机车司机岗位职责

机车司机岗位职责（精选9篇）

机车司机岗位职责 第1篇

机车副司机岗位职责及上岗条件

一、岗位职责

本岗位除执行通用岗位职责外，还应履行如下职责：

（一）、生产作业职责

1、认真执行设备维护保养制度和交接班制度，定期对机车各部位清理、维护和注油并保持整洁；

2、在司机的领导下负责公司区域及相关物料的专用线运输等事宜；

3、服从机车司机和相关工作人员的正确指挥，严格遵守技规运规及安全操作规程；

4、协助司机排除机车简单故障；

5、配合机车司机正确及时地完成各项调车任务；

6、坚守工作岗位，遵守劳动纪律，提高服务质量，保证生产用车，及时完成班组的生产任务。

（二）、质量职责

1、严格遵守专用线运输的有关规定；

2、机车运行时，配合司机作好了望工作；

3、调车作业操作中协助司机，做到“稳、准、快、安全、合理”。

（三）、职业安全健康及环境职责

1、坚决执行《铁路技术管理规程》及公司安全操作规程及有关调车运行规章制度，确保安全运行；

2、了解本岗位作业的危险因素、环境因素，学习并掌握预防控

制的措施和触电、电器火灾的应急响应技能；

3、执行《机规》规定，按章对机车进行检查、维护、保养，确

保机车完好，正常运行

4、接班须提前20分钟上班，按规定交接班确认机车正常后方

可进行工作；

5、工作后做好机车的维护保养和卫生清扫，认真填写设备运转

交接班记录，油棉丝等各种废弃物分类收存，集中带下车装斗，不混装乱到。

二、上岗条件

（一）、思想方面（见通用上岗条件）

（二）、身体素质（见通用上岗条件）

（三）、技能业务素质

1、具有中技及以上文化程度或经专业技能培训合格；

2、取得初级及以上职业资格证书；

3、熟练掌握机车及其辅助设施、专用工具的操作和维护保养，会判断、排除机车一般故障；

4、掌握调车手势、音响指挥信号，熟悉公司专用线路；

5、懂得机车一般的修理、检查方法；

6、了解机械传动、液压管路、电路、风路的结构、工作原理和作用；

7、了解产品作业流程，定置管理区域；

8、员工绩效考核合格。

机车司机岗位职责 第2篇

岗位名称：机车司机 所在车间：运转车间 所在单位：工业站

岗位描述部分

（一）、自我介绍：

尊敬的各位领导，各位来宾：

大家好！我叫ΧΧΧ，是工业站运转车间的一名机车司机，我的工作是操纵机车进行调车作业。我的岗位上道工序是：接调车长计划，下道工序是：接指令运行机车。我的直接上级是：调车长。

下面我向大家介绍我所在岗位知识要求和技能要求。

（二）、我所在岗位安全生产任务流程及工作职责：

1、任务流程：接计划—操纵机车—对货位。

2、职责：

①接班后对机车进行点检润滑并填写点检记录； ②按规定运行机车，正副司机互相确认进路、呼唤应答； ③运行中副司机对机车进行巡检、做好记录。

（三）岗位设备的主要技术指标、运行参数、运行状况及设备管理要求：

1、技术参数、运行状况：

①机车燃油、冷却水不低于箱体2/3,其各部油位在刻度线范围； ②启动：水温≥20℃、电压≥110V；

③运行：低水温≥40℃,70℃≤全负荷水温≤90℃，操纵风缸压力5kg，总风缸≥7.5kg，熄火高水温70℃左右，制动缸最大压力达到3.5kg, 制动闸瓦厚度≥20mm.2、设备管理要求：每班对机车进行点检、润滑、巡检、清理卫生、统计数据、填写记录。

（四）、岗位的责任范围及现场管理要求：

1、范围：机车、机库、及机车所经路线。

2、要求：机车操作室实行6S定置管理；机车熄火做好防溜。

（五）、岗位危险因素辨识及控制措施：

1、未确认道岔、信号、线路通行造成挤岔撞车。

措施：司机对道岔、信号、线路确认汇报。

2、没指令或臆测动车造成人身伤害、设备事故。

措施：无调车长指令严禁动车。

3、机车防溜不到位造成机车溜逸、掉到。

措施：机车待令时，做好防溜。

（六）、岗位操作规程及安全注意事项：

1、按规定点检、保养、润滑机车，确保设备运行良好。

2、操作中严格执行指令，按要求操作，正副司机加强瞭望、确认，严格控制机车运行速度。

3、巡查时禁止进入动力室，加油禁止烟火、接打手机，登高加水防跌落。

（七）、岗位典型事故案例及常见故障应对措施： 事故案例： 1、2010年1月6日二时，一号机车在一道北头带备，由于司机未按规定做防溜，导致车辆溜逸，与停留在两道北头的二号机车侧面相撞，造成一号机车扶手损坏。2、2003年8月29日晚19点35分左右，顶送N7车去下站一道，与停留车发生相撞，造成加固好的钢坯移位。3、2003年11月20日中午13点左右，一号单机二道去下站四道，由于刹车失灵，与四道停留车相撞，造成机车电瓶损坏，检修工高某头部受伤。常见故障及应对措施：

