柴油机车司机运输管理规定

柴油机车司机运输管理规定（精选8篇）

柴油机车司机运输管理规定 第1篇

高 石 坎 煤 矿 机车运输管理规定

一、矿井运输必须满足通风行人安全。

二、机车启动前必须发出开车信号。

三、机车司机头、手严禁伸出驾驶室。

四、机车行驶岔道口、转弯道前必须鸣笛。

五、机车运行时严禁行人。

六、机车司机必须听从跟车员信号指挥。

七、列车跟车员使用哨子指挥信号：一停、二开、三倒车。

八、严禁任何人扒、蹬、跳上行驶中的机车。

九、严禁机车运输雷管、炸药。

十、机车司机每班必须检查照明、刹车、连接销、连接环和机车碰头。

十一、运行机车速度不能超速，只能控在二档内。

十二、矿井运输巷道、道床、轻轨、道岔每天检查。

本 制 度 2011 年 11 月 15 日 起 实 施

柴油机车司机操作规程

第一条：本规程适用井下、井上柴油机车司机。

二、上岗条件

第二条：必须经专业培训考试合格，取得操作资格证，持证上岗。

第三条：必须熟悉所适用柴油机车的结构、性能，工作原理和各种保护的原

理及检查方法，会按完好标准进行日常的维护和保养，按照本规程要求进行操作，能正确处理一般事故。

本规程中未包括的内容，按《煤矿安全规程》和产品说明书等技术

文件的规定执行。

三、安全规定

第四条：必须按信号指令行车，在开车前，必须发出开车信号，机车运行中，严禁将头或身体伸出车外，严禁在机车外开车，严禁不松手刹就开车。

第五条：每班开车前必须对机车的各种保养进行检查，实验机车的刹车、前

后灯、喇叭、连接装置，任何一样不正常都不得使用机车，第六条：不得擅自离开工作岗位，严禁在机车行驶中或尚未停稳前离开司机

室，暂时离开岗位时，必须停车熄火，搬紧刹车，但不得关闭车灯。

第七条：使用柴油机车应按时加油和其他部位打润滑油，不得使润滑部位缺

油，每班必须清洗排污系统。

一、适用范围

第八条：认真执行岗位责任制和交接班制度。

四、操作准备

第九条：接班司机必须向交班司机详细了解列车运行、信号线路情况（交班

司机主动要交代清楚），并对机车如下检查：1.机车的手刹、离合器是否完好，挂档是否正常。2.照明灯是否明亮，喇叭声音是否清

晰洪亮。3.柴油箱的油是否符合规定，水箱的水是否充足。4.皮带

及机械部位是否合格。

检查中发现问题必须及时处理或向当班领导汇报，检查情况应记入

交接班记录薄中

第十条：机车各注油点应按规定加入适量的合格润滑油。

第十一条：开车前，必须认真检查车辆组列，装载等情况，有下列情况之

一时，不得开车，1.列车连接不正常，2.牵引车数超过规定，3.矿车装载的物料超过牵引机车的轮廓尺寸，4.列车上有其他

人员，5.存在有其他影响安全行车的隐患。

五、操作顺序

第十二条：按顺序开启电源，点亮前后车灯。

第十三条：接到发车信号后，先鸣笛，然后发动机车，拉开刹车，使机车

速度逐渐增加到正常运行速度。

第十四条：正常操作时应保持的姿势是，坐在座位上，经常目视前方左脚

踏离合，右脚踏油门。

第十五条：正常运行时机车必须在列车前端（调车和处理事故时不受此限）。如果用机车推行车辆，必须听从调车人的指挥，速度要慢，列

车组车时，要随时注意插挂销链人员的安全。

第十六条：机车行驶中，要按信号指令行车，要注意观察人员、车辆、道

岔、岔尖位置，线路上的障碍物等，注意各种信号。

第十七条：列车行驶的速度，运送空车时可用三档，拉重车时不得超过二

档。

第十八条：需要停车时，应关完油门，在用手刹停止机车。

六、特殊操作

第十九条：接近巷道口、弯道、道岔坡度大或噪声较大处，和车会车前以

及前方有人或视线内有障碍物时，都必须减速，并发出警告。

第二十条：机车通过施工地段时，必须服从现场施工人员的指挥，准许运

行时方可慢速通过。

第二十一条：需要机车司机掰道岔时，必须停稳机车，刹紧刹车，下车掰

动道岔，严禁在车上掰动道岔，严禁挤道岔强行通过。

第二十二条：列车出现故障或发生不正常现象时，都必须减速停车。第二十三条：需要紧急停车时，必须迅速关掉油门，立即拉手刹停车。第二十四条：途中因故障停车后，必须汇报，并在机车（列车）前后设置

警戒栏，方可检查机车（列车）。

七、收尾工作

第二十五条：每班工作结束后，须填写有关记录并履行交接班手续后，方

可离开岗位。

机车跟车员操作规程

一、跟车员职责

1.跟车员指挥机车司机从起点使列车安全运行到达终点，指挥机车司机信号以哨音为准。

2.哨音规定“一声”为停车信号，“二声”为向前运行信号，“三声”为向后运行信号。

3.严禁超挂矿车，每组列车最多不超过个矿车。

二、跟车员的责任

1.开车前应对所跟列车的矿车连接装置进行仔细的检查，发现危及安全的矿车应配合司机会至修车地点或空道上。

2.确认连接装置连接可靠，列车周围无人员方可发出开车信号。

3.列车倒车连钩时，跟车员应发出慢速信号，列车到达连车点时，跟车员应迅速的将插销插上，头部不准伸入两车之间。

4.做好道岔的搬道和复位工作，跟车员一半的责任是为下一列车顺利通过服务。

5.和机车司机检查维护设备，当机车进库加油，加水前，负责处理好道上的障碍物。

6.监视列车运行情况，对列车停，倒车，减速发出指挥信号。

7.制止机车司机违章操作，严禁爬蹬跳。

三、跟车员的安全注意事项

1.向机车司机发出的口哨音必须响铃准确，严禁用口语指挥机车行使。

2.跟车员上班前必须按劳保规定穿戴，矿灯必须挂在安全帽上。

3.跟车员必须站在车尾车末端碰头上，面向列车，两手抓紧矿车口缘，时

刻监视列车运行情况，严禁站在矿车和矿车或机车和矿车的连接处。

4.跟车员下车后，不准站在道中央，应迅速离开轨道。

5.列车或矿车跳道、有人爬车、机车出现焦味等，跟车员应立即发出停车

信号。

6.坚持按章办事，严禁搭乘其他人员和违章操作。

柴油机车司机运输管理规定 第2篇

一、自我介绍 各位尊敬的领导：

1、我叫XXX，是唐山中润煤化工有限公司的一名内燃机车司机 我20XX年在唐山中润公司入职参加工作。（开滦沙蔚铁路入职参加工作，2006年调唐山中润公司担任内燃机车司机---孟海涛、栗献宾）。与20xx年考取国家颁发的铁路机车驾驶证，具备进入国铁车站作业的资质。我现在的工作就是驾驶内燃机车完成各项中润公司的铁路运输任务。

