南宁铁路局列车运行

南宁铁路局列车运行（精选10篇）

南宁铁路局列车运行 第1篇

铁路列车运行控制系统（CTCS）

列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。

传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单

一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。

新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。

随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。

CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。

3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。

5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。

客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。

新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。

GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。

GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。

以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：

1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。

2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。

3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。

4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。

5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。

6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。

7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。

8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。

再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。

从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。

总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。

所以，我国铁道部这几年一直在组织各个厂家做标准化和互联互通方面的工作。只有在标准化这个基础之上，才能够做到将现在的各条铁道线连接起来。GSM-R建设应该有一个整体全方位的规划方案。实际上我国铁道部一直在向这方面靠拢，在做这方面的工作。但是规划也好，方案也好，我们毕竟是从无到有，随着GSM-R线路越建越多，我们的经验也会越来越丰富。整体的标准和规划应该会随着铁路的发展逐渐得到完善。

南宁铁路局列车运行 第2篇

为优化铁路运输组织，充分利用新增铁路运力资源，自1月10日零时起，我局实行底调整列车运行图，具体如下：

.1.10济南运行图

一、直通旅客列车变化

1.增开直通旅客列车

(1)增开济南西～郑州东G1706/7 G1708/5次高速动车组列车1对，经由京沪高铁、津霸客专、霸徐线、京广高铁运行，开行日期另行通知，

(2)增开安庆～北京南G162/G161次高速动车组列车1对，经由宁安客专、合福、合蚌、京沪高铁运行，开行日期另行通知。

(3)增开北京南～杭州东G165/G166次高速动车组列车1对，经由京沪、宁杭高铁运行。G165次由北京南、G166次由杭州东均自1月10日起开行。

2.变更运行区段列车

(1)丹东～青岛北K958/5 K956/7次运行区段变更为白城～青岛北。K958/5次由白城自1月10日，K956/7次由青岛北自1月11日起按新时刻运行。

(2)石家庄～烟台K1215/4/5 K1216/3/6次运行区段变更为石家庄～青岛北。K1215/4/5次由石家庄自1月9日起按新时刻运行，K1216/3/6次由青岛北自1月10日起按新时刻运行。因新旧交替关系，K1216/3/6次由烟台自1月10日起停运。

(3)齐齐哈尔～天津K568/9 K570/67次延长东莞东。 K568/9次由齐齐哈尔自1月10日、K570/67次由东莞东自1月13日起按新时刻运行。

3.停运列车

贵阳～天津K1342/3 K1344/1次停运。

4.其他调整列车

(1)哈尔滨-汉口T184/1次改为哈尔滨西始发。T184/1次由哈尔滨西自1月10日起按新时刻运行。

(2)济南～乌鲁木齐南Z105/Z106次改为乌鲁木齐始发终到。Z105次由济南自1月8日、Z106次由乌鲁木齐自1月10日起按新时刻运行。

(3)青岛～成都K208/5 K206/7次、沈阳北～成都K388/5 K386/7次，增加广元办理客运业务。按新时刻开行日期另行通知。

(4)海口-哈尔滨Z112/3次、汉口-哈尔滨T182/3次、重庆北-哈尔滨K1064/1次改为哈尔滨西终到。均自1月10日起按新时刻运行。

(5)北京南-合肥南G269次由周末线改为日常线，北京南-合肥G271次由日常线改为周末线，同时合肥～北京南G262/G271次改为合肥南始发终。均自1月10日起按新时刻运行。

二、管内旅客列车变化

1.增开2对

增开平度～青岛T7565/T7566次、平度～青岛北T7567/T7568次特快旅客列车2对，经由胶济、海青线运行。因车底检修需要，青岛-平度T7566次、平度-青岛北T7567次每周三停运。T7565次由平度、T7566次由青岛、T7567次由平度、T7568次由青岛北均自1月10日起开行。

2.变更运行区段1.5对

(1)济南西～荣成D6071/D6080次运行区段变更为枣庄(滕州东)～荣成，车次改为D6086/7 D6088/5次。D6086/7次由枣庄、D6088/5次由荣成均自1月10日起按新时刻运行。

