航模基础讲座范文（精选6篇）
航模基础讲座 第1篇
航模讲座 我校航模协会隶属校团委，以锻炼学生的动手能力和创新意识，为学生动手实践提供平台为宗旨，并由孟宾老师担任社团规划师，电气学院生医系主任刘东辉老师（西安交大博士）作为实践创新技术指导，还专门聘请有着多年丰富执教经验的刘明罡教练担任模型飞行操作的指导老师，社团有自己的独立制作实验室。我校在2011年航模比赛中战胜北京航天航空大学、上海交通大学、浙江大学、北京航空航天大学、南京航空航天大学、哈尔滨工业大学等多个国内著名高校选手，获得八项赛事中的“空对地定点摄影”、“无线电遥控太阳能飞机”和“模型火箭模拟载人航天器发射返回”三块金牌及“空对地定点摄影”项目团体冠军。这是继2009年首次参赛便夺得直升机模拟搜救和模拟火箭发射两枚金牌和模拟火箭返回项目铜牌、2010年二次参赛斩获模型火箭项目的一金一银和团体第一之后，河北科大大学生航模队的又一次重大突破。至此，科大学子已经连续三年蝉联航天模型项目第一名。
航模协会的成功并不是一蹴而就的，在我们所看到的光鲜背后是学长们不怕吃苦、坚持不懈和对知识的孜孜以求支撑着他们。每次为了航模比赛，航模队的同学们都要利用暑假进行项目攻关和飞行练习，打地铺、吃泡面，克服了各种生活困难，每天清晨5点半起床练习飞行，经常晚上11点还在进行科技攻关。经过不懈努力，同学们的飞行技术不断提高，一个个技术难题得以破解。在平时、航模协会还有明确的任务安排和严格的选拔考核制度，一个集体只有拥有一个恰当的管理体制，他才会不断发展壮大。
任何的成功都要付出努力的，一分耕耘一分收获，我们日常生活中要平心静气的去做事，不要太过的功力，那样只会适得其反。现在有好多同学去参加航模协会，并不是因为对知识的渴求，而是想获得这个集体所带给他们个人的荣誉，他们怕苦、怕累、科研不积极，在他们身上全然不见航模人应有的品质，其实不单是他们有这种不劳而获的心理，大部分同学都存在这个问题，我们都应该反思一下自己，不要被这个充满诱惑的环境所迷惑，我们唯有拥有自己独立的想法，才会有所成就，成功是没有捷径的，最快的方法就是自己一步一个脚印的走下去！
航模基础讲座 第2篇
（一）应大家的要求顶起来 求精
一、什么叫航空模型
在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要求是：
最大飞行重量同燃料在内为五千克； 最大升力面积一百五十平方分米； 最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳升。
1、什么叫飞机模型
一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞 机模型。
2、什么叫模型飞机
一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。
二、模型飞机的组成
模型飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分组成。
1、机翼——是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞机飞行时的横侧安
定。
2、尾翼——包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时 的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机的升降，垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。
3、机身——将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件，设备和燃料等。
4、起落架——供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三个起落架叫前三点式；前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。
5、发动机——它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。
三、航空模型技术常用术语
1、翼展——机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。
2、机身全长——模型飞机最前端到最末端的直线距离。
3、重心——模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。
4、尾心臂——由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。
5、翼型——机翼或尾翼的横剖面形状。
6、前缘——翼型的最前端。
7、后缘——翼型的最后端。
8、翼弦——前后缘之间的连线。
9、展弦比——翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。飞机模型基础知识
（二）http://www.psbx.net/blog/post/2.html
飞机模型基础知识
第一章基础物理 本章介绍一些基本物理观念，在此只能点到为止，如果你在学校已上过了或没兴趣学，请跳过这一章直接往下看。
第一节速度与加速度 速度即物体移动的快慢及方向，我们常用的单位是每秒多少公尺﹝公尺/秒﹞ 加速度即速度的改变率，我们常用的单位是﹝公尺/秒/秒﹞，如果加速度是负数，则代表减速。
第二节牛顿三大运动定律 第一定律：除非受到外来的作用力，否则物体的速度(v)会保持不变。没有受力即所有外力合力为零，当飞机在天上保持等速直线飞行时，这时飞机所受的合力为零，与一般人想象不同的是，当飞机降落保持相同下沉率下降，这时升力与重力的合力仍是零，升力并未减少，否则飞机会越掉越快。
