沥青混合料的检测试验

2024-06-30

沥青混合料的检测试验（精选6篇）

沥青混合料的检测试验第1篇

沥青混合料的压实技术

对沥青混合料的分类及沥青混合料特性对压实作业的影响,通过对碾压机械的`选型与组合,确定压实作业的程序及一般要求,提出提高压实质量的关键技术.

作者：胡在和作者单位：新疆昆仑工程监理公司刊名：黑龙江科技信息英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(4)分类号：U4关键词：沥青混合料压实技术

沥青混合料的检测试验第2篇

沥青混合料的碾压严格按试验段确定的碾压组合、碾压程序、碾压遍数进行，碾压分初压、复压、终压三阶段。初压温度不低于140℃，终压温度不低于80℃，并在沥青混合料不开裂、不推移的情况下，尽可能的进行高温作业碾压，以提高压实度和压实效果。

初压在混合料摊铺后较高温度下进行，采用双缸轮KD130压路机静压，混合料温度不低于140℃，速度为1.5-2km/h，

复压紧接在初压后进行，采用双缸轮KD130压路机碾压，直至达到要求压实度并无明显轮迹，复压温度不低于90℃，双缸轮压路机速度为4-5km/h。

终压紧接复压后进行，采用胶轮压路机，碾压完毕无轮迹，碾压终了温度不低于80℃，速度为2-3km/h。

压路机起动、停止时减速缓慢进行，每次由未压端折回的位置呈齿形，控制碾压路线及碾压方向，避免混合料发生推移。压路机不在尚未冷却的路段上转向、调头或停车等候;振动压路机在已成型的路面上行驶时关闭振动。

隧道阻燃沥青混合料的配合比试验第3篇

1 原材料检验

1.1 沥青材料性能试验

试验使用埃索70#石油沥青, 性能测试结果见表1。

1.2 集料

沥青混合料的基本矿料级配采用AC-16密集配, 各筛孔通过率数据见表2。试验1# (10～20 mm) 、2# (5～10 mm) 、3# (3～5 mm) 矿料采用玄武岩、4# (0～3 mm) 矿料选用石灰岩代替, 填料采用石灰岩磨细矿粉。1#、2#、3#矿料采用网篮法测定其相对密度, 4#矿料以及填料采用容量瓶法测定其表观相对密度, 试验结果见表3。

2 沥青混合料试验

为了对两种阻燃剂的路用性能进行综合比选, 试验中每种阻燃剂采用不同掺量, 并且在混合料中均掺加混合料质量2.5 ‰的PR抗车辙剂, 确定出最佳油石比后, 在最佳油石比情况下进行车辙试验, 具体试验方案见表4。

2.1 阻燃沥青的氧指数测定

为了确定阻燃剂的阻燃效果, 需要测定各种组合的氧指数, 其定义为在规定条件下, 试样在N2和O2混合气体中, 维持平衡燃烧所需要的最低氧气浓度。空气中的氧气浓度为21%, 当氧指数小于21%为易燃材料, 21%～27%为可燃材料, 大于27%是该燃烧材料在火中自行熄灭。日本JISK7201规定:氧指数大于30%为难燃Ⅰ级, 氧指数在27%～30% (含30%) 为难燃Ⅱ级, 24%～27% (含27%) 为难燃Ⅲ级, 21%～24% (含24%) 为难燃Ⅳ级, 小于21% (含21%) 为难燃Ⅴ级。为了测定每种阻燃沥青的氧指数, 需要将阻燃剂掺加基质沥青中, 使用剪切机将颗粒状阻燃剂剪碎, 然后测定氧指数, 试验结果见表5。

根据表5可知, 氧指数是随着阻燃剂掺量的增加而增加, 当阻燃剂掺量低于15%时, 混合料属于可燃材料。

2.2 沥青混合料最大理论密度

按照1#∶2#∶3#∶4#∶填料为32∶29∶6∶32∶1的比例进行马歇尔击实试验, 选取4.2%～5.4%中5个不同的油石比, 其间隔为0.3%, 进而确定两种阻燃剂各种掺量下的最佳油石比。

计算各种组合情况下的最大理论密度, 为了得到比较准确的最大理论密度, 计算中需考虑外掺剂的密度对混合料最大理论密度的影响。不同阻燃剂不同掺量下的最大理论密度见表6和表7。

从表6可以看出, 路安特阻燃剂不同掺量下沥青混合料最大理论密度在同一组油石比条件下是不变的, 这是由于这种阻燃剂密度较大的缘故, 经测定该阻燃剂的密度为2.605 g/cm3;在不同油石比条件下, 沥青混合料最大理论密度是随着油石比的增大而减小的。