1、机车溜逸 措施：司机做好防溜汇报。

2、换向、挂档失灵 措施：用手压电磁气阀。

3、柴油机飞车 措施：操作紧急熄火手柄。

手指口述部分

班长（A）: ΧΧΧ

监护人（B）: ΧΧΧ

操作人（C）: ΧΧΧ

一、操作任务：接班点检、润滑、保养

1、B：请点检走行部、制动系统、燃油油位。

C:闸瓦厚度不小于20mm；钩贝行程55—75；制动系泵灵活可靠；燃油油位不低于2000.确认正常。

2、B:请点检柴油机油底壳油位、变扭箱油位、空压机油位、调速器油位。

C：柴油机油底壳油位2/3以上；变扭箱油位2/3以上；空压机油位观察口1/2以上；调速器油位2/3以上。

确认正常。

3、B：请点检各连接部件、水位。

C：各部件连接良好，无螺丝松动销子正常；水箱水位不低于2/3。

确认正常。

4、B：请检查保养钩头及闸瓦钩贝、百叶窗钩贝。

C：钩头、闸瓦及百叶窗钩贝检查保养完毕。

确认正常。

5、B：请检查润滑调速器、大小风泵、柴油机、变扭箱。

C：调速器、大小风泵、柴油机、变扭箱检查润滑完毕。

确认正常。

6、B：请检查消防器材是否正常。

C：灭火器外观完好，压力良好有效。

确认正常。

二、操作任务：启动机车

1、B：请检查水温、油温、电压是否符合启机标准。

C：水温、油温不低于20℃；电压96V。

确认正常。

2、B：请检查司控器、换挡开关是否符合启机标准。

C：司控器主页手柄置于“0”位；换挡器开关置于“0”位。

确认正常。

3、B：请闭合电源开关，启动机车。

C：总电源开关闭合，机车启动良好。

确认正常。

4、B：请观察各仪表是否符合技术参数要求。

C：总风缸压力9kg;制动压力0--3 kg;操纵风缸压力5 kg;机油压力不低于2.5 kg;水温40℃；电压110V.确认正常。

5、B:请撤除防溜、手闸。

C:机车双铁鞋撤除，手闸已松。

确认正常。

三、操作任务：调车作业

1、B:检查行进线路是否有机械、人员。

C：线路无机械、人员侵限。-----------确认正常。

2、B:检查对讲机，并试机通话是否清晰，调监控是否打开。C:对讲机正常，试机良好；调监控已打开。————确认正常。

3、B：检查信号、道岔是否正确开通，确认调车长指令。C:信号、道岔开通，指令确认无误。——————确认正常。

4、B:是否向扳道员要道还道，扳道员是否立岗引导，副司机是否确认汇报。

C：已向扳道员要道，扳道员立岗还道，并开通信号，副司机确认汇报。

——确认正常。

5、B:作业中是否加强瞭望，执行呼唤应答制；是否按规定车速运行。C:作业中加强瞭望，执行呼唤应答，严格按照规定车速运行

——确认正常。

四、操作任务：机车熄火待令

1、B：请检查机车是否停在警冲标内。

C:机车已停在警冲标以内。——————确认正常。

2、B：请检查水温、电压是否达到熄火条件。

C:水温不高于70℃；电压110V，充电电流不大于10A。————确认正常。

3、B:请检查各手柄是否置于“0”位。

C：换档开关置于“0”位。————确认正常。

4、B:请检查是否做好双防溜，是否上闸。

C：机车双防溜已做好，手闸已拧紧。————确认正常。

铁路机车司机室模型设计制作探讨 第3篇

关键词：铁路机车,计算机辅助设计,司机室,木模制作

0 引言

南车株洲电力机车有限公司在研制新型大功率交流传动电力机车的过程中, 十分注重铁路机车产品模型的制作过程, 因为这不仅能够直观的使二维图像转化为三维实物, 而且能够验证铁路机车产品在进行实物化的过程中设计参数是否准确, 从而使最终的设计结果标准化、规范化和系列化。本文主要通过计算机辅助设计和铁路机车模型制作之间的关系来探讨铁路机车模型制作需要遵循的原则以及制作的流程方式和方法, 从而指导今后的设计行为, 辅助相关设计项目的展开。

1 计算机辅助设计

随着现代计算机技术的飞速发展, 铁路机车产品可以通过三维设计软件进行设计, 以达到对设计构思进行模拟和仿真的目的 (图1) 。由于计算机辅助设计技术大大节约了模型制作成本, 缩短了模型制作周期, 并可将验证后的产品模型直接应用到产品制造当中。这对于传统的设计方式从手段、方法和观念都将产生深刻的影响。对于铁路机车设计制造来说它是一种全新的设计手段和工作方式, 改变了过去设计师传统的思维方式。它为设计师提供了一种崭新的设计表现途径, 为设计师表现创意提供了极大的便利。从一定程度上来说通过计算机辅助建模, 可以代替传统模型制作, 不受时间、空间等因素的局限;另外, 通过计算机进行参数化设计, 可随时随意对对象模型进行修改, 使设计更加完善。

但由于某些方面的原因, 计算机辅助铁路机车模型的设计制作缺乏真实立体的感性认识效果, 如果过于依赖数字化模型, 那么设计将会失去对目标产品的切身现实感受和材料工艺结构特点的深刻认识。我们要在二维平面上表现三维形态存在着一定的表现局限性, 因为它不能全方位地真实表现出设计内容, 所以只有通过模型制作才可以弥补二维设计表现的不足, 这种方法建立的产品模型具有立体、全方位的展示效果, 便于进行综合设计分析与研究, 找出设计中存在的缺点与不足, 从而不断补充和完善设计。

同时对于设计师来说, 通过产品模型制作能够使设计师逐渐具备空间的形体塑造能力, 直接以空间形态表达设计构思。在设计表现和模型制作过程中经过对形态、尺度、结构、色彩、材料等因素的反复推敲与调整过程, 不断获得各种直观感受。通过模型的反复检验和推敲, 才能对铁路机车细节设计进行修正, 从而进一步产生创新意识的萌动。工业设计师在进行铁路机车产品设计时, 紧紧围绕所设计课题进行调研、分析、构思以及研讨等活动, 但最终目的是使铁路机车产品以一种满足人们需求的、最合理的实物形态呈现。形态在产品中并不是孤立的概念, 它与产品的结构、机构、材料与工艺、色彩等因素都存在着内在的联系, 产品形态的好与坏在很大程度上决定了未来产品的质量。“模型”就是对未来将要生产的产品的真实模拟, 通过真实的材料质感表现产品设计方案的最终效果, 而这正是产品模型设计制作的魅力所在。因此, 在铁路机车的产品设计中, 需要将计算机模型与传统模型结合进行运用, 共同促进设计发展。

2 机车木制模型制作原则

模型制作是产品设计的重要手段, 是产品实物展示和提供具体设计参数的重要活动, 通过探讨铁路机车头部外壳和司机室木制模型的制作技巧和方法, 灵活地运用“少量多次”原则 (图2) , 实现产品模型制作快 (加工时间少) 、好 (模型质量高) 、省 (经济成本低) 。

在产品设计中, 模型是借助于一定材料或媒介来表现设计创意的表现手段, 是设计思维的直观体现。通过模型, 设计师能够从不同视角去观察产品造型在真实空间里的具体形象, 分析设计方案在设计中的不足以及制造中可能出现的相关问题, 并对其进行进一步的推敲和完善, 从而使产品设计更为合理。

2.1 创新性原则

创新性原则是模型制作的中心原则, 主要体现在设计构思、工艺和材料上创新。模型创新的过程实际是设计师将自己的设计创意逐渐转化成现实空间实体的过程, 是逐渐优化设计的过程。思维与现实空间实践的差距往往成为创新的诱因, 要在现实空间中更好体现设计师的设计思维, 往往需要不断地尝试和比较各种不同材料、工艺等, 采用最佳的创意和制作方法。在木制模型制作中, 创新性原则主要体现在“少量多次”这种方法的运用上, 即每次削去的材料不能太多, 通过增加切削次数来达到造型目的。这不仅提高了木制模型制作的效率, 也有利于资源的节省和模型质量的提高。

2.2 适用性原则

适用原则是模型制作的基本原则。完成一个模型方案制作, 往往有多种材料可供选择, 多种方法可以采用, 这就需要设计师根据设计目标在满足设计要求的情况下选择一个最适用的方案, 使其符合模型制作的基本要求, 并尽量节省———省时间、省工艺、省经济。在木质模型制作中, 适用性原则主要体现在材料的选择、方法和工艺的选择等, 使其既能符合模型设计和制作的要求, 并能保证经济的节省和效率的提高。木材来源广泛, 易于加工, 且实用经济。因此从模型制作过程中选取木材作为铁路机车模型的制作材料。

