质量管理一汽大众

质量管理一汽大众（精选9篇）

质量管理一汽大众 第1篇

大众品牌轿车质量担保条例

1.整车质量担保原则

1)车型：捷达、宝来、高尔夫、开迪、速腾、迈腾；

2)起始时间为：自汽车购买之日（以购车发票日期为准）起计；

3)属出租营运的新购汽车质量担保期为12个月或10万公里（以先达到者为准）；

4)除出租营运外的所有其他用途新购汽车（进口迈腾除外）质量担保期为24个月或6万公里（以先达到者为准）；进口迈腾非营运用车整车质量担保期限为24个月无里程限制；

5)质量担保期内若用户变更轿车用途，轿车享受原质量担保期，期限和里程不作变更；

6)用户车辆在质量担保期内发生质量问题，更换上的零件（必须是一汽-大众提供的原装备件）质量担保期与整车的质量担保期相同：即整车质量担保期，对于换上零件的质量担保期也相应结束；

7)本规定中未提及的新车型的质量担保规定，以技术服务部发布的通知为准。2.备件质量担保原则

1)备件质量担保，指一汽-大众用户在特需经销商处进行正常维修（用户付费）更换的一汽-大众原装配件，从换上零件的当天起算（以购件结算单日期为准），进口迈腾的进口原装备件的质量担保为1年无里程限制；特殊件/易损件按相关规定执行。2)索赔条件：零件自经销商购买并在经销商处安装。3.捷达特殊件、易损件的质量担保期（以先达到者为准）1)特殊件的质量担保期：

l 控制臂球头销 12个月或6万公里 l 前后减震器 12个月或6万公里 l 等速万向节 12个月或6万公里 l 喇叭 12个月或6万公里 l 蓄电池 12个月或10万公里 l 氧传感器 12个月或7万公里 l 防尘套（横拉杆、万向节）12个月或6万公里 l 三元催化转换器 12个月或5万公里 2)易损件质量担保期：

l 灯泡 6个月或5000公里 l 轮胎 6个月或5000公里 l 火花塞 6个月或5000公里 l 全车玻璃件 6个月或5000公里 l 前制动摩擦衬片、后制动蹄片 6个月或5000公里 l 风窗雨刮片 1个月或1000公里

4.宝来、高尔夫车特殊件和易损件的质量担保期（以先达到者为准）1)特殊件的质量担保期：

l 防尘套（横拉杆、万向节）12个月或6万公里 2)易损件质量担保期：

l 灯泡 6个月或5000公里 l 轮胎 6个月或5000公里 l 火花塞 6个月或5000公里 l 全车玻璃件 6个月或5000公里 l 前制动摩擦衬片 6个月或5000公里 l 后制动蹄片 6个月或5000公里 l 离合器摩擦片 12个月或5万公里

l 风窗雨刮片 1个月或1000公里

5.开迪车特殊件、易损件的质量担保期（以先达到者为准）1)特殊件的质量担保期：

l 控制臂球头销： 12个月或6万公里 l 前减振器： 12个月或6万公里 l 等速万向节： 12个月或6万公里 l 喇叭： 12个月或6万公里 l 蓄电池： 12个月或10万公里 l 氧传感器： 12个月或7万公里 l 防尘套（横拉杆、万向节）：l 三元催化转换器： 242)易损件质量担保期：l 灯泡： 6l 轮胎： 6l 火花塞： 6l 全车玻璃件： 6l 前制动摩擦衬片： 6

个月或6万公里 个月或5万公里 个月或5000公里 个月或5000公里 个月或5000公里 个月或5000公里 个月或5000公里 12

质量管理一汽大众 第2篇

摘要：经常说企业的库存就是成本，可见库存管理对于企业的成本有着直接影响，地位十分重要，良好的库存管理不仅能降低企业成本，提升企业除生产之外的效能，并且可以保证产品品质，提升企业形象。以下我对一汽大众经销商的备件库的库存管理进行分析。

关键词：管理方法，库存控制 前言

由于我国物流业发展还处于起步到成熟的阶段，整体的物流规划能力的经验尚不足，并且物流信息化程度不高，许多物流管理还是以人工管理，直接导致了仓储和库存成本居高不下。但从20世纪60年代以来企业信息化的趋势来看，物流企业的库存管理也需趋向于信息化、网络化和高度集成化，随着信息技术的高速发展和国外大型物流企业的纷纷涌入中国，作为现代企业的物流管理的核心部分——库存管理，也要适应时代的发展。库存管理的概念及目的

库存管理就是与库存物料计划与控制相关的所有业务，包括仓库管理和库存控制。仓库管理活动包括仓库的规划、商品入库、出库管理、仓库质量管理等。库存控制则主要是指库存量的控制。库存管理的目的是在满足顾客服务要求的前提下通过对企业的库存水平进行控制，力求尽可能降低库存水平，提高快递系统的效率．以强化企业的竞争力。储位管理方法

良好的储存策略可以减少出入库移动的距离，缩短作业时间，甚至能够充分利用存储空间，所以在对此配送中心的进行储位管理作出决策之前，要对产品及储位对象进行详细的分析，才能确定其储位管理的方法。1）对象：一汽大众经销商的备件管理

我们可以根据订单进行EIQ分析并得出EIQ分析表

订单量(EQ)分析：可以明确地了解客户的订贷量及比例，进而掌握货品配送的需求及客户订单ABC分析，以决定订单处理的原则、拣货系统的规划，影响出货方式及出货区的规划。

品项数量(IQ)分析：了解各类产品出货量的分布状况，分析产品的重要程度与运量规模。针对众多商品作分类并予以重点管理，也就是观察多少百分比的出货商品，占多少百分比的出货量，是否出贷量集中在某屿商品?由此可以知道哪些品种为热销产品。适用于仓储系统的规划选用、储位审闻的估算以及影响拣贷方式及拣货区的规划。

订单品项数(EN)分析：依单张订单品种数据资料可了解客户订购品种数的多少，判断较适用的拣贷方式。让管理人员更容易掌握客户订货品种数的分布情形，以决定使用的拣货方式应为批量拣取或按单拣选来提高拣货效率，并可由分布图判断物品拣货时间与拣货人力需求，进一步提高拣货作业的生产效率。

品项受订次数(IK)分析：即是统计各种品种披不同客户重复订货次数，有助于了解各产品的出货频率。可配合IQ分析决定仓储与拣货系统的选择。另外当储存、拣货方式已决定后，有关储区的划分及储位配置.也可利用IK分析的结果作为规划参考的依据。

由于订单属于商业机密，本人无法得到一汽大众备件的订单，因此无法进行EIQ分析。

2）存储设备的选择

一汽-大众备件部提供备件库仓储货架标准，采用阁楼式货架，包括小料盒类型，带两块隔板小货位，带一块隔板小货位，无隔板小货位，无隔板货位，轮胎托架，异形件托架。3）储位安排

