交通队道路交通事故证明书

交通队道路交通事故证明书（精选14篇）

交通队道路交通事故证明书 第1篇

○○○交通隊道路交通事故證明書

編號：

附

件十八

附記：本證明書僅供證明當事人確係發生道路交通事故之用，不作肇事原因分

析、鑑定、財損估計或其他用途。

交通队道路交通事故证明书 第2篇

特此证明

内蒙古####有限责任公司

年##月##日

2第二章管辖

第四条道路交通事故由发生地的县级公安机关交通管理部门管辖。未设立县级公安机关交通管理部门的，由设区市公安机关交通管理部门管辖。

第五条道路交通事故发生在两个以上管辖区域的，由事故起始点所在地公安机关交通管理部门管辖。

对管辖权有争议的，由共同的上一级公安机关交通管理部门指定管辖。指定管辖前，最先发现或者最先接到报警的公安机关交通管理部门应当先行救助受伤人员，进行现场前期处理。

第六条上级公安机关交通管理部门在必要的时候，可以处理下级公安机关交通管理部门管辖的道路交通事故，或者指定下级公安机关交通管理部门限时将案件移送其他下级公安机关交通管理部门处理。

案件管辖发生转移的，处理时限从移送案件之日起计算。

第七条军队、武警部队人员、车辆发生道路交通事故的，按照本规定处理。需要对现役军人给予行政处罚或者追究刑事责任的，移送军队、武警部队有关部门。

第三章报警和受理

第八条道路交通事故有下列情形之一的，当事人应当保护现场并立即报警：

(一)造成人员死亡、受伤的;

(二)发生财产损失事故，当事人对事实或者成因有争议的，以及虽然对事实或者成因无争议，但协商损害赔偿未达成协议的;

(三)机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的;

(四)载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品车辆的;

(五)碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的;

(六)驾驶人无有效机动车驾驶证的;

(七)驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻-醉-药品嫌疑的;

(八)当事人不能自行移动车辆的。

发生财产损失事故，并具有前款第二项至第五项情形之一，车辆可以移动的，当事人可以在报警后，在确保安全的原则下对现场拍照或者标划停车位置，将车辆移至不妨碍交通的地点等候处理。

第九条公路上发生道路交通事故的，驾驶人必须在确保安全的原则下，立即组织车上人员疏散到路外安全地点，避免发生次生事故。驾驶人已因道路交通事故死亡或者受伤无法行动的，车上其他人员应当自行组织疏散。

第十条公安机关及其交通管理部门接到道路交通事故报警，应当记录下列内容：

(一)报警方式、报警时间、报警人姓名、联系方式，电话报警的，还应当记录报警电话;

(二)发生道路交通事故时间、地点;

(三)人员伤亡情况;

(四)车辆类型、车辆牌号，是否载有危险物品、危险物品的种类等;

(五)涉嫌交通肇事逃逸的，还应当询问并记录肇事车辆的车型、颜色、特征及其逃逸方向、逃逸驾驶人的体貌特征等有关情况。

报警人不报姓名的，应当记录在案。报警人不愿意公开姓名的，应当为其保密。

第十一条公安机关交通管理部门接到道路交通事故报警或者出警指令后，应当按照规定立即派交通警-察赶赴现常有人员伤亡或者其他紧急情况的，应当及时通知急救、医疗、消防等有关部门。发生一次死亡三人以上事故或者其他有重大影响的道路交通事故，应当立即向上一级公安机关交通管理部门报告，并通过所属公安机关报告当地人民政府;涉及营运车辆的，通知当地人民政府有关行政管理部门;涉及爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病源体等危险物品的，应当立即通过所属公安机关报告当地人民政府，并通报有关部门及时处理;造成道路、供电、通讯等设施损毁的，应当通报有关部门及时处理。

第十二条当事人未在道路交通事故现场报警，事后请求公安机关交通管理部门处理的，公安机关交通管理部门应当按照本规定第十条的规定予以记录，并在三日内作出是否受理的决定。经核查道路交通事故事实存在的，公安机关交通管理部门应当受理，并告知当事人;经核查无法证明道路交通事故事实存在，或者不属于公安机关交通管理部门管辖的，应当书面告知当事人，并说明理由。

第四章自行协商和简易程序

第十三条机动车与机动车、机动车与非机动车发生财产损失事故，当事人对事实及成因无争议的，可以自行协商处理损害赔偿事宜。车辆可以移动的，当事人应当在确保安全的原则下对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后，立即撤离现场，将车辆移至不妨碍交通的地点，再进行协商。

非机动车与非机动车或者行人发生财产损失事故，基本事实及成因清楚的，当事人应当先撤离现场，再协商处理损害赔偿事宜。

对应当自行撤离现场而未撤离的，交通警-察应当责令当事人撤离现场;造成交通堵塞的，对驾驶人处以200元罚款;驾驶人有其他道路交通安全违法行为的，依法一并处罚。

第十四条具有本规定第十三条规定情形，当事人自行协商达成协议的，填写道路交通事故损害赔偿协议书，并共同签名。损害赔偿协议书内容包括事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、事故形态、碰撞部位、赔偿责任等内容。

第十五条对仅造成人员轻微伤或者具有本规定第八条第一款第二项至第八项规定情形之一的财产损失事故，公安机关交通管理部门可以适用简易程序处理，但是有交通肇事犯罪嫌疑的除外。

适用简易程序的，可以由一名交通警-察处理。

第十六条交通警-察适用简易程序处理道路交通事故时，应当在固定现场证据后，责令当事人撤离现场，恢复交通。拒不撤离现场的，予以强制撤离;对当事人不能自行移动车辆的，交通警-察应当将车辆移至不妨碍交通的地点。具有本规定第八条第一款第六项、第七项情形之一的，按照《道路交通安全法实施条例》第一百零四条规定处理。

撤离现场后，交通警-察应当根据现场固定的证据和当事人、证人叙述等，认定并记录道路交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车种类和号牌、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位等，并根据当事人的行为对发生道路交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任，制作道路交通事故认定书，由当事人签名。

第十七条当事人共同请求调解的，交通警-察应当当场进行调解，并在道路交通事故认定书上记录调解结果，由当事人签名，交付当事人。

第十八条有下列情形之一的，不适用调解，交通警-察可以在道路交通事故认定书上载明有关情况后，将道路交通事故认定书交付当事人：

(一)当事人对道路交通事故认定有异议的;

(二)当事人拒绝在道路交通事故认定书上签名的;