二、岗位职责描述 内燃机车司机职责：

1、安全正点完成铁路运输生产任务。

2、定期整备机车，确保机车状态完好。

3、对机车进行维修保养、自检自修。

4、完成运输部领导下达的其他任务。

三、作业环境描述

内燃机车上就是我的工作岗位，我驾驶的机车在唐山中润公司铁路专用铁路上进行各类作业；另外，京唐港站也我作业的重要场所。

四、设备原理：

1、我公司现在运用的是东风12型、东风10D型和GK1C型三台机车，其中，东风12和东风10D型内燃机车采用交直流电力传动机车；主要负责路车取送作业，GK1C型内燃机车采用采用液力传动机

车，主要负责厂内调车作业。

2、机车采取日常维护与定期检修相结合的维修保养机制，按照依照机车走行公里及时间，机车定修分为辅修、小修、中修、大修四类。

五、岗位操作描述

内燃机车司机的工作主要分为，准备-出勤-接班-出库和挂车-发车和运行-到达-退勤和交班，7个步骤。

1、开工前的准备

（1）穿戴好劳保用品，戴好驾驶证。（2）参加班前会，了解当班生产情况。（3）了解使用机车的技术状态。

2、出勤

（1）出乘前充分休息，严禁饮酒，按规定待乘（2）规范着装，持证上岗。（3）熟悉作业计划，携带必要规章。

3、接班

（1）机车司机必须进行对口交接，了解机车技术质量状态。（2）正确输入LKJ设备数据。

（3）按《操规》规定进行机车重点部位的检查和给油。

4、出库与挂车

（1）动车前确认防溜已经撤除，大门开放到位，保证人员齐备，按调度指令和信号显示动车。

（2）出库时，试闸并进行联控，并确认信号、道岔情况。

（3）认真执行作业计划，按照信号显示到指定线路准备挂车。

（4）进入挂车线司机要严格控制速度，执行好车列、脱轨器前的“一度停车”。

（5）按照调车员指令进行连挂，连挂完成后要进行试拉。

（6）挂车后，进行列车制动机试验，做好发车准备。

5、发车和运行

（1）出站信号开放后，司机进行车机联控。确认信号后，鸣笛开车。

（2）列车起动要平稳，针对起动条件适当撒砂，防止空转。（3）运行中执行不间断瞭望，遇突发情况时，立即采取相关措施。

（4）通过道口前，加强鸣笛，注意车辆、行人动向。（5）严禁擅自关闭行车安全设备

（6）在京唐港站作业时，司机必须坚守岗位，发车前做好简略试验。

（7）进行调车作业时，司机应严格执行 “调车作业通知单”，听从调车员指挥，调车速度符合要求。

6、到达

（1）到达终点站后，不得缓解列车制动。

（2）摘开机车后，机车不能及时入库时，应将机车移动信号机前或警冲标内方停车。

（3）入库时要严守速度，精力集中，确认良好后再动车。

7、交班与退勤

（1）机车司机交班时应该整备好机车，保证交出的机车技术状态良好，并做好防溜和防寒工作。

（2）在作业过程中换班的，应实行对口交接，交清机车情况。（3）交班司机应向接班人员详细介绍机车质量状态，认真填写交接班记录。

六、应急处理描述

1、岗位应急处理描述（1）内燃机车火灾事故

①当机车发生火灾时，作业人员应立即停车，停止柴油机工作，切断机车电源，利用机车的灭火器材，进行扑救。

②发生火灾时，司机应通知调度员。火势无法控制时，及时拨打火警电话，并协助专业人员开展机车火灾扑救。

③机车火灾扑灭后，应将机车回送至机车停休库，司机应该更换机车继续开展铁路运输工作，待各项作业结束后，参与对事故的分析。

2、设备故障处理描述。（1）内燃机车飞车事故

①机车司机发现机车柴油机飞车时，司机应及时打击紧急停车按钮，尽快停止柴油机工作，避免柴油机因飞车造成严重损坏。

②若紧急按钮不能使柴油机停机时，应迅速关断燃油输送止阀，开放燃油精滤器放气阀，泄掉燃油剩余压力，迫使柴油机尽快停机。

③应立即进行汇报，司机换乘其他机车继续进行作业。④事后参与事故调查工作。

七、避险方法：

1、岗位危险种类描述和避险措施。

（1）登乘及走下机车时，要扶牢站稳。机车应增设防滑设施。防止摔伤。

（2）进入车底作业时，要戴好安全帽，做到躬身姿势。防止磕碰。（3）横穿线路前，要注意临线车流，不得钻车、爬车。不得侵入机辆限界。防止人员出现碰、挤、压事故。

（4）不得在电气化区段登上车顶。必须和接触网带电处保持2米以上距离。防止触电。

柴油机车司机运输管理规定 第3篇

关键词：内燃机车,柴油机激励,振动

近年来, 随着铁道车辆技术水平的不断提升, 对机车司机室的舒适度要求也在不断提高。司机室的振动直接影响着司机的驾驶状态, 从而影响行车安全。众所周知, DF4型机车的司机室在运营过程中出现共振问题较为明显;而引起司机室振动的主要原因有两个:一是由于轨道不平顺引起的低频激励, 二是由柴油机发电机组产生的高频激励［１—２］。

本文以某调车机车为研究对象, 研究其柴油机发电机组产生的激励及其对司机室的振动带来的影响。

1柴油机发电机组激励分析

某调车机车动力装置采用12V265型柴油机, 其结构为并列连杆结构, 缸排夹角为γ=60°;工作状态下作用在柴油机体上的振动激励力为各个等效单缸机激励力的空间合力, 可以通过单缸柴油机以及两缸V型并列连杆柴油机的惯性力、惯性力矩和倾覆力矩, 来计算12V265柴油机的各项受力情况［３，４］。