3 机车模型制作流程

3.1 技术设计阶段

铁路机车司机模型制作过程大体上分为以下几个阶段:焊接骨架-蒙皮-司机操纵台-验证-补充细节部分-涂装-展示等几个阶段。同时, 司机室外壳的焊接骨架与蒙皮可以和司机室操纵台同时进行, 这样既节省了时间, 也可以很好的使操纵台实物模型与机车外壳实物模型很好的衔接, 同时在制作的过程中可以起到很好的验证作用。在涂装阶段, 要注意每种颜色按次序涂装, 并在涂装的过程中注意各个颜色部位的遮盖, 这对于最终的展示效果是很有必要的。

在此阶段, 设计师可以对创意构思进行细化并在创意模型的基础上进行完善, 并通过工作模型直观地对产品的外观结构、功能与形态以及产品的细部处理等方面进行验证。由于工作模型在外观上更接近最终产品, 可对产品造型细节进行进一步推敲, 检验设计的产品在各个方面是否合理, 并提出修正意见, 使得设计更为完善。

3.2 产品验证阶段

在投入生产之前需要制作样机模型对最终产品进行验证。样机模型与计算机辅助设计的模型外观完全一样, 并且装有相关工作部件, 可以真实反映产品的产品造型及使用功能。样机模型不仅在造型、结构上与产品图样相符, 而且模型内部的空间结构与设计图样也要基本相同, 通过样机模型可以将产品的功能如实地演示出来, 可对产品进行最终确认, 以保证模具设计、制造工艺、零件装配等实际生产的需要。

机车木制模型成型后的验证阶段主要是对机车模型的各个尺寸参数进行具体分析, 找出其中的不合理之处并进行修正, 在三维实物模型的表现中对二维模型进行反馈, 同时也能够直观地体现机车木制模型的形态、操作方式等一系列的信息。

4 铁路机车司机室模型展示

模型展示保证了产品最终形态设计的合理性。立体形态的实物不同于二维效果展示, 更具有视觉的空间感和触觉的真实性。通过制作展示模型, 使用者可以很直观地体验产品的整个形态设计和控制方式设计, 可以把握产品各部件的形态特征以及各部件间的匹配关系, 从而保证产品最终形态的合理性 (图3) 。

5 结语

铁路机车司机脂肪肝患病情况分析 第4篇

关键词：机车司机；脂肪肝；超声检查

中图分类号：R589.2 文献标识码：A 文章编号：1000-8136(2009)32-0153-02

近几年来，随着人们生活水平的不断提高，脂肪肝的患病率呈逐渐上升趋势，严重影响着人们的身体健康。脂肪肝是一种常见的肝脏异常’也是一种可逆性病变，经过治疗可以痊愈。目前一般认为，脂肪肝的发生与输入肝脏的脂肪及脂肪量和肝血浆脂蛋白的合成代谢功能有关。绝大多数堆积在肝内的脂肪是甘油三酯以小滴状形式分散在肝细胞浆的无结构部分。当肝脏中合成甘油三酯的速度超过了组合为极低密度脂蛋白及泌入血流的速度时，便出现肝中甘油三酯堆积，当甘油三酯的含量超过肝脏重量的10％，即出现脂肪肝。

铁路机车司机的身体健康与铁路运输安全息息相关，如何适应铁路跨越式发展和机构改革的变更，全面掌握机车司机的健康状况，是帮助企业增强维护安全生产和改善职工健康意识，也是“保安全、促安全”的关键。文章通过对铁路1240名机车司机的超声检查结果分析。了解其脂肪肝患病情况和关联因素，现报告如下：

1检测对象

2008年4月～9月在大同市第七人民医院健康体检的1240名铁路司机，年龄25～55岁，平均年龄36.5岁，按年龄分为25～30岁。30～40岁，40～50岁，50～55岁等4个年龄组，做腹部超声检查。

2检测方法

采用美国GE LOGIQ3彩色多谱勒超声诊断仪。探头频率3.5 MHz。常规探查肝脏，根据肝内回声增强与衰减，肝内血管走行及肝体积增大与否等多项指标对脂肪肝作出超声诊断。

3检测结果

检测1240人，有不同程度脂肪肝366人，检出29.51％，在40～50岁年龄组、50～55岁两组检出率分别达到33.6％和39.7％，显示脂肪肝的检出率较高，各年龄组也有显著差别，见表1。

3讨论

流行病学调查显示，脂肪肝成为仅次于病毒性肝炎的第二大肝病，其中，5％～15％的患者有发展为肝硬化的危险。脂肪肝各地患病率不同，脂肪肝为西方发达国家发病率最高的肝病，累及约20％～30％的普通成人.我国一般在3.9％～10.2％之间，有报道脂肪肝发病率可达16％。本次铁路机车司机体检结果显示脂肪肝检出率为29.51％，较前几年有关报道偏高。

铁路机车司机职业是—个特殊工种，他们的工作性质和特点与一般企业工种不同。铁路机车司机工作时一般是端坐操控机器.精神处于高度紧张状态。比外，饮食起居无规律，睡眠不足，休息时多在补充睡眠，整体缺乏运动，这些工作、生活习惯极易引起肥胖、消化不良、高血脂等症状，造成肝内甘油三酯堆积。形成脂肪肝。

本次调查结果显示，脂肪肝患病率随年龄增长有增高趋势。由于年龄因素导致新陈代谢下降，进而影响脂肪代谢。进一步促进脂肪肝的发展。

内燃机车司机岗位描述 第5篇

一、岗位职责及要求：

1、职责：

在中润公司管辖的铁路专用线内，在运输部调度室的统一指挥下，以车站计划为标准，安全操纵机车，与副司机两人共同确认信号、出乘中严格执行呼唤应答制度，坚持执行车机联控、机车司机安全技术操作规程防止各类铁路交通事故的发生保证设备安全，确保铁路运输的安全正点高效。

2、要求：

（1）内燃司机是特殊工种，需持铁道部颁发的司机证方可上岗。（2）司机必须进行职务鉴定，鉴定不合格者，不准值乘。（3）要求身体健康，无色盲，视力不低于0.8，爱岗敬业。

二、设备原理：

我公司现在运用的是东风12型内燃机车，该车采用了16缸240mm缸径的柴油机，总功率为1990kw，自重为132吨，通过最小曲线半径为145m。内燃机车采用交直流电力传动，由蓄电池供电使柴油机启动爆发，通过柴油机驱动主发电机发出的三相交流电，经主整流柜三相桥式全波整流后，输送给六台并联的牵引电动机，再由牵引电动机通过传动齿轮驱动机车动轮。它具有牵引功率大，安全性能高的优点，同时对乘务岗位提出了业务素质高、操纵技术高、保养检修标准高。

三、作业流程：

参加班前会－现场对口交接－机车整备－接受计划出库－调车作业

－区间运行—呼唤应答—列车到达—机车入库－机车检查保养－汇报运用情况－交班

四、作业标准： ㈠、出勤

1.出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘，机班全员按规定时间到达机车调度室准时出勤。

2.出勤时必须按规定整洁着装，佩带标志，持证上岗，并携带IC卡及“非正常行车办法”、“汛期水害地点表”、“机车故障处理手册”“道口提示卡”和“列车操纵提示卡”等有关资料。