城市道路交通事故预测 第3篇

关键词：道路交通,事故,神经网络

1 概述

当前, 我国的道路交通建设正高速发展。 随之而来的, 交通事故的发生频率也在大幅度增加, 交通安全已成为严重的社会问题。 为此, 本文对近期我国目前道路交通安全发展趋势进行了分析, 并采用城市道路交通事故神经网络预测模型对其进行预测。 城市道路交通事故预测就是对以往交通事故的状态进行分析, 发现其中存在的潜在规律, 从而对未来的道路交通事故的发展趋势进行推测, 在这个过程中要充分考虑相关因素的变化。 随着汽车时代的来临, 导致死亡和伤残的重要原因之一是交通事故。 据统计, 2002 年, 全国被交通管理部门受理的道路交通事故就有773137 起, 死亡人数109381 人, 比上年增长2.41%, 受伤人数526074 人, 比上年增长3.26%。 从以上数据看出, 我国交通安全形势非常严峻。

2 城市道路交通事故神经网络预测模型

城市道路交通事故是由多方面因素综合作用得到的, 比如人, 车, 路, 环境等因素。这些因素都是非线性因素并伴有很大的随机性。以往我们采用的城市道路交通事故预测方法都是线性方法, 线性分析方法在预测城市道路交通事故时, 局限性很大, 同时其内在规律无法被有效的揭示出来, 因此往往预测的结果都有不尽人意的地方, 因此本文采用神经网络中的Kolmogorov定理, 建立城市道路交通事故神经网络预测模型。给定任一连续函数f:[0, 1]n→Rm, 此函数f可以用一个三层前向神经网络表示, 第一层有n个神经元, 中间层有2 n+1个神经元, 第三层有m个神经元。也可以说, 给定任意ε>0, 对于任意的L2型连续函数f:[0, 1]n→Rm, 存在一个三层神经网络, 它可以在任意ε平方误差精度内逼近f。我们可以将城市道路交通事故的预测模型看成一个非线性的输入输出系统, 因此将其用于时间序列预测是可行的。Á

但是传统的BP算法也是有一定的缺点的吧, 譬如学习速率慢。 所以我们可以对传统的BP算法进行改进, 采用可以变化的自适应学习速率来对城市道路交通事故进行预测。

BP算法是一种迭代算法, 其描述如下:

设有N个学习实例 (xk, yk*) , k=1, 2, …, N, 在进行正向传播时, 从网络的输入层的n个节点输入实例k的输入向量xk= (x1k, x2k, …, xnk) , 这些输入向量进入隐含层得到处理传递给输出层, 最终由输出层的m个节点输出输出向量yk= (y1k, y2k, …, ymk) 。 将输出向量yk和我们预先设定的期望输出向量yk*= (y1k*, y2k*, …, ymk*) 进行比较, 如果我们的输出向量达到我们预先设定的期望输出向量, 则此计算结束;否则, 进行反向误差传播, 把yk和yk* 的误差从输出层进入, 在此过程中, 修改各层神经元的连接权值。

设Ijk (l) 表示实例k的输入向量xk输入后, 传播到第l层节点j的输入, Ojk (l) 表示第l层节点j的输出, Wij (l- 1) 为第l- 1 层的节点i连接第l层节点j的权值, n (l- 1) 为第l- 1 层的节点数, f为节点神经元的传递函数 ( 一般使用可微的Sigmoid型函数) , 由BP网络神经元的输入输出关系有:

若第l层是BP网络的输出层, 即节点j是输出节点, 则

若N个样本的任意一个样本k的n个输出节点的计算输出分别满足期望输出, 即Ejk (l) ≤ε, 则学习过程结束。否则, 由误差反向传播过程修改权值分布w。权值修改为:

神经网络的设计包含四个方面:网络的层数、每层中的神经元个数、初始值以及学习方法。a.网络的层数。网络层数越多, 则最终的预测结果的精度值越高, 误差越低。 但是同样也带来了另外一个问题就是网络变得复杂起来, 这将导致网络全值的训练时间增加。 增加隐含层中的神经元数目同样可以使误差精度得到提高, 并且在增加隐含层的神经元数目时训练效果的变化更明显, 便于我们观察, 所以一般我们会先考虑增加隐含层的神经元数目然后在增加网络的层数。 本文采用三级网络。 b.隐含层的神经元数目。 在模型的建立时, 不同神经元的训练比较结果是不同的, 因此我们在实际操作中可以比较不同的神经元的训练结果。 c.学习速率。学习速率决定每一次循环训练中所产生的权值变化量。 较小的学习速率虽然收敛速度比较慢, 但是可以使误差值最终趋于最小误差值。 为了保证我们的误差精度, 所以我你们通常选取0.01 到0.8 的学习速率。d.期望误差的选取。在设计训练网络时, 通常我们选取两个合适的训练误差值来进行对比, 最后通过综合考虑隐含层节点的数目以及训练时间来选取我们的训练网络。

3 实例验证 ( 表1)

网络设计如下:a.采用3 个输入, 1 个输出的三层神经网络, 隐层数取2 层, 第一层节点数目取20 个, 第二层节点数目取40 个。 从1986 年的数据开始, 输入样本为每连续三年的数据统计值, 输出值为第四年的样本统计值, 依次递推如下。 最终得到15 个输入样本, 其中9 组为正常训练数据, 3 组为变量数据, 3 组为测试数据。 b.对于事故次数预测:输入节点和隐层节点的传递函数均采用Sigmoid函数中的双曲正切函数tansig () ( 如果训练结果不理想, 可以尝试更改传输函数) 。 c.将学习速率设置为较小的值, 我们通常会将其设置为0.01, 以防止收敛速度过快而导致的在最佳点附近的无法收敛。 我们根据以上步骤来设计编程, 图1为网络训练误差, 图2 为网络训练次数, 最终通过检验数据来验证训练好的网络, 最终的结果证明该模型是有效的, 因为网络预测值与实际值存在的相对误差是合理的。

4 结论

道路交通安全 第4篇

关键词：交通安全；对策；交通安全工程

一、交通安全概况

道路交通安全是一项复杂的系统工程，我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示，全球每年大约有130万人死于交通事故，并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施，交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%，远远高于艾滋病、疟疾等疾病。

二、交通安全现状

我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家，道路交通事故致死率也远大于发达国家，这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理，交通事故死亡人数呈逐年下降的态势，而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起，其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起，造成67759人死亡、27515人受伤，直接财产损失9.1亿元。据最新资料显示，日本万车死亡率是0.77，英国是1.1，加拿大是1.2，澳大利亚是1.17，法国是1.59，美国是1.77，而我国万车死亡率为 5.1，是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明，我国已进入道路交通事故高发期。

三、交通安全工程

（一）交通安全工程概念

道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法，对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测，并根据其结果，采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素，使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度，从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。

（二）交通安全工程内容

道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。

具体内容、任务和意义：

（1）发现交通事故隐患；预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。

（2）制定和选择交通安全措施、方案，进行交通安全决策。

（3）组织并实施交通安全措施、方案。

（4）对交通安全措施的实施效果进行评价。

（5）改进交通安全措施，以求得最佳的效果。

安全系统分析是交通安全系统工程的核心，通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析，可以充分识别系统的安全性和危险性。

（三）交通安全工程影响因素

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”，交通事故像一个隐形的杀手，潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此我们一定要遵守交通法规，真正做到“关爱生命，安全出行”。