1.1惯性力

1.1.1旋转惯性力

假定各个缸体的活塞质量、连杆质量以及外形尺寸完全一样, 曲轴的尺寸结构和密度完全相同, 各个缸体的工作状态也完全相同, 曲柄的排列如图1所示。

从图1显然可以看出对于12V265柴油机, 六个曲柄的分布从图1中截面上来看是空间对称的, 故旋转惯性力∑Pｒ=0。

1.1.2一次往复惯性力合力∑Pｊ１

12V265柴油机的六个曲柄的分布与直列6缸柴油机是一致的。

式 (1) 中, m1为连杆组做往复运动部分的质量, mp为活塞组的质量, α为某时刻曲柄的角位移, ω为某时刻曲柄的角速度。

1.1.3二次往复惯性力∑Pｊ２

式 (2) 中, λ为曲柄连杆结构的曲柄连杆长度比, λ=R/L=sinβ/sinα, L为连杆长度, 如图2。

1.2惯性力矩

对应旋转惯性力, 一次往复惯性力, 二次往复惯性力存在旋转惯性力矩, 一次往复惯性力矩和二次往复惯性力矩。

1.2.1旋转惯性力矩

式中, mｒ为旋转运动部分的质量, 是曲柄销质量、曲柄臂质量与连杆组做旋转部分的质量, m２三部分换算至曲柄销中心处的质量之和。

1.2.2一次往复惯性力矩

1.2.3二次往复惯性力矩

1.3倾覆力矩

根据图2所示, 单缸柴油机的倾覆力矩M１是由气体压力Pｇ和往复惯性力Pｊ的合力∑P在对应曲柄转角α 时的分力N和N′形成的一对力偶 (N称为倾覆力) , 其值随曲柄转角α 变化的表达式为

式 (4) 说明M１=f (Pｇ, Pｊ, R, L, α) , 气体压力Pｇ虽然难以用数学表达式表示, 但是可知是随曲柄转角变化的周期函数 (12V265柴油机的各缸发火顺序为11—8—5—6—7—2—1—4—9—10—3— 12, 发火间角为60°) 。

则总的倾覆力矩:

可见, 总的倾覆力矩Mｚ是一个随曲柄转角α 变化而变化的复杂周期函数。

理想的情况下, 12缸柴油机各缸的旋转惯性力、一级往复惯性力及力矩、二级往复惯性力及力矩都是相互平衡的;实际该柴油机在运行时, 主发电机整体在支承处的激励是非常复杂的。这是由于各个缸体、曲柄连杆机构以及活塞无法做到理想状态下的完全相同。

2柴油机激励对司机室振动的影响

作为内燃机车运行过程中振动的主要来源, 高速运转的柴油机振动激起底架振动, 底架振动又激起司机室的振动, 通过合理设计底架结构可有效控制振动的传递。为研究柴油机激励对司机室的影响, 需要了解研究车体结构及底架的固有模态, 还需设计合理的谐响应工况来了解柴油机激励相位与大小对司机室振动的影响［５—７］。

2.1固有模态

建立某调车机车的有限元模型, 利用有限元软件ANSYS中对车体进行无约束模态分析。分别考察底架模态与司机室模态, 底架模态结果如表1所示, 司机室模态结果如表2所示。

2.2激励大小与方向对司机室振动响应的影响

通过分析柴油机在工作状态中的受力情况, 推断在支承处产生的激励是以上分析得到的循环力的各种线性组合。柴油机振动试验表明, 柴油机主发电机整体支座上的激励是一系列以柴油机工作频率一半的倍频激励。如对于1 000r/min (16.67Hz) 的V12柴油机来说, 支承处的激励频率为8.33 Hz, 16.67Hz, 25Hz, 33.33Hz等。在有限元模态分析的基础上对整车在柴油机激励下的谐响应进行分析。

对Y向与Z向分别设计如下4个车体的谐响应分析工况:

(1) 各支座激励初始相位相同, 幅值都为10 000N。

(2) 左右两侧支座相位相反, 幅值都为10 000N形成最大矩激励 (Y向时不产生矩) 。

(3) 相邻支座相位两两相反, 幅值都为10 000N。

(4) 各激励初始相位相较于工况1有小范围的偏移 (30°) , 幅值大小介于5 000~10 000N (随机输入) 。

工况1-4的加载情况如图3和图4所示。

使用分析过固有模态的整车模型, 用模态叠加法进行谐响应分析, 重点考察8.33 Hz, 16.67 Hz, 25Hz, 33.33Hz, 41.67Hz处的响应结果。谐响应计算结果列于表3与表4中。

观察各个工况下司机室两个座位响应中相关频率的幅值和相位, 可以发现, 在柴油机Z向激励不同频率与相位的4个工况下, 司机室响应的幅值虽有差异但变化规律是一致的, 不同频率间的相位也基本相同。图5和图6是不同频率下幅值的变化规律。

可以看出对于柴油机主发电机整体结构, 当六个支座的激励相位相同时, 司机室响应平均幅值最大。结合车体结构模态可以发现, 4个谐响应工况中的激励能激发不同的模态。

3结论

1) 考察柴油机激励的相位和幅值大小对司机室的影响, 对横向 (Y向) 和垂向 (Z向) 分别设计了4个谐响应分析工况, 分析结果发现对不同的激励相位, Z向与Y向相对位移随频率的变化趋势都是一样的。即柴油机激励的相位对司机室振动幅值的影响不是非常大。