3.认真抄录有关命令、揭示，阅读事故通报、安全措施及行车注意事项，领取司机手帐，结合担当车次的实际情况开好小组预想会，订出保证安全正点的具体措施。

4.认真听取机车调度员传达指示、命令，回答规章技术试题，复诵运行揭示及施工行车办法，接受酒精测试，将手帐交调度员审核、签章，领取司机报单、运行揭示、列车时刻表及车机联控信息卡。

5.根据情况与行车调度员联系列车运行注意事项。

㈡、接班

1.自本、外段出勤后机班全员必须同行，走固定线路，确保人身安全。对口交接，查看交接班记录本，摸清机车技术质量状态，做到情况明，底数清。

2.正确输入监控装置相关数据，确认IC卡限速信息输入正确。

3.掌握本、外段库内作业时间，按《操规》规定进行机车检查、给

油，认真做好机车走行部、基础制动、牵引装置、制动机、电气控制系统及行车安全装备的检查和机能试验，确认“三项设备”合格证，发现不良处所及时联系处理，确保机车质量状态良好和出库正点。

4.在柴油机起机或闭合主断路器前，先关闭监控装置电源。

㈢、出库与挂车

1.动车前确认无止轮器，手制动机或停车装置在缓解位，开放机车“三项设备”（含列尾装置、轴温检测设备等），锁闭防触电门、窗，认真执行“联系不好不动车、人不齐不开车、车不停稳不上下”的规定，注意邻线车辆和行人，根据信号显示要求动车。

2.出库或转线时，必须按规定换端、改阀、试闸进行互控，并确认线路、信号、道岔和标志，严守速度，认真执行呼唤应答制度。

3.在站、段分界点停车签点，并了解经由线路。认真执行要道还道制度或按调车信号机显示要求到指定线路准备挂车。

4.进入挂车线司机根据实际需要适当撒砂，严格控制速度，距脱轨器、防护信号及车列前10米左右必须停车。挂车前副司机应检查、确认第一位车辆车钩状态。

5.连挂车列时，副司机必须使用规定的信号灯、旗，司机在确认脱轨器和禁挂标志撤除后，根据副司机显示的手信号平稳连挂和做好试拉试验。

6.挂车后，施行单阀全制动，无列检作业副司机负责开放列车管折角塞门。司机应了解列车编组，正确输入监控装置有关数据，复检机车和车辆的车钩、制动软管（双管供风列车含总风管）连接和折角塞

门状态后，按规定进行列车制动机试验（含列尾试验）。货运票据需由机车乘务员携带时，应妥善保管。

㈣、发车和运行

1.列车出站（进路）信号（行车凭证）开放（交付）确认后，司机按规定车机联控。必须二人以上确认发车信号（列车无线调度电话通知）后，方可鸣笛开车。根据需要，货物列车可适当压缩车钩，但不得超过编组辆数的三分之二。

2.列车起动要平稳，针对起动条件适当撒砂，防止空转。做到起车稳，加速快，为正点运行创造条件。

3.列车始发站开车后，应在适当时机有准备地进行制动机试验，检验列车制动力大小，同时注意列车制动管贯通状态。正确使用、试验列尾装置。

4.严格执行《机车乘务员行车了望呼唤应答标准》。运行中做到：加强了望，确认信号，严格按信号机显示要求行车，做到：停车呼唤，联系确认，杜绝臆测，严守速度，确保安全。进、出站严禁做与行车无关的事，按规定鸣笛。遇有信号显示不明或危及行车安全时，应立即采取减速或停车措施。

5.运行中注意线路及两侧情况，遇有放牧、烧荒等立即向就近车站汇报，并做好记录。通过道口前，加强鸣笛，注意车辆、行人动向，及早采取措施，防止事故的发生。

6.严格遵守列车运行图规定的运行时刻和各项容许及限制速度，按照操纵示意图或操纵提示卡正确操纵列车，确保正点运行。遇有线路

施工慢行或其他因素影响客车安全正点时，要充分利用慢行附加时分和通通时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查机车制动缸、制动主管压力，确认好自阀、单阀把位置，按规定进行机械间巡视。

7.电力机车应按规定通过分相绝缘器，正确掌握好主断路器的断、合时机。遇降弓手信号，应立即降弓。遇接触网临时停电时，应立即停车迅速断开主断路器。及时与车站联系，问明情况，检查机车状态，做好防溜工作。

8.运行中正确使用机车“行车安全装备”，严禁擅自关闭或变相关机，当变更司机室、信号制式或电台频率时，要及时按规定转换相应的开关位置。

9.货物列车站内停车时，实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。中间站停留，不准停止柴油机、劈相机、空气压缩机工作。乘务员应坚守岗位，不得擅自离开机车。站停时间3分钟及以上的停车站，应对机车走行部进行检查。停车超过20分钟或甩挂作业后，应按规定进行制动机简略试验。

10.利用本务机在中间站调车作业时，司机应根据“调度命令”、调车指挥人交给和传达的“调车作业示意图”以及作业方法、注意事项进行作业，问清停留车具体位置，变更计划时要根据交付的重新填写的新“调车作业示意图”（专用线内变更计划，司机必须记在手帐上）调车，没有计划不准作业。调车作业时必须坚持唱一钩，干一钩。认真执行调车指挥人显示的手信号（灯显信号）并鸣笛回示，信号不清

或中断，必须停车。除执行调车信号外，还应按“调车示意图”标记的距离控制速度。使用“平调”作业时，严格按“口令”行车，执行好“十、五、三”车有关速度规定。集中联锁区调车作业需原路返回时，使用手信号作业必须由调车长领车至前方能显示的调车信号机前，再按其显示作业；使用无线调车灯显设备时按《行规》规定执行。

㈤、到达

1、到达终点站后，不得缓解列车制动，如由乘务员摘解车钩时，按照“一关后、二关前、三摘风管、四提钩”的顺序进行作业。

2.摘开机车后，机车不能及时入段时，应将机车移动至脱轨器外方、信号机前或警冲标内方停车。处于电化区段时要互相提醒，注意人身安全，及时摸检机车。

3.入库时要严守速度，精力集中，严禁做其它工作，坚持二人以上确认信号、线路、道岔后再动车。转线时，必须按规定换端。电力机车转线时应注意接触网终点标，防止进入无电区。

4.需本务机车顶送车底时，必须认真进行制动机试验。坚持二人以上确认呼唤调车长指挥信号，按规定速度顶送。5.经过站、段分界点，应停车签点，了解段内走行经路。㈥、交班与退勤

1.按段定交班机车检查、给油作业程序整备机车，发现故障处所及时提票处理。做好自检自修和机车清洁保养工作，上足油、水、砂。配合有关人员对“三项设备”进行检测，领取合格证。如在外段（站）退勤由乘务员负责转储运行数据时，应爱护转储器，认真转储。