四、交通安全工程案例

案例对象：校门口的富裕路（科技路西口到西三环段）。

（一）富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查

非常差（%）一般（%）非常好（%）比较差（%）比较好（%）

行人 17.637.431.912.6 0.5

非机动车17.236.633.212.70.3

机动车10.523.146.618.51.3

（二）改善措施

（1）优化调整公交路线，扩大线网覆盖，中心减少重复，边缘扩大覆盖，建立以快车道为骨架，普通车道为基础，支线车道补充车道。富裕路上包括的主要公交车有40路，308路，604路，711路，还有一些小型公交为辅，鱼化寨人口密集造成了坐公交拥挤的现象应把小型公交都统一换成大型刷卡式公交。

（2）逐步建立公交专用车道和普通汽车专用车道。

（3）加强政府监督机制，提高公共交通服务质量，加强线路开、调管理。建立以线网规划为依据，广泛争取社会群众意见为基础的线路开调机制，起草公路交通管理草案。

（4）建议规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，健全以降低成本提高经营效率为目标的经营考核机制。

（5）规划出租车驻车换乘系统和使用低票价政策。

（三）现状

2012年，西安外事学院北校区门口修建人行天桥，同时增设机动车隔离护栏，并将其开口设置距离学校门口300米处，大大方便了行人和车辆的通行，增大交通流量，明显减少了事故率。

五、交通安全工程总结

交通安全问题已成为世界各国的问题，许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中，将交通安全作为首要目标，都明确指出要实现以减少交通伤亡，促进公共健康，改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国，对道路交通安全的日益关注，且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策，并在实践中不断完善，形成了现代道路交通安全工程。

道路交通事故证明范本 第5篇

某某系我单位职工，每月收入 元。因于XXX年月日发生交通事故，从学校年月日到XXX年月日没有上班，被我单位扣发工资，并影响年度资金约元。特此证明。

单位(印章)

交通队道路交通事故证明书 第6篇

需 办 手 续

1、医院死亡证明。（带死者身份证）盖医院章。有死亡记录的带上死亡记录

2、户籍证明。

3、户口注销证明。

4、道路交通事故家庭情况证明书

5、委托书

6、委托人、受委托人身份证复印件

7、结婚证等证明

社会救助基金告知

执法告知

道路交通事故论文 第7篇

道路交通事故论文

摘要：道路交通发展至今，在满足人们对交通运输的实际需求，给人们的工作与生活带来无限便利的同时，也引发了诸多难以回避的交通事故。道路交通事故的发生虽然难以回避，却不是不可预防并避免的。对此，细分析导致交通事故的现实原因，并力图从中寻求有效规避事故发生的预防措施则显得尤为重要和迫切。

关键词：交通肇事 道路安全意识 立法与执法力度 事故紧急救援系统一、人的因素及法律上的不利评价

（一）那么人是造成交通事故的最重要的原因。法律意识淡薄，不论是肇事者，还是被害人，因不遵守交通规则的违章行为导致的交通事故占事故发生率的50%以上；因对法律认识不足，在事故发生后未及时报警而擅自离开现场或破坏现场，未有效保护现场并设置安全提示标识等非法或不当行为导致量刑加重。

（二）驾驶员的驾驶技能的高低、驾驶员持续驾驶时间、行驶速度等因素的影响，是直接导致事故发生的又一主因。

20xx年2月3日，付某驾驶无证无牌摩托车沿西后线行驶时与行人霍某相撞，霍某经抢救无效死亡。（注：无视法律法规，无证驾驶无牌车辆，导致一人重伤即可构罪）

20xx年1月15日9时30分许，陶某驾驶重型半挂牵引车牵引挂车沿国道由西向东行驶时与横过马路的赵某发生交通事故，造成年仅7岁的小学生赵某当场死亡。事故发生后陶某弃车逃逸。（注：首先，肇事者对其逃逸行为的严肃后果认识不足，事故发生后弃车逃离现场，虽未破坏现场，但在其应当且有机会报警的情况下而未报警，客观上形成逃避法律追究的事实而认定逃逸，致使刑罚加重。且因其逃逸行为，投保的商业险保险公司主张对其免责，从而加重了对被害人进行经济损失赔付的负担。另外，被害人属未成年，在监护人未尽职履行监护义务的情况下致使被害人脱离了监护人的控制，且违反交通规则横穿马路的不当行为，也是导致悲剧发生的诱因，存在一定的主观过错）

根据上述真实的案例我们可以清查的认识到，每一起事故的发生，都存在着不同程度的违章行为，有的是因为驾驶员引起的，有的是行人引起的。如疲劳驾驶、酒后驾驶、违章并道、盲目开快车对交通标志、标线视而不见从而导致悲剧的发生，酿成重大事故，追悔莫及为时已晚。在现实生活中，我们经常可以看见行人翻越防护栏杆、横穿马路的违章行为，不仅扰乱正常的交通秩序，更是导致事故频发的罪恶之源。

二、车的因素

车辆的适行状态是保障行车安全的客观条件。车辆本身的安全设计、安全性能、制动系统以及在车辆投入行驶之前对车辆进行的必要安全保养与检查，都与安全行驶息息相关。

三、其他因素

（一）在道路因素。道路的通畅适行，是安全驾驶、避免交通事故发生的客观前提。对道路进行必要的维护，利用高科技手段进行安全防护及监测，有保障安全驾驶，维护良好的交通环境，是道路交通管理部门义不容辞的义务与责任。

（二）在环境因素。环境因素包括的范围很广，既包括道路交通设施、通行条件的社会环境，也包括天气、气候、嗓音、废气污染等自然环境。据统计，雨天发生交通事故的机率比晴天要多20%以上，也就是说环境的好坏可以直接影响行车的安全。

（三）立法与执法方面。目前我国的道路交通法律法规正处于日趋完善的过程中，时常会出现有些行为由于法律的空白而无法用法律进行评价的情况。有法不依，执法不严的现象还普遍存在。一些地区对安全影响比较大的交通违章事件仍然没有得到有效的遏制。执法警力仍然不足，偏远以及落后地区交通活动处于乏人问津的自由状态。警力分配不合理，出现有的路段警力过于集中，而有的路段却疏于管理的情况。

（四）管理手段方面。专业交通研究人员和管理人员缺乏、信息化水平低下，对道路交通科技的投入远不能达到普遍覆盖所需的水平，存在许多盲点。

一、要加强道路安全教育、提高道路安全意识

（一）要把交通安全教育要从小抓起，从学校抓起，要培养广大中小学生遵守交通法规的良好习惯。

（二）利用广播、电视、报刊、网络等各种媒介形式，向广大群众大力宣传、普及道路安全知识，提供必要的现实案例，以案说法，使广大群众能够深刻地认识到交通事故的危害后果，进而提高道路安全意识及遵守交通规则的自觉性、对违章行为进行有效地抑制，是降低甚至避免道路交通事故率的最有效的对策。