备件部储位规划应考虑公司发展性、厂家车型、车间产值、进出货便利性、存贮空间安全性、备件特性等因素。备件仓储要遵循货架分类、货物分区、货位编号、先进先出的原则。定期检视库房及备件安全情况，按消防安全要求设置灭火器，确保人员及财产安全。使用频率高的备件放在仓管人员容易操作的地方，一般设在中间层，并靠在通道和发货区域。重量大的部件放在货架的底层。轮胎不得堆放，必须按照贮存要求避免阳光、高温、潮湿、油类、化学药剂等，使用专用轮胎架摆放。不能水平放置的备件，如：车门、机器盖、减震器等应按安全指示标签要求保持竖直放置。条件允许时尽量使用原包装。刹车盘必须使用油纸密封，盘面向下水平放置。电器备件不得直接暴露在外，如无原包装也必须使用塑料袋进行包装。安全气囊存放时必须正面向上放置，气囊接头严禁取下。风档玻璃存放时尽量使用原包装箱，确因空间无法存放时，必须使用格架竖直放置，玻璃边缘及与格架接触的位置必须使用减震泡沫加以防护，防止玻璃表面和边沿磨伤。线束必须单独包装存放，防止相互缠绕，不得折叠。为提高空间使用率，在确保低层备件包装不变形和码放的安全性下，相同备件应尽量堆垛叠放，备件在货架上堆垛不得超过三层。堆垛码放时备件标签一律朝外，不得倒置。库存量大的常用件应设置有第二货位，如机油、机滤一般设有堆放区。根据备件性能特点，实行五五堆码原则，即五五成行、五五成堆、五五成层、五五成串、五五成捆。并与前、后、左、右的垛堆保持适当距离。注意安全五距，保证交通畅通无阻：堆垛与内墙的距离不得少于0.3M，货堆与柱子之间不得少于0.1-0.2M，货堆相互之间一般为0.5M，货架相互之间一般为0.7M，库外存放时堆垛与外墙距离不得少于0.5M。

4）储位管理

经销商新建备件库应遵照一汽-大众A类备件、B类备件清单，综合考虑车型结构确定其合理建储规模。已正常运作的经销商应参照一汽-大众A类备件、B类备件清单，结合企业的历史销售数据和出库频率合理调整确定本企业的备件销售等级。标准经销商备件储备的品种必须达到一汽-大众规定建储的品种数量。经销商每年在编制财务计划时要预留呆滞件处理准备金，依据备件盘点的结果制定呆滞备件的处理措施和解决方案。根据经销商规模及发展趋势，合理确定备件部门人员配备并充分考虑人员的储备。备件经理负责制定备件销售计划，并按月进行分解。每月依据R3报表分析计划完成情况，并制定改善行动方案以提升备件销售指标。经销商将库房所有备件按照上一年销售量排行榜，再依照订货所需时间和到货时间内的销量划分销售等级(A,B,C,D,Z)，制订最高或最低安全库存量。备件销售等级用三个月滚动销售数量排行榜进行调整。A类备件：销售排行榜前20%的备件品种为A类备件，A类备件的最低安全库存不低于二个订货周期和一个到货周期的备件使用量；B类备件：销量排行榜20%-50%的备件品种为B类备件，B类备件的最低安全库存不低于一个订货周期和一个到货周期的备件使用量；C类备件：销量排行榜50%-95%的备件为C类备件，C类备件必须保证有库存；D类备件：销量排行榜第95%-100%的备件及新车型储备件为D类备件，D类备件为作为特殊储备建立库存的备件；Z类备件：连续超过三个月无销售记录的备件为Z类备件。根据备件销售特性如周期性、季节性等，合理预测备件需求变化情况，及时调整采购计划。经销商将库存供应月数控制在2-2.5个月之间。备件周转周转率=期内销售成本/(（期初库存成本+期末库存成本）/2)，年库存周转率应控制在5-6次。备件供应月数=平均库存成本/当月出库成本。备件进销督促：备件经理每日必须掌握前日备件进货和出货相关报表，作为备件销售分析、建立《建议采购单》的依据。备件部门必须准确记录备件缺货的情况，并按月进行缺货统计和分析，为计算备件满足率及编制订货计划提供依据。备件一次满足率计算：有按照金额、件次、工单统计的记录。备件金额一次满足率=可立即供货备件金额/客户需求备件金额=1-缺货金额/需求金额，用于掌握备件满足的总体水平；备件件次一次满足率=可立即供货备件件次/客户需求备件件次=1-缺货件次/需求件次，用于掌握备件品种的满足率；备件工单一次满足率=可立即供货工单数/当期工单总数=1-缺货工单数/当期工单总数，用于掌握客户需求的满足率。根据销售排行榜之级别，对于A类备件必需保证立即供应，提高对车间支持度。备件进出货管理

(1)进货管理

到货验收确认：根据到货单上备件号核对到货备件包装条码上货号是否正确，质量是否有瑕疵，数量是否与验收单上相符。不良品退货作业：到货验收确认过程中发现所到备件质量有瑕疵，依备件索赔流程系统，备齐相关资料申请备件索赔。到货上架：到货备件验收确认后，根据电脑库存仓储所规划备件架位逐项核实上架。货物上架时应先将原货位备件移出，新到备件放置在原货物后面或下面，以保证先进先出原则。维护系统：备件上架同时要及时将到货备件信息维护到库存系统中。(2)出货管理

出货之准确性：备件人员依任务委托书项目核对车型与出厂日期发放备件，先经电脑系统打印出库单后至库房捡料。签名确认：备件库管员依照出库单到备件库房逐项核对备料，备齐后在出库单上签名确认，请领料维修技师/工核对确认无误后签名发件。(3)日常管理

避免进出货错误发生：备件部对相关备件管理必须依据进出货操作流程，结合采购订单，进货验证，备件上架，系统出单，备件出库，签名确认。及时清理现场，通道上绝对不能堆放备件及杂物。日常管理严格执行现场6S管理的方法。(4)库存盘点 根据出货频率和数量制定相应盘点周期，通则是频率越高和销售数量越多者循环盘点周期和次数越多。

备件盘点可采用当日盘点、循环盘点、集中盘点、抽查盘点等多种形式。集中盘点每年至少进行一次。库存盘点由备件经理负责组织，财务部门配合执行和监督。库存盘点不得影响正常业务进行，不要给客户带来不便。盘存的注意事项：1）库存盘点不仅要检查帐物是否相符，还要检查备件是否摆放在正确位置，检查备件摆放位置是否混淆，检查备件货位是否便于查找。2）库存盘点后形成盘点报告，分析盘差原因，及时采取纠正措施，并对防止类似情况的再次出现采取预防措施。及时更正库存系统数据。降低呆滞件形成：根据备件销售循环特性，掌握形成呆滞件周期，提前预防并请车间针对相关车型加强检查，增加商机。对于已经产生的呆滞备件，分析产生原因，采取积极措施进行处理。

 人员因素：可能原因有零件人员号码看错/写错/听错、零件人员/技师/站长，不同人员重复订货、零件订货人员专业性/熟悉度不足、技术人员判断错误等；

 支持信息或程序错误：车型/配备/年份/颜色/备件部位的信息错误、客户姓名电话资料错误、客人退订、事故车估价信息不正确、保险公司未批价或未与车主确认，即事先订货、其他单位要求而增加订货，而未能如期销售等；  库存管理问题：未依库存原则做好管理与规划、库位管理不良，虽有库存因急需又重新订货、库存不需要零件；  呆滞备件处理

 筛选：选出连续12个月以上无销售（异动）之备件，排除去年以后上市新车型之备件，排除促销及召回之备件。 处理对策

 以较低价格办促销，或清仓拍卖；  继续测试，或继续抱库存；

 认真考虑报废，以提高周转率，并让料架上放些更有获利性备件；  与公司内其他单位讨论更好的处理方式；

 加强备件人员对电子目录查询的培训，使之熟练掌握。

(5)信息管理

备件经理负责备件信息的收集和处理，定期向厂家传送相关信息。及时更新备件价格表，以保证客户能够及时准确地了解备件价格。不断收集并及时向厂家提供汽车配件市场信息、价格变动及竞争对手信息资料。收集、提供仿制配件、假冒配件证据，收集提供配套厂商推销信息及证据。库存设施设备

备件库的要求必须达到一汽大众备件库标准，必须做到防火、防盗、防尘、防潮，须有温控及通风装置，由于汽车备件大部分是金属制品，因此备件库必然少不了地牛，托盘，叉车等必要装备。进入库时需要电脑系统记录打印，因此电脑，打印机也是必不可少。