(2)青岛-济南D6008次运行区段变更为青岛北-济南。D6008次由青岛北自1月10日起按新时刻运行。

3.停运2对

青岛～平度T7562/T7563次、青岛北～平度T7564/T7561次停运。T7563次由平度自1月9日起停运，T7562次由青岛、T7561次由平度、T7564次由青岛北均自1月10日起停运。

4.其他调整5对

(1)青岛～济南D6006/D6013次、济南(济南西)～荣成D6077/D6082次、济南～烟台D6051/D6054次改为使用4组CRH2A统型车底,重联开行。D6006次由青岛、D6013次由济南、D6077次由济南、D6082次由荣成、D6051次由济南、D6054次由烟台均自1月10日起按新时刻运行。

(2)济南西～荣成D6081/D6072次改为使用2组CRH380B统型车底重联开行。D6081次由济南西、D6072次由荣成均自1月10日起按新时刻运行。

(3)青岛北(烟台)～菏泽5032/3 5034/1次车次改为5014/5 5016/3。5014/5次由青岛北、5016/3次由菏泽均自1月10日起按新时刻运行。

三、高峰线变化

1.直通调整0.5对

济南西-上海虹桥G4261次改为济南始发。

2.直通停运1对

北京南～杭州东G4201/G4202次停运，

3.原有直通高峰线保留9.5对

(1)北京南～荣成G4217/G4218次1对。

(2)枣庄(济南西)～北京南G4288/G4287次1对。

(3)上海虹桥-济南西G4262次0.5对。

(4)枣庄(济南西)～沈阳G4266/7 G4268/5次1对。

(5)济南西～北京南G4524/G4523次1对。

(6)北京南～烟台G4219/G4220次1对。

(7)北京南～济南G4961/G4962次(原车次G4061/G4062)1对。

(8)北京南～青岛北D4959/D4960次(原车次D4059/D4060)1对。

(9)北京南～济南西G4215/G4216次1对。

(10)北京南～杭州东G4903/G4904次(原车次G4203/G4204)1对。

4.管内增加高峰线3对

(1)青岛北～济南东D9462/D9461次管内动车组列车1对。

(2)济南东～烟台D9451/D9452次管内动车组列车1对。

(3)荣成～烟台D9472/D9471次1对。

以上信息如有变化，请以车站公告为准!

高速铁路列车运行控制技术探讨 第3篇

铁路与公路相比, 具有安全、流量大、能耗少、环境污染小的特点, 它最开始形成在十九世纪, 并快速发展崛起, 经历了较短的时间便跃居交通工具前列。现阶段, 各个国家正在积极探索高速铁路列车运行控制技术, 并将其看作是增强综合实力的有效手段, 纷纷致力于此项研究。

1 高速铁路概述

从客观层面上来讲, 铁路具备高速的某些特点。一直以来, 在铁路发展研究过程中, 人们片面关注重量的增加以及速度的提升, 这在很大程度上阻碍了铁路事业的发展, 其中日本人最开始醒悟, 法国随后醒悟, 在九十年代, 进入了全面、积极发展高速铁路的时代。然而, 我国与其它国家相比, 在高速铁路中的研究和发展滞后于其它国家。截止到目前为止, 在全世界范围内, 高速铁路技术已趋于成熟[1]。为此, 我国应积极借鉴其它国家的发展经验以及先进模式, 将高速铁路列车带到更高的层面。

2 高速铁路列车运行控制系统

2.1 控制系统内涵、结构与功能

2.1.1 内涵

近年来铁路运输任务日益加重, 列车运输速度不断提升, 人们也愈发关注运输安全。因此, 加大了在列车运行控制系统中的研究力度, 进而有效控制列车运行速度以及各个列车之间的距离, 提升运输效率。科学技术的迅猛发展推动了铁路信号的发展, 并为铁路信号系统的构成奠定了基础。列车运行控制系统集计算机信息技术、通信以及控制技术于一身, 主要包含地面以及车载这两部分。