另外，驾驶员交通违章是造成交通事故的重要原因，所以对驾驶员进行交通安全教育，以及对驾驶人员的安全驾驶行为进行及时的监督与约束极为重要。

二、保障道路适行安全，例如，在道路交叉口信号灯的设置时考虑交叉口交通量、交叉口安全度及相信路段安全度，使其设置更科学更实用更有效；定期维护及时清洁风险提示标识，使其有效发挥其安全行驶的提示作用等。此外，路面的强度稳定性、平整度和抗滑性也是影响道路安全行驶的原因。

三、加大对道路交通科技设施的投入，有效应用各种先进的通讯设备、视频监视系统，在各级交通警察系统建立事故数据管理系统，及相应的事故报警系统以及时、快速应对事故的处理，力图将事故的危害后果降至最低。

四、加大相关立法及执法力度

（一）随着时代的发展与进步，就相关交通法律法规漏洞及操作力较差的法律领域进行科学调研分析，尽快制定出行之有效的法律法规，以适应时代对法律的需求，更有利于指导司法实践。

（二）一定要加强对车辆的管理，严格执行当地的报废车辆标准，禁止不符合条件的破旧车辆上路，严格限制低速车进入高等级道路，加强对道路设施的管理，严禁违法占用道路、破坏道路附属设施建立驾驶员违章记分制度，对驾驶员的违章及时进行检查和处理加大对交通违章的惩罚力度，强化 交通法规的威慑力，对严重违章、不接受处罚的事故责任者或者肇事者坚决予以法律制裁。

五、加快建立事故紧急救援系统。

有关研究表明，40%死亡人员是因为事故发生后没有及时救助而死亡的，从美国交通安全实践经验中可以看出，缩短事故后时间，有利于减少交通事故过程中的伤亡以及伤害程度。在这个意义上，交通事故发生后的半小时被称为“生命黄金半小时”，对挽救交通事故受害者的生命至关重要。我国已有少数地区建立起交通事故紧急救援通道，但是多数地区特别是偏远地区还没有建立起该救援通道，有关部门应尽快做好该项工作[2]。

六、设立公益救援基金，在个人无力救助或个人能力远远达不到基本救助需求的情况下，为不幸遭遇交通事故的被害人及其家属提供必要的人道主义帮助，解决其亟待解决的实际生活问题，尽量减轻其遭受的事故创伤。

遵守交通规则，安全出行，有效地预防、避免交通事故的发生，由我做起，由不违章做起，为自己，为家人，珍爱生命，远离事故！

参考文献：

[1]刘文光.数据挖掘技术在中小城市交通事故分析中的应用研究.学士论文.道客巴巴网.20xx.06.20

交通队道路交通事故证明书 第8篇

1 道路交通法规的基本意义

一个国家机动化过程引出的必然结果是:建立起与机动化社会发展相适应的道路交通法规的法律结构。构建与机动化社会发展相适应的道路交通法规的法律结构并严格实施既是一个国家机动化过程健康发展的保证, 更是现代社会维持良好道路交通秩序确保人们生命财产安全的需要。这是因为一个国家在机动化发展的过程中, 随着机动化进程的推进, 道路交通法规的科学性、完备性及严格执法的公正性、公平性对保持道路交通活动的安全、有序和高效起着越来越重要的作用。

现代社会通过立法规范社会成员的行为。对于道路交通活动而言, 就是通过制定并实施道路交通法规对交通参与者、道路交通管理者等相关者的行为进行有效规范。因而, 制定道路交通法规的基本目的主要为:一是维护交通秩序, 保障道路畅通和交通安全;二是建立对被认为是扰乱社会交通秩序或可能导致交通冲突的各种行为进行惩罚的相关制度;三是通过制度建设提高道路交通系统的通行效率, 构建与现代社会发展相适应的高效道路交通系统。

2 道路交通法规的特点

道路交通法规的作用可概括为:维护交通秩序, 保持道路畅通, 保障交通安全。道路交通法规的特点主要表现为:严肃性、强制性、社会性和告知性等。

2.1 严肃性

任何一部道路交通法规都是在深刻总结正反两方面道路交通实践经验及教训的基础上运用科学的原理和方法制定而成的, 都充分体现着保卫国家经济发展、保护公民生命财产安全和公民合法权利的根本意志。

2.2 强制性

由于道路交通法规是协调人、车和道路及环境三要素相互间关系的基本准则, 是一切参与道路交通活动的部门、单位和个人都必须遵循的行为规范, 因而, 任何交通参与者在交通活动中都必须无条件遵守, 决不允许有人超越于法律之外。

2.3 社会性

道路交通是参与人数最多的交通。作为全面规范交通参与者行为的道路交通法规的作用和效力决不仅仅限于某一个交通参与者、某一次或某一时间和某一地点的交通活动, 而是面向全体交通参与者, 为其交通活动提供安全保障, 这就使得道路交通法规具有广泛的社会性。

2.4 告知性

道路交通法规的告知性体现在:对道路交通活动中遵守道路交通法规的行为予以支持和鼓励, 对违反道路交通法规的行为进行限制、禁止直至处罚。实际中, 这种告知效果越明确, 则对人们规范自身行为的效果就越好。

3 交通参与者自觉遵守交通法规的重要性

交通参与者在参与交通活动的过程中自觉遵守道路交通法规, 对自己、对他人和对社会都是有百利而无一害的。从交通安全的角度看, 对于交通参与者自己而言, 自觉遵守道路交通法规可以有效降低参与交通活动过程中发生交通事故的风险, 从而最大限度的保障自身的生命健康和财产安全。在由交通参与者、车辆和道路三要素构成的道路交通系统中, 交通参与者的行为、车辆的性能、道路系统的设计与建设因存在着失误的可能使得道路交通活动中交通事故的发生存在着一定的概率。显然, 交通参与者的行为、车辆的性能状况以及道路系统质量成为决定交通事故发生概率大小的三大重要因素, 而交通参与者的行为又与其在交通活动过程中遵守道路交通法规的状况密切相关。

道路交通的实践反复表明, 交通参与者在参与交通活动的过程中只有严格遵守道路交通法规, 自己和他人的交通安全才可能得到保障, 交通的目的才可能顺利实现。因而, 从交通安全的角度讲, 任何人在参与交通活动时都应该无条件的严格遵守道路交通法规。对于广大交通参与者而言, 在参与交通活动的过程中只有自觉遵守道路交通法规才能创造安全, 才能最大限度的保障自身的生命健康和财产安全。

4 执法者和被执法者之间保持融洽关系的基本要求

加强交通执法队伍的建设, 强化对交通执法人员执政为民、科学管理和严格执法的培训与教育, 实现交通执法人员安全管理培训的正规化和制度化, 通过定期、系统的教育培训, 不断提高交通执法人员的基本素质和执法技能, 以使执法者和被执法者之间建立和保持持久的融洽关系。