质量管理一汽大众 第3篇

关键词：一汽大众,中德合作,跨文化管理

一、跨文化管理与文化冲突

(一) 跨文化管理

跨文化管理就是指两个国家合资进行建厂生产, 不同的社会背景、经济文化导致了双方在文化管理上的分歧, 双方需要在长时间的磨合和管理中克服不同的问题并形成新的特点的管理过程。

(二) 文化冲突的影响

跨文化冲突的积极影响表现为: (1) 不同国家的人在不同的了解和磨合中会形成一种新的文化, 这种文化便是合资企业所特有的文化, 会给企业带来新的生命力。 (2) 不同的地区环境会给企业带来大量的人力资源, 会发挥地区优势, 给企业带来大量的利润。

跨文化冲突的消极影响可以具体表现为: (1) 导致企业双方员工关系紧张, 影响公司的正常运转; (2) 可能造成决策迟缓, 丧失市场机会和优势; (3) 对企业制定全球战略的成败有重要的影响作用。

二、一汽大众有限公司中德跨文化管理分析——以一汽-大众奥迪品牌为例

(一) 中德文化的特点及差异

(1) 工作态度:德国人的工作态度中一个鲜明特色是规矩有条理。而中国人的工作态度讲究认真且专注, 有时讲究大而化之。 (2) 行为方式:行为方式指的就是人们行为的价值方向, 是指行动的目的和重点。在性格方面, 德国人较中国人来说更为固执。 (3) 思维模式:思维模式指的是人们的思维习惯或思维程序、推理的方式和解决问题的途径等。

(二) 一汽-大众奥迪品牌文化冲突

1. 一汽-大众奥迪品牌文化冲突的具体表现

由于中德文化背景的不同, 产生了很多的冲突, 使奥迪销售事业部面临了具体的挑战。具体表现在以下几个方面: (1) 理念文化层面的冲突:德国文化崇尚个人主义, 而中国文化以儒家文化为主体, 强调“家”的理念、人本主义和中庸之道。 (2) 制度文化层面的冲突:从用工制度方面看, 德国主要采取短期雇用制, 中国实行的多年的计划经济体制;从员工晋升制度方面看, 德国奥迪对于人才的要求是追求质量, 降低数量, 而中方比较看重的是领导喜爱的程度、人际关系的好坏以及政治环境的影响。 (3) 行为文化层面的冲突:从企业领导行为差异方面看:中德双方企业领导行为比较典型的冲突表现在决策方面, 德国企业普遍重视员工参与企业决策, 中国企业一般由领导直接决策;从员工行为比较方面看:德国员工追求自我能力的实现, 中国企业的员工则特别注重人际关系和权力地位。

2. 一汽-大众奥迪品牌文化冲突的原因分析

(1) 核心价值体系结构不同:在一汽-大众奥迪品牌进入中国后, 德国人一直坚持要以奥迪品牌的核心理念“尊贵、动感、进取”作为突破点, 但中国人却坚持走“中国特色”的营销路线, 通过确立“官车”形象, 打开市场。 (2) 市场体制不同:基于价格取向的不同, 德国的市场经济强调社团价值, 强调企业情感, 强调人文利益。 (3) 人力资源管理模式不同:德国是一个崇尚精神、理性、人文的民族, 德国人习惯遵循严格的秩序和纪律, 喜欢分工细致的工作。

三、一汽大众有限公司中德跨文化管理对策

(一) 树立正确的跨文化管理观念, 求同存异

一汽是共和国汽车工业的长子, 具有典型的传统国企文化。一汽-大众的文化, 不应该只包含中国文化和德国文化, 还应该存在一种中德文化。

(二) 确保沟通的合理有效

不同的文化背景所造成的文化摩擦程度是不一样的, 只有我们正确地识别不同文化的差异, 才能有效分析和解决不同情况下的文化冲突。

(三) 进行跨文化培训

在一汽-大众奥迪品牌里, 双方在选派高层管理人员时应选择管理能力强、思想灵活、有较强的沟通和协调能力的人, 他们除了要带领好团队之外, 更重要的是在中德双方的团队里建立尊重、平等、和谐的氛围。

(四) 逐步建立先进的企业文化

一汽是一个有着远大理想的企业, 代表着中国的汽车未来。所以, 一汽的员工应尊重中德彼此之间的文化, 用积极的态度进行交流, 找寻彼此之间的相似处, 在企业内部建立起独特的企业文化。

质量管理一汽大众 第4篇

仅从字面意思去理解这句话，感触并不深，最多把它当成一个企业赋予产品质量的slogan。但是，前段时间，汽车生活花了3天时间，走进上汽大众的质保中心和国内第一个标准化工厂扬州仪征工厂参观之后，上汽大众不仅颠覆了我对于汽车产品本来的认知，也让我对其产品以及汽车工程师有了几分敬畏。当一个有责任的企业和一群有责任心的人叠加在一起之后，从他们手里或生产线诞生出来的产品，质量永远是最好的。

质保中心

上汽大众质保中心位于安亭汽车一厂内，建筑面积约3.3万平方米，于2012年7月启用。内设用于测量的匹配中心和精测室，用于产品审核的整车Audit区域和整车检测中心，用于材料及标准件技术检测的质保实验室，针对车辆流程卡归类整理的储存区域，以及用于第一时间分析、解决市场上用户反馈的整车分析车间。

整车Audit区域

整车Audit采用大众汽车集团全球统一的整车评判标准，从挑剔的用户角度出发，对整车外部（如：车身外部和发动机舱底盘等），内部（如：车身内部、门槛和行李箱等），以及功能性（如：驻车和行驶状态下各车载设备功能）进行感性评价，持续改善产品质量，提升用户体验。

整车检测中心

整车检测中心负责批量生产前的产品认可和批量后产品质量监控。一辆合格的产品会经历40套不同的检验，此外还有各类动静态测试。其中，日常检测包括舒适性检测、雨淋检测、振动试验、电器检测、整车声学检测等。DKA检测，即动态快速检查，对车辆的整车和仪表照明、车门内外等做全方位检杳。

舒适性检测

舒适性检测将用户的体验量化为各类述职指标，通过近60项测试对整车进行全方位考察，切实提升消费者满意度，包括四门两盖的开关、遮阳板的翻转、安全带和方向盘的调节、手套箱的开启等。同时，检测项目类型还会针对不同车型的功能特点有所调整，比如途观的完整舒适性检测项目多达132个。

雨林测试

包括常规雨淋、负压雾化雨淋和极限雨淋。负压雾化雨淋可以针对南方经常出现的梅雨季节对整车的缝隙密封^生进行模拟验证，同时也能模拟车辆在高速行驶状态下的密封性能；极限雨淋则可以模拟远高于自然界降雨的情况，压力逐级增加，使整车在长时间高压力的环境下，360°均可雨淋覆盖，其最低测试强度就已达到降雨量250mm，相当于特大暴雨。

和烟雾测试

车外将烟雾发射器沿着所有的门、窗等可以空气流入的所有的缝隙走一遍，检查人员在车内通过烟雾进入车内的位置判断各个部位的密封胜，为后续改进提供指导。

负压测试

上汽大众是国内最早开展声学检测的车企，将整车负压值检测同步进行也是上汽大众独有的检测方式，可对整车的密封性和静谧性做出更高标准的要求。在车辆门窗都关闭的情况下，通过鼓风机使车内外产生压差，如果负压值高，则说明车辆的密封性高。

匹配中心

匹配中心通过专业的样架模型对车身零件的尺寸精度、可装配性和功能性进行评价。从新车型研发之初至批量生产后各阶段，均参与监控以确保整车和零件之间的匹配质量稳定性。上汽大众是国内整车行业内第一家拥有外综合匹配样架和组合主模型开发及搭建技术的企业，并成功申请获得模块化匹配样架与模块化主模型的国家专利。