2.1.2 结构

目前, CTCS系统是高速铁路列车最为主要的控制系统, 该系统主要包含地面系统以及车载系统这两部分, 其中地面系统又包含轨道电路、控制中心以及反应器, 对于轨道电路具有检测以及传递数据信息的功能, 应答器作为一种传输设备, 主要负责报文信息的传递。控制中心建立在安全计算机的基础上, 其本质为一种控制系统, 借助无线通信网络可在车载系统以及控制中心这两者之间传递数据信息, 具有双向性, 具体工作原理为, 控制中心接收由地面系统传来的数据信息, 经由车地信息系统, 送至车载系统, 切实保障了列车的高效、安全运行[2]。

2.1.3 功能

(1) 该系统参照故障安全准则, 有效避免列车无证运行的现象;

(2) 避免溜逸现象出现;

(3) 避免超速运行现象的出现, 本文中的超速是指超出规定行使速度, 可直观展现列车运行速度, 并可及时提醒列车安全运行。

2.2 控制技术

2.2.1 列车测速与定位

测速与定位作为列车运行控制系统的主要内容, 它直接影响着列车运行情况, 这主要是因为通过测速与定位可明确列车位置, 有利于各个运行列车间距的有效控制[3]。同时, 测速与定位的准确度直接关乎着整个系统的准确度, 如果准确度缺少真实性, 将会影响列车的安全运行, 并会增加预留防护距离, 进而加大列车运行过程的不安全性。

现阶段, 存在多种测速手段, 参照不同的标准可将其划分为不同的类型, 通常参照获取速度信息的渠道, 可将其划分为以下两类, 其一, 通过轴轮旋转检测列车行驶速度;其二, 借助无线直接测速, 主要包含雷达以及GPS这两种形式。

2.2.2 定位方法

(1) 轨道环线定位。轨道环线定位主要通过环线完成定位工作, 且位于环线上方的电缆应在特定间隔内相互交叉, 通常以轨道长度为间距, 交叉操作可实现交变信号的转变, 并将交变信号传送至交叉回线, 并在回线周边形成交变电磁场, 车载设备一旦遇到交变电磁场, 便可准确检测信号变化, 待列车行驶到下一个交叉点时, 通过相位变化调整地址码, 在车在计算机中参照地址码完成列车地理位置的计算, 此种定位模式可通过绝对地址信息调整机车里程计的误差, 有效降低了因车轮位置变动而引发的位置误差。

(2) 计轴器定位。计轴器定位装设在固定的位置, 主要借助该装置来完成列车位置计算工作, 首先检测列车占用或者出清, 以此为依据, 确定列车位置。

(3) 轨道电路绝缘节定位。将绝缘节设置在特定位置, 它也是划分闭塞分区的主要标志, 通常, 其两侧传输的数据存在一定的差距, 因此, 列车可凭借这种差异性确定穿过绝缘节的最佳时间段, 另外, 以绝缘节的物理位置充当绝对信标, 还能获取列车运行的准确位置。

(4) 查询反应器定位。查询反应器通常装设在特定的物理位置中, 并可向经由的所有列车传输公里坐标信息。

2.2.3 地车信息传输技术

地车信息传输技术主要包含以下三种信息传输形式:

(1) 连续式传递

连续式传递从字面上来说, 可以将其理解为可连续接收各种地面信息的一种传递形式, 具体是指能够及时接收列车间隔、交错等各种数据信息, 并可将这些信息及时地提供给列车司机, 列车司机可有效掌控列车运行速度, 切实保障了类车的安全、高效运行。

(2) 连续交叉点式传递。如若连续式传递过程遇到一定的阻碍, 无法满足实际控制需求时, 则应实施连续交叉点式传递, CTCS2级系统便是最好的应用实例;

(3) 点式传递。通常点式传递包含轨道环线、感应器以及反应器这三种形式, 具体是指列车运行过程中经过的线路中装设多个感应点, 一旦列车经由感应点, 立即将地面信息传送至列车中。

综上所述, 以上三种信息传输形式, 在连续式传输形式中, 列车可间歇性地接收各种地面信息, 以此来实现对运行列车的全程、动态控制。对于点式信息传输形式, 如若地面信息出现变动, 列车也只能在到达感应电位置时, 才能接收相关信息, 由此可知, 此种传输形式具有一定的滞后性, 缺少时效性。