目前, 道路交通管理部门是道路交通法规实施的主体。道路交通法规在实施过程中涉及到执法者和被执法者两个重要群体。要使道路交通法规在实施过程中发挥出应有的作用和效果, 对于执法者——广大交通警察而言必须严格要求, 认真执法, 文明执法, 努力发挥以身作则的示范作用;对于被执法者——广大交通参与者而言则需要以积极的态度主动配合执法者的执法行为。实际中, 执法者和被执法者之间不同的相互关系直接影响着道路交通法规效果的发挥。执法者和被执法者之间融洽的相互关系有利于道路交通法规效果的发挥, 有利于降低交通事故发生率, 有利于提高交通安全水平;执法者和被执法者之间对抗的相互关系, 既不利于道路交通法规效果的发挥, 更不利于道路交通安全状况的改善。

5 结论

为了使道路交通活动能够安全、有序和高效的进行, 作为特定管理者的道路交通管理部门必须依法对道路交通活动中相关的人、车和道路及其环境进行管理与协调。道路交通管理部门对道路交通活动进行管理的基础和依据是道路交通法规, 管理过程中采用的手段通常包括法律、行政、技术、经济和教育等多种方式。由于道路交通活动是时刻存在致人伤亡和财产损失的高风险性活动, 因而, 道路交通管理部门对道路交通活动实施管理的基本目标应是努力降低道路交通发生率, 减少道路交通事故死亡人数, 确保道路畅通及道路交通活动的安全、有序和高效。

摘要：道路交通安全涉及面广, 既事关广大人民群众的生命安全, 也是促进经济发展和社会进步的重要因素, 因而, 一直受到全社会的广泛重视。发达国家的成功经验证明, 经济高速发展, 离不开发达的道路交通系统;良好的交通秩序、安全的交通环境, 有利于促进经济持续发展;而良好的交通秩序有赖于科学、严密和全面的道路交通法律法规。

关键词：道路,交通法规,交通,安全管理,关系

参考文献

[1]史忠科.交通控制系统导论[M].北京:科学出版社, 2004.

浅析道路交通事故黑点及安全隐患 第9篇

关键词：事故黑点；安全隐患；预防

中图分类号：U491.3 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）11-0127-02

交通事故黑点，又称交通事故多发地段，老百姓俗称的“鬼路”，事故多发地。事故黑点，可以是道路上的某些特征点，这个“点”一般不超过500米，在这个小区段上集中了超多数量的事故，如交叉口、桥梁或道路平曲面的特征点，也可以是一段超长路段通常1-5公里，且集中了超常数量的事故，还可以是交通网、城市路网的事故多发区域，通常面积不超过5平方公里，且这个区域有一定的功能特征。道路交通事故预防的第一步是交通事故黑点认定。

一、如何确定事故黑点的评价标准

可以根据本地交通安全具体情况来设定，即找事故相对集中的点段来确定其空间分布，并针对每一处事故多发点段确定其时间分布、类型分布、成因分布，以便确定治理措施和管理重点。

（一）事故多发点段的空间分布。

在电子地图上标出每起事故，一般只标交通死亡事故或一般程序报警事故，不标轻微事故或简易程序及自行协商处理的事故的具体位置，注意一定要标注在顺行方向即路的右侧。标注地点要准确，每年标注一张，根据各路口路段发生交通事故的疏密程度来确定事故黑点位置。各年份事故黑点分布图可以迭加生成数年的事故黑点分布图，也可以从单张分布图中观察事故黑点的逐年变化情况，以便和每年的路况图、警力分布图、设施分布图对比查看。

标注黑点时要注意，把路网中的路口、路段分别编号，以便对黑点进行统计。路口要标明设施及控制方式，如车道渠化、信号灯等；路段要标明车道数及相关设施如隔离护拦、绿化带等。每一处事故黑点放大后应能看出事故发生的具体位置以及和设施的相关关系，必要时可将现场图设置进去，便于进行统计分析。但要注意应把路口黑点与路段黑点区别开来研究，不能一概而论。

（二）事故黑点的时间分布。

对于路网上事故黑点时间分布的研究，可以确定重点管理时间和时段。而对于事故多发点段黑点时间分布的研究，不仅要确定重点管理时段，而且要确定黑点治理措施。

事故黑点时间分布规律如下：

1.年份分布，就是若干年交通事故变化趋势，交通事故年份分布用来和机动车保有量年份分布对比观察其变化情况，查找机动车保有量与交通事故、交通死亡人数的相对关系

2.月份分布即一年中每个月的交通事故情况，月份分布是用来观察交通规律或运输规律安全特点的，如夏季事故、冬季事故等与生产生活规律紧密相关的特点。

3.周日分布即一年中星期一至星期日的交通事故分布情况，周日分布是用来查找工作日与休息日交通事故规律特点的。

4.时段分布即一年中一天24小时各时段交通事故分布情况，而时段分布是用来查找工作时间、休息时间、白天、黑夜事故规律特点的。

交通事故黑点的时间分布通常以交通事故时间分布统计表来表示。该表既可反映出交通事故的月份分布规律，又可以反映出交通事故的时段分布规律。同时还可以用来区分白天事故和夜间事故。具有相关性强、直观明了的统计特点。摸清了事故多发点段交通事故的时间变化规律，便可以因时、因地、因人、因事来确定管理重点和事故防范措施了。

（三）事故黑点的类型分布。

对每一处确定下来的事故黑点，按照时间分布规律来确定其事故类型的分布规律，如机动车撞机动车、机动车撞非机动车、机动车撞行人、机动车撞固定物、机动车自身（如侧翻等）事故。

事故的发生可能是由一方违法引起的，也可能是由多方违法引起的，甚至可能是存在道路安全隐患或车辆安全隐患引起的。在同一地点反复发生同类事故，一般都是该地点存在交通安全隐患引起的。而在同一地点事故类型不同，但各类事故比例接近，则是由于管理不到位或设施不到位造成的。

（四）事故黑点的成因分布。

在交通事故统计数据中，事故成因分析绝大多数是违法行为造成的。由于交通警察处理事故的需要，在进行事故现场勘察时仅注重当事各方违法行为证据的收取，一般不太关心路况条件是否存在安全隐患。

交通事故的发生有单因素事故，如喝醉了、睡着了或一方违法等和多因素事故即违法行为加安全隐患两种。特别是多因素事故，往往是违法行为恰好发生在事故隐患地点，如在道路安全视距不足、路面光滑、道路线形差的地点超载超速、闯红灯，则交通事故是无法避免的。此时要么加强管理消除违法行为，要么完善设施消除事故隐患。只要解决其中一个事故形成因素，交通事故大多可以避免。因此我们可以借助交通事故多发点段黑点成因分布规律来判定黑点处是否存在交通安全隐患，以此作为黑点治理的一项内容。