第二定律：某质量为m的物体的动量(p = mv)变化率是正比于外加力F 并且发生在力的方向上。此即著名的F=ma 公式，当物体受一个外力后，即在外力的方向产生一个加速度，飞机起飞滑行时引擎推力大于阻力，于是产生向前的加速度，速度越来越快阻力也越来越大，迟早引擎推力会等于阻力，于是加速度为零，速度不再增加，当然飞机此时早已飞在天空了。第三定律：作用力与反作用力是数值相等且方向相反。你踢门一脚，你的脚也会痛，因为门也对你施了一个相同大小的力
第三节力的平衡 作用于飞机的力要刚好平衡，如果不平衡就是合力不为零，依牛顿第二定律就会产生加速度，为了分析方便我们把力分为X、Y、Z三个轴力的平衡及绕X、Y、Z三个轴弯矩的平衡。
轴力不平衡则会在合力的方向产生加速度，飞行中的飞机受的力可分为升力、重力、阻力、推力﹝如图1-1﹞，升力由机翼提供，推力由引擎提供，重力由地心引力产生，阻力由空气产生，我们可以把力分解为两个方向的力，称x 及y 方向﹝当然还有一个z方向，但对飞机不是很重要，除非是在转弯中﹞，飞机等速直线飞行时x方向阻力与推力大小相同方向相反，故x方向合力为零，飞机速度不变，y方向升力与重力大小相同方向相反，故y方向合力亦为零，飞机不升降，所以会保持等速直线飞行。
弯矩不平衡则会产生旋转加速度，在飞机来说，X轴弯矩不平衡飞机会滚转，Y轴弯矩不平衡飞机会偏航、Z轴弯矩不平衡飞机会俯仰﹝如图1-2﹞。
第四节伯努利定律 伯努利定律是空气动力最重要的公式，简单的说流体的速度越大，静压力越小，速度越小，静压力越大，这里说的流体一般是指空气或水，在这里当然是指空气，设法使机翼上部空气流速较快，静压力则较小，机翼下部空气流速较慢，静压力较大，两边互相较力﹝如图1-3﹞，于是机翼就被往上推去，然后飞机就飞起来，以前的理论认为两个相邻的空气质点同时由机翼的前端往后走，一个流经机翼的上缘，另一个流经机翼的下缘，两个质点应在机翼的后端相会合﹝如图1-4﹞，经过仔细的计算后发觉如依上述理论，上缘的流速不够大，机翼应该无法产生那么大的升力，现在经风洞实验已证实，两个相邻空气的质点流经机翼上缘的质点会比流经机翼的下缘质点先到达后缘﹝如图1-5﹞。我曾经在杂志上看过某位作者说飞机产生升力是因为机翼有攻角，当气流通过时机翼的上缘产生”真空”，于是机翼被真空吸上去﹝如图1-6﹞，他的真空还真听话，只把飞机往上吸，为什么不会把机翼往后吸，把你吸的动都不能动，还有另一个常听到的错误理论有时叫做子弹理论，这理论认为空气的质点如同子弹一般打在机翼下缘，将动量传给机翼，这动量分成一个往上的分量于是产生升力，另一个分量往后于是产生阻力﹝如图1-7﹞，可是克拉克Y翼及内凹翼在攻角零度时也有升力，而照这子弹理论该二种翼型没有攻角时只有上面”挨子弹”，应该产生向下的力才对啊，所以机翼不是风筝当然上缘也没有所谓真空。
伯努利定律在日常生活上也常常应用，最常见的可能是喷雾杀虫剂了﹝如图1-8﹞，当压缩空气朝A点喷去，A点附近的空气速度增大静压力减小，B点的大气压力就把液体压到出口，刚好被压缩空气喷出成雾状，读者可以在家里用杯子跟吸管来试验，压缩空气就靠你的肺了，表演时吸管不要成90度，倾斜一点点，以免空气直接吹进管内造成皮托管效应，效果会更好。
第一节翼型介绍 飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞机到手掷滑翔机的翼型都有，翼型的各部名称如﹝图3-1﹞，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：
１NACA：国家航空咨询委员会即美国太空总署﹝NASA﹞的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”翼型及”六位数”翼型，其中”六位数” 翼型是层流翼。２易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发飞机模型翼型。３渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。
４哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大学对低速﹝低雷诺数﹞飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞﹝无遥控﹞模型非常适用。
５班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起40%的位置，第三、四数字12代表最大厚度是弦长的12%，所以NACA0010，因第一、二个数字都是0，代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类﹝如图3-2﹞：
１全对称翼：上下弧线均凸且对称。２半对称翼：上下弧线均凸但不对称。
３克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克Y翼也有好几种。
４S型翼：中弧线是一个平躺的S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常用于无尾翼机。
５内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。
６其它特种翼型。以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。第二节飞行中之阻力
如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私人小飞机光洁流线的机身相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的，我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：
１磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要，只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。２形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状阻力系数﹝如图3-3﹞，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一个大头，高级滑翔机大部分也有一个大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。３诱导阻力：机翼的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流﹝如图3-4﹞，因而产生阻力，这现象在飞行表演时，飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向﹝如图3-5﹞，﹝图3-6﹞是NASA的照片，可看见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹，因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较小，﹝图3-6﹞只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产生，所以也称涡流阻力。
航空模型基础知识教程
（二）应大家的要求顶起来 求精
第一节 活动方式和辅导要点
航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式，也可据此划分为三个阶段。
制作活动的任务是完成模型制作和装配。通过制作活动对学生进行劳动观点、劳动习惯和劳动技能的教育。使他们学会使用工具，识别材料、掌握加工过程和得到动手能力的训练。放飞是学生更加喜爱的活动，成功的放飞，可以大大提高他们的兴趣。放飞活动要精心辅导，要遵循放飞的程序，要介绍飞行调整的知识，要有示范和实际飞行情况的讲评。通过放飞对
学生进行应用知识和身体素质的训练。
比赛可以把活动推向高潮，优胜者受到鼓舞，信心十足：失利者或得到教训，或不服输也会憋足劲头。是引导学生总结经验，激发创造性和不断进取精神的好形式。参加大型比赛将使
他们得到极大的锻炼而终生不忘。第二节 飞行调整的基础知识
飞行调整是飞行原理的应用。没有起码的飞行原理知识，就很难调好飞好模型。辅导员要引导学生学习航空知识，并根据其接受能力、结合制作和放飞的需要介绍有关基础知识。同时
也要防止把航模活动变成专门的理论课。
一、升力和阻力
飞机和模型飞机之所以能飞起来，是因为机翼的升力克服了重力。机翼的升力是机翼上下空气压力差形成的。当模型在空中飞行时，机翼上表面的空气流速加快，压强减小；机翼下表面的空气流速减慢压强加大(伯努利定律)。这是造成机翼上下压力差的原因。
造成机翼上下流速变化的原因有两个：a、不对称的翼型；b、机翼和相对气流有迎角。翼型是机翼剖面的形状。机翼剖面多为不对称形，如下弧平直上弧向上弯曲(平凸型)和上下弧都向上弯曲(凹凸型)。对称翼型则必须有一定的迎角才产生升力。
升力的大小主要取决于四个因素：a、升力与机翼面积成正比；b、升力和飞机速度的平方成正比。同样条件下，飞行速度越快升力越大；c、升力与翼型有关，通常不对称翼型机翼的升力较大；d、升力与迎角有关，小迎角时升力(系数)随迎角直线增长，到一定界限后迎角增大升力反而急速减小，这个分界叫临界迎角。
机翼和水平尾翼除产生升力外也产生阻力，其他部件一般只产生阻力。
二、平飞
水平匀速直线飞行叫平飞。平飞是最基本的飞行姿态。维持平飞的条件是：升力等于重力，拉力等于阻力(图3)。
由于升力、阻力都和飞行速度有关，一架原来平飞中的模型如果增大了马力，拉力就会大于阻力使飞行速度加快。飞行速度加快后，升力随之增大，升力大于重力模型将逐渐爬升。为了使模型在较大马力和飞行速度下仍保持平飞，就必须相应减小迎角。反之，为了使模型在较小马力和速度条件下维持平飞，就必须相应的加大迎角。所以操纵(调整)模型到平飞状态，实质上是发动机马力和飞行迎角的正确匹配。
三、爬升
前面提到模型平飞时如加大马力就转为爬升的情况。爬升轨迹与水平面形成的夹角叫爬升角。一定马力在一定爬升角条件下可能达到新的力平衡，模型进入稳定爬升状态(速度和爬角都保持不变)。稳定爬升的具体条件是：拉力等于阻力加重力向后的分力(F=X十Gsinθ)；升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。爬升时一部分重力由拉力负担，所以需要较大的拉力，升力的负担反而减少了(图4)。
和平飞相似，为了保持一定爬升角条件下的稳定爬升，也需要马力和迎角的恰当匹配。打破了这种匹配将不能保持稳定爬升。例如马力增大将引起速度增大，升力增大，使爬升角增大。如马力太大，将使爬升角不断增大，模型沿弧形轨迹爬升，这就是常见的拉翻现象(图5)。
四、滑翔
滑翔是没有动力的飞行。滑翔时，模型的阻力由重力的分力平衡，所以滑翔只能沿斜线向下飞行。滑翔轨迹与水平面的夹角叫滑翔角。
稳定滑翔(滑翔角、滑翔速度均保持不变)的条件是：阻力等于重力的向前分力(X=GSinθ)；
升力等于重力的另一分力(Y=GCosθ)。滑翔角是滑翔性能的重要方面。滑翔角越小，在同一高度的滑翔距离越远。滑翔距离(L)与下降高度(h)的比值叫滑翔比(k)，滑翔比等于滑翔角的余切滑翔比，等于模型升力与阻力之
比(升阻比)。Ctgθ=1/h=k。
滑翔速度是滑翔性能的另一个重要方面。模型升力系数越大，滑翔速度越小；模型翼载
荷越大，滑翔速度越大。
调整某一架模型飞机时，主要用升降调整片和重心前后移动来改变机翼迎角以达到改变