3 运行控制技术的发展前景

现阶段, 已经研制出了某些列控制系统, 然而, 在具体的运行过程中仍然存在一定的缺陷, 无法满足日新月异的高速铁路运行需求, 因此, 急需研制出一种智能化控制系统, 该系统是指在列车正常运行过程中, 通过智能系统完成控制工作, 列车司机应及时提供各种信息、有效监控列车运行情况, 一旦出现故障, 应及时控制, 采取针对性的解决对策, 也可以重新设置智能系统。为实现这一目标, 应将人的实践经验、理论知识、控制手段等有效应用于控制系统中。科学技术是社会发展的动力源泉, 同样, 对于列车运行控制系统而言, 其发展崛起离不开现代技术, 更需要一定的市场需求支撑。伴随着微处理器以及网络信息技术的蓬勃发展, 为运行控制系统的成长奠定了一定的基础, 并将影响或者左右运行控制系统的前景。

4 结语

现阶段, 铁路在国民经济发展中发挥着重要的作用, 其在交通工作中的地位不断提升, 在其发展壮大的同时, 也对相关部门提出更加严格的要求, 使铁路部门面临巨大的挑战。因此, 我们应加大在高速铁路中的研究力度, 着重做好铁路信号工程, 加强技术创新, 积极探索, 进而促进高速铁路的健康、稳定发展。其中CBTC技术最早出现在欧洲, 主要运用在连续式列车控制系统中, 后来随着时代的变迁和社会的进步, 发生了一定的转变, 并取得了一定的突破, 跳出了用轨电路以及固定闭塞的瓶颈, 该系统和原有的控制系统相比, 具有便于操作、高效、灵活的特点, 由此可知, 在未来, 列车运行控制系统将朝着CBTC的方向发展。

摘要：高速铁路是一个列车运行速度超200千米每小时的干线铁路, 它具有运行速度快、安全性较高、准确性良好、环境污染和运行成本较低的优势, 凭借这一优势高铁得到越来越多人的关注。本文先对高速铁路进行概述, 然后着重探讨了列车控制系统, 最后针对列车运行控制技术发展现状, 提出了具体的未来发展前景, 希望能为相关研究提供一定的参考。

关键词：高速铁路,列车运行,控制技术,探讨

参考文献

[1]刘忠富.高速铁路列车运行控制技术探讨[J].通讯世界, 2014, (10) :155-156.

[2]齐亚娜.我国高速铁路列车运行控制系统安全相关标准分析[J].中国铁路, 2012 (03) :21-24.

南宁铁路局列车运行 第4篇

关键词：旅客列车 空气质量 调查

近年来， 随着国民经济的飞速发展， 人口流动更加频繁，作为大众化经济、便捷、舒适、快速的交通工具，乘坐火车成为旅客的主要出行方式。为确保旅客在旅行期间的卫生安全， 定期开展旅客列车车厢环境和空气质量检测成为铁路疾控部门的重要职责。为了解旅客列车车厢空气质量， 2011年4月18日至29日，我们选择客流较大的9趟长途列车进行温度、相对湿度、风速、co、co2、新风量、噪声、照度和空气细菌总数9项指标进行抽样检测和综合评价。

1、对象与方法

1.1检测对象 2011年4月18日至29日，在某铁路局始发列车中选择客流量较大的至北京、青岛、南昌、哈尔滨、杭州、银川、沈阳北、广州、北京（西线）9趟列车进行现场采样和现场检测。

1.2 检测项目 温度、相对湿度、风速、co、co2、新风量、噪声、照度和空气细菌总数，

1.3检测仪器 温度、相对湿度、风速、co、co2、新风量检测仪器为Q-TRAKTM7565型室内空气品质检测仪（北京宝云兴业有限公司）；噪声检测仪器为AWA6270+AB型噪声分析仪（杭州爱华仪器有限公司）；照度检测仪器为1330B型数字式照度计（北京宝云兴业科贸有限公司）；