二、按照事故黑点成因分布规律判定事故隐患

按照事故黑点成因分布规律判定事故隐患可以从以下几方面进行：

（一）查找交叉冲突点或合流冲突点的发生位置，在冲突点处都有发生事故的可能。注意，这里所指的交叉冲突点与合流冲突点包括机动车对机动车、机动车对非机动车、机动车对行人等各类冲突形式；

（二）查看冲突点处设施是否完善、路权是否明确、安全视距是否满足要求、有无机动车抢行或快速通过的条件，若有其中一项，即为道路安全隐患；

（三）锐角交叉路口的锐角交叉方向是否有信号控制或降速设施，若都没有则为道路安全隐患；

（四）道路上的中心隔离或机非隔离护栏、绿化隔离带高度是否超过1.2米，若超过时即为道路安全隐患。此时可以开小客车（驾驶眼高最低，约1.2米）沿隔离带一侧的车道行驶，看能否清楚或及时地发现护栏、隔离带的开口或端头，若不能即为道路安全隐患；

（五）连续弯道转弯后50米内有路口或隔离带开口，且转弯前未设置标志进行提示时，即为道路安全隐患；

（六）遇下坡道在坡顶处将车速降至每小时40公里，并将挡位改挂在四挡上（满载时改挂在三挡上），松油门后向下滑行，若车速增加说明坡度超过百分之四，此时若连续下坡距离超过700米即为道路安全隐患；

（七）在车辆能够快速转向的弯道处路面存在内高外低的现象，即向左转弯时路面为左高右低、向右转弯时路面为右高左低，即为弯道反超高。此时路侧未设防护设施，路面未设降速设施并进行提示时即为道路安全隐患；

（八）双向行驶的多车道机动车专用道路，路中缺少中心隔离或中心硬隔离为40厘米高的隔离墩，在路段机动车道进口处无加速车道，出口处无减速车道的即为道路安全隐患；

（九）水泥路面光滑平整缺少横向拉槽沟纹，沥青路面表面发亮的，均为路面摩阻系数不足，车速快时则为道路安全隐患；

（十）路侧种有花、树丛且遮挡路口视距或路口建筑物距路口过近遮挡路口视距且未设交通信号灯的地点，均为道路安全隐患。

三、如何提前发现道路安全隐患

所谓道路安全隐患是潜在的交通事故黑点，一般是由道路设计不符合规范要求或与绿化、建筑设计发生矛盾造成的。当各种交通流的流量较小时，在安全隐患处发生交叉冲突或合流冲突的机会很少，故发生事故的概率也很小。但随着各种交通流的流量增加，在安全隐患处发生冲突的机会增多，安全隐患就会以事故黑点的形式表现出来。当交通流量达到一定程度时，交通出现饱和状态，在道路安全隐患处交通事故的次数会增加，交通死亡事故的发生次数将有所减少。但是在交通上总是存在交通高峰、平峰、低峰，道路安全隐患处交通高峰较少发生交通死亡事故，在交通平峰、低峰时也存在交通死亡事故的发生条件，关键要看交通流的速度与密度关系。密度大易发生事故，速度快易发生死亡事故。只有消除道路安全隐患，在交通流量增加时，道路安全隐患才不会转化成事故黑点。故学会查找事故黑点的形成条件并掌握事故发生的规律性，就可以事先发现道路上的安全隐患。通过调整交通组织及完善交通设施的方法来消除安全隐患，就可以将事后的黑点治理转变成事前的事故预防。

参考文献：

[1]揭强. 高速公路交通事故黑点安全改善决策优化研究[D].华南理工大学，2014.

[2]张程. 京石高速公路事故黑点分析与预防改进对策研究[D].长安大学，2014.

[3]寇立明. 基于分形理论与GIS的交通事故黑点预判方法研究[D].重庆交通大学，2013.

交通事故工资收入证明书 第10篇

特此证明

单位公章

道路交通事故应急预案 第11篇

为了保护职工的人身安全，确保在交通事故发生时，能够有条不紊地按照预先制定的方案，迅速及时抢救伤员，最大限度降低伤亡伤害程度，为此制定交通事故应急响应预案。

二、依据：

有关安全生产管理办法。

三、适用范围：

项目部及其所属各作业队。

四、职责

1、副组长职责：

准确掌握事故动态，正确制定抢险方案，执行有效处理措施。及时向有关领导汇报。保护事故现场。

2、应急行动组职责：

迅速赶往出事现场，救助伤员，控制事故蔓延，保护事故现场。配合交警或有关部门作好事故调查和善后工作。

3、救护组职责

制定各种紧急伤亡情况的应对方案和措施并做好救护准备。负责现场受伤人员的紧急护理、治疗和护送。

五、应急准备

事故应急领导小组定期组织有关全体人员学习交通知识及交通安全、防护等等并储备急救药箱、担架等应急物资，以被应急之用。

六、交通事故应急响应预案

1、自救

发生交通事故后，其他人员应积极地协助驾驶员对伤员就地进行救护。

2、报警和报告

当交通事故发生后，现场人员应尽快报告到应急响应小组现场总指挥部，并拨打110报警。

3、救护

事故发生后，应急响应小组现场总指挥应立即询问事故情况，了解人员伤害情况，并迅速拨打120急救电话，告知地点、附近醒目建筑物，并派接车员接应。

在急救车未到来前，应使伤员平躺地上，并对其进行急救。发现伤员呼吸障碍，应进行口对口人工呼吸。发现出血，应迅速采取止血措施，可在伤口近心端结扎，但应每半小时松开一次，避免坏死。动脉出血应用指压大腿根部股动脉止血。

4、疏导交通

在事故区域安排专人负责疏导交通，防止交通堵塞，影响正常的交通通行。

5、现场保护

现场应急过程中，应保护好现场，因救护伤员而移动现场时，要做必要的标记，以满足事后对事故调查的需要。

七、事故调查

道路交通事故整改报告 第12篇

部门：

**年*月*日我公司在**路段发生了一起死亡*人的道路交通事故，事故发生后我公司严格按照事故“四不放过”原则进行整改，现将整改情况汇报如下：

一、事故经过：*年*月*日，由陆桂强驾驶我公司**大客车(核载*人，实载*人)由贵港往云南方向行驶。*时*分左右客车行至**路段时，因雨天路滑，驾驶员不了解路况，处置不当，致使车辆失控侧翻，造成车上*人当场死亡、*人经抢救无效于当日*死亡、*人受伤的行车事故。

二、事故处置情况：事故发生后，事故车辆副班驾驶员陆炳仲于*最终确认死亡*人而另有*人重伤且生命危险时及时报告给公司，公司安机科长**接报后立即向公司副总经理*、总经理*（法人代表）报告，并于*：*分电话向*市运管处安全科*科长报告，又于*：*向区运管局、*市安全生产监督管理局和*市运管处传真事故快报进行报告。公司总经理*立即亲自领队，带领副总经理*及车队长*、安全员*等人员组成事故救援及善后处理小组，并会同*市运管处安全科*科长一起于当天*：*赶赴事故地进行善后处理；*：**市运管处*处长赶赴事故地。**保险公司接报后也派出由理赔部*经理等*名工作人员赶赴事故地协助做好善后处理工作。