从表7可以看出, 海川阻燃剂不同掺量下沥青混合料最大理论密度是随着掺量的增加而减小的, 这是由于这种阻燃剂的密度较小的缘故, 经测定该阻燃剂的密度为1.445 g/cm3;在不同油石比条件下, 沥青混合料最大理论密度同样是随着油石比的增大而减小的。

2.3 沥青混合料最佳油石比的确定

进行最佳油石比设计时, 均选取4%为目标空隙率, 确定的最佳油石比随阻燃剂不同掺量变化的曲线见图1和图2。

由图1、图2可以看出, 当路安特阻燃剂掺量为25%时, 相对应的最佳油石比为最小值4.6%, 当海川阻燃剂掺量为25%时, 相应的最佳油石比为最小值4.7%。由油石比变化图可以看出, 对于任何一种阻燃剂而言, 最佳油石比是随着阻燃剂掺量的变化而变化的, 也说明了阻燃剂掺量的变化对隧道中的路面路用性能是有影响的。综合考虑路面的路用性能以及阻燃效果, 阻燃剂有一个最佳掺量。

2.4 沥青混合料高温稳定性

由于掺加了2.5‰的PR抗车辙剂, 试验所得的动稳定度都是比较高的, 但是仍然能从曲线中发现规律。从高温抗车辙性能变化图 (见图3、图4) 可以看出, 高温抗车辙性能最高点所对应的阻燃剂掺量与最佳油石比为最小值时所对应的阻燃剂掺量是相同的。随着最佳油石比的增加, 沥青混合料的抗车辙性能逐渐降低。

3 结束语

在进行隧道阻燃沥青的配合比设计过程中, 必须参照沥青路面的路用性能以及阻燃剂的性能综合比选, 如在最佳阻燃剂掺量为25%。阻燃沥青混合料的性能评价, 可以参考《公路沥青路面施工技术规范》制定的相关指标进行评价, 如高温稳定性可以采用车辙试验机;低温抗裂性可以通过低温劈裂试验来评价;水稳定性主要通过粗集料与沥青的粘附试验以及马歇尔残留稳定度来评价。

参考文献

[1]孙立军.沥青路面结构行为理论[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[2]沈金安.沥青及沥青混合料路用性能[M].北京:人民交通出版社, 2001.

[3]沈金安.国外沥青路面设计方法总汇[M].北京:人民交通出版社, 2004.

[4]张登良.沥青路面[M].北京:人民交通出版社, 1998.

[5]李云雁, 胡传荣.试验设计与数据处理[M].北京:化学工业出版社, 2005.

[6]交通部公路科学研究所.JTS058-2000公路工程集料试验规程[S].北京:人民交通出版社, 2003.

废旧沥青混合料的再生利用第4篇

关键词：沥青路面；混合料；再生利用

在沥青路面经过一段时间的使用之后，因为交通荷载力和自然因素的综合作用，使用一定年限以后，需要对沥青路面进行大面积的维修，有的时候甚至可能会对沥青的全段路面进行重新的梳理和修整，但是大面积的维修而产生的废旧沥青混合料，一方面会对环境造成污染，另一方面也浪费了资源，研究废旧沥青混合料的再生利用，可以在一定程度上产生巨大的社会效益和经济效益，由此可见对，废旧混合料的再生利用已经成为当下的一个主要话题。

1 废旧沥青再生混合料的设计和搅拌工艺研究

1.1 废旧沥青再生混合料配合比设计研究

再生沥青混合料配合比的设计和普通沥青混合料的设计方法存在着一定的相似之处，但是也有着一定的不同之处。废旧的沥青一般具有较大的含量，而且沥青的老化程度和集料级别的离散性也比较大，这会直接对旧料的利用率产生影响，而产品比例和拌合也会受到一定的影响，最终可能会对沥青的再生利用质量产生影响[1]。所以为了更好的保证再生沥青混合料的路用性能和路用价值，对再生沥青混合料配合的设计过程需要遵照如下步骤：①需要对于旧沥青的混合料进行破碎处理，烘干之后再进行离心处理，将覆盖在史料上的沥青除掉，然后进行水洗和烘干，对废旧沥青混合料矿料的级配组成比例进行确定；②对目标及配合机组旧料掺配比例进行选择，同时在根据目标及配合相关的旧料产品比例，重新对新旧集料的各档掺配比例进行确定；③以沥青的再生结果为依据，对施工的可行性进行综合性考虑，将不同组的油石比和级配下所需要的新沥青和再生剂的用量进行确定；④对拌制工艺进行选择。