1.4 检测方法 检测人员在列车开出始发站2h后， 按GB/T 17220- 1998《公共场所卫生监测技术规范》[1]和《公共场所卫生标准》要求， 每趟列车选取3-4节不同种类车厢，即硬座、硬卧、软卧、餐车各设一点，每节车厢布设1个点， 即中部位置坐席通路， 检测温度、相对湿度、风速、co、co2、新风量、噪声、照度和空气细菌总数，每个项目检测2次， 取平均值。空气细菌总数采用自然沉降法进行采样[2]，将营养琼脂平板置于采样点处，打开皿盖，暴露5min，盖上皿盖，带回实验室置于37±1℃恒温箱48h后， 计数菌落总数。

1.5评价依据 评价标准按照GB 9673-1996《公共交通工具卫生标准》进行。

2、结果

在9趟列车检测的9个检测项目中， 相对湿度、新风量不达标率分别为100%、88.57%，CO2超标率为11.43%；其余项目均合格。具体情况见表1、表2。

表1：2011年某铁路局长途旅客列车

车厢环境卫生与空气质量检测情况

表2. 2011年某铁路局长途旅客列车

车厢环境卫生与空气质量超标情况

3、讨论

相对湿度100%不达标，主要原因是北方气候干燥，列车加湿条件不好和空气流通不佳的情况下出现的。相对湿度是指空气实际所含水蒸气密度和同温下饱和水蒸气密度的百分比值。人体在室内感觉舒适的最佳相对湿度是49%～5l%，相对湿度过低或过高，对人体都不适甚至有害。在我国北方一般气候干燥相对湿度较低，在这种环境，人易患呼吸道疾病和出现口干、唇裂、流鼻血等现象。这是因为，鼻子内部、呼吸道、肺部连同网状肺泡是由支撑发状纤毛的黏膜覆盖，当空气相对湿度低于40%时，纤毛的运动就会变得十分缓慢，于是灰尘易粘在粘膜上，刺激咳嗽，不利于排除病菌，从而导致呼吸道疾病的发生。另外，由于相对湿度低，人体表皮水分大量散失，导致人的皮肤弹性下降，加速皮肤衰老，出现表皮粗糙、细胞脱落等现象，一定程度上降低了皮肤抵抗病菌的能力。

新风量是指不从空调系统进入的，而是从门窗进入的新鲜空气总量。新风量是衡量室内空气质量的一个重要标准，主要根据人体的生理需要确定，新风量不足主要是由于送风方式不十分合理[3]和列车运行时在车厢周围形成负压区，即车速越快、负压越大、对新风量会产生极为不利的影响。人长期处于新风量不足的室内易患“室内综合症”，出现头痛、胸闷、易疲劳的症状，还容易引发呼吸系统和神经系统等疾病。

CO2 的浓度可以反映出人体代谢产生气体污染物的综合水平，主要与旅客数量和车厢的通风换气状况有关。CO2 的浓度超过标准值，说明随着运行时间的延长，车厢内CO2 不能得到有效稀释而不断聚集而引起。新风量直接影响到空气的流通和车厢空气的污染程度。当CO2 含量达到0.07%时， 敏感者就感觉有不良气味和不适感； 当含量达0.1%时， 出现不舒服感觉[4]。

4、建議.

本次检测的9趟长途列车中相对湿度和新风量不达标率分别为100%和88.57%；CO2 超标率为11.43%。调查结果表明：长途旅客列车封闭的车厢使得空气流通不畅，存在危害旅客身体的健康隐患，特别是在传染病的流行季节，很容易成为病原微生物传播的场所，成为疾病的扩散源。因此提出如下建议：（1）铁路部门应采取必要的措施如加强机械通风换气， 保证新风量；（2）严格控制旅客超员，禁止旅客吸烟， 减少有害气体的排放；（3）在情况允许情况下短暂开窗换气。总之要特别加强和改善旅客列车微小气候和空气质量， 将保障广大旅客的身体健康作为今后铁路疾病预防控制工作的重点。