滑翔状态的目的。
航空模型基础知识教程
（三）应大家的要求顶起来 求精
五、力矩平衡和调整手段
调整模型不但要注意力的平衡，同时还要注意力矩的平衡。力矩是力的转动作用。模型飞机在空中的转动中心是自身的重心，所以重力对模型不产生转动力矩。其它的力只要不通重心，就对重心产生力矩。为了便于对模型转动进行分析，把绕重心的转动分解为绕三根假想轴的转动，这三根轴互相垂直并交于重心(图 7)。贯穿模型前后的叫纵轴，绕纵轴的转动就是模型的滚转；贯穿模型上下的叫立轴，绕立轴的转动是模型的方向偏转；贯穿模型左右的叫横
轴，绕横轴的转动是模型的俯仰。
对于调整模型来说，主要涉及四种力矩；这就是机翼的升力力矩，水平尾翼的升力力矩；发动机的拉力力矩；动力系统的反作用力矩。
机翼升力力矩与俯仰平衡有关。决定机翼升力矩的主要因素有重心纵向位置、机翼安装
角、机翼面积。
水平尾翼升力力矩也是俯仰力矩，它的大小取决于尾力臂、水平尾翼安装角和面积。
拉力线如果不通过重心就会形成俯仰力矩或方向力矩，拉力力矩的大小决定于拉力和拉力线偏离重心距离的大小。发动机反作用力矩是横侧(滚转)力矩，它的方向和螺旋桨旋转方向相反，它的大小与动力和螺旋桨质量有关。
俯仰力矩平衡决定机翼的迎角：增大抬头力矩或减小低头力矩将增大迎角；反之将减小迎角。所以俯仰力矩平衡的调整最为重要。一般用升降调整片、调整机翼或水平尾翼安装角、改变拉力上下倾角、前后移动重心未实现。
方向力矩平衡主要用方向调整片和拉力左右倾角来调整。横侧力矩平衡主要用副翼来调
整。
第三节 检查校正和手掷试飞
一、检查校正
一架模型飞机制作装配完毕后都应进行检查和必要的校正。检查的内容是模型的几何尺寸和重心位置。检查的方法一般为目测，为更精确起见，有些项目也可以进行一些简单的测量。
目测法是从三视图的三个方向观察模型的几何尺寸是否准确。正视方向主要看机翼两边上反角是否相等；机翼有无扭曲；尾翼是否偏斜或扭曲。侧视方向主要看机翼和水平尾翼的安装角和它们的安装角差；拉力线上下倾角。俯视方向主要看垂直尾翼有无偏斜；拉力线左
右倾角情况；机翼、水平尾翼是否偏斜。
小模型一般用支点法检查重心，选一点支撑模型，当模型平稳时，该支点就是重心的位
置。
检查中如发现重大误差，应在试飞前纠正。如误差较小，可以暂不纠正，但应心中有数，在试飞中进一步观察。
二、手掷试飞
手掷试飞的目的是观察和调整滑翔性能。方法是右手执机身(模型重心部位)，高举过头，模型保持平正，机头向前正对风向下倾10度左右，沿机身方向以适当的速度将模型直线掷出，模型进入独立滑翔飞行状态。手掷方法要多次练习，要注意纠正各种不正确的方法，比较普遍的毛病有：模型左右倾斜或机头上仰；出手不是从后向前的直线，而是绕臂根划弧线；出手方向不是沿机身向前，而是向上抛掷；出手速度太大或太小。
出手后如模型直线小角度平稳滑翔属正常飞行，稍有转弯也属正常状态。遇有下列不正常的飞行姿态，就应进行调整，使模型达到正常的滑翔状态
1、波状飞行：滑翔轨迹起伏如波浪。一般称之为“头轻”即重心太靠后。这种说法虽正确但不够全面。实际上一切抬头力矩过大或低头力矩过小造成的迎角过大都会造成波状飞行。调整的方法有：a、推杆(升降调整片下扳)；b、重心前移(机头配重)；c、减小机翼安装角；
d、加大水平尾翼安装角(作用同推杆)。
2、俯冲：模型大角度下冲。一般叫“头重”，这种说法也不够全面。一切抬头力矩过小，低头力矩过大造成的迎角过小都会造成模型俯冲。调整的方法有：a、拉杆(升降调整片上翘)；b、重心后移(减少机头配重)；c、加大机翼安装角；d、减小水平尾翼安装角(作用
同拉杆)。
3、急转下冲：模型向左(或向右)急转弯下冲。原因是方向力矩不平衡或横侧力矩不平衡。具体原因多为机翼扭曲造成的左右升力不等或垂直尾翼纵向偏转形成的方向偏转力矩。机身左右弯曲的后果与垂直尾偏 转相同，也可能造成急转下冲。调整的方法有：a、向转弯反向扳方向调整片(蹬舵)；b、修正机翼扭曲(相当于压杆操纵副翼)。
飞机或高级模型飞机的操纵其原理和调整模型相同，都是改变力矩平衡状态。初级模型一般没有这些舵面，只好用改变这些空气动力面形态的方法来达到调整的目的，方法有三种： a、加温定形：把需要调整的部位用手扳到一定角度同时加温(哈气、吹热风、烘烤等)，停留一定时间使之变形。这种方法适用于纸、吹塑纸、木片部件。一般扳动角度越犬，温度
越高，保持时间越长调整变形越多。
b、收缩变形：在需要调整的翼面的一面刷适当浓度的透布油，这一面将随透布油固化
而收缩使翼面交形。
c、型架定形。将翼面按调整要求在型架上固定达到改变形态的目的。一般配合使用加温或刷涂料。这种方法适用于构架式的翼面的调整。
航空模型基础知识教程
（四）应大家的要求顶起来 求精
第四节 手掷直线距离科目 一、三种飞行方式
本科目是在限定宽度条件下比赛往返手掷飞行距离。决定成绩的因素有三个：a、投掷技术；b、模型的滑翔性能；c、模型的直线飞行性能。飞行方式有以下三种：
1、自然滑翔直线飞行：出手速度和模型的滑翔速度相同，出手后模型沿滑翔轨迹直线滑翔，飞行距离取决于出手高度和滑翔比，一般在6一10米之间。
2、水平前冲直线飞行：出手速度稍大于模型的滑翔速度，出手后模型先水平直线前冲一段距离后过渡到自然滑翔。这种方式比自然滑翔距离可能提高2一5米。
3、爬升前冲直线飞行：以更大的速度出手并且可以有小的出手角。出手后模型沿小角度直线爬升，然后转入滑翔。这种方式可能比自然滑翔距离提高5一10米以上。
第一种方式成绩较低，但容易掌握，成功率高。后两种方式飞行距离远，但放飞、调整技术难度大、成功率较低。因为(a)方向偏差和飞行距离成正比，增大飞行距离后模型飞出边线机率增加(飞出边线后成绩无效)；(b)前冲特别是爬升前冲容易使模型失速下冲或改变航向飞出边线。因此，为了取得好的成绩，就需要了解更多的飞行调整知识，提高体能，熟
练地应用投掷技巧。
二、模型的调整