2.在中间站换班，应实行对口交接，按规定输入监控装置有关数据。旅客列车交接班人员共同确认出站及发车信号。

3.交班乘务员应向接班人员详细介绍机车质量状态，认真填写交接班记录。

4.电力机车在段内整备作业时，要按规定操作隔离开关，不准简化作业程序。

5.按规定将各开关、按钮等置于正确位，断开蓄电池闸刀，关好门窗，做好机车防溜工作。冬季应按规定做好防寒工作。

6.到退勤分析口提取运行分析记录，按要求填写车机联控信息卡，复核司机报单，结算燃油、电力消耗，总结出乘作业中标准化落实情况。遇乘务员超劳、旅客列车晚点、赶点，按要求向调度员汇报情况。发生或防止事故、发生机破等认真填写有关原始记录，做好非正常行车登记。办理退勤手续，并联系下次出乘交路，防止漏乘。

五、危险预知预想及常见问题处理：

1、危险预知预想：

（1）上下机车必须抓紧抓牢，防止摔伤。

（2）进入地沟作业时，必须按规定穿戴，防止碰伤。

（3）在站停、装煤点检查机车走形时，严禁侵入邻线，防止撞伤。

2、常见问题处理：

当机车运行中出现空转，应适当降机车主手柄，并进行撒砂，防止轮对空转打伤钢轨，确保设备安全。在处理常见问题中应根据故障现象逐步排查，如故障难以处理，做好列车（机车）防溜，立即向调度，机务运转室进行汇报。

内燃机车司机岗位工作标准规程 第6篇

白班7时30分出勤，19时退勤。夜班19时出勤，次日7时30分退勤。工作前；

1、必须充分休息，严禁饮酒，保证精力充沛。

2、提前10分钟到岗，按规定穿戴好劳动保护用品，携带必备工具，准时参加出勤班前会。

3、认真听取值班员传达各项命令、指示及有关注意事项。朗读《岗前安全承诺》内容，认真履行安全承诺签字程序。

4、接车；认真查看交接簿，与交班司机对口交接，了解机车质量状态、运用情况，按照“日常交接班检查标准”程序，认真检查机车，发现故障及时报告值班员及时处理，确保设备完好，正点出库作业。整备完毕，准备出库。工作中； 作业前准备

5、认真听取调车员传达作业计划并复述传达给副司机。

6、与调车员、连接员、调度员共同测试无线调车系统，确保语音清晰无误，状态完好。

7、按照“五步闸”检查方法，检查试验制动机，确保制动、缓解作用灵敏，状态完好。作业规则

8、要认真执行《调车员、乘务员安全标准用语》，按标准作业程序作业，不得简化作业过程。

9、熟知厂内作业现场及线路情况，如坡道、弯道、道口、道岔、厂房、瞭望死角、管道等影响行车安全的因素。

10、严格执行厂内各线路的限速规定，严禁超速运行，在通过危险路段时，必须按照“铁路信号标志牌”鸣笛或减速运行。

11、不间断瞭望，严格执行“呼喊应答”制，通过扳道区必须两人确认信号，信号不明或无信号，必须停止作业，在警冲标内停车，严谨主观臆测作业。

12、严禁无操纵权者操纵机车。对有操纵权的副司机，必须在司机的监护下方可操纵机车作业。

13、运行中应经常观察各种仪表显示是否正常，随时注意机车运转状态，发现异常应立即停车，查明原因，禁止带病运行。

14、严禁在作业时做与工作无关的事情（闲聊、看书报、玩手机游戏、睡觉等）。

15、司机室内禁止存放书本，报刊，杂志等娱乐性用品。

16、机车作业中，乘务员严禁离开机车，严禁巡间检查机车。如必须要检查时，一定要通知调度员、调车员，停车后进行检查。作业标准

17、挂车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

18、顶进作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

19、牵引作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。20、掩车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

21、进入车间作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。

22、取、送特种车作业标准；以（乘务员、调车组标准用语）作业程序为准。工作后

23、机车完成作业回库后，应关闭机控，小闸置放于制动位，并打好止轮器。

24、严格执行交接班制度，认真检查机车各部运转状况并做好记录，做到交班不交活。

25、整备擦车时要与副司机联系好，做好防护，需动车时要两次鸣笛方可启动。

蓄电池电机车司机岗位责任制 第7篇

1、遵守劳动纪律，坚持工作岗位，持证上岗。

2、认真学习技术和业务，坚持安全生产方针，牢固树立安全第一的思想。严格执行安全规程和操作规程，履行岗位职责。

3、不违章作业，有权拒绝违章指挥。不得擅自让别人乘车，如有人强行乘车，司机有权禁止开车并及时和调度室联系。

4、接班后认真检查电机车所有安全装置是否正常，试运无误后方可出车。所使用的机车必须符合完好标准。

5、如机车出现故障，必须及时通知维修人员或接班司机，避免机车带病运行。

6、管好用好电机车的附属设备，负责电机车的日常保养和卫生工作。严格执行交接班制度。

7、认真填写运行日志和各项记录。

设备包机制度

1、电机车由固定的机修工和电工对设备日常检查维护进行包机。

2、包机人对自己包的设备进行日常的检查和维修，发现问题及时处理，确保设备安全运行。

3、由于包机人没有对自己所包设备进行认真检查和维护而导致事故发生，追究包机人的责任，进行严肃处理。

4、包机人应密切关注电机车运行状况，增强责任心，保证设备更好地服务于生产。

5、包机人要做到懂原理、懂结构、懂性能；会操作、会保养、会修理、会判断和处理故障。

电机车司机操作规程

1、电机车司机必须经过专业培训方准操作。

2、司机应熟悉电机车各部的性能、结构、原理，会操作、会一般性维修保养、故障处理。

3、司机在开车运行和停车时必须严格听从调度和跟车工指挥。

4、开车前要检查蓄电池箱、电动机、碰头、连接装置、制动装置、撒沙装置、照明灯、警铃、各螺栓固定情况、润滑部位的润滑情况等。发现问题及时汇报处理，严禁带病运行。

5、必须按规定的空、重车数量挂车，不得超挂超拉。

6、开车前要检查轨道上有无障碍物。

7、运输过程中司机严禁将身体任何部位探出车外。

8、电机车接近道口、弯道、道岔等地方时，必须发出警号，减速行驶。

9、正常运行时，机车必须在列车前端，除调车外一律禁止顶车。否则，必须制定安全技术措施，减速行驶。

10、途中需要摘挂钩时，必须听从跟车工的指挥。

11、电机车和矿车掉道时不得用硬拉、硬顶。

12、蓄电池箱及箱盖上通风孔保持通风良好，不允许被灰尘赃物堵住，防止引起氢气积聚。发现堵塞应及时清理，每班清理不少于1次。

13、蓄电池机车更换电瓶时，司机与充电人员应互相交代蓄电池放电和充电情况，并测定电压和检查电瓶箱。

电机车司机交接班制度

1、接班者必须按时上岗，司机应按照规定进行交接班，未办完交接手续不准擅离职守。

2、接班者不准酗酒或精神不振，否则交班人不准交班。

3、交接班要严肃认真一丝不苟，接班人员要认真听取交班人员的详细交待，双方确认无疑问后，接班人员在交接班记录上签字,交班人员方可下班。

4、在处理事故时，不得进行交接班，交接班发生事故，应停止交接，并由交班人员处理，接班人员在交班人员安排下协助工作。

5、交班者应向接班者交待以下情况：（1）当班机车运转情况。（2）当班发生的事故及处理情况。（3）存在的隐患及运行注意事项。（4）配件工具、消防器材情况。（5）各种记录本填写情况。（6）设备及室内外卫生。