参考文献：

[1]中华人民共和国卫生GB/T17220-1998，公共场所卫生监测技术规范[S].北京： 法律出版社， 1998

[2]GB/T18204.1～30-2000，公共场所卫生标准检验方法

[3]卢纪富.空调列车中的空气品质问题及其改善措施[J].青岛建筑工程学报，2003.24（4）.91-95

南宁铁路局列车运行 第5篇

一、新增出疆、疆内普速旅客列车各1对，(1)增开乌鲁木齐南至南宁T284/1、T282/3次出疆特快旅客列车1对，隔日开行，开行日期另行通知。列车经兰新、陇海、宁西、焦柳、湘桂线运行，主要停站有：乌鲁木齐南、吐鲁番、鄯善、哈密、柳园、兰州、天水、宝鸡、西安、南阳、襄阳、张家界、怀化、柳州、南宁。(2)增开乌鲁木齐南～伊宁K9793、K9794次疆内夕发朝至快速列车1对。K9793次乌鲁木齐南23:59开、伊宁9:35到;K9794次伊宁22:58开、乌鲁木齐南9:22到，开行日期另行通知。

二、部分动车变更车次。(1)乌鲁木齐南至兰州西3趟动车:D2702/D2701次更改为D2706/D2703次、D2704/D2703次更改为D2704/D2707次、D2706/D2705更改为D2712/D2711次。(2)乌鲁木齐南至西宁动车组列车车次：D2716/D2715次更改为D2720/ D2719次。

三、部分旅客列车始发、终到站发生变化:重庆北至乌鲁木齐南K1582/3、K1584/1次改为重庆始发终到。

四、旅客列车运行时刻调整：此次调图对普速旅客列车始发、终到及中途停站进行了优化，涉及调整运行时刻的旅客列车有60趟，出疆、疆内各30趟;24趟旅客列车停站进行了调整，各次列车增加停站19个、取消停站18个。

具体调图后的旅客列车停站、时刻见车站候车室、售票厅、客票代售点对外揭示，如有疑问，请拨打乌鲁木齐铁路客户服务中心电话0991-12306咨询。

南宁铁路局列车运行 第6篇

（一）新增直通动车组列车2对

1．福州～成都东D2242/

3、D2244/1次1对，经昌福、武

九、汉宜、宜万、渝利、成遂、遂渝线运行。

2．南昌西～成都东D2236/

7、D2238/5次1对，经昌九城际、武

九、汉宜、宜万、渝利、成遂、遂渝线运行。

（二）新增普速旅客列车1对

南昌～赣州K8725/6次1对，经京九线运行。

（三）变更运行区段4对

1．福州南～深圳北D2305/2缩短至厦门北，运行区段改为厦门北～深圳北，经由杭深线运行。

2．福州南～深圳北D2329/32缩短至厦门北，运行区段改为厦门北～深圳北，经由杭深线运行。

3．南昌～北京西1454/3次延伸至赣州，运行区段改为赣州～北京西，经由京九线运行，车次改为K1454/3次。

4．福鼎～福州南D6331/4次运行区段改为福鼎～厦门北，（四）变更经由2对

1．杭州—九江2185/8次九江～南昌间由京九线改经昌九城际运行。

2．深圳—九江K116次九江～南昌间由京九线改经昌九城际运行。

3．赣州—北京西K1454次（原1454次）九江～南昌间由昌九城际改经京九线运行。

4．南昌—西安K790/1次庐山～南昌间由昌九城际改经京九线运行。

（五）变更始发终到站1对

原福州南～深圳北D2330/1次1对改福州始发终到。

（六）变更列车等级2对

1．南昌～北京西1454/3次改为快速旅客列车，车次改为K1454/3次，运行区段改为赣州～北京西。

2．南昌～温州2208/

南宁铁路局列车运行 第7篇

铁路线路是机车车辆和列车 运行的基础，它承载这由机车车辆轮对 传来的巨大压力，为却奥列车按照规定速度平稳和不间断运行，铁路线路必须经常保持完好状态。

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道组成的一个整体工程结构。在日常习惯中，人们常常将路基、隧道建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）称作为线下部分，而将钢轨以及配套设施称作为线上部分。

轨道是铁路线路的组成部分，用来应道列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力斌并且将之传递、扩散到路基活着桥隧建筑物上的整体结构。在列车的动力作用下，它的各个组成必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度安全，平稳和不间断地运行。