三、事故初步调查情况

（一）基本情况

1、死亡、受伤人员情况：

（1）死者情况：

*，女，*岁，住址：***；

*，男，*岁，住址：***。

（2）伤者情况：

*，男，*岁，伤情：*，*；

*，女，*岁，伤情：*。

2、客车驾驶员情况：**，男，**岁，*族，*年*月*日出生，*市*人，于*年*月*日取得驾照*证，驾驶证号：*，后增驾为A1A2证，驾驶证年审有效期至*年*月*日；持有道路旅客运输从业资格证，从业资格证号：*；*年*月*日经我公司考核，取得驾驶我公司营运客车资格；于*年*月*日参加了公司*的安全学习。

3、客车情况：肇事*号客车，厂牌型号为*，于*年*月*日入户，核载*人，于*年*月*日由*市*运输有限公司转入我公司，行驶证年审有效期至*年*月；道路运输证号：*，营运证审验有效期至*年*月*日，班车客运标志牌编号：*，运行*至*班线，属市内短途班线，始发站为*汽车总站。

4、*客车承包责任人情况：*，男性，*族，*年*月*日出生，地址：*市*，身份证号：*，于*年*月承包*客车。

5、*客车投保情况：该车已在太平洋财产保险贵港中心支公司投有交强险、承运人责任险、第三者险等，具体如下：

（1）交强险，保单号：*，有效期从*年*月*日至*年*月*日。

（2）承运人责任险，保单号：*，有效期从*年*月*日至*年*月*日，每个座位投保*万元。

（3）第三者责任险，保单号：*，有效期从*年*月*日至*年*月*日，保额*万元。

（二）现场情况

1、事故发生地点在*段*，事故发生地点是经过一直行隧道后立即是右转弯下坡路段，路况变化较大。

2、事故发生时该路段微风小雨天气、路面湿滑。

3、客车侧翻在高速公路外车道内，车底向外、车顶向里，车身后部有小部压在外车道标线上，驾驶员室前方玻璃损坏，车身与路面的刮迹约*米长，客车最后停留的位置与车后方隧道约*米。

4、客车车速的分析：事故发生时，GPS监控无数据回传。根据目击者、副驾驶员讲述、现场情况估算及驾驶员在交警的现场笔录，受雨天及路面湿滑等因素影响，事故前车辆行驶速度约为*公里每小时。

（三）事故原因初步分析

1、驾驶员陆桂强不了解路况，在驾驶车辆在通过直行隧道后，由于对出隧道后立即右转弯下坡的路况应对处置不当，造成车辆失控侧翻是造成事故的直接原因。

2、事故当天微风小雨、路面湿滑、路况复杂是事故的间接原因。

3、车辆承包责任人在客车没有办理齐全有效营运手续的情况下私自营运，致使驾驶员没有得到公司安管人员对天气、路况和应对处置措施的安全教育提示，造成驾驶员在不了解掌握天气、路况和应对处置措施情况下驾驶车辆运行而发生事故，是事故的另一个间接原因。

4、公司管理人员疏忽对该车的跟踪监控，认为该车还没有取得运管部门发放的春运加班牌不可能私自运行，这是事故的另一个间接原因。

四、整改及防范措施

（一）*月*日*时公司组织管理人员召开“*”道路交通事故分析会，会议由公司公司总经理莫军主持会议，会议对事故经过及原因进行了初步分析，并分成两个小组对*道路交通事故开展善后处理及整改工作，其中一组由*副总经理负责，成员有车队长*、安全员*，负责事故善后处理的全程跟踪，另一组由安机科长*负责，成员有副科长*、车队长*、安全员*等，负责对公司安全隐患进行一次全面排查，并按“四不放过”原则进行整改。

（二）*月*日召开车辆承包责任人、驾乘员对*道路事故的分析会，向车辆责任人、驾乘员通报该事故的经过，深入分析事故原因，通过此次事故案例教育大家吸取事故教训，针对雨天路滑、路况不明等情况落实相应的安全防范措施，防止类似事故发生。

（三）落实防范措施

1、由安机科及各车队将此事故通报传达到有关管理人员以及各营运驾驶员、责任人，认真分析当前安全生产中的薄弱环节和潜在问题，吸取事故的教训，并采取有效措施，全力确保行车安全。

2、进一步落实好安全告知工作，加强对车辆责任人及驾驶员的安全教育。安机科及各车队要注意收集天气、路况等影响行车安全的信息，通过电话、黑板报、GPS发送、印发安全学习资料、车边面对面教育等形式认真做好春运期间对驾驶员的安全教育，特别针对近期持续阴雨天气、路面湿滑的情况，要督促驾驶员落实好雨天行车安全措施，保证行车安全。

3、各车队要进一步强化对车辆运行情况的监管工作，按规定落实好车辆报停班的牌证收缴工作，联系相关停车场对报停班车辆实行定点停放，并加紧盯防报停班车辆的停摆位置及去向，防止跑“野马车”。

4、规范营运客车安全管理系统和GPS车辆监控系统的使用，提高对车辆运行全过程的监控质量。一是运用GPS车辆监控系统的统计数据进行分析，建立盯防监控的重点车辆及驾驶员，有针对性地加强监控；二是要对GPS离线车辆进行排查，对不上线的车辆派专人检查车辆不上线的原因，跟踪车辆去向，防止车辆跑“野马”，确保GPS上线率达到行业主管部门要求；三是对违章车辆要先处理后报班运行。

5、由安全副总经理*、车队长*、安全员*负责会同*保险公司对死者家属及

伤者进行协商，妥善解决好伤亡赔偿问题。

6、由安机科重新安排节后春运晚上对加班包车的监控工作，具体安排如下：利用GPS监控系统由车队长*负责上半夜监控，下半夜分别由安机科*、安全员*负责，确保实现对卧铺客车、各加班包车运行动态24小时全天候的有效监控。