6、如到交接班时间，接班人员未到，交班人员应报告队值班领导，并坚持继续值班，直到接班人员或队值班领导指派人员到达现场办理交接班手续后，方可下班。

7、交接班工作必须做到交接两清，双方一致认为交接清楚无问题后在交接本上签名。

电机车充电（维修）工岗位责任制

1、遵守劳动纪律、坚守工作岗位、严格交接班制度。

2、认真做好电机车充电、放电、冲洗、补液和电机修理工作，发现问题随到随修，满足生产需要。

3、管好、用好充电设备，量具、仪表，按规定操作，分工负责 进行维护，使维修的电池达到完好标准。

4、按照电池充电技术要求管理，每小时检查一次充电情况，发现问题及时排除。

5、电机车充电（维修）工要爱护工具、节约原材料、做到卫生清洁，认真填好充电记录。

电机车充电（维修）工岗位操作规程

1、井下充电硐室必须通风良好，充电时应按照铅酸蓄电池使用说明书的要求，充电装置的“+”“-”极分别与电源装置的“+”“-”极正确连接。

2、装电解液时必须使用瓷缸、塑料盆、玻璃制品，不得使用金属容器。

3、配制电解液要用纯净水或蒸馏水。配制电解液时应特别注意硫酸只能倒在水中，并用玻璃棒慢慢搅拌。严禁向硫酸内倒水。

4、配制电解液时必须穿皮围裙，戴橡胶手套和护目眼镜，防止电解液飞溅伤人。

5、日常充电要严格检查电解液，液面不得超过极板10mm－20mm。

6、充电室内必须配备5％硫酸钠溶液，遇有电解液烫伤时应先用其清洗，然后用清水冲洗。

7、电池充电过程中，每小时至少检查1次电池电压、电流、液面和温度，并做好记录。

8、充电温度超过40℃，发现异常，应立即停止充电，排除异常后再充电。

9、禁止在充电过程中，紧固连接线及螺帽等。禁止将扳手等工具放在电池上。

电机车检查维修试验制度

1、电机车司机每班交接班时对电机车进行巡回检查一次。

2、机车维修人员每天对电机车检查维护一次。

3、机车的制动力矩每年至少测定一次，并符合相关标准。

4、机车电气设备的维修和保养，应该严格按《煤矿机电设备检修质量标准》执行。

5、定期检查电气线路的状况，导线绝缘有无老化、腐蚀现象，发现问题及时处理和更换。

6、蓄电池箱及箱盖上通风孔保持通风良好，不得因煤尘杂物堵塞引起氢气积聚，每班至少清理一次。

7、在充电作业时，应严格按照规程规定步骤进行，不能将电解液漏在箱内，在充电后用清水冲洗干净。

要害场所管理制度

1、硐室门口要悬挂“要害场所，闲人免进”牌。

2、充电（维护）工必须坚守工作岗位，严禁随便带其他人员或非工作人员进入。外来参观学习人员，必须由专人陪同，参观人员要听从值班人员的安排。

3、严格执行要害场所人员出入登记制度，非工作人员不得随便出入。

4、对硐室内的设备，保护装置及其消防器材要经常检查，发现问题及时处理。

5、严格执行定期设备检查制度，搞好要害场所保安工作。造成事故要认真追查分析，严肃处理。

6、加强硐室的防盗、防火、防自然灾害事故的工作。

干部上岗检查制度

一、上岗检查人员及周期：：

1、机电副总经理上岗检查每月不少于1次；

2、机电副总工程师、机电运输部部长上岗检查每月不少于2次；

3、队长上岗检查每月不少于3次；

4、主管队长、主管技术员上岗检查每月不少于5次。

二、主要检查内容：

1、设备各种保护是否齐全，动作是否灵敏可靠，设备运转是否有不安全隐患。

2、岗位工(维修工)是否持证上岗，规范操作，各种记录是否按规定填写，设备检修、维修是否按要求进行。

3、设备、机房内外文明卫生。

4、干部是否按规定上岗检查。

三、上岗检查要求：

1、上岗人员必须认真负责，发现问题及时填写记录并督促整改。

2、检查中发现的问题，责任人不能按时处理的必须向有关领导汇报。

客运机车司机室流线型设计浅谈 第8篇

我国地域开阔、人口众多, 随着经济的发展, 对铁路运力的要求也不断提高。客运上, 虽然现有普通线路上已有时速200km/h左右的动车组, 但受采购与维护成本高以及运力有限等条件制约, 远不能满足长途客运日益增涨的需求。目前大部分客运机车运行最高速度仅160km/h, 所以为了解决运力不足的问题, 客运机车需要提速。对于200 km/h左右客运机车, 空气阻力对其运行有较大的影响, 要通过研究机车的空气动力学模型, 来优化外形, 减小空气阻力, 司机室流线型设计是这个研究的主要内容。

2 前期调研工作

机车设计是一个系统工程, 各部分都是密切相关的, 司机室的设计要符合机车整体对它的要求。所以在初期的时候要充分论证, 明确司机室的主要设计参数。

机车的速度受很多因素的影响, 主要有动力、阻力、路况和安全等等。通过对这些因素的研究, 在现有线路条件下, 以传统牵引模式运行的客运列车, 大家比较认同的车速是最高200km/h。理论上还可以跑更快, 但安全性会迅速降低, 为克服空气阻力而产生过多的能耗, 很多部件会因为受冲击波影响而损坏过快, 得不偿失。

3 司机室外形的三维建模

司机室采用经过计算的流线曲面, 可以大幅度减少机车运行时空气的阻力, 减小空气涡流的产生, 减小气流经过外部装置时产生的气动噪音。

3.1 三维设计软件的选用

现在常用的三维软件有Pro/E, UG, CATIA, 3Dmax, solidworks、Rhinoceros等等。

为提高效率, 减小各部分之间的干涉, 需要大家在同一个平台上工作。我在设计中使用的是Pro/E, 通过它的PDM数据管理系统, 实现了整车设计的参数化和各部门的并行工作。

3.2 自顶向下的设计方法

先要定义组件的结构和相互之间的关系。之后创建组件的骨架模型, 将主要的信息在骨架模型中清楚的表达出来, 最后建立各级子组件及零件。

一般流线型司机室的钢结构, 是由司机室蒙皮和板梁结构组成。先要做出司机室蒙皮的骨架模型, 这个骨架一般还包括前围板和排障器, 他们合起来组成一个大的曲面模型。

3.3 司机室流线型要如何确定形状

首先, 机车不能像动车组那样把司机室头部的流线型做的很长。表1中列出国际上一些动车组的参数, 对比可以看出, 基本上头部越长阻力系数越低, 即空气阻力越小。机车司机室长度可能在2.5m到3m左右。空气阻力系数一般在0.3到0.4左右, 司机室高度和宽度要符合国标中机车限界的要求, 有了这些, 司机室最外围的设计限界就出来了。还要说明一点, 通常认为司机室外形做的越尖越好, 比如像子弹头, 可以减小空气阻力, 但事实上机车与和它相连的客车车厢之间有一段距离, 不像动车组头车和第二节车通过大风挡紧密相连, 这导致机车司机室与客车车厢之间存在涡流, 涡流会导致阻力增加。机车在编组运行的, 前端车头会因为大流线型而减少阻力, 后端车头会因为大流线型而增加列车阻力, 所以在设计中不要一味的追求大流线型, 还要多考虑气动性、工艺性和实用性。