1.2 废旧沥青再生混合料拌制工艺研究

做好再生沥青混合料的拌合工作，在拌合的时候需要对再生剂所加入的方式予以考虑，进而确保在生计与旧料当中的历经作出充分的混溶，以便于达到最好的再生效果。而在旧料当中因为沥青老化严重，加之沥青表面的坚硬程度较大，所以软化点相对来说较高，在这种情况下，对其进行熔融，那么就需要将温度加热到最高，但是如果温度较高，可能会导致沥青在热氧化的作用下，发生进一步的老化，会对其性能造成一定的影响[2]。所以在进行拌合的时候，对旧料进行预热十分重要，需要通过预热实验来寻找一个合适的温度。同时因为再生混合料的拌合温度和时间与普通的混合料存在着一定的不同之处，所以调整拌合时间和拌合温度能够促使再生剂充分的溶解，进而渗透到旧沥青当中，也能够促使其核心沥青进行良好的混熔。

2 旧沥青路面再生方法研究

2.1 再生方法分析

现如今，在对沥青路面进行再生时，一般会涉及到4种方法，厂拌冷再生现场热再生和现场冷再生。

厂拌热再生一般是通过工厂进行，需要将沥青的混合路面进行铣刨以后运回工厂，然后对这些废料进行破碎和筛选，之后进行进一步的处理，将其废旧沥青当中的含量和沥青的老化程度进一步进行确定，以便于更好地对石料的级配进行确定。在此基础上根据沥青的混合料作出设计，确定所需要添加的各种新集料的各档比例，并在此基础上对再生剂与新沥青的混合比例予以确定，再进行拌合，按照新沥青混合路面完全相同的方法，对路面进行重新的铺筑，这种方法目前被广泛地应用在不同条件下的旧沥青路面再生当中。

而厂拌冷再生是将沥青混合楼面的相关材料运回厂，同样进行搅拌，当破碎以后，相关的混合料当做骨料重新加入适当的水泥和石灰再一次进行搅拌，并将其扑住在基层与底基层[3]。这种再生的方法存在必然的缺点，最大的缺点是不能够充分地对废旧的材料当中的旧沥青予以充分的利用，同时旧沥青也在一定程度上对混合料产生一定的影响，对混合料的抗压强度产生影响。但反过来讲这种情况也具备一定的优点，因为在生产过程中，这基本上不需要相关的专用设备来支持就能够实现。

而现场热再生主要是在现场进行的一种再生，这种再生也被称之为表层再生。其主要方法是通过一系列的加热、翻耕、混拌、摊铺和碾压等工序来实现的。这种方法能够一次性地将旧沥青的混凝土路面再生实现，同时也不需要对旧废的沥青混合料进行运输，具有较高的时效和功效。

最后是现场冷再生，现场冷再生主要是通过专用的生机械在现场进行铣刨、破碎、加入新的料进行拌合、摊铺和预压，然后通过压路机进行进一步的压实处理。这种情况可以主要应用在低级别的公路路面的修建中。

2.2 再生方法的比较

对以上几种再生方法进行比较，现场热再生与现场冷再生都能够满足较高级别的路用性能，而厂拌冷再生却不具有较高的现实意义，它也不能称之为真正意义上的沥青再生，这种方法只能在较为低层次的路面进行应用，而且应用的范围也受到了限制。厂拌热再生具有较优越的适应性，这能够通过沥青混合料的合理搭配进行严格的设计和生产使用。再生沥青混合料能够在很大程度上确保相关指标能够达到标准，而厂拌热再生能够对原路费用资料进行重新利用，而且能够将相关的材料进行回收，以及其他的工程，符合废物再利用的原则，能够将沥青混合料的废料价值最大程度地挖掘出来。

3 结语

本研究主要分析废旧沥青混合料的再生利用，通过本研究的分析，对废弃物沥青混合料进行再生利用能够有效的缓解环境问题，同时也有助于废物再利用，但是需要充分的考虑工艺的应用。

参考文献：

[1]魏荣梅，余剑英，吴少鹏，董华均，张咏梅.紫外光老化对沥青化学族组成和物理性能的影响[J].石油沥青，2015，22（01）：175-176.

[2]张金喜，李娟.我国废旧沥青混合料再生利用的现状和课题[J].市政技术，2015，21（06）：56-58.

研究沥青混合料的离散单元法第5篇

研究沥青混合料的离散单元法

沥青混合料具有典型的黏弹性能,首先对离散单元法进行了简要介绍,提出了采用这种方法分析沥青混合料粘弹性能的理论以及分析路线和方法,并对黏弹性能分析迭代过程中关键的`时间间隔△t的取值进行了重点的分析和讨论.最后通过实例,验证了应用离散单元法分析沥青混合料的优点.

作者：杨刚张肖宁 YANG Gang ZHANG Xiao-ning 作者单位：华南理工大学交通学院,广州,510000 刊名：科学技术与工程 ISTIC英文刊名：SCIENCE TECHNOLOGY AND ENGINEERING 年，卷(期)： 7(14) 分类号：V416.217 关键词：离散单元法沥青混合料粘弹性能 DEM asphalt mixture vis-elasticity