1、滑翔性能。滑翔性能是飞出较大直线距离的基础。调整时应注意两个问题。一个是最大限度的减小阻力，模型表面要保持光滑，零部件采用流线形(也括配重)，前后缘打磨为圆形，翼面平整不要扭曲等，减小阻力可以增大升阻比，即可以增大滑翔比。
第二点是调整到有利迎角。迎角由升降调整片来控制。不同迎角模型的升阻比不同，有利迎角升阻比最大，同一高度的滑翔距离最远。正常滑翔后，还需微调升降调整片，找到一个最
佳舵位。
2、模型的配重。许多人有一种印象，似乎模型越重越飞不远。其实不然。模型的滑翔比和重量无关。另一方面，重量小模型的动能就小，克服阻力的能力就小，手掷距离反而小。轻飘飘的稻草扔不远也是这个道理。所以，手掷直线距离项目的模型，在规则允许的范围内，应适当增大重量，以加大模型的动能。
3、机翼的刚性。手掷模型的初速较大，机翼承受弯曲力矩大，容易变形甚至颤振而影响飞行性能。为此，制作时要小心操作，不让翼面出现折痕。如刚性仍不足，就要适当加强。方法是在翼根和机身接合处抹胶水，也可在翼根部单面域双面贴加强务(如胶带纸)。
4、直线飞行的调整
a、理想的直线飞行是模型既没有方向不平衡力矩又没有横侧不平衡力矩，即垂直尾翼没有偏角(方向调整片中立位置)，左右机翼完全对称(没有副翼作用)。这种情况不但阻力最
小，而且能适应速度的变化。
b、实际上模型一般总是转弯的，原因不外乎机翼不对称(多数情况是机翼扭曲)，产生了滚传力矩，或是垂直尾翼有偏角产生了方向力矩。遇到这种情况最好查明原因“对症下药”，以达到接近理想的直线飞行。我们把这种调整方法叫做“直接调整法”。c、还有一种调整方法，例如由于机翼扭曲产生向左滚转的力矩，模型向左倾斜，升力向左的分力使模型左转弯。这种情况不直接纠正机翼的扭曲，而是给一点右舵，也可以使模型直飞。这种调整方法叫“间接调整法”。间接调整虽然也能实现直线飞行，但这种直线飞行是有缺陷的：一是增大了阻力，降低了滑翔性能；二是难于适应速度的变化，不少模型前一段基本上能保持直线，后一段转弯偏航，其原因多半是间接调整造成的。
因此，应尽量采用“直接调整法”，避免“间接调整法”。
5、克服前冲失速的方法
前面提到前冲和前冲爬升可以大幅度提高飞行成绩，但同时又存在失速下冲和失速转向的危险。因此克服前冲失速是提高成绩的关键。
克服前冲失速的措施是提高俯仰安定性。具体做法是适当配重前移重心，同时相应加大机翼，水平尾翼的安装角差，以保持俯仰平衡。这样当模型前冲抬头机翼逐渐接近失速时，水平尾翼因按装角小尚未失速，水平尾翼仍有足够的低头力矩使模型转入滑翔。
克服前冲失速的另一个办法是用较小的迎角飞行。事实证明，迎角越大越容易失速下冲，迎角越小越不容易进入失速下冲。
失速转弯是机翼扭曲造成的，机翼扭曲时，必有一侧安装角交大(另一侧变小），接近失速时这一半机翼先失速，并使模型倾斜转弯。前面提到的间接调整的缺陷尤其表现在这种
情况，所以机翼的扭曲必须彻底纠正。
三、投掷技巧
模型调好之后，决定飞行成绩完全取决于投掷技巧了。好的技巧能充分发挥模型的飞行性能，甚至可以弥补模型的某些缺陷。所以，并不是一投了事，要反复练习掌握要领：
1、助跑、投掷的动作要协调，使模型保持平稳，忌 抖动和划圆弧。
2、恰当的出手速度。出手速度不是固定不变的，不 同的调整状况，不同的飞行方式，不同的风速风向要求有不同的出手速度。争取做到随心所欲，准确无误。
3、恰当的出手角度。一般自然滑翔方式出手应有一个很小的负角；水平前冲方式的出手角一般为零度(水平)；爬升前冲方应有一个适当的正角(仰角)。
4、出手点和出手方向：如果模型是完全直线飞行的，在无风情况下，运动员应在起飞线的中点向正前方出手，这样成功率最高。但事实上转弯的模型占绝大多数，侧风放飞的情况也占大多数。聪明的运动员善于利用出手点和出手方向的变化来修正由于侧风和模型转变引起的偏差。例如右转弯模型如果在起飞线正中放飞就可能从右方飞出边线，如果又碰上左侧风，情况就更严重。假如换一个方法——出手点选在起飞线左侧，出手方向有意识左偏。这样前半段模型可能在空中飞出左边线，而后半段可能绕回来在场内着陆，使成绩有效。
5、风与投掷时机：风对飞行的影响有不利的一面，另外也有有利的方面。例如顺风能增大飞行距离；逆风则减小飞行距离，侧风有时加剧偏航，有时又减小偏航。风一般是阵性的，风速和风向在不断变化。要善于捕捉最佳出手时机。例如顺风时最好大风瞬间出手，逆
航模基础讲座 第3篇
近20多年来,国内外推出将通常长螺旋钻机只能进行干作业拓展到进行湿作业(即在地下水位以下成孔桩作业)的施工新技术,如欧洲的CFA工法桩(Continuous Flight Auger pile)、长螺旋挤压式灌注桩、长螺旋钻成孔全套管护壁法灌注桩及VB型桩等;国内的钻孔压浆灌注桩(本专题讲座(十))、长螺旋钻孔压灌混凝土桩、长螺旋钻孔压灌水泥浆护壁成桩法、长螺旋钻孔中心压灌泥浆护壁成桩法、长螺旋钻孔中心泵压混凝土植入钢筋笼灌注桩成桩法(本专题讲座(三))及部分挤土沉管灌注桩等。
欧洲研制开发出长螺旋挤压式灌注桩,如Vibex-Ⅲ型桩、Omega桩、VB型桩及Top Drive Rigs桩等。其工艺特点是:①钻杆是空心的,其外径为螺旋叶片外径的65%～80%。②当钻进至桩端设计标高后,可视需要通过钻杆中空部内向桩端部灌入一定量的干硬性混凝土,然后在桩端用落锤夯实形成扩大头。③钢筋笼可从钻杆中空部吊入。④从钻杆中空部灌入混凝土,边灌注混凝土边提起钻杆直至成桩。
该类桩型的优点:①保留普通长螺旋钻成孔灌注桩的优点。②如果钻杆外径与螺旋叶片外径之比设计得当,使单位时间内的切削土量与挤出土量相等,则可使孔周围土不致松动或塌落,其强度不致于折减,从而获得较普通长螺旋钻成桩高的桩侧摩阻力。③桩端夯实形成扩大头,从而获得较高的桩端阻力。④无泥浆输送及排运问题。该桩缺点有:在提升钻杆时,如措施不当,会使钢筋笼上浮;当场地土密实度较高时,会引起钻进困难。
德国维尔特(WIR TH)公司已生产的系列螺旋叶片外径为:270mm、350mm、475mm、680mm、940mm。德国德尔麦克RHK-E长螺旋挤压式灌注桩分部分挤出土和全部挤出土两种类型。