2) 通过图表可以发现, 激励幅值越大司机室振动幅值越大, 当柴油机主发电机整体结构的各支承上的激励相位相同幅值最大时, 司机室的振动幅值最大。

参考文献

[1] 李春胜, 罗世辉, 马卫华.内燃机车司机室隔振性能分析.内燃机车, 2012; (7) :13—15

[2] 闵阳春.司机室振动与噪声控制.电力机车与城轨车辆, 2005;28 (5) :15—17

[3] 栗语阳.16V620型柴油机振动测试和仿真及各激励力的振动分析.哈尔滨工程大学, 2011

[4] 张保成, 崔志琴, 张红兵.某柴油机振动激励力分析.华北工学院学报, 1998; (1) :92—94

[5] 蔡艳平, 成曙, 李艾华.柴油机振动机理及特性研究.控制工程, 2007; (s3) :185—188

[6] 缪炳荣, 肖守讷.机车车体结构模态的有限元分析.机械与电子, 2002; (5) :58—60

铁路机车单司机管理暂行办法 第4篇

第一章 总则

第一条 为适应铁路跨越式发展，提高机车乘务员劳动效率和机车使用效率，铁道部组织实施了单司机执乘改革。为进一步巩固这一改革成果，规范单司机管理，特制定本办法。

第二条 单司机执乘是指机车操纵作业过程由一名司机单独完成（不配备学习司机或技师等）的机车乘务制度。单司机执乘分为单班单司机和双班单司机等。

单班单司机是指一个乘务交路由一名司机担当机车操纵作业。双班单司机是指一个乘务交路由两名司机在机车上换班轮流操纵作业。

第三条 单司机执乘是铁路跨越式发展中一种新的机车乘务制度，各级领导要重视单司机执乘管理工作和制度的完善，为全面推广单司机执乘创造良好的条件。

第四条 各铁路局可根据各自条件和运输生产需要，逐步、稳妥地采取单班或双班单司机执乘。

第五条 铁路局在实行单司机执乘前，要按本办法的有关规定制定管理细则。

第六条 本办法适用于国家铁路管理的客货运机车、调车机车和动车组。地方、合资铁路可比照本办法执行。

第二章 适用范围和基本条件

第七条 担当客货运牵引任务及动车组任务一次出乘作业时间

（含出退勤工作时间），客运列车超过8小时，货运列车超过10小时的应采取双班单司机执乘。在站立即折返时间不超过90分钟的机车乘务交路，可按一次出乘作业时间计算。

旅行时间较短的列车，铁路局应制定办法，逐步实行单班单司机执乘。

第八条 调车机车、小运转机车也可采用单司机执乘，具体管理办法由铁路局制定。调车机司机换班前可利用其作业所在地的专门房间就近休息。

第九条 双班单司机执乘的机车，要在非操纵端司机室配备休息用的床铺和卧具。

第十条 单司机执乘的机车要进行适应单司机执乘的改造，以满足单司机操纵需要；新造机车要使用符合人机工程学、适应单司机执乘的标准化司机室；司机室应安装空气调节装置；机车要有LKJ－2000型机车监控、轴温报警等安全监控、报警装置和两端司机室通话装置。机车上配备卫生盥洗装置。逐步加装机车视频监视记录系统。

第十一条 实行单司机执乘的，要同时建立适应单司机执乘的专业化保养、保洁体制，减少单司机辅助作业时间。

第三章 单司机任用条件及考试聘用

第十二条 担当单司机执乘的司机，在任现职机车司机一年，或安全乘务5万公里以上的人员中公开选拔、培训、考试，择优聘用。

第十三条 担当直达特快旅客列车、高速（动车组）、重载（万吨）等列车的单司机，由铁道部劳动和卫生司、运输局与有关铁路局

共同组织制定培训大纲，安排在有铁路机车司机培训资质的学校进行培训。

其它单司机执乘的司机，上岗前由铁路局组织在有资质的铁路机车司机培训基地进行培训。

单司机执乘要持有单司机驾驶证，要按部有关规定进行年度考核、鉴定。

第十四条 单司机身体条件须符合《铁路机车乘务员职业健康检查规范》TB/T3901-2004标准。

第十五条 初选执乘高速（动车）、重载列车的单司机年龄一般不超过45周岁。应逐步从具备机务专业大专以上文化程度或工人技师职称及以上条件的司机中选拔。

第十六条 跨铁路局长交路的单司机要能熟练地应用普通话进行交流。

第十七条 对担当单司机执乘的人员，除进行技术业务素质培训、考试外，还要进行心理素质培训。

第十八条 担当高速（动车组）、重载列车执乘的单司机驾驶证应有“高”、“重”字样。

第四章 劳动时间、条件及待遇

第十九条 实行单司机执乘的机车乘务员，其月工作时间标准按国家有关规定执行。

第二十条 单司机执乘一次作业时间定额一般按以下规定掌握：

1.实行单班单司机执乘的铁路局根据具体情况制定；2.实行双班单司

机执乘的：客运列车按旅行时间不超过15小时加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过16小时加出退勤工作时间（一次旅行时间超过上述规定的可采用三名司机执乘）。

第二十一条 双班单司机执乘的轮换操纵间隔时间由铁路局根据具体情况确定。

第二十二条 双班单司机执乘的司机，其在机车上非执乘时间计算为工作时间，但不计算为连续工作时间。其他工作时间的计算仍按现行规定执行。

第二十三条 单司机执乘，外段驻寓休息时间不得少于10小时。第二十四条 实行单司机执乘的铁路局可参照铁道部《关于铁路第五次大面积提速调图有关劳动组织人员选拔职工培训和工资待遇问题的指导意见》（铁劳卫函［2004］83号）文件中关于部定直达旅客列车单司机提高收入水平的办法，适当提高其它单司机的收入水平。

第二十五条 铁路局要改善行车公寓对单司机的入住条件。直达特快和行邮特快列车双班单司机或单班单司机入住行车公寓时每人一间住房。其他双班单司机入住行车公寓时，按公寓实际情况安排单人或双人房间。

第二十六条 按有关规定安排单司机体检和疗养。

第五章 单司机执乘的申报

第二十七条 铁路局采用单司机执乘时，要以书面材料向部申报，其内容包括：交路区段、担当段、列车种类、使用机型、适应性

改造、旅行时间、需要人数、培训情况、预计实行时间和公寓条件、相应的行车组织、事故救援办法及专业化保洁、保养等，并进行安全、效率等可行性分析，等部运输局同意后方可实施。

第六章 日常管理

第二十八条 铁路局按《铁路单司机操作规程》制定单司机执乘作业标准，并认真执行。

第二十九条 铁路局按《铁路机车驾驶证管理办法》有关要求进行日常管理。

第七章 附则

第三十条 本办法自2006年3月1日起实行。

第三十一条 本办法由铁道部运输局负责解释。

主题词：机务 司机 管理 办法 通知

抄送：地方铁路协会，部内劳卫司

柴油机车司机运输管理规定 第5篇

运输刮板机、皮带机、司机管理制度

为了锦源煤矿安全生产，提高生产效率，加强劳动纪律，避免各类事故的发生，减少运输系统的影响，保障安全生产 正常进行，特制定本规定。

1、按时参加班前会，如无故不参加者每人每次罚款50元

2、按时上下班，实行井下交接班，迟上早下者每次罚款 50元。

3、入井人员必须佩带自救器，违者罚款50元。

4、严禁携带被子入井搭铺，发现一次罚款50元。

5、班中严禁睡觉、串岗、替岗，违者罚款50元。

6、如工作中违章造成设备压死一次罚款100元，造成设备 损坏的一次罚款200元。

7、及时清理机头、机尾的浮煤（矸），如不及时清理人为 造成设备损坏影响生产的 一次罚款200元，二改次不的给予 开除。

8、班中如果发现设备运行不正常或有隐患的，要及时汇 报跟班矿长和调度室，不准带病运行，及时停机。凡是不及时 汇报和停机的，造成设备损坏的，每次罚款200元。

9、严格执行信号使用制度，严禁乱开、乱停、如有维修 人员维修时，要积极配合处理，需要开机时，与维修人员联系 好，确认安全后方可开机，乱开、乱停设备造成人身伤害的，一律开除，情节严重的，移交司法机关处理。