非接触式光学测量

上汽大众是国内少数几家拥有非接触式光学测量设备的汽车企业。相比常用的双臂测量机，一方面，非接触式光学测量技术的数据可以三维的形式保存，便于比较同一车型在各生产阶段的匹配样架尺寸状态；另一方面，非接触式光学测量对模型的车身筋线等细节形状特征进行评价。

外综合匹配样架

1996年，上汽大众开始搭建外综合匹配样架和组合主模型，是国内最早运用样架模型对整车与零件之间匹配性作可视化评价的车企。最初由大众汽车集团派专人来到上海进行指导，在经历了多款车型的样架模型搭建、展示后，目前，上汽大众已熟练掌握了这项技术，并具备在新车型匹配阶段自主研发、创新的能力。比如，除了静止状态下的模型分析，针对摇窗机、天窗等零件在运动过程中的干涉评价，上汽大众还开发出主模型电气化功能以及模块化结构，确保各类潜在问题向制造阶段的“零传递”。

质保实验室

质保实验室是上汽大众的材料技术检测与分析中心，目前拥有一支由108名专业人才组成的团队和各类试验检验设备，承担上汽大众零部件材料检测及分析，以及整车材料应用与研发工作。

色差评价

为确保每一辆产品车的内饰件外观匹配，上汽大众遵循全球领先的大众汽车集团色差标准，并且在此基础上综合工程师目视和设备测量数据，从颜色、光泽和表面质量三个方面对零件外观进行评价，不断提升客户的视觉满意度。

气味评判

在新车型开发及批量阶段，对处于一定环境条件下的原材料、零部件及整车气味进行评价，对其挥发出的有害物质进行定性定量分析及控制。上汽大众在整车气味及VOC（挥发性有机化合物）控制方面始终处于国内领先水平。自2002年，上汽大众即开始监控整车气味及VOC，并为国标及行业标准的制定提供技术支持。

材料性能无损检测——工业CT

工业CT应用于零部件内部缺陷分析（如孔隙率）。上汽大众是国内整车行业第一家，也是目前少数几家使用工业CT的公司。2008年投入运行，由上汽大众技术专家领衔的检测团队负责。相较业内普遍使用的X射线探伤仪，工业CT可有效避免重叠效应导致的遮挡问题，提高缺陷检测的分辨率与灵敏度，更易于缺陷的精准定位和分析。

一汽大众公司供应链管理问题研究 第5篇

一汽大众汽车有限公司（简称一汽大众）是由中国第一汽车集团公司和德国大众汽车股份公司、奥迪汽车股份公司及大众汽车（中国）投资有限公司合资经营的大型乘用车生产企业，是我国第一个按经济规模起步建设的现代化乘用车工业基地。

一汽-大众于1991年正式成立，在这二十年的快速发展中，一汽-大众不断成长，创造了我国汽车史上的一个个“第一次”，并以先进的造车工艺和良好的用户口碑，成为今天国内最著名汽车品牌之一。

1987年10月，一汽和大众的和合作正式拉开序幕。德国大众集团总裁哈恩（Hahn）博士和奥迪公司总裁皮耶希（Piech）博士首次访问一汽，与一汽耿昭杰厂长进行会谈。这次会谈为一汽3万辆轿车先导工程的顺利进展打下了基础。1988年8月24日，一汽耿昭杰厂长与大众集团总裁哈恩（Hahn）博士在德国狼堡签署“一汽和大众公司长期合作备忘录”，明确双方组成工作小组进行第二阶段合作15万辆轿车合资项目的前期工作。之后9月份，邹家华国务委员听取了耿昭杰厂长赴德情况的汇报，对一汽选择大众公司为长期合作伙伴、以Golf A3为基本车型、合资建设15万辆轿车项目表示赞成，并同意一汽和大众公司开始进行15万辆轿车合资项目的可行性研究工作。1989年4月25日～7月28日，一汽总工程师林敢为率团赴大众公司开始正式编写可行性研究报告。在经过了国家部委的审议通过之后，7月26日，一汽与德国大众公司在完成后的可行性研究报告上签字。1989年9月2日～11月19日，一汽总工程师林敢为再次率团赴大众公司，就评估中提出的意见和大众公司进一步谈判。1989年11月17日，双方在可行性研究报告的修订版上正式签字。这也标志着双方合作的阶段性目标的达成。1990年 2月9日，国家计委以计工二（1990）97号文下发《关于第一汽车制造厂与西德大众汽车公司合资建设年产15万辆轿车项目可行性研究报告的审批意见》，正式批准可行性研究报告。7月20日，一汽和大众公司15万辆合资项目合同于柏林草签。

1990年，11月20日，这是一汽-大众发展中重要的一天。当天，一汽耿昭杰厂长与德国大众集团总裁哈恩（Hahn）博士在北京人民大会堂举行新闻发布会，一汽和大众公司15万辆合资项目在北京人民大会堂正式签约。一汽耿昭杰厂长与德国大众集团总裁哈恩（Hahn）博士分别代表一汽和大众在合资合同上签字。一汽和大众最终走到了一起。

1991年2月6日，国家工商行政管理局向公司颁发了营业执照，标志着一汽－大众汽车有限公司的正式成立。一汽大众汽车有限公司的成立，是我国轿车工业进入了大规模生产的新时代。2001 年、2002 年连续两年被美国著名杂志《财富》评为“中国最受赞赏的外资企业”，2002 年，公司获得“中国机械工业核心竞争力 100 强”之首的荣誉称号 二、一汽大众公司的供应链运行模式

随着市场竞争的加剧，市场对资源配置的调节功能与时剧增，企业为增强自身的核心竞争力，选择把非核心业务外包(Outsourcing)给其他最佳的专业企业，从而，企业的整个业务流程由多个企业共同参与。上一业务流程为下一流程提供物料或服务，由此形成了一个环环相扣的链条。链条上参与不同业务流程的各企业，构成了链条上的节点。由多个节点构成的企业业务流程网络，就是企业的供应链。

供应链由所有加盟的节点企业组成，其中一般有一个核心企业，节点企业在需求信息的驱动下，通过供应链的职能分工与合作（生产-分销-零售）等，以物流、信息流和资金流为媒介，实现整个供应链的不断增值。它不仅是一条连接供应商到用户的物料链，而且是一条增值链，它要求各成员企业必须达成共同客户至上的目标，最大限度地发挥各成员企业合作关系所带来的整体竞争优势，相互信赖，共同服务于客户。

一汽－大众公司内部供应链模式是供应链管理中的集成化管理。公司内的供应链管理体系是通过信息、制造和现代管理技术，将企业生产经营过程中有关的人、技术、经营管理三要素有机地集成并优化运行。通过对生产经营过程的物料流、管理过程的信息流和决策过程的决策流进行有效的控制和协调，将公司内部的供应链与企业外部的供应链有机地集成起来进行管理，达到全局动态最优目标，以适应在新的竞争环境下市场对生产和管理过程提出的高质量、高柔性和低成本的要求。三、一汽大众公司供应链管理中存在的问题

1、企业生产与经营系统的设计没有考虑供应链的影响。

2、部门之间存在障碍，系统协调性差。

3、信息系统落后。

4、与供应商和经销商都缺乏合作的战略伙伴关系。且往往从短期效益出发，挑起供应商之间价格竞争，失去了供应商的信任与合作基础。四、一汽大众公司存在的问题原因剖析

1、一汽-大众在进行系统设计时只考虑生产过程本身，而没有考虑本企业生产系统以外的因素对企业竞争力的影响。供、产、销是企业的基本活动，但在一汽-大众的运作模式下基本上各自为政，相互脱节，供、产、销系统没有形成“链”。