铁路列车运行间隔追踪及预警系统 第8篇

7.23列车追尾事故发生后, 如何保证铁路安全运输引起了铁路各级领导和社会各界的高度重视, 如何避免类似事故的发生也成为铁路研究、设计和设备生产等单位的关注重点。

目前我国高速铁路采用GSM-R数字移动通信系统作为移动通信平台, 承载多种铁路调度业务, 主要包括CTCS-3级列控信息传送、调度通信、调度命令信息无线传送、列车无线车次号校核信息传送等应用业务。

铁路列车运行间隔追踪及预警系统利用机车发送的列车无线车次号校核信息, 能够连续计算所有在线机车的位置, 实时计算出列车的运行间隔。该系统不依赖于既有信号系统之外, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。

2 系统概述

列车无线车次号校核信息传送系统主要实现车载机车综合无线通信设备 (CIR) 向GPRS接口服务器发送车次号校核信息的功能, 并向调度集中系统 (CTC) 提供列车当前实际的车次号、机车号、公里标、列车运行速度、经纬度等信息, 由CTC判断对运行图上相应列车的车次进行校核及处理, 并建立该列车的车次号与动车组或牵引机车机车号之间的一一对应关系。

系统通过CIR向GSM-R中心的GRIS服务器发送车次号校核信息, 包括车次、公里标、计长、速度、交路号等信息, GRIS服务器收到车次号校核信息后, 转发给列车运行间隔追踪及预警系统的服务器进行位置计算, 计算出铁路线上相邻列车的间隔距离, 当该距离 (距离和列出运行速度相关) 小于设定值后, 即发出预警信号, 提示司机采取必要的措施, 有效地防止或减少灾难事件的发生。

3 系统组成

铁路列车运行间隔跟踪及预警系统由跟踪及预警服务器、终端和车载显示终端组成, 系统组成如图1所示。

1) GSM-R:GSM-R (GSM for Railways) 系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能, 如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上, 加入了基于位置寻址和功能寻址等功能, 适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。

2) GRIS服务器:GPRS接口服务器, 是连接GSM-R/GPRS网络和外部分组数据网的核心设备, 实现了机车和地面之间各种分组数据信息的高效、和靠传输。

3) 机车综合无线通信设备 (CIR) :新一代的铁路无线通信车载设备, 不但具备既有铁路无线列调机车电台的全部业务功能, 还能够提供提速铁路无线调度命令接受、车次号校核、列尾风压查询等新业务功能。

4) 采集编码器:接收机车安全信息综合监测装置发送的车次号、机车号、公里标、列车运行速度、经纬度等信息, 并向CIR转发。

5) 跟踪及预警服务器:接收GRIS服务器转发的车次号校核信息, 计算上下行列车的位置、相邻列车的间隔距离;当该距离小于设定值后, 向终端和车载终端发出预警信息。

6) 终端:显示线路上的机车及位置, 有预警时显示。

7) 车载显示终端:显示本机车前后相邻机车位置, 当该距离小于设定值后, 向终端和车载终端发出预警信息。

4 系统流程

目前在线运行的CIR设备通过信号机时, 向GSM-R中心的GSM-R接口服务器发送车次号校核信息, GSM-R接口服务器收到车次号校核信息后向列车运行间隔跟踪及预警系统服务器转发, 并分别计算上下行列车的位置、相邻列车的间隔距离;并根据列车的运行速度进一步计算出相邻机车的间隔距离趋势, 当该距离 (距离和列出运行速度相关) 小于设定值后, 即发出预警信号, 向车载显示终端发出预警信息, 同时向机务段终端发出预警, 提醒相关人员注意。

列车运行间隔跟踪及预警系统终端从服务器读取列车位置及间隔信息, 并显示在终端屏幕上, 当列车运行间隔距离过小时, 接收服务器的预警, 并提示相关人员注意。

列车运行间隔跟踪及预警系统服务器向CIR发送该机车和前后列车的距离信息, CIR收到后向列车运行间隔跟踪及预警系统车载显示终端转发, 车载显示终端收到信息后显示在屏幕上, 当接收到服务器发送的预警信息时, 进行声音和屏幕显示提示乘务员注意。

5 系统优势

列车运行间隔跟踪及预警系统独立于铁路信号系统之外, 当信号系统发生故障时, 作为信号系统的补充, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。