10、跟班矿长、及管理人员，对各岗位进行现场管理，对 不听从指挥，不服从管理，漫骂、殴打现场管理人员的一经发 现，情况属实的，一律开除，情节严重的，移交司法机关处理。

11、为生区域为机头、机尾20米范围，下班前必须清扫干 净，如上班未清扫或清扫不干净，人员以走。由跟班矿长和运 输班长确认后，由下班人员清扫。对上班人员罚款50元，支付 下班人员50元。

12、运输队各岗位司机应做好本职工作，不得无故影响各 对组正常出货，对人为影响正常出货的司机，每次罚款50元，13、交班时，要说明设备运转情况，划清责认。

14、各刮板、皮带司机一律实行绩效工资，跟产量挂钩，安全考核以本管理制度为准。

15、本规定从宣读之日起执行

锦源煤矿矿委会

机车司机技术总结 第6篇

我是##，2004年4月毕业于西安铁路职业技术学院，经过选拔考试被神朔铁路公司录用为电力机车乘务员职业，参加工作以来在各级领导以及同志们的帮助领导下，我以满腔的工作热情踏实工作，思想上积极要求进步，工作上兢兢业业，勤勤恳恳，多次参加段举办的技术竞赛练兵活动，受到各级领导的表扬。从学习司机，司机，万吨司机，到司机长。在电力机车乘务这个岗位上，勤奋好学，积累了丰富的工作经验，尤其是在电力机车SS 4B方面有了更深的了解学习，主要有下面几个方面:

一、努力学习机车理论知识，积极参加技术革新活动: SS4B型电力机车应急故障处理，包括受电弓故障，主断路器故障，劈相机故障辅机故障等的处理。非正常行车办法，万吨列车操纵办法，无线同步操纵安全措施，BCU制动机的使用及神华八轴交流机车故障处理方法等。

1）、首先是受电弓，是机车的主要部件，机车的电流要通过它传输过来，所以检查好受电弓尤为重要，要升起弓，必须要有足够的风压，各个赛门，必须开放（143赛门），电路的各个环节必须严格卡控，包括587QS正常位，门连锁勾贝出到位，287YV吸合，在冬季弓体座容易结冰，要将52调压阀调在600KPA以上。

2)、检查机车要勤，要做到小事不小，每次出勤前都要

做好三件事，先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特舒情况作好记录，二是对操作上自设注意栏，一遍在运行中提醒自己，三是爬到机车上对机车进行检查，对重点部位作重点检查，在运行中只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨从不间断，检查好机车是消灭隐患的关键。

3)、在万吨无线操纵方面也有了丰富的经验，经常会出现掉流，分相预备等故障，对于这类故障我们要能够及时的打单机处理，早发现，早处理，以免造成无谓的区间停车，给安全生产带来了极大地影响，为了避免这样的故障出现，这就要求我们按程序作业,在编组之前把592QS打在重联位，把过分相收发器打在相应的上行位或下行位，若顺序颠倒就会出现此类故障。

4)、在BCU制动机这方面，要注意三个方面：一是要注意制动机的数码管显示，有小数点出现就表示制动机出现了故障，通过它来判断,结合司机室制动机状态指示灯来判断制动机故障的严重程度，灯4秒闪一次表示制动机存在不影响机车运行的故障，可以维持回断处理,若指示灯快闪，0.5秒闪烁一次则表示制动机出现了严重的故障，应立即停车进行制动机的故障处理。

5）、对于八轴交流机车运行中要会微机复位操作，复位抵压柜面板上的GWM1和GWM2电源自动开关时要注意，退级

分主断，降弓复位GWM,时间间隔不小于10秒，上电后，DK-2触发惩罚制动，可立即缓解，给及位走车。

二、学习实践了综合线路的操纵水平

神朔线坡道大，曲线半径小，覆盖了上坡，下坡，起伏坡道的综合线路纵段面，要求我们有过 硬的操纵水平，丰富的理论知识，高超的应急故障处理能力，尊章守纪，严格要求自己从点滴做起，严格按照操规的规定平稳操纵机车，在下坡道做到空电配合，电流不的低于500A，上坡给退流要平稳，严谨野蛮操纵，在起伏坡道上要保持电流不低于300A最为合适，避免冲动发生断钩事故。

三、刻苦钻研业务技术，不断提高自身素质：

时代在进步，科技在腾飞发展，神朔的安全生产年年递增，自从1986年6月国务院决定，神府煤田由前期准备阶段转为开工建设以来，实现了矿、路、电港统一规划建设。1996年七月一日，一声汽笛长明，第一列满载“乌金”的列车由此拉开了神朔铁路建设的序幕，经过17年的努力，神朔的运输量达向2013年的2.4亿吨突破，运量在增加，人力、物力、财力也不断的而增加；为此，新技术，新车型不断更新，这就要求我们不断的学习新知识，从半自闭区间到全自闭，从普通过分相到带电自动过分相，从小列到万吨，从直流机车到交流机车，从93型监控到2000型等等新技术，新设备的出现，迫使我不断的学习，完善，钻研新的业务知

识。

四、今后的要求：

作为电力机车乘务员，要内炼素质，外塑形象，为人师表，一身正气，与时俱进，提高自身的业务素养，“一花独放不是春，百花齐放春满园”，为了铁路的美好明天，我将知难而进，为铁路行车安全做出自己的贡献。

运用整备车间

李录山

柴油机车司机运输管理规定 第7篇

随着我国煤矿机械化水平的发展, 防爆柴油机车在煤矿井下使用越来越广泛。

从早期在硐室中使用的柴油动力装置, 到现在的辅助运输防爆柴油机车, 其发展速度很快, 种类繁多。目前煤矿井下使用的无轨防爆柴油机车主要有防爆生产指挥车、防爆胶轮运人车、防爆无轨胶轮材料车、多功能铲运车、多功能吊车、支架搬运车、防爆皮卡、防爆中性货车、防爆洒水车、炸药运送车、LG80铲车等。随着防爆柴油车种类和数量的增多, 导致矿井使用的防爆柴油机总功率空前膨胀, 部分矿井已达到上万千瓦, 这是以前的矿井通风设计不能预计的状况, 因此对矿井通风与安全产生了极大的挑战。

2 防爆柴油机车运输的优缺点

2.1 材料运输

通过小坡度斜井或者平硐可以实现地面装车, 直接运送到井下使用地点, 减少了中间的转装环节, 节约了时间和劳动量。同时材料车运输独立性强, 调度方便, 运输灵活, 减少了辅助运输中间的冲突问题, 可以多个地点交叉并行运输。此方面的特点也是矿井大量使用这种运输方式的一个主要原因。