2、企业和各供应商没有协调一致的计划，每个部门各搞一套，只顾安排自己的活动，影响整体最优。激励机制以部门目标为主，孤立地评价部门业绩，造成企业内部各部门片面追求本部门利益，物流、信息流经常被扭曲、变形。

3、企业内部信息系统不健全、数据处理技术落后，企业与企业之间的信息传递工具落后，没有充分利用 EDI、Internet等先进技术，致使信息处理不准确、不及时，不同地域的数据库没有集成起来。

4、市场形势好时经销商态度傲慢，市场形势不好时又企图将损失转嫁给经销商，因此得不到经销商的信任与合作。

五、对一汽大众供应链管理的对策建议

1、一汽大众公司应从战略高度定位企业未来发展方向、规模和速度，合理规划建立品牌经销门店，对不同地域不同市场环境的企业给予差异化管理，进行政策倾斜，通过平衡各区域的利益关系，保持稳定的市场份额。扩大培训范围，增加培训投入，提高培训效率。一汽-大众公司的培训应从业务培训向企业理念、企业文化、企业价值方向发展，将一汽-大众的管理理念植入经销商的企业文化中，加强企业各部门及外部联系。

2、加强对物流及供应链信息技术的应用，充分利用 EDI、Internet等先进技术，使信息处理达到准确、及时，将不同地域的数据库集成起来。健全企业内部信息系统、提高数据处理技术，更新企业与企业之间的信息传递工具。

3、一汽大众公司应根据国家汽车产业政策中确定的关键总成及关键零部件分类，将拥有这些产品核心技术并处于关键地位的优秀供应商作为企业未来发展的战略合作伙伴，实行模块化管理，通过地理位置的聚集，实现供应商管理关系的层级化，增强整个供应链的核心竞争力。加强企业与供销商之间的联系与合作，发展供应商关系，有针对性的帮助其控制成本，实现供应商和整车厂的双赢。

【参考文献】

1、（美）巴罗（Ballou, R.H.）.企业物流管理——供应链的规划、组织和控制[M].第二 版.王晓东、胡瑞娟等译.北京:机械工业出版社.2006.3-4.2、杨春基.一汽-大众汽车有限公司供应商管理研究:[硕士学位论文].吉林大学.2004

质量管理一汽大众 第6篇

零库存管理是供应链下的物流管理第六章的内容，也是现代物流管理追求的目标之一，就一汽大众汽车有限公司来说，该公司的产品中目前仅捷达车就有七十余个品种、十余种颜色，而每种汽车都有两千余种零部件需要外购。从1999年到2000年以来，公司的捷达汽车销售数量从43947辆一路跃升到94150辆，市场兑现率高达95%—97%，与这些令人心跳的数字形成鲜明对比的是公司零部件居然基本处于“零库存”状态，而造成这一巨大反差的就是一整套较为完善的物流控制系统。公司的生产全靠大量的库存来保证,现在却是“零库存”。正是由于一汽-大众的出色表现，使得一汽集团甩开了上汽、东风等竞争对手，也正是由于一汽大众在一汽集团的特殊地位，一汽大众也肩负起了一汽集团管理数字化战略的重任。

（一）零库存管理的概念

零库存管理并不是指以仓库储存形式的某种或某些物品的储存数量真正为零，而是通过实施特定的库存控制策略，实现库存量的最小化。所以―零库存管理的内涵是以仓库储存形式的某些种物品数量为―零，即不保存经常性库存，它是在物资有充分社会储备保证的前提下，所采取的一种特殊供给方式。实现零库存管理的目的是为了减少社会劳动占用量和提高物流运动的经济效益。如果把零库存仅仅看成是仓库中存储物的数量减少或数量变化趋势而忽视其他物质要素的变化，那么，上述的目的则很难实现。因为在库存结构、库存布局不尽合理的状况下，即使某些企业的库存货物数量趋于零或等于零，不存在库存货物，但是，从全社会来看，由于仓储设施重复存在，用于设置仓库和维护仓库的资金占用量并没有减少。

（二）一汽大众的零库存状态

零库存是现代物流中的管理理念，它实质上是在保证供应的前提下，实现库存费用最低的一种管理方式，最终实现整体物流成本最多的目标。降低库存水平并非降低供应保证程度，而是运用各种技术手段，实现更高水平的准时供应。一汽大众通过多种途径实现―零库，无疑对我们是一个有意义的启示。一汽大众汽车有限公司拥有亚洲最大的整车车库，占地9万多平方米，可同时生产三种不同品牌的轿车。但是这样大规模的整车车库，却没有配套的仓库。也就是说公司零部件居然基于处于―零库存状态。在上千平方米的房间内只是零星地摆着几箱汽车玻璃和小零件，只有四五个工作人员在用电动叉车往整车车间送零件。在车间 入口处，当一车零部件运到时，马上有工作人员开着叉车卸货。几分钟后，这车零部件就被运到车间相应地方。同时还有一名工作人员在电脑前用扫描枪扫描着一张张纸单上的条形码，他正在把订货单发往供货厂。一切都是这么有条不紊，没有一丝混乱和拥挤的感觉。

（三）一汽大众实现“零库存”的方法

1、进货的“零库存”处理流程

下面结合具体的操作实例来介绍进货“零库存”的处理流程。只要走进一汽大众的一个标有“整车捷达入口处”牌子的房间，就能看见上千平方米的房间内零零星星的摆着几箱汽车玻璃和汽车零部件，四五个工作人员正有条不紊的用电动叉车在整车车间运送零件。在入口处旁边的小厅里，一位小伙正坐在电脑前用扫描枪扫描着一张张纸弹上的条形码——他正在把订货单发往供货厂家。一辆载着保险杠的汽车开了进来，两个工作人员见状立即开着叉车跟了上去。几分钟后，这批保险杠就被陆续送往到了车间。据保管员讲，一汽大众零部件的送货方式主要有三种：

第一种形式是电子看板，即公司每月把生产信息用扫描的方式通过电脑网络传递到各个供货商，对方根据这一信息安排自己的生产，然后公司按照生产情况发出供货信息，对方则马上用自备车辆将零部件送到公司各个车间的入口处，再有入口处分配到车间的工位上。刚才看到的保险杠运作就是采用了这种方式。第二种形式成为“准时化”（Just In Time），及公司按整车顺序把配货单传达到供货厂，对方也按顺序装车并直接把零部件送到工位上，从而取消了中间的仓库环节。第三种形式是批量进货，供货厂将那些不影响大局有没有变化的小零件每月分批量的送货1—2次。

过去这个房间是整车车间的仓库，当时库里堆放着大量的零部件，货架之间只有仅供叉车往来的过道，大货车跟本开不进来。不仅每天上架、下架、维护、倒运需要消耗大量的人力、物力、财力，而且储存、运送过程中总要造成一定的货损货差。现在每天平均两个小时要一次货，零部件放在这里的时间一般不超过1天。订货、生产零件、运装、组合等全过程都处于小批量、多批次的有序流动中。公司原先有一个车队专门往来各个车间送货，现在车队已经解散了。

2、在制品的“零库存”管理

公司很注重在制品的零库存管理，从以下过程中就可以看得出来。在一汽大众流行着这样一句话：在制品是万恶之源，用以形容大量库存带来的种种弊端。在生产初期，捷达汽车的品种比较单一，颜色也只有蓝、白、红三种。公司的生 产全靠大量的库存来保证。随着市场需求日益多样化，传统的组织方式面临严峻的考验。1997年，“物流”的概念进入了公司的决策层，考虑到用德方的系统不仅要一次性投入1500万美元，每年的咨询和维护费用也需要数百万美元，中方决定自己组织技术人员和外国专家进行物流管理系统的开发与研究。1998年初，公司开发了与自身情况相适应的物流信息系统，该物流控制系统获得成功并投入使用，如今，投资不足300万元人民币的系统已经经受得住生产十几万辆汽车的考验。在整车车间，生产线上的每辆车的车身上都贴有一张