再有, 要考虑头灯和信号灯的形状和位置, 顶棚上的喇叭和天线的设计和位置, 车门车窗的安装方式等等。且端部连接器, 要有合理的布局, 并计算在连接状态下, 过曲线是否安全可靠。

还有, 面和面的连接部分要有合理的过渡曲面, 外形上尽量不要有大的突起和凹陷的部分。使曲面能平滑过渡, 气流通过它的时候更平稳。

在考虑到以上因素的同时, 还要兼顾机车外形的美观, 制造上工艺是否能合理并容易实现, 这样外形的初步设计完成。接下来还要进行优化设计。

4 数值模拟计算和分析, 优化模型

先建立司机室的空气动力学模型, 并进行数值模拟计算和分析, 并对机车的空气动力学性能做出评价, 之后对头型进行优化, 得出优化后的空气动力学性能数值及模型。调整模型后再计算, 最终得到一个比较完善的司机室外型。

司机室是机车的一部分, 机车是列车的一部分, 所以还要进行以下的研究才算完整。如:机车气动外形优化研究;列车阻力、升力和压力分布特性研究;强侧风作用下列车气动性能研究;列车明线交会压力波特性研究;列车隧道空气动力效应研究;列车风区速度限值研究。

5 结语

以上的介绍, 对客运机车司机室流线型设计, 给出了一个比较完整的设计流程。通过对各种标准和规范的研究, 设计经验的积累, 比对已有的各种车型的优缺点, 空气动力学的分析, 模型的优化, 外形的美观设计等, 最终完成一件优美的作品。

摘要：本文通过客运机车司机室流线型设计过程的简述, 总结了一些工作上的经验, 和设计中应该注意的问题。

关键词：客运机车,司机室,流线型设计,外形优化

参考文献

[1]董锡明.现代高速列车技术.北京:中国铁道出版社.2007

[2]许艳波.电力机车流线型司机室三维设计方.北京:新技术新工艺.2006

机车司机岗位职责 第9篇

摘要：对中国机车司机面临的工作压力进行研究，因近年发生的多起人因恶性铁路安全事故而显得紧迫。在对上海、北京等10个铁路局问卷调查的基础上，通过SPSS和AMOS分析，最终构建的中国机车司机工作压力源结构模型包括8个因素：工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以上以及工作与家庭。

中图分类号：F530.61文献标志码：A文章编号：1009-4474(2010)01-0048-05

中国铁路的快速发展，铁路装备现代化步伐的加快，使机车乘务方式迅速变革(实行长交路、单司机值乘等)，这又导致中国机车司机面临的工作环境、工作负荷、管理制度等发生着巨大的变化。近年来，多起人因恶性铁路安全事故的发生引起了人们对铁路安全的关注，因此，研究我国机车司机的工作压力和心理健康，对于消除人因安全隐患、保障行车安全，有着极其重要的现实意义。而目前铁路部门的人力资源管理绝大部分仍只侧重于考选、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，对机车司机面临的工作压力、心理健康并没有给予足够的重视。

笔者2008年对全国10个铁路局的机车司机进行调查的结果表明：99％的机车司机在工作中感知到了压力，其中49％的压力较大或非常大，4％的压力非常大(见图1)。因此，本文使用结构方程模型探讨机车司机职业压力源的结构，期望有助于更好地探索我国机车司机工作压力的成因，寻求缓解其职业压力的措施，促进其心理健康，从而保障铁路行车安全。

一、工作压力研究回顾

自从“压力之父”Selye于1956年将压力运用到科学研究之后，密西根大学社会学研究所于1962年第一个开始进行组织中压力的研究，并发展出工作压力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。随后，工作压力研究广泛开展，在压力的研究过程中，形成了不同类型的压力模型，Karasek的工作压力要求一控制模型，French、Caplan和Man Harrison的个体环境适应模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的压力理论模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作压力模型。

国内外对工作压力模型的研究近期主要集中在以下两个方面：(1)对传统压力模型进行总结与修正。Fried和Shirom等人选取近25年来发表和未发表的研究中的113个独立样本，分别采用结构方程模型与替代模型分析工作压力与心理调节、工作绩效、离职之间的关系，找出了影响压力行为的理论因素。通过对个人和组织的产出结果的影响建立工作压力应对模型，Boyd与Lewin等人基于对专业销售人员的调查得出的研究结果为大多数与工作有关的压力因素、个人特征和应对的方式间的假设关系提供了整体支持。Wallgren与Hanse通过一个结构方程建模方法研究了工作特征、激励和压力之间的关系，在该断面研究中对瑞典的IT咨询顾问进行了网上问卷调查。调查结果表明工作需要与感知压力正相关，且激励因素在某种程度上能调节工作控制和感知压力的关系，即高工作控制与高激励因素有很高的关联度，激励因素与感知压力负相关。

(2)将压力研究深化与细化，同时引入文化、个性、心理、组织管理等变量对压力进行研究。Pal和Saksvik通过对来自挪威的27名医生和328名护士与印度的111名医生和136名护士进行对比发现，不同文化背景和工作环境下工作家庭冲突、心理工作环境在对工作压力的影响效果明显不同。Cicero与Pierro研究发现团队认同感对工作压力有调节作用，领导集体典范被期望与工作压力和团队认同相互作用，以至于领导集体典范与有更高工作压力和团队认同感的人的工作满意度息息相关。

从调查的文献看，工作压力及其模型研究取得了丰富的成果，对工作压力及其作用机制的研究理论上也已经比较成熟；但尚缺乏对我国铁路机车司机这一特殊群体的工作压力的有针对性的研究，其工作压力结构模型研究几乎没有。

二、研究方法

1、测量项目的确定

根据Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标，工作压力源可归纳为六大构面：工作本身因素、组织中个人的角色、工作关系与人际关系需求、生涯发展与成就、组织结构与气氛、家庭与工作的互动。参考前人关于机车司机压力源的研究成果，以Greenberg的工作压力模式为理论基础，参考Robbins的压力模型以及Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标等相关压力问卷和量表，并结合我国机车司机的实际，本文编制汇总成工作压力测量初始问卷。2009年1月份对武汉局部分机车司机进行了预调查。共发放问卷130份，回收有效问卷113份，问卷有效回收率为86.9％。在对初始问卷回收后，通过专家评定以及求临界比率的方法，对回收问卷的条目进行筛选。通过以上两个步骤，最后得到机车司机工作压力测量问卷，压力源问卷部分包括50个调查条目。

