导。

(四) 强化教师教学技能模式

学校组织教师深入高原铁路企业进行调研, 重点掌握高原铁路组织运输生产过程中的各个环节。在条件允许的情况下, 可采取顶岗见习的模式, 一般岗位尽量熟悉工作流程, 对于特殊岗位采取观摩加专业技术人员指导的形式来加强学习, 努力提高自身的实践实战能力, 为实践教学打下坚实的基础。

五、小结

高原铁路运输组织的实践教学除了要求学生能应对一般铁路组织运输生产中的问题以外, 还需要学生掌握应对高原铁路独有的组织运输生产的技能。西藏大学铁路运输专业与西南交通大学开展联合培养本科生的工作, 旨在利用西南交通大学的专业优势, 培养适合高原铁路的应用型人才。在联合培养学生的过程中要充分利用好来之不易的实践教学资源, 让学生在实践教学中强化理论教学, 在理论教学中提升实践教学的成果, 最终提高学生的专业素养, 成为能适应高原铁路运输组织的应用型人才。

摘要：高原铁路的运输组织因恶劣的高寒气候和浓郁的藏地民俗风情变得十分特殊。由此, 西藏大学应结合高原铁路运输组织所面临的问题, 开展实践教学, 着力培养能扎根高原铁路的应用型人才。

关键词：高原铁路,西藏大学,实践教学,应用型人才

参考文献

[1]程刚.以岗导学的高原铁路特殊人才培养模式探索[J].中国西部科技, 2013 (3) .

[2]程刚, 张艳, 周正峰.特殊条件下拉日铁路的运输组织[J].中国铁路, 2011 (9) .

[3]彭其渊, 王慈光.铁路行车组织[M].北京:铁道出版社, 2007.