生产指令表，零部件的种类与装配顺序一目了然。计划部门通过电脑网络向各个供货厂下达计划，供货厂按照顺序生产、装货，生产线上的按顺序组装，一伸手拿到的零部件保证就在他正在操作的车上。物流管理就这样使原本复杂的生产变成了简单而高效的“傻子工程”。令人称奇的是，过去整车车间的一条生产线仅生产一种车型，生产现场尚且拥挤不堪，如今在一条生产线上同时组装两三种车型的混流生产线，却不仅做到了及时、准确，而且生产现场比原先节约了近10%。此外，储存的零部件减少了，公司每年因此节约的成本达六、七亿元人民币，同时，供货厂也减少了30%—50%的在制品及成品储存。先进的管理带来了实实在在的效益，也引发了一场深刻的管理革命。

3、实现“无纸化办公”

随着物流控制系统的不断完善，电脑网络由控制实物流、信息流延伸到公司的决策、生产、销售、财务核算等各个领域中，是公司的管理变的科学化、透明化。现在，公司主要部门的管理人员人手一台微机，每个人及供货方都清楚的了解到每一辆车的生产和销售情况。公司早已实现了“无纸化办公”，各个部门之间均用电子邮件联系。德国大众公司每年的改进项目多达2300多项，一汽大众通过电脑网络实现了与德方同步改进，从而彻底改变了过去那种对方图纸没有送过来就干不了活的被动局面。工作方式的改变，不仅使领导层集中精力研究企业发展的战略性问题，也营造了一个竞争激烈的环境，促使员工不断的提高自身的业务素质。透过“零库存”我们看到，对于一个企业来说，进行物流管理，领导者的超前意识、一批兢兢业业的专业技术人员和企业超强的开发能力是不可缺少的前提。

（四）总结

大众卫生管理制度 第7篇

1、各股室的室内清洁卫生，一律由本股室人员负责清扫。

2、办公公共场地的清扫，由楼层各股、队、室轮流值周清扫。

3、其它公共场所由办公室落实人员清扫。

二、清扫办法及要求

1、坚持每日清扫。局机关每个工作人员每早晨上班前必须搞好办公室清洁卫生。

2、坚持每周二、周五下午下班前半小时集中进行一次大扫除，任何人不得拒绝或变相逃避参加环卫清扫工作。

3、由各股室负责人组织本股室人员清扫。

4、清扫范围包括地板、门窗、桌椅、文件柜、阳台、花草等。

5、切实做到无卫生死角，垃圾日产日清，所划区域无痰迹、纸屑、烟蒂，厕所天天冲洗，并做到全天保洁。

三、检查。由分管领导和办公室组成检查组，不定期地进行清洁卫生检查，并将检查结果认真记录，每月公布一次，年底结合其他工作予以考核。

四、区级公共责任区的扫除。凡区上组织的创建等活动，任何人不得缺席，实行登记签到。凡无故不参加者，计旷工一次。

质量管理一汽大众 第8篇

本论文的数据主要是一汽大众针对缸体生产产生的质量缺陷进行的检验统计数据, 表1展示了某一个月缸体 (零件号:06A103011C/D/E K/G) 内部缺陷的统计数据:

2 层次分析法分析各因素权重

本文在文献调研的基础上, 对影响缸体生产质量的因素进行了筛选和分类, 在此基础上选择了操作者因素、机器因素、材料 (毛坯) 因素、方法因素、测量因素、环境因素六个指标。

本文采用专家打分法, 邀请专家对以上六个指标进行考察。

2.1 确定操作者因素类指标权重

“操作者因素”为G1, “机器因素”为G2, “材料 (毛坯) 因素”为G3, “方法因素”为G4, “测量因素”为G5, “环境因素”为G6。依据判断基准, 专家通过对这六个指标进行两两比较, 构造出数值判断矩阵:

根据层次分析法的解题方法, 本题采用和积法求解。

最后得CI=0.0538, RI=1.24 (查表) ,

该层次排序的计算结果具有满意的一致性。

2.2 确定操作者因素类指标权重

最后得CI=0.5164, RI=1.12, CR==0.46>0.10RI

故未能满足一致性检验, 也就是所确定的指标的权重不能被接受。建立最终权重向量集并确定操作者因素指标的相对权重。

2.3 依次计算其他层次的各类指标的相对权重

3 确定各因素指标的综合权重

依据各指标的从属关系, 第一层指标的综合权重就是其相对权重, 第二层指标的综合权重需采取权重乘积的方式, 通过两个相对权重的乘积确定指标相对于总目标的综合权重。如表2所示:

本文的分析结果可以作为企业改进缸体质量的依据或参考, 是加强企业质量管理, 提高生产效益, 提升企业竞争能力的重要前提, 对企业的进一步发展壮大具有重要的现实意义。

摘要：本文通过对一汽大众汽车有限公司的发动机缸体生产质量缺陷类型及数目原始数据的研究, 分析影响缸体质量的因素, 预防质量缺陷的产生, 降低企业的生产成本, 提高企业的产品合格率和生产效益。

关键词：层次分析法,质量,缸体

参考文献

[1]岑咏霆.质量管理教程.[M].上海:复旦大学出版社, 2005

[2]韩之俊, 许前.质量管理.[M].北京:科学出版社, 2003

质量管理一汽大众 第9篇

[关键词]大众化质量教育对象

[作者简介]钱志发(1965- ),男,江苏镇江人,江苏科技大学,副教授,主要从事高等教育管理方面的研究。(江苏镇江212003)

[课题项目]本文系江苏省教育科学“十五”规划重点课题“大众化高等教育质量保障制度研究”的研究成果之一。(课题批准号:B/2001/01/041)

[中图分类号]G647[文献标识码]A[文章编号]1004-3985(2009)35-0032-03

高等教育大众化是历史赋予我国高等教育的必然选择,它为我国高等学校的发展提供了新的机遇,也提出了新的挑战:一是教育资源严重不足,教学条件恶化,影响了教学质量的提高;二是扩招造成师资队伍严重紧缺,教师教学工作量超负荷,从根本上影响了教师对教学工作的兴趣和精力的投入;三是教学管理、教育思想还不能适应“大众化”的要求。高等教育大发展,而教学质量普遍下降,进而影响到我国高等教育的整体质量,使得我国高等教育发展进入了两难境地。社会普遍关注的是教育质量,而高校关心的是教学质量,两者有没有最佳的结合点呢?本文试图将这两个概念加以分析,找到较好的切入点。

一、教育质量与教学质量的内涵

新版《教育大词典》对“教育质量”的解释为:“教育水平的高低和效果优劣的程度”“最终体现在培养对象的质量上。”②我国学者有一种较为普遍的观点是:“学校的教育质量主要看学生的质量。高等学校的教育质量,最终是要通过其毕业生进入社会后的实践来检验。所以,社会用人部门(主要是企业)对高等学校毕业生在社会实践中德智体诸方面的表现及其所做出的贡献所做的评价,是评估高等学校教育的唯一的客观标准。”③联合国教科文组织《21世纪的高等教育展望和行动宣言》提出:“高等教育的质量是一个多层面的概念,应包括高等教育的所有功能和活动。”

教学质量是指教学过程中教师教的质量和学生学的质量,是师生有目的、有计划、有组织地传播、构建知识,形成智能、人格品质的优劣程度。它是教育质量的一部分,是高等教育质量的基础和核心。与教育质量的宏观要求相对,教学质量更多的是针对教育、教学实践较为具体的标准和要求,其内涵可概括于以下三个代表性定义之中:“其一,教学质量是指教育所提供的成果或结果(即学生所获取的知识、技能和价值观);其二,是指学生获取的知识、技能和价值观与人类和环境的条件及需要相关的程度;其三,是指教学过程中,在一定的时间和条件下,学生发展变化达到某一标准的程度以及不同公众对这种变化的满意度。”④