从20世纪末期至今,我国先后推出螺纹灌注桩(本专题讲座(九))、螺杆灌注桩(本专题讲座(九))、浅螺纹灌注桩及旋转挤压灌注桩等新桩型。
旋转挤压灌注桩分类
旋转挤压灌注桩可分为4种类型:螺纹灌注桩、螺杆灌注桩、浅螺纹灌注桩和旋转挤压灌注桩,前3类桩均是由旋转挤压灌注桩派生出来的。
螺纹灌注桩基本原理
螺纹灌注桩又称全螺纹灌注桩,该桩成桩工艺是用带有钻进自控装置和特制螺纹钻杆的螺纹桩钻机钻进、提升、灌注混凝土、沉入钢筋笼,从而形成带螺纹的桩体。
螺杆灌注桩基本原理
螺杆灌注桩的全称为半螺旋挤孔管内泵压混凝土灌注桩,也可简称为螺杆桩,又称半螺纹桩,是一种变截面异型灌注桩,由上、下两部分组成。桩的上部分为圆柱形,与普通的灌注桩相同,下部为带螺纹状的桩体,与螺纹灌注桩相同,其上下两桩段的长度可根据地基土质情况进行调节,没有固定的比例,下部螺纹桩体的外径与上部圆柱桩体直径相同。
浅螺纹灌注桩基本原理
浅螺纹灌注桩是指采用特定方法使直杆段(圆柱段)桩身形成等间距浅螺纹的螺杆灌注桩。
旋转挤压灌注桩基本原理
旋转挤压灌注桩是采用专用成桩设备,通过钻具护壁并以微取土方式旋转挤压土体成孔,而后经钻杆芯管连续泵送混凝土形成桩体,最后采用后插笼工艺将钢筋笼沉入桩体中而形成的新型灌注桩。
螺纹灌注桩和螺杆灌注桩的优缺点、桩型特点、施工程序与成桩工艺、施工特点及施工要点等已在本专题讲座(九)作了阐述,本讲座不再赘述。
旋转挤压灌注桩优缺点优点
旋转挤压灌注桩优点主要表现在以下几方面:适用范围广泛,施工不受地下水影响;承载力高、沉降小;成桩效率高;污染程度低;机械化施工;高度智能化;节能减排。
缺点
旋转挤压灌注桩缺点主要表现在以下几方面:属于挤土桩,设计和施工时需考虑挤土效应的影响,并采取减小挤土效应的措施;成孔成桩工艺特殊,受力机理比较复杂,有关的设计计算公式及理论分析等需要进一步积累和完善。
旋转挤压灌注桩适用范围适用土层
适用于软塑～坚硬黏土、粉质黏土、粉土及砂土等土层,特别是在卵砾石、碎石土、全风化～中风化岩(花岗岩及玄武岩等除外)等地层,成桩效果优异。施工不受地下水影响。
适用基础形式
适用于独立承台,条形基础、桩筏基础以及复合地基。
旋转挤压灌注桩适用范围比较广泛,但在深厚淤泥层、硬质岩层及孤石地层中使用时应采取针对性技术措施。
旋转挤压灌注桩的桩型特点
旋转挤压灌注桩是针对以重庆地区及宁波奉化地区为代表的地质状况的特点和难点(中密～密实卵石层及强风化～中风化岩层厚度大且地下水位高)开发出来的新桩型。在上述地区若采用泥浆护壁冲孔、钻孔灌注桩等取土类型桩,则会引起以下问题:取土成孔,孔壁土体应力释放,产生松弛效应;泥浆护壁产生泥皮效应;孔底取土不尽,产生沉渣(虚土)效应。其直接后果是:卵石层、风化岩层等良好土层侧阻力发挥度小于1;桩端阻力发挥度也小于1;桩的沉降量加大;为了满足承载力和沉降要求被迫向更大桩径和更深桩长发展,造成严重的环境污染、桩基施工效率低下和大幅提高桩基造价。
旋转挤压灌注桩的特点:①该桩型以钻具护壁,无需泥浆,通过合理挤密和成孔的同步技术与非同步技术及连续泵送混凝土,形成上部为圆柱型或等间距浅螺纹圆柱型,下部为微取土方式旋转挤压型桩体。②该桩型成孔时无需泥浆、无泥皮和沉渣,可消除传统灌注桩三大负效应(桩身和桩端土体的松弛效应、泥皮效应和沉渣效应)。③采用同步技术成孔,形成等间距浅螺纹圆柱体实现桩土间的咬合构造,显著提高该部分的桩侧阻力。④在卵石层或岩层中,下部桩孔采用微取土方式旋转挤压成孔、在连续泵送混凝土采用反向同步技术提钻混凝土在泵送压力下被压入卵石孔裂或岩层裂隙中,桩身与卵石层或风化岩层形成胶合状的共同受力,提供很大的桩侧阻力。⑤管内连续泵送混凝土,使桩端无沉渣,确保和提高桩端阻力。
旋转挤压灌注桩的施工机械与设备
近年来武昌造船重工集团和卓典集团联合制造推出新一代的L系列履带式螺杆桩机(L5026A、L5030A和L5035A),其主要技术参数见附表。
螺杆桩机
L系列螺杆桩机组成L系列履带式螺杆桩机主要由以下5大部分组成:行走机构、桩架总成、桅杆总成、动力头总成和钻杆总成(见附图)。
L系列螺杆桩机研发优势①集结了岩土工程、机械、自控、仿真计算等行业的精英。②武船重工集团制造优势、卓典集团技术优势。③巨资引进英国史麦特软件进行齿轮参数设计和德国雅克浮动技术进行齿轮箱设计。④精密加工和铸造,关键技术达到军工级别。
L系列螺杆桩机技术特点及优势①采用大扭矩(280～340kN·m)动力头,过载扭矩可达700kN·m以上。②采用中空式双动力直流驱动减速器,应用史麦特(S.M.T)软件和雅克(J.K) 浮动技术,可对齿轮和齿轮箱进行整体计算,噪点接触面积98%。该新型减速器的优势在于,扭矩大;适应恶劣工作环境,结构形式有利于承受冲击荷载的工况,对钻杆没有散热集中现象,质量轻、密封好、有利于防尘。③采用ANSYS有限元分析软件完成桩机设计过程的强度、刚度与稳定性的计算和验证工作。④根据不同土层和承载力要求可在设计中调整圆柱段与螺纹段的长度比例。⑤实现旋转动力和提升动力的同步与非同步双直流驱动控制技术。⑥实现网络化成桩控制技术。⑦实现双链条加压提升技术。⑧实现一次性挤压(微取土或不取土,挤土或半挤土)成孔成桩。⑨成桩效率为250～1000m/d。⑩结构巧妙,可实现快速装配。
螺纹钻杆
技术特点采用行程8000mm的XK2420定梁式数控龙门铣镗床,将整段钻杆的花键杆一次铣削成型,运用西门子840D数控系统保证整体的加工精度。大扭矩钻杆采用八角快速接头。
旋转挤压灌注桩的施工工艺
施工程序
桩机就位。按测量放线位置将桩机就位。
对中调平。桩机就位后必须调平并稳固,确保成孔垂直度。
钻进、根据土层软硬程度选择同步或非同步技术成孔。对一般土层由自动控制系统精确控制旋转速度与钻进速度同步技术,即每钻进一螺距,刚好转一圈;在较硬土层中采用非同步技术成孔,即每钻进一螺距,旋转2～3圈。