机车乘务员能通过列车运行间隔跟踪及预警系统随时了解该列车和前后列车的距离和距离趋势, 当和前后列车的距离过小时, 可以使机车乘务员提前采取相应措施, 为铁路安全运输提供了有力保证。

列车运行间隔跟踪及预警系统能使机务段随时了解机车的运行位置信息, 为机车调度提供数据保证。

摘要：本文介绍了利用机车发送的列车无线车次号校核信息, 连续计算所有在线机车的位置, 实时得到列车的运行间隔。该系统不依赖于既有信号系统之外, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。

南宁铁路局列车运行 第9篇

停运旅客列车

★齐齐哈尔至满洲里K7055/6次

K7055次1月15日起隔日停运(至1月23日)1月24日起隔日停运

K7056次1月16日起隔日停运(至1月24日)1月25日起隔日停运

★齐齐哈尔至泰来4096/5次 4096次1月15日起停运 4095次1月16日起停运

★齐齐哈尔至扎兰屯6255/6次 6255次1月24日起停运 6256次1月25日起停运

★齐齐哈尔至碾子山6219/20次 6219次1月21日起停运 6220次1月22日起停运

加开部分春运管内临客

★齐齐哈尔至泰来L7250/49次 1月15日起自齐齐哈尔1月16日起自泰来开行

★齐齐哈尔至碾子山L7235/6次 1月21日起自齐齐哈尔1月22日起自碾子山开行

★齐齐哈尔至扎兰屯L7009/10次1月24日起自齐齐哈尔1月25日起自扎兰屯开行

★佳木斯至鹤北L7295/6次 1月26日起至3月6日

★齐齐哈尔至扎兰屯L7049/50次2月12日起至3月5日

调整运行时刻、停站旅客列车

★佳木斯至盘锦2096次 1月10日起 渤海08：42/09:06盘锦09:14到

南宁铁路局列车运行 第10篇

什么时候开始全国铁路将实行新的列车运行图?

从2016年1月10日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图，聊城站增开1对旅客列车，6趟列车到开时刻有变化。

此次调图，聊城站增开的1对列车为齐齐哈尔-东莞东K569/K570次。K569次首趟到达聊城站时间为1月11日21:01/06;K570次首趟到达聊城站时间为1月14日9:52/56。

聊城站停运旅客列车1对，贵阳-天津K1342/3、K1344/1次停运(现在为停运状态)。

运行区段、始发终到站有调整的是5对。其中，石家庄-烟台K1214/6次运行区段变更为石家庄-青岛北，北京局担当;哈尔滨-汉口T182/1次沈阳北至秦皇岛间改经由沈大、沈山、龙山联络、京哈线运行，同时改为哈尔滨西始发，哈尔滨局担当。

另外，海口-哈尔滨Z112/3次、汉口-哈尔滨T182/3次、重庆北-哈尔滨K1064/3次，均改为哈尔滨西终到。

车次调整1趟，青岛北(烟台)-菏泽5033/4次车次改为5015/6。1月10日原5034次停运，首趟调整为5016次;1月11日原5033次停运，首趟调整为5015次。

聊城站6趟列车到开时刻有变。其中，深圳东至天津方向K1620次列车聊城站到开时刻为10:02/07，杭州至大同方向K892次列车聊城站到开时刻为10:14/19，桂林北至哈尔滨方向K726次列车聊城站到开时刻为15:17/21，青岛北至石家庄方向K1216次列车聊城站到开时刻为16:20/47，哈尔滨至郑州方向K925次列车聊城站到开时刻为16:31/40，北京西至厦门方向Z307次列车聊城站到开时刻为19:29/31。

列车临时停运2对，分别为福州-太原K1575/1576次、厦门-北京西K571/2次。其中，K571次1月8日是最后一趟，K572次1月10日是最后一趟。

另外接上级通知，北京西开往厦门方向的Z307/8次，列车等级调整为直达列车，运行时刻调整后首次运行，北京西方向Z308次首趟到达聊城站时间为2016年1月16日8:30/34，厦门方向Z307次首趟到达聊城站时间为2016年1月16日19:29/31。