二、大众化视野下的教育质量

我们要把“教育水平”最终转化为“培养对象的质量”,其间有着诸多因素的制约和引渡。既要分析制度、数量等普遍性的问题,又要根据大学类型的不同,对研究型、教学研究型、教学型以及高职等不同类型高校的教育质量进行有效区分,以形成科学合理的高等教育质量理念。

1.教育制度对教育质量的影响。我国高等教育的质量问题同整个教育体制(包括高等教育体制)的弊端相联系,也同整个社会政治、经济和文化体制的弊端相联系,不能单纯地理解为教育问题,如学术腐败、人文教育空洞化、科学教育的单调性、教材的标准化、人才衡量的统一标准化以及哲学思想的守旧性等,这些问题都同政治体制的弊端紧密相连。

如果不从社会制度运行的层面上讨论教育(包括高等教育在内)发展的一般限制性条件,孤立地讨论高等教育的质量问题并不能从根本上找到并消除影响高等教育质量提高的外部运行因素。如果将其研究的视野扩大到整个社会制度运行有效性的一般条件来讨论,那么我们就一定能够析出提高高等教育质量的制度性条件。当高等教育机构运行的制度性条件清晰后,再来深入地分析提高高等教育机构运行效率的途径时,我们提出的旨在提高高等教育质量的对策措施才是有意义的。否则,不过是纸上谈兵不切实际,画饼充饥不解馋。直言之,解决高等教育质量问题的所有对策皆以高等教育制度运行的有效性为前提条件。

解除制约高等教育发展的制度性约束条件,建立能够促进高等教育发展,并满足高等教育机构的利益相关者要求的制度性条件,是有效提高高等教育机构整体质量水平的社会条件,这一点已经成为共识。在不改变束缚高等教育机构发展的社会制度性条件的前提下,谈论质量保障的意义并不十分显著。

2.招生数量对教育质量的影响。除教育制度等“主观因素”外,目前教育质量的提高也面临着规模急剧扩张等诸多“客观”困难的挑战。“大众化”的一个明显特点就是数量的扩张,它有特定的内涵,即高等教育的毛入学率应达到15%,我国目前已经进入这样一个阶段。教育质量是高等教育的生命线,人们对扩招后的直接担心就是教育质量下降与学生素质的滑坡。

高校扩招后,由于硬件和软件两方面的欠债太多,不能适应风涌而来的“学生潮”,因而无一例外地无所适从,疲于应付。高校的各种教学资源严重短缺,严重制约了我国高等教育大众化健康发展的进程,许多高校成了大众化的“早产儿”,先天发育不良,后天营养不全,一味做大做全,学校工作更多的是考虑如何还本付息,如何创收增加收入。

入学率的提高,使那些过去上不了大学的高中生,也搭上了高等教育的快车道,加入了“天之骄子”的行列,到了大学后难以适应,学习有困难,把握知识、把握自我的能力不足,学校不得不委曲求全,甚至不得不补高中阶段的课,“教”和“学”的矛盾日益突出,教师恨铁不成钢,学生花钱学不到知识,怨声载道,影响了教育本身的功能——人的全面发展的发挥。教育行政主管部门准备不足,缺少驾驭大众化高等教育发展的能力,头疼医头,脚疼医脚。由于政策没有到位、资金不能到位、管理不能到位、监控不能到位、评价不能到位,扩招后的高校只能采取“放羊”式的粗放发展,特别是对质量失控。

然而,高等教育大众化不能以牺牲教育质量为代价,数量规模必须适度控制,以取得质量效益。如果说数量的扩张是“增长”问题,那么质量就是“发展”问题。发展包含增长,但增长不等于发展;发展包含数量的增长,更包含质量与效益的提高。⑤数量增长必须保持在某种度的范围内,使质量有提高的空间;如果数量的界限已经不能保证质量提高的条件时,就要义无反顾地限制数量增长,进而保证从外部扩充提高质量的条件。

3.大学类型对教育质量的影响。在解决内外困难的同时,我们也应该看到,高等教育质量的判断应该是一个由各种不同层次标准组成、符合不同层次高校教育目标的综合体。经过重组、合并、扩大规模,大学类型也出现了分层次的现象。教育质量也就必须结合大学的类型和人才培养的目标层次来探讨,人才培养规格的多样化是当前教育行政部门、高校领导和学者们一致认同的,但在实践的运行层面上是由不同类型的大学来完成的。故此,质量保障的目标对于不同的大学类型来讲是完全不同的。研究型大学和教学研究型大学的教育质量必须是学术教育的标准,而不是职业教育的标准。⑥教学型大学和高职院校的教育质量应当是职业技能的准入标准(即所谓的入行标准)。

三、大众化视野下的教学质量

教育质量的提高在学校层面集中体现为教学质量的改进。当高等教育由英才教育发展到大众化教育阶段时,意味着国家高等教育由原来培养少量的国家管理精英的一元化目标转向培养大量的各行各业的不同层次建设人才的多元化目标,这种多元化培养目标必然导致高等教育无论从教育理念、培养功能还是内部管理各个方面都趋向于多元化。

1.教学质量观的变革。在传统教育模式下,教学质量改进的核心因素是学生“对知识的掌握程度”。但在市场经济条件下,“以知识为中心”的教学理念逐渐向“以学生为中心”转变,教学的落脚点不再限于学生学的“正不正确”,而更多关注学的“有没有用”。笔者认为,高等教育应将审视教学质量的视野进一步扩展和延伸,教学质量应包括“产品质量”和“服务质量”两个方面的统一。⑦将服务纳入教育质量的范畴是一个重要的视角,强调“售后服务”可以增强高校的责任意识,可以使高校在考虑教育质量的同时考虑教学质量。因此,我们在当前经济社会背景下考察高校教学质量时,应充分考虑“市场化”对教学质量的基础性作用以及教学状态、“内评价”系统对教学质量的影响。

2.“市场化”条件对教学的影响。面对我国市场经济的浪潮,有人说高等教育是我国计划经济的“最后一个堡垒”。⑧高等教育固然不能产业化,但高等教育却不能忽视“市场化”,它不可能是弄潮儿,当然也不能闲庭散步。众所周知,当高校既面临“大众化”又面临“市场化”时,根据“利益最大化原则”,其经济价值取向理念更加理性化:高校会认为“大众化”是政府的事,“市场化”才会使自己有更多的实惠,它更愿意以低成本扩张追求数量增长而不得不牺牲质量,精英教师更愿意将时间和精力分配于非教学领域以达到个人收益的最大化,学生倾向于将时间和精力分配到能够有助于获得更好工作岗位的专业学习、证书和培养能力方面。⑨于是,教学质量下降就是不争的事实。笔者认为,面对市场经济,高等教育要根据自身的教学、科研、服务的三大功能,采用不同的价值取向。科研和服务两大功能完全可以理直气壮地市场化经营,以赢利来弥补经费不足,进而改善办学条件,促进教学水平和质量的提高。而教学这一功能的发挥,就必须根据教师在大学的不同角色要求,按“统一标准、统一规范”安心教学工作,潜心教学研究,提高教学质量。

3.教学状态对教学质量的影响。“教育”更多地是指一个过程,“教学”更多地是指一个状态。教育质量是过程量,而教学质量是状态量,前者强调的是“服务质量”,后者强调的“产品质量”。状态量(教学质量)是过程量(教育质量)的基础,既然高校必须将自身纳入“大众化”的浪潮中,关心教育质量就是义不容辞的,而关心教育质量必须从关心教学质量入手。