2.2 人员运输

工作人员从以前的下井步行到工作面变成了现在的由地面直接坐车到工作面, 给矿井工作人员带来了巨大的方便, 极大的降低了工作人员的无用功输出, 降低了工人的劳动强度, 缩短了上、下井时间, 使工人把更多的精力投入到煤矿的安全生产中。

2.3 工作面搬家

新型搬运设备的使用, 采煤工作面搬家的效率大大提高, 为矿井的采煤工作面接续赢得了时间, 提高了矿井总效率。

2.4 回收边角煤

铲、装、运车辆的使用, 使得回收边角煤变得更加灵活, 既提高了边角煤的回收率, 又减少了边角煤回采对正常回采工作的影响。

以上四个方面是防爆柴油车使用带来的巨大优势, 但是这种运输方式的使用也带来以下几个方面的缺点。

(1) 大量尾气的排放导致矿井空气质量下降, 有害气体超标;

(2) 大量车辆在井下有限空间运行, 易产生运输交通事故;

(4) 车辆尾气流入工作面, 对作业人员身体健康造成危害;

(5) 车辆碾压洒落煤炭, 扬起煤尘, 机车防爆性能失效时, 有引起煤尘爆炸的危险。

3 对矿井通风安全的影响分析

防爆柴油机车的大量使用, 给矿井运输带来方便的同时, 也对矿井通风安全带来了多方面的危害。

3.1 尾气中有害气体的危害

防爆柴油机车排出的尾气中主要含有一氧化碳 (CO) 、氮氧化物 (NOX) 、碳氢化物等有害气体, 其不同工况下的含量如下表1所示。尾气中CO成分会导致矿井空气中的CO含量超标, 这种情况将带来两个方面的危害, 其一是CO和人体的血红蛋白结合, 降低血液的输氧能力, 造成工作人员身体不适, 甚至CO中毒和窒息。其次, CO是矿井自然发火预测的指标气体, 尾气中CO会影响自然发火预测的准确性。氮氧化物中的NO2是井下毒性最强的有害气体, NO2遇水后形成硝酸, 对眼睛、呼吸道黏膜和肺部组织有强烈的刺激及腐蚀作用, 严重时可以引起肺水肿等疾病。这也是柴油车运输的矿井工人上班后眼睛发红, 喉咙不舒服症状的主要原因。碳氢化物中包含多种烃类化合物, 进入人体后会使人体产生慢性中毒, 有些化合物会直接刺激人的眼、鼻粘膜, 使其功能减弱。

3.2 尾气中悬浮颗粒物的危害

柴油车尾气中还含有大量的碳烟颗粒, 该颗粒物是柴油燃烧的产物, 同时因为柴油燃烧产生碳烟颗粒含量远远大于汽油, 所以井下的柴油车尾气排放碳烟颗粒的问题就更为突出。大量碳烟颗粒排入井下空气中给矿井通风安全带来两个方面的问题, 一是增加了矿井通风的排尘量, 排尘效果差将引起巷道能见度降低, 造成安全生产事故。该问题在一些大断面低风速的巷道尤为突出, 除了影响矿井空气质量还影响到运输的安全性。其二是碳烟粘附有SO2及致癌物苯并芘等有机化合物和臭气, 对人的危害很大。一般来说2~10μm的碳烟吸入气管后可排出体外, 对身体影响不大。2μm以下的炭烟吸入肺部后, 会导致慢性病、肺气肿、皮肤病和变态性疾病。

颗粒越小, 在空气中悬浮的时间越长, 柴油机车排出的颗粒以质量计90%以上小于1μm。矿井巷道中风速低, 颗粒物在井下停留的时间长, 人接触和吸入的量大, 危害越大。

3.3 尾气余热的影响

随着柴油机车尾气排出的还有大量的热量, 这些热量随着风流被带作业地点, 使得作业地点的总热量增加, 这将增加风流排热总量, 增加了通风的总排热负担。

3.4 需风量过大的危害

由于近年来部分矿井的柴油机车使用功率已达到了上万千瓦, 按照煤矿设计规范, 井下用柴油机车供风标准为第一台车按5.4m3/kw·min, 第二台车按照第一台的75%进行配风, 三台及三台以上的按照第一台标准的50%进行配风。忽略前两台的问题, 都按照50%计算, 功率上万千瓦的矿井风量也要达到27000m3/min以上, 考虑到车辆的使用频率, 再将这个风量值降低1/3, 认为车辆使用最大量时排出尾气的需风量为18000m3/min, 这个值已经大于该矿井其他形式计算风量的最大值及现有的供风值。

该运行状况的后果主要表现在两个方面, 一是矿井在用车高峰期就会出现CO等有害气体超标的问题以及局部大断面低风速地点排烟效果差, 能见度低等问题。另一方面, 矿井风量增加过大后, 矿井总阻力将明显增加, 造成通风耗能大大地增加, 增加了矿井的通风成本;风量过大, 也将带来风速超限的问题, 造成粉尘的二次飞扬, 不利于防尘工作;风量过大还会引起漏风增加, 增加自然发火的危险性。

3.5 车辆失爆危害

防爆柴油机车在运行过程中, 如果缺乏维护或者维护不当都有可能造成车辆防爆性不可靠, 造成瓦斯及煤层爆炸的危险性。

4 防爆柴油机车尾气危害的防治措施

为了保证矿井辅助运输正常进行, 降低尾气的危害, 可从以下几个方面提出对策措施。

(1) 在组织管理中合理安排调度辅助运输的时间, 避免井下车辆在短时间内过度集中, 考虑错峰运输, 尽量减少矿井最大用车量或最大用车功率。

(2) 车辆保养维修要及时, 发现尾气不达标的车辆及时维修, 不让车辆带病工作, 降低尾气的污染物排放量。

(3) 严格控制超载现象, 防止因超载引起的尾气排放超标。

(4) 选择尾气排放标准较高的车辆, 比如达到“国4”标准的车辆优先选用。

(5) 合理控制井下车辆数量, 减少一些不必要的车辆下井频率。

(6) 进行车辆尾气净化技术, 降低尾气中有害成分的含量。

(7) 合理计算需风量, 保证排出尾气需风量的同时不使矿井风量过大。

(8) 合理布置通风系统, 使有害气体含量较高的尾气直接排入回风巷, 减小对作业人员危害的程度。

(9) 增加个体防护用品的功能, 使其满足尾气防治的功能。

(10) 对工人定期体检, 发现相关疾病尽快治疗或者调换岗位, 降低尾气对人员的危害。

摘要：防爆柴油机车为煤矿井下辅助运输提供了便利, 同时对矿井通风安全也带来了一定危害。分析了井下防爆柴油机车尾气的危害, 提出相应的治理对策及防范措施, 对煤矿安全生产具有一定指导意义。

关键词：防爆柴油机车,矿井通风,煤矿安全,尾气

参考文献

[1]王永安, 李永怀.矿井通风[M].北京:煤炭工业出版社, 2007.