2、调查实施过程

本文采用分层随机抽样的方式，在北京、上海、沈阳、成都、太原、西安、武汉等10个铁路局选取了有代表性的机车司机作为调查样本。此次调查共发放问卷650份，回收601份，获得有效问卷581份，问卷的回收率和有效率分别为92％和96％(调查对象年龄、所受教育程度等基本特征见表1)。所有数据均采用SPSSl 1.5统计软件包进行整理和统计分析，同时采用AMOS7.O统计软件对机车司机压力源结构进行验证性因素分析。

三、结构方程模型的构建与修正

结构方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世纪70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等学者提出的，它是基于变量协方差阵来分析变量间关系的一种多元统计方法。在模型中包含两种变量，即显变量和潜变量。

结构方程模型可分为测量方程和结构方程，测量方程描述潜变量和显变量之间的关系，结构方程描述潜变量之间的关系。

式(1)和式(2)为测量方程，式(3)为结构方程。x是外源显变量向量；ξ是外源潜变量向量；y是内生显变量向量；η是内生潜变量向量；Λx为外源显变量与外源潜变量之间的关系，是外源显变量在外源潜变量上的因子负荷矩阵；Λy为内生显变量与内生潜变量之间的关系，是内生显变量在内生潜变量上的因子负荷矩阵；β是内生潜变量的关系矩阵；Γ则表示外源潜变量对于内生潜变量的影响；δ和ε为测量方程的误差项；ζ为结构方程的误差项。

1、模型构建

在进行的问卷调查中，根据工作压力测量问卷数据，首先采用主成分分析法和方差极大旋转法，借助统计分析软件SPSSl 1.5计算并提取特

征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解释率之和满足大于40％的条件，则提取出的因素即为工作压力影响因子。初始调查发现机车司机压力源由工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因子构成，并通过50个调查条目对这些因子进行测量。50个调查条目用W_i表示，分别为：工作自然环境(W₁)、工作性质(W₂)、夜间行车灯光(W₃)、信号和标志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突发事件(W₆)、特殊天气(W₇)，装备发展(W₈)、知识和技能要求(W₉)、机型(W₁₀)、日常学习考核(W₁₁)、出乘时间(W₁₂)、出乘间休息(W₁₃)、工作超劳(W₁₄)，工作升迁(W₁₅)、个人与组织目标(W₁₆)、履职权力(W₁₇)、自我能力(W₁₈)、工作与领导赏识(W₁₉)、改革与自我发展(W₂₀)、工作与协助(W₂₁)，管理人性化(W₂₂)、生产组织管理(W₂₃)、奖罚制度(W₂₄)、管理及日常考核(W₂₅)、定员(W₂₆)、改革压力(W₂₇)、沟通渠道(W₂₈)，岗位要求(W₂₉)、工作责任(W₃₀)、民主决策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)、工作沟通(W₃₃)、业余活动(W₃₄)，工作风险(W₃₅)、职业心态(W₃₆)、工作前途(W₃₇)、未来与现实(W₃₈)、企业文化(W₃₉)、工作认同(W₄₀)，团结协作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人际冲突(W₄₃)、工作原则与个人关系(W₄₄)、工作绩效与竞争(W₄₅)，个人与家庭收入(W₄₆)、社会认同(W₄₇)、工作与家庭和谐(W₄₈)、工作性质满意度(W₄₉)、工作与家庭关系(W₅₀)。

根据这一构想，构建初始压力源理论模型如表2所示。

理论模型构建的初始SEM模型的参数总数为186个，固定参数为58个，需要估计的自由参数个数为128个，由于模型有50个内生观测变量(即条目)，其方差和协方差总数为50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由参数个数远小于观测变量的方差和协方差总数。且每个因子上有3个或3个以上的指标，每个指标只归属于一个因子。因此，根据t法则，模型在统计分析上能够被识别，可以对其进行SEM运算。

2、估计评价

在得到可识别模型以后，将调查获取的数据导入模型中，利用AMOS软件采用极大似然法估计进行运算，得到自由参数估计值和模型评价指标值，并根据这些数值对假设模型的合理性作出评价。

一般采用的评价指标与方法为：结构方程模型中的卡方值愈小，说明拟合愈好，大的卡方值表示差的拟合度；但由于卡方统计量受样本数量影响比较大，样本量越大，卡方值也越大，拒绝一个模型的概率就会随着样本量的增加而增加，因此为减小样本量对拟合检验的影响，习惯上采用X^2df指数，该值在2.0-5.0之间，则认为模型可以接受。RMSEA是一个重要的评价指标，由于RMSEA受样本影响比卡方统计量小，从实证上讲如果RMSEA值小于0.05，表示模型拟合很好；在0.08左右表示存在合理的误差，模型可以接受；如果超过0.1，表示模型不能接受。CFI是比较拟合指数，考察观测变量的方差协方差矩阵S与引申的方差协方差矩阵的匹配度，其值接近或大于0.9说明拟合度很好，如果接近0.95说明拟合度非常好。TLI是吻合指数，它具有不受样本大小的影响等特性，接近或大于0.9较为理想。

将样本数据导人到AMOS7.0软件，进行算法选择和必要的统计设置，经过运算后，我们得到初始结构方程模型拟合优度各项评价指标：X²的值3439、df的值1147、X^2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指标表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型拟合效果一般，需进一步修正。

3、模型修正

模型修正是为了改进初始模型的拟合程度，当初始模型不能拟合观察数据，即这个模型被数据所拒绝时，就需要对模型进行修正。模型的修正是一个不断调整、不断评价的过程。依据模型修正指数增加路径，找该指数最大、且符合理论的条目，利用此种方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。

表3中e1与e2路径的修正指数最大，表明e1与e2存在高度相关。分析原问卷，发觉条目1和条目2都是考察关于行车环境的问题，所以，选择的修正方法是从中删去某一个条目。重复同样的步骤，经过多次拟合、比较，本着简约的原则，最后整份问卷共删除了19个项目，最终评价指标如表4。

从表4拟合指数看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的拟合度较高，模型的结构较为合理，并且各条目在指定因素上的负载都大于0.4，说明条目能充分反映因子内容，故模型可行。最终得到修正后的SEM模型如图2所示。

四、结论

最终确定的机车司机工作压力源的结构，共有工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因素共31个条目。(1)工作环境，包括信号和标志(W₄)、平交道口(W₅)、道口突发事件(W₆)等4个条目，(2)工作负荷，包括出乘时间(W₁₂)、出乘间休息(W₁₃)、工作超劳(W₁₄)3个条目，(3)角色冲突，包括工作升迁(W₁₅)、个人与组织目标(W₁₆)、履职权力(W₁₇)等5个条目，(4)组织管理，包括管理人性化(W₂₂)、奖罚制度(W₂₄)、沟通渠道(W₂₈)3个条目，(5)管理行为，包括岗位要求(W₂₉)、民主决策(W₃₁)、管理公正(W₃₂)等4个条目，(6)事业发展，包括工作风险(W₃₅)、工作前途(W₃₇)、企业文化(W₃₉)等4个条目，(7)人际关系，包括团结协作(W₄₁)、同事支持(W₄₂)、人际冲突(W₄₃)3个条目，(8)工作与家庭，包括个人与家庭收入(W₄₆)、社会认同(W₄₇)、工作与家庭和谐(W₄₈)等5个条目。