泵送混凝土。钻头钻到设计深度后,桩机反向旋转提升钻杆,同时连续泵送混凝土。在卵石层或岩层中,采用反向同步技术提钻,即每提钻一螺距,刚好转一圈,保持桩侧土的土性和挤密效果;在上部较软土层中,采用正向技术提钻,即每提钻一螺距,旋转2～3圈。
提钻时钻头到达一定位置可停止泵压细石混凝土,由钻杆内的混凝土充填至桩顶设计标高,并考虑灌注余量。
待钻孔中心泵压混凝土形成桩体后,缓慢地提出钻头。
钻杆拔出孔口前,先将孔口浮土清理干净,然后将已吊起的钢筋笼竖直对准孔口,把钢筋笼下端插入混凝土桩体中,采用不完全卸载方法,使钢筋笼下沉到预定深度。
成桩,准备下一循环作业。
汽车构造基础知识讲座 第4篇
一、 汽车总体构成
现代汽车通常由发动机、底盘、电气系统与车身四大部分组成，图1－1示出轿车的总体构成。
1.发动机
现代汽车发动机多数为往复活塞式内燃机。燃料在发动机气缸内燃烧作功，通过活塞和连杆推动曲轴旋转产生动力，从而使热能转化为机械能。
汽油发动机由机体、曲柄连杆机构、配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系以及点火系等组成。
2.底盘
底盘接受发动机发出的动力，使汽车产生运动，并可保证汽车正常行驶。
底盘主要由传动系、行驶系、转向系与制动系等组成。
3.电气系统
电气系统包括汽车电源与各种用电设备，如蓄电池、发动机、起动装置与点火系以及照明、信号装置，还有车用空调等。
二、 汽车行驶基本原理
1.汽车的驱动力
汽车发动机的扭矩，经过传动系传递至驱动轮，而驱动轮上的这一扭矩，可使它对地面产生一个圆周力。同样，根据力的作用原理，地面对车轮将产生一个反作用力。地面反作用力与车轮圆周力大小相等、方向相反。地面对车轮的反作用力就是推动汽车运动的力，称为汽车的驱动力，也可称为牵引力。
2.汽车的行驶阻力
汽车行驶时需要不断克服行驶中的各种阻力，这些阻力是：地面与轮胎的滚动阻力、空气阻力、上坡阻力与加速阻力。其中，滚动阻力与空气阻力，在任何行驶条件下均将产生。克服这种阻力就需要消耗功率。
图1－2示出滚动阻力、空气阻力与驱动力的关系。
3.汽车行驶的驱动条件
如汽车驱动力大于滚动阻力、空气阻力与上坡阻力之和，汽车将加速行驶；如驱动力等于上述阻力之和，汽车则等速行驶；而驱动力小于上述阻力之和，汽车只能减速行驶至停止。
当然，上述情况只有在车轮与地面不发生滑转才能实现。如车轮在路面上滑转时，增大驱动力只会使车轮加速滑转，汽车则不会前进。因此，汽车的驱动要受到轮胎与地面附着条件的限制。
汽车知识百问
?轿车有哪些类型
！常见轿车有普通轿车，敞蓬轿车与运动车。
按发动机排量轿车分为：
微型：1.0升以下；
轻型：1.0～1.6升；
中型：1.6～2.5升；
大型：2.5升以上。
六门或发动机排量4.0升以上轿车通称高级轿车。
安阳航模比赛基础知识试卷 第5篇
1、和平号航空模型的主要组成部分（机翼）、（尾翼）（机身）
2、飞机和模型之所以能飞起来，是困为（机翼）的升力克服了重力
3、一般称能在空气中飞行的模型为模型飞机，叫（航空模型），一般认为不能飞行的以某种飞机的实际
尺寸韧皮部一定比例的模型飞机叫（飞机模型）
4、尾翼包括（水平尾翼）和（垂直尾翼）两个部分
5、模型的各个部分联结成一个融化的主干部是（机身）
6、橡皮筋模型飞机指导以（橡皮筋）材料提供能力，由空气动力作用在保持不变的翼面上产生升力的航
空模型。
7、1903年12月17日实现了人类历史上第一次驾驶飞机进行飞行，这架飞机叫做“（飞行者—1号）”
号（美国的莱特兄弟第一次驾驶飞机试飞）
8、中国第一位进入太空的宇航员--杨利伟9、2003年10月15日我国“神舟5号”载人飞船首次载人飞行成功，成为世界上继美、俄后第3个具有载人航天技术的国家
10、大部分模型飞机的机翼要向上翘，可以提高模型飞机的稳定性。
11、1969年7月美国的“阿波罗-11”飞船登上月球，创造了人类涉足地球以外天体的记录
12、航天是指载人或不载人的飞行器在太空的航行活动，也叫做(空间飞行或宇宙航行)
13、在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。
二、选择题
1、水平、直线、匀速的飞行状态称为（A）
A、平飞B、试飞C、稳飞D直飞
2、航空活动有范围主要限于离地面（B）公里的大气层内
A、20B30C40D35
3模型飞机在正常飞行时所受到的力有(E)
A、升力B阻力C、重 力D拉力E全选
4、（A）的效率高低会直接影响到模型直升飞机的飞行成绩。
A、螺旋桨B、水平机翼C垂直机翼D机身
5航空模型竞赛活动中可携带助手的是（B）
A、手掷弹射滑翔机B、橡皮筋动力滑翔机C、橡皮筋动力直升机D、都需要
三、判断题
1、航空模型活动一般包括制作、放飞和比赛三种方式（对）
2、手掷滑翔机在滑翔时没有动力的（错）
3、航空先驱们正是从研究鸟的飞行原理开始学习飞翔的（对）
4、橡皮筋动力直升机没有机头的（错）
5、手掷弹射滑翔机可在人多的地方试飞（错）
四、简述航空模型中的各种模型的设计、制作原理。
A：弹射手掷飞机模型：指以拉伸的橡筋材料提供动力，由空气动力作用在翼面上而产生升力的航空模型
B：手掷模型滑翔机：指以手掷使模型升空，由空气动力作用在保持不变的翼面上而产生升力的航空模型。
航模基础讲座 第6篇
一、正确的吊球技术动作
(一) 技术概述
将对方击来的高球, 从后场轻击或轻切、轻劈到对方的近网附近, 叫做吊球。根据发力动作和球的飞行弧线的不同可以将吊球分为轻吊、拦吊、劈吊。
(二) 吊球技术动作要领
1. 正手吊球
击球前动作同正手击高球的动作, 但击球点比高远球稍前, 在击球的一刹那, 前臂突然减速, 手腕闪动并向前下方轻轻切击球托的右侧后下部。正手吊球的关键在于向前下方发力, 使球越网后即下落。击球后, 手臂随惯性自然回收到胸前 (见图1～图4) 。