[2]张荣立, 何国维, 李铎.采矿设计手册[M].北京:煤炭工业出版社, 2003.

[3]国家煤矿安全监察局.煤矿安全规程[M].北京:煤炭工业出版社, 2010.

[4]熊国锋.浅谈机动车尾气污染及防治措施[J].生态与环境工程, 2011, (08) .

[5]赵普生, 吕智海.煤矿机动车辆尾气的危害与治理探讨[J].现代经济信息, 2009.

机车司机技术总结 第8篇

摘要：

1.参与《万吨机车试验报告》编写；

2.参与新版《乘务员应急故障处理》编写； 3.参与《交流机车乘务员手册》编写；

4.提出了SS4B型机车劈相机使用注意事项；

5.制定了机车车顶高压设备发生接地后的应急预案。

我叫==，2004年4月进入中国神华神朔铁路分公司机务段运转车间工作，2006年提职为学习司机，2009年提职为司机，2010年提为司机长，2011年被聘为运转车间教育培训组兼职教员。在担当乘务员职务中，我一方面不断提高自身理论知识水平，另一方面还不断参与车间各种技能水平的探索试验，在工作期间参与了运转车间《万吨机车试验报告》、新版《乘务员应急故障处理》和《交流机车乘务员手册》编写。在工作期间我吃苦耐劳，兢兢业业通过个人努力先后取得机务段技术比武2008年乘务员背规第一名、2009年机车司机第三名、2011年机车司机第二名以及2009年公司优秀团员荣誉。

一、政治上积极进步，处处以党员的标准严格要求自己。

自进入单位后我就积极通过党建知识的学习与实践，来提高自身的党性修养，努力做到“未进党的门，先做党的人”，在业余生活期间认真学习“三个代表”重要思想和党的十八大精神，以优异的工作成绩充实自己。我平时努力能以一名正式党员的标准严格要求自己，不为己，不为利，始终把集体利益放在第一位，在困难面前，勇于迎难而上，发扬“舍小家为大家”的崇高思想，我现处于运转车间党支部考察期，我会尽快努力使自己加入中国共产党的队伍中。

二、刻苦钻研业务技能，夯实自身基础，实现自身岗位价值。我自2004年参加工作以来，一直在乘务员岗位上奋斗拼搏。进入机务段后，自接触SS4B电力机车起，只要在段一刻，不管身处何地，我都严格要求自己，刻苦钻研业务知识，争当行家能手。“干一行，爱一行，精一行”一直是我的座右铭，我也是凭着这样一种坚定的信念，一直在乘务员工作中实现自我价值。现在我已熟练掌握机车乘务员业务技能，先后担任学习副司机、学习司机、司机、司机长和运转车间教育培训组兼职教员、教育培训组组长，这样的成长经历也使我成为运转车间的一名综合运用人员。记得我刚进单位时，为了尽快掌握乘务员业务知识，我每天都提前一个多小时进入学习室，将乘务员应知应会的技能业务书背诵理解记忆，就是这样的好习惯，让我有充足的时间学习到更多的业务知识，为后期的跟车实习打下了良好的基础。近几年里我也不断提高自身各项培训，为了提高自己的文化素养，2013年我申报了西南交大网络学院本科，现以是西南交通大学网络学院电气工程及其自动化班本科学生。在进入车间担当学习副司机跟车实习期间，我时刻努力要求自己，一定要在短时间内啃下这块硬骨头。在日常跟车期间我时刻要求做到“三勤”-眼勤、嘴勤、手勤，眼勤是眼睛里要有活，而且是自己力所能及的范围内的，一上车后我及时将司机室进行卫生清洁，将各玻璃进行擦拭，确保司机学习司机瞭望条件；嘴勤就是要尊重自己身边所有师傅，只要第一次跟车见到的师傅，日后不管何时再见都非常尊重，口口不离师傅两字，一日为师终生为父，这样才能尊重师傅；手勤是眼里看到活后的具体表现，平日里一定要将师傅伺候的舒舒服服，尽量营造出和谐乘务组。真是有了这样的付出，才赢得了更多师傅的青睐，在各位师傅的大力帮助和教导下，我在跟车实习期间，赢得了比身边更多同事的照顾，只要有时间师傅们就带我去机械间里进行学习，嘱咐我在学习副司机起就要开始记忆机车内部各部件的具体位臵和作用，理论联系实际，将课本上的知识进一步与实际结合起来。在这种良好环境陶冶下加之自身奋斗，确保了我在短时间里将机车上的各种设施和行车知识熟记于心，为日后的安全平稳运输奠定了坚实基础。随着自身的不断努力奋进，我一步步进入了车间教育工作，参与了车间各项专业制度的编写工作，自2009年神朔线第一列万吨组合列车开行至今，万吨机车以此为了我车间运输的主力军，但是万吨设备的增加，带来了不同往常的故障处理办法，在多方部门的大力协调下，我和班组成员认真总结万吨机车不同与改造前的故障处理办法，编写了具有指导性意见的《万吨机车试验报告》，该项报告还荣获了机务段2012合理化建议二等奖。我车间《应急故障处理办法》自神朔线电气化开通初期就已定型，但是随着机车新设备的不断更新，比如LCU主机代替中间继电器，新增设的万吨设备，相分段兼容装臵等的装车，使原有的应急故障办法已经不能满足一线运输任务，编写新版乘务员应急故障处理迫在眉睫，我在车间领导下进行了新版乘务员应急故障处理办法的修订工作。神华八轴交流机车自2013年初进入我段后，做为车间主管教育的负责人，我第一时间组织班组成员进行相关业务技能学员，尽快充实自身交流机车水平，在短时间内我结合现有直流机车相关作业制度，编写出了第一版《交流机车乘务员手册》，为一线交流机车乘务员技能学习提供了指导性意见。在自己担当运输生产过程中，我不断发现和总结完善现机车运行途中存在的安全隐患，并且制定出了切实可行的处理指导意见，现就发现和解决的问题进行汇总如下：