本着过程量的观点看,应当“真正把学生的成长置于第一位”,并且这一概念为高等教育大众化提供了理论基础。可以更好地促进校方的责任,增加投入,改进教学活动的组织过程。可以改变重“有形”的量化指标,轻“无形”的价值理念;重技术教育,轻价值教育的功利主义倾向;重知识教育,轻创造性教育;重改革形式,轻改革内容等局面。

根据这样的立论基础,从大学层面来说,大学校长首要关心的问题是教育质量,强调的是“教书育人、管理育人、服务育人”,保证学生在校期间学到更多的知识,掌握更多的能力,提升更高的素质。而教师及其他人员,更多地应当关心学生“成才”量,注重学生个体价值的增值,按照校长及其领导的管理部门设计的“材积标准”(培养方案),对学生个体进行加工、成型,完成各项教学、培养任务,让学生找到合适的出口。

4.“内评价”系统对教学质量的影响。在“大众化”阶段,议论最多的就是高校在“扩招”后,办学规模扩大了,学校收费多了,师资素质下降了,教师收入增加了,而学校内部的教学质量却滑坡了。于是在评价高校的办学质量时,更多地考虑到的是“外评价”,目前在我国广泛进行的五年一轮的“本科教学工作水平评估”就是基于此。殊不知,在“大众化”高等教育阶段,高校的“内评价”或内部保障,对高校提高教学质量的刺激作用是不可低估的。

高校作为自主办学的主体对其内部质量保障体系承担完全的民事行为责任,求生存、求发展的本能愿望,可以保证高校把更多的精力用在内部保障系统、制度的建立上,真正变“要我评”为“我要评”。很多高校的实际已经证明了这一点。分歧集中到外部质量保障体系如何建设和运转的制度设计上,这一分歧主要有两种思路。

一种思路是市场化运行模式,即把质量评估认证看做一个市场,成立独立于政府教育行政部门的质量评估认证委员会(评估中介机构),这样的评估认证委员会可以是全国性质的,也可以是跨省市的地区性机构,也可以是行业性质的机构,其性质是非营利的。机构的成员由高校委派专家组成,评估认证的经费由参评高校分摊,评估周期5年;政府的作用是研究、规范评估认证制度,协调和监督评估机构公平、公正地开展评估认证工作,但不干涉评估认证机构独立地开展评估认证工作。这一思路中,关于评估的选择权问题,存在着两种不同观点:一种观点认为,由政府教育行政部委托评估机构针对某一高校开展评估认证活动;另一种观点认为,由高校自行选择评估认证机构。

另一种思路是,评估认证机构由教育行政部门领导、组织、实施针对某一高校的评估认证工作。这一思路,实际上是把评估机构视为政府教育行政部门的分支机构或派出机构,其实质仍然是坚持政府主导下的评估模式。现行的评估方式在质量保障问题上,有与生俱来的不足:(1)混淆评估与认证的程序差别;(2)将质量保障简单地看做评估问题,其真正的实质是一种人才培养的责任,对责任的分担与追究制度设计几乎没有谈及;(3)混淆教育质量与教学质量,尤其是把内部质量保障简单、甚至混同于教学质量;(4)在质量评价标准问题上混淆学术教育与职业教育的标准。所以,以中山大学李延保教授为组长的课题组,在对目前已经开展的五年一轮的“本科教学工作水平评估”进行调研分析时,就得出了往往在涉及质量的“软”指标时,就难以操作,难以评价的结论。

笔者的观点是,高等教育质量保障体系的建设牵涉到整个高等教育制度的系统化变革,不管是内部保障体系还是外部保障体系。在外部保障体系的设计上,不管是多元化的市场主导模式,还是政府主导模式,都必须充分考虑政府、高校和评估中介机构之间的责任分担与责任追究制度并且应以此作为外部质量保障制度建设的焦点;在内部保障制度建设方面,必须区分教育质量与教学质量两个不同的概念,必须将大学制度作为内部质量保障系统的整体来看待,而不仅是局限于教学和教学管理的子系统;在教育质量评价方面,必须区分对高等教育机构的学术成就评价与教育质量评价,两者不可等同视之;在质量评价标准方面,必须分类进行,分类要符合高等教育机构的类别与市场定位,避免统一的尺度,尤其是避免以学术评价代替教育质量评价。上述视角务必放在高等教育机构在大众化阶段对社会政治、经济和文化演进中的作用这一背景下来考察。

四、学生质量:教育质量与教学质量的契合点

当我们将“售后服务”纳入教学质量的时候,其实质是将“教育对象(学生)质量”的评价由单独的教育单位通过各种测试了解其是否符合“教学大纲”要求转向了同样重视是否符合“顾客”要求。

教育对象质量的最终评价应包括以下三个方面:首先是用人单位。作为教育对象(学生)的最终接受者,用人单位的需求是对教学生产是否达到目的最直接的决定者,是关系到学校是否能完成生产—检验—销售整个流程的输出端口能否得到保障的决定因素。用人单位对教学质量的要求突出表现为对教育对象(学生)实践操作能力、创新能力等技术性指标的关注。其次是学生家长。学生家长是对教育对象(学生)的整体素质最为关注的外部顾客,是关系到学校是否能完成生产—检验—销售整个流程的输入端口能否得到保障的决定因素。学生家长对教学质量的要求突出表现为对教育对象(学生)全面发展的关注和对教学过程的关注。再次是政府。政府是我们国家办学过程中的主要出资者、教育总体目标的制定者和检验者。对于政府而言,大学生是十分宝贵的人才资源,是民族的希望和祖国的未来,加强对他们的公民责任教育,提高他们的公民责任意识,把他们培养成为中国特色的社会主义建设者和接班人,对于全面实施科教兴国战略和人才强国战略,确保我们在激烈的国际竞争中始终立于不败之地,确保全面实现小康社会、加快推进社会主义现代化的宏伟目标,确保中国特色社会主义事业兴旺发达、后继有人,具有重大而深远的战略意义。因此,政府相对更为关注学校教学对社会的宏观影响,关注学生的公民意识、责任意识培养,以及学生实践操作能力、创新能力的社会效用等因素。

最终,通过对教育对象质量的一致要求,教学质量“对过程、状态的微观关注”和教育质量“对结果的宏观关注”得到了高度统一。

[注释]

①“质量”这一概念,笔者以为,是科学至上主义和工业化社会的物化语言,用作衡量大学毕业生的心智水平和能力程度,贬低了人的生存价值;不能把人的培养过程与工业生产过程等同视之。衡量高等教育的人才培养水平,既不单纯是知识储备量的多少,也不简单地是能力增长的程度指标,应当是受教育者通过学习后其心智水平和能力增长达到一个什么样的程度。但鉴于没有更恰如其分的替代术语,姑且借用这一概念,以屈从习惯,如果不指出这一点,我们的心灵又恐怕为其蔽,同时,本文只指高等教育。

②邹婉玲,林永平.运用管理手段提高教育质量的新探索[J].教育与职业,2008(23):45.

③刘凡丰.教育质量的概念及评价方法[J].学位与研究所教育,2003(1):30.

④曹大文.教学质量保障体系及其建设[J].中国高教研究,2002(9):49.

⑤潘懋元.新时期中国高等教育的质量战略[J].中国大学教学,2004(1):4.

⑥邓周平,钱志发.论大学学术教育的“质量”观[J].江苏大学学报(高教版)[J].2005(2):22.

⑦刘俊学.高等教育质量具有双重性[J].中国高等教育评估,2002(3):24.

⑧赵世超.攻克平均主义的最后堡垒[J].国家教育行政学院学报,2003(5):33.

⑨贾良定,余秀兰.高等教育质量下降及其对策分析[J].上海高教研究,1997(12):52.

[参考文献]

[1]潘懋元.新世纪高等教育思想的转变[J].中国高等教育,2001(3).