2. 头顶吊球
头顶吊球也可作劈吊和轻吊。其击球前的动作同头顶击高远球的动作, 不同之处在于球拍触球时拍面的变化和力量的运用。吊直线球的动作与正手吊直线球基本一致, 只是击球点不同;吊斜线球时, 球拍拍面与正手吊球相反, 应切击球托的左侧, 使球快速向右侧飞行 (见图5～图8) 。
(三) 原地吊球分解动作
1. 举拍部分
(1) 侧身对网, 转体时右手不要超过身体纵轴中心线。
(2) 举拍姿势:为了在举拍时能够保持放松, 可以采用双臂放松平举的方式, 屈肘后肘部角度呈90°, 重心移至右脚, 调整左手肘部角度至稍大于90°, 右手肘部稍小于90°。手腕没有动作, 和球拍成一体动作, 拍面对球网。
(3) 眼睛观看的方向:注视来球方向, 头顶的前上方。
2. 引拍部分
(1) 动作顺序:蹬地——转身——抬肘, 重心由右脚前移至左脚, 右肘向上顶, 右臂贴近耳朵。
(2) 重心的移动:引拍时右脚蹬地, 随着转体动作重心由右脚过渡到左脚。
(3) 引拍时球拍的挥动线路:引拍时不做挥拍发力动作, 球拍随着抬肘动作自然向身后引伸。
(4) 肘部动作:右手肘部直接向身体前上方抬起, 抬起后大臂靠近右耳, 肘尖指向击球点方向。
3. 击球部分
(1) 向前向下切击, 击球点在身体的前上方。
(2) 击球点位置:在右肩前上方。
(3) 击球拍面:斜拍面击球, 正手握拍时手腕稍外旋。
(4) 击球时手腕发力动作:手腕闪腕、屈腕击球。
4. 随前部分
击球后动作自然放松, 球拍挥向身体左下方, 并迅速回动准备击下一拍球。
(四) 常见的错误吊球动作
1. 吊球拍面不正确
原因:动作不熟练, 对击球时拍面切击角度的控制不准确。
纠正方法:加强挥拍练习, 重复训练固定点吊球。
2. 击球点低, 动作不舒展
原因:没有抢高点击球习惯, 挥拍动作速度慢。
纠正方法:加快挥拍速度, 每次击球尽可能抢最高点。
3. 击球时压腕动作不明显
原因:受击高球动作习惯的影响, 在向前发力时没有向下压拍。
纠正方法:在徒手挥拍时, 掌握击球时的下压动作;在多球训练时, 掌握压腕和击球的节奏。
二、吊球技术的掌握与熟练
(一) 分解挥拍练习
由于准备部分和高球、杀球一致, 所以练习时主要应加强动作的一致性。
1. 引拍部分
高球和杀球的引拍部分较吊球需要的力量更大, 所以, 在引拍时, 球拍后引及身体的背弓幅度相对较大。吊球所需的击球力量相对较小, 在挥拍时, 做出相同引拍动作的作用主要在于保持动作的一致性 (见图9) , 从而在击球前, 使对方不能判断击球方式。此外, 还需要注意的是, 吊球击球时拍面的技术动作不同于高球的正拍面击球技术动作 (见图10) ;吊球击球后的随前动作基本与高球击球后的随前动作 (见图11) 相同。
2. 击球部分的挥拍练习重点
加强击球时对手腕下压和切击球托的斜面控制。
(二) 自抛高球练习
自抛高球吊球练习:左手持球向上抛球, 球向上飞行时做出准备、引拍动作, 当球达到最高点并向下落时, 抢最高击球点进行吊球练习 (练习方法同高远球的自抛高球练习) 。
注意事项:在练习中, 主要掌握击球时间和节奏;动作要放松, 准备要充分。
(三) 多球练习
1. 两人一组, 一人发高球一人进行吊球练习
作为一种接发球吊球练习, 在该练习中, 球的飞行比较稳定, 运动员的击球时间比较充裕。因此, 在练习时, 应尽量将动作做完整, 使动作更加熟练。
2. 教师发多球, 学生进行吊球练习
由教师进行发球, 有助于教师根据学生的技术动作中存在的实际问题进行针对性地指导, 并解决问题。
(四) 吊挑练习
在吊球动作基本定型、可以连续吊球的情况下, 练习者可以进行以下练习:
1. 挑吊练习
两人一组, 一人挑高球一人进行吊球练习。该练习有助于提高吊球的稳定性;可针对不同速度和高度的球进行吊球练习。
2. 直线、斜线吊球练习
不同角度的吊球练习;针对对不同拍面击球的控制可进行熟练性练习。
3. 一点吊两点、两点吊一点练习
在定点练习的基础上进行移动练习、不定点吊球练习。
(五) 吊球上网练习
1. 直线吊球上网
第一种是上网后挑高球由对方进行一次吊上网的练习。这种方式练习强度不大, 每次吊上网后可以有一个回合的时间用于调整, 在调整期间可以恢复体力、分析动作。
第二种是上网后放网由对手挑高球, 练习者前后移动进行吊球、放网的练习。这种方式的练习强度较大, 特别是当回合拍数增加时。由于重复练习的次数较多, 可以在较短时间内提高吊球的控制能力以及移动击球的协调能力。
2. 斜线吊球上网
第一种是斜线吊球后快速斜线上网放网练习, 这种练习方式的跑动距离较长, 与直线上网结合练习能提高移动能力。
第二种是斜线吊球和快速直线上网勾球练习, 接吊球方采用接吊球勾球技术。这种方式的练习可以提高网前技术的综合运用能力。
(六) 结合其他技术的练习
1. 结合高球进行高球、吊球练习
由于高球击球时需要将球打到对方底线, 挥拍的速度和击球时的拍面与吊球不同。在高、吊结合练习时, 能提高吊球后场动作的一致性。两种不同发力和不同击球拍面的转换练习能够提高高、吊技术灵活运用与不同技术快速转换的能力。
2. 结合杀球进行杀球、吊球练习
杀球和吊球两项技术都是具有进攻性的下压技术, 二者最大的区别在于发力大小不同。两项技术的结合练习能提高对击球力量变化的控制能力以及灵活控制击球拍面变化的能力。
3. 结合高球、杀球进行高、吊、杀练习。
三、辅助练习
(一) 无球练习
1. 吊线球练习:
将球吊在手臂充分伸直的位置, 培养抢高点击球的习惯。
2. 头顶吊斜线球挥拍练习:
头顶吊斜线球和正手吊斜线球动作的手腕旋转方向相反;要求反复练习手腕内旋的发力击球动作。
3. 力量练习:
用哑铃进行小力量的手腕的快速屈腕和旋转练习;针对腰腹力量的练习主要是加强转体的力量练习。
(二) 多球练习
1. 球性练习:吊球时不要求吊球的质量, 主要是进行各种角度的切击练习, 提高对拍面的控制能力。