（一）、SS4B型电力机车劈相机运行途中注意事项。

SS4B型电力机车是国产重载电力机车，它在辅助电路中比SS4改机车多了一个劈相机，以进一步来提高辅助电路的供电质量，改善辅助供电系统的三相不对称性，并且提高系统的稳定性和可靠性。但是目前在我段运行的SS4B型电力机车途中只使用第一劈相机，第二劈相机一直处于切除状态。由于其与众不同的辅助控制电路，使之在运行途中也会出现意想不到的安全隐患。在牵引列车运行途中，当机车劈相机1三相自动开关215QA因为种种原因动作后，我们的乘务员将很难在第一时间通过任何情况发现215QA动作，因为当215QA动作后，由于劈相机2三相自动开关216QA处于闭合状态，劈相机控制电路将能够正常保持（215QA和216QA常闭联锁并联），此时在辅助电路中，虽然劈相机因215QA动作而停止工作，但此时任意一运转辅机都可以顶替一台劈相机（如同SS4改机车使用牵引风机1代替劈相机工作一样），此刻劈相机1信号控制电路也因没有215QA联锁而导致主台故障显示屏没有任何故障灯显，这将会给乘务员带来极大安全隐患。因为当机车因种种情况需要断开主断路器后，乘务员再次启动劈相机时，此时乘务员没有认真注意主台故障显示屏时，急于闭合辅机按钮后，将会造成各辅机走单相的发生，给行车带来极大安全隐患。因此，经过缜密分析和冷静思考后，我发现此时若将劈相机2三相自动开关216QA断开后，只要劈相机1三相自动开关215QA动作，566KA将会失电，566KA联锁在信号控制电路中将使主台故障显示屏上劈相机1灯亮，且566KA联锁的断开也会使其辅机控制电路失电而停转，副台上的各辅机同时亮，第一时间可以提示乘务员劈相机三相自动开关动作，给乘务员提供处理故障依据。所以SS4B型电力机车运行途中使用一台劈相机时，务必使用劈相机三相自动开关闭合，未使用的劈相机三相自动开关必须断开。

（二）、乘务员如何快速有效判断机车车顶高压设备接地的预案。机车车顶高压设备是将接触网高压电引入机车内部的主要设施，并且能够实现多节机车高压电路的相互连接，其设备的繁多，电压等级之高都是有目共睹的，这就造成了运行途中车顶会时常出现高压设备接地，尤其是进入春秋季节后，沿线风大，一些极易导电物质会时常出现在弓网或车顶设备上而造成接地；并且遇天气不良时，空气绝缘性能降低，也会造成高压绝缘瓷瓶爬电而造成车顶设备接地的出现。频繁的车顶设备接地，加之故障的突发性和缺少判断依据给一线乘务员降低故障延时带来了不便。如何能在车顶设备接地后第一时间判断此时车顶是否还存在接地点是这次讨论分析的重点。

机车车顶设备接地后，往往伴随着巨大放炮声，同时变电所跳闸，如果车顶接地点处于机车高压电流互感器7TA以后，由于瞬间车顶短路接地将使7TA监测到原边电流大于320A，触发原边过流继电器101KC动作，继而引发主断跳闸，机车主故障显示屏显示“原边过流”信息，提醒乘务员注意到原边有过流现象发生，从而采取相应措施。但是由于车顶高压带电设备基本都处于7TA以前，所以车顶出现接地点大多是发生在7TA以前，当下机务段所有机车车顶由于缺少硬件设备保护，此时的接地仅仅只能依靠接触网瞬间出现短路后，变电所跳闸实现一级保护，2s后变电所将再次供电如果此时接地点仍未消除，将使接触网失压，避免故障的扩大。按照现在乘务员非正常预案办法，出现接触网失压后，乘务员将采取常用制动措施使列车停车，进而判断车顶是否还存在接地点，这给乘务员在现实中处理着实带来了不便，怎么才能更快更有效地判断出车顶此时还存在有接地点没？

我认为此刻可以使用103PV网压表这个利器来迅速简便实现判断此刻车顶是否还存在有接地点。在SS4B型机车主电路中，103PV网压表的显示是经过高压电压互感器6TV降压后再依靠103PV网压表监测接触网网压。在正常断电降弓情况下，由于接触网导线与车顶设备的互感作用，在103PV上能够显示2-3KV左右的互感电压，如果车顶设备有接地现象后，由于6TV原边接地将不会出现感应电势，网压表也不会有感应电压的出现。我为证实此种情况，在库内还做过类似试验，在机车处于整备作业线后，打完隔离开关后，上车顶人为将7TA以前任意一高压设备用铁丝进行接地，然后下车顶闭合隔离开关，发现此刻103PV网压表此刻将不再显示2-3KV左右的互感电压，以此来证实了自己的先前理论。所以通过上述分析验证，当车顶发生接地现象后，乘务员若要及时快速判断出车顶此时是否还存在接地点，可以在接触网供电后人为确认103PV的显示，如果此时显示有2-3KV左右感应电压，表明车顶设备此刻未接地，在判断车顶设备正常后可以直接升弓开车，入库整备作业认真确认车顶设备是否有异状。如此时没有显示2-3KV左右感应电压，乘务员应意识到车顶此时还有死接地点，若盲目升弓后，将会造成接触网和车顶设备出现二次损坏，应立即将情况汇报相关部门后，申请停电命令后上车顶处理或通过高压隔离开关将接地节机车甩开后，使用未接地节机车维持运行。这样就可以给乘务员提供在车顶发生接地现象后提供了应急预案，方便乘务员判断处理故障。

但是，此种车顶设备接地判断应急预案也有它的局限性，因为当天气不良时，空气中水分或杂质过大时，将影响车顶设备的绝缘性能，若此时车顶设备绝缘性能降低时，将直接影响到6TV感应电压的问题，最后也将导致103PV显示感应电压基本为0。若此时发生车顶接地现象后，将会给乘务员判断车顶是否还存在接地点而造成干扰。所以，乘务员在正常运行途中判断一定要警惕仔细，排除客观实际情况，通过判断103PV网压表和二次升弓来确认是否存在车顶有死接地现象。

三、认真落实各项规章制度，确保安全生产。

安全运输是我们铁路行业头等大事，重中之重，也是一个企业基层班组长最大的责任，我在日常工作中确立了“抓生产从安全入手，抓安全从生产出发”的工作指导思想，确保职工安全作业是关键，我努力学习各项安全生产制度，做到安全第一，预防为主，发现作业中存在有不安全行为的立刻制止，以确保安全生产有序进行。

以上就是我的个人技术工作总结，虽然取得了一些成绩，但是远远不够，在以后的工作中，我要更加努力学习专业知识，从各个方面完善自己，力求做一名业务精湛能手。

运用整备车间

周勇