7、各下乡小组担负起对各乡镇加班包车及各班线车辆的监控工作，查处不按核定线路行驶、超载、超速等违章违规行为。

五、责任追究

为了加强管理，杜绝此类事故的再次发生，现对相关责任人员进行如下处理：

（一）取消该事故当班驾驶员*驾驶本公司车辆的资格，并永远不准驾驶本公司的车辆；

（二）扣除*车辆承包责任人*所交的车辆安全抵押金*元人民币（￥*）；

（三）对在本次事故中负有管理和领导责任的公司各级管理人员，按《*》规定作出如下处理：

1、对*客车负有直接管理责任的安全管理人员*进行通报批评处分，扣减当月薪酬*元，并扣减年终奖励的*%；

2、对负有直接监督管理责任的车队长*进行通报批评处分，扣减当月薪酬*元，并扣减年终奖励的*%；

3、对负有监督管理责任的公司安机科副科长*进行书面警告处分，扣减当月薪酬*元，并扣减年终奖励的*%；

4、对负有监督管理责任的公司安机科长*进行书面警告处分，扣减当月薪酬*元，并扣减年终奖励的*%；

5、对负有直接领导责任的公司分管安全工作的副总经理*扣减当月薪酬*元，并扣减年终奖励的*%；

6、对负有主要领导责任的公司总经理莫军扣减*元薪酬。

以上公司管理人员在年内不得参与公司开展的各类评先活动。

**运输有限公司

交通队道路交通事故证明书 第13篇

建国以来,尤其在党的十一届三中全会以后,举国上下掀起了建设经济的浪潮,随着我国国民经济的快速增长及社会主义市场经济体制的确立,为城市经济注入了生机和活力。城市交通作为城市的“循环系统”,担负着城市各“器官”新陈代谢得以顺利进行的伟大使命,而在全国的大交通系统中,城市外庞大的交通运输归宿于城市内部,合理的城市道路交通规划是城市交通运输顺利进行的前提。因此,城市道路交通规划的合理与否,直接影响到城市发展的成败。

1 城市交通面临的问题

1.1 道路建设缓慢

若干年来,城市交通尽管发展很快并相继建成一批高等级城市道路,但城市建设的速度还跟不上发展的需要。道路建设速度和建设管理水平远远落后于交通工具增长的速度,许多城市道路和交通设施超负荷运行,通行能力不能满足日益增长的车流量的需要,严重制约交通的畅通。建国以来,我国城市机动车增长近100倍,非机动车增长数百倍,而城市道路仅增长5~6倍,全国约有70%的城市尚未形成干道网。

我国现有城市路网一般特点是:密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速交通系统,难以适应现代化汽车交通增长的需要。近年来情况表明,私人小汽车在我国城市交通方式中占的比重越来越大。要发展私人小汽车就需要大量的道路面积。我国目前城市道路面积率大都只有6%左右,而西方的实践经验要求达到20%~30%。这么大的面积从何而来?大部分是道路网升级形成的。我国存在着令人担忧的现象:城市房地产开发商为了眼前利益,拼命提高建筑容积率,不愿多让出一寸必要的城市道路与交通设施用地。在大片土地批租、大拆大建的过程中,一旦失去时机,日后市政部门则要投入更多资金来改造,甚至无法改造,留下城市规划建设的“败笔”。

以三明市的城市道路网系统为例,市区道路的主次、功能性质不够明确,短期内未形成合理的路网系统,道路网中缺少能迅速疏通大量的交通流的快速道路。由于市政的投入不足,原规划四条南北走向干道,现只建成工业路和新市路两条。能起干道作用的城市道路因交叉口密集,其中繁忙的交叉口没有建设立交桥,车辆运行受到行人横行的严重干扰。国道205线穿越市中心区,既是过境交通的公路又是城市主干道,市区车辆时常堵塞。此外,城市干道宽度不足,断面使用不合理,许多道路人车混流,客货混流,机动和非机动车混流等,影响道路的通行能力。

1.2 对外交通运输不便

对外交通系统主要由港航、航空、铁路、公路和管道等五种交通运输方式组成。虽然这几年来经济建设得到飞速的发展,但大部分山区城市受自然条件的限制,对外交通问题还是未得到改善,严重制约着城市化的进程。

三明市现状对外交通以公路和铁路为主,港航运输和航空运输尚在规划建设当中。三明市公路网构成以国道205线和福银高速公路三明连接线为主干线,以7条省道为骨架连通临近省市县城,由于其中部分公路设施建设年代久远,近年来车辆急剧增加,公路交通状况有所下降,已经开始形成制约国民经济和社会建设发展的瓶颈。市区现有公路长途客运站二座,分别坐落于列东大桥和三明火车站附近,位置不合理,严重干扰城市交通;鹰厦铁路作为全市最主要的对外交通联络线,其市区段穿过列西片的部分厂区和居住区,给城市居民的交通安全,日常生活带来很大的干扰。鹰厦铁路属单线铁路,修建复线的可能性很小,铁路的客货运量已基本饱和。鹰厦铁路在三明市区设有三明、荆西、三明东站等三个车站,其中三明站主要承担铁路客运,但地处市中心区,车站附近用地狭窄,交通拥挤[1]。

1.3 城市公共客运交通发展滞后,且缺乏总体研究

建国以来,我国公交客运量增加70倍,公交车辆仅增23倍,而且同期计划新增公共交通车辆与实际完成的比例为3∶2,以致于公共交通超负荷运营。造成这一状况的主要因素是在编制城市交通规划时,缺乏总体考虑的意识,没有把城市交通作为一个整体来研究不同交通方式的有机结合,以缓解密集型交通流的作用,只局限于某一种交通方式的研究;对不同交通方式站点的衔接不够合理,缺乏协调性和有序性,无形加大交通的承载量,削弱了公共交通吸引力。另一方面,公共交通的发展遇到了用地、资金等许多困难,加剧了客运交通的供需矛盾。故此,公交“出行难"的问题严重困扰着城市居民的生活和生产。

三明市区现状主要公交线路线路基本合理,站距为300~500m,符合城市布局结构和市民出行需求,但路面较窄,部分站点未改造成港湾式,公交车辆停靠经常引起主干道车辆拥塞;部分站点距道路交叉口太近,很多线路首末站没有专用场地而占用城市主干道,影响着城市正常交通。

1.4 房地产商追求房地产利益而忽视停车问题,造成了交通压力

在市场经济体制下,房地产是国民经济结构中重要的支柱产业之一,是一个国家经济发展的晴雨表。房地产开发商过于注重开发区内房地产的发展,对城市基础设施尤其是开发区内外的交通联系未给予重视,道路红线规划到哪里,建筑物就紧贴在哪里,甚至挤占原规划预留的停车场等交通设施用地。一些主要公共设施前的停车面积不够,大量车辆只好停放在道路两边,形成停车、车辆疏散及居住区人口的流动等一系列交通问题,而且这一问题越来越突出,已影响到城市各区域之间的关系,影响了城市各功能的发挥,造成城市政府大幅度增加局部地区基础设施的供给及相应的投入。

三明市区现状拥有社会停车场总面积17 940m2,折合泊车位718个,其中76.6%为占道式停车场,一些已建的固定社会停车场现今尚未启用或处于闲置状态,远远不能满足市区停车需求[2]。

1.5 城市交通系统状况欠佳

随着市场经济体制的建立,汽车工业作为我国国民经济的支柱产业之一,是历史发展的必然。汽车作为城市交通工具,具有双重性:一方面是方便人们生活,使人们能够及时出行交流,为繁荣经济服务;另一方面是造成城市环境污染的主要原因。环境污染在世界许多城市形成了危机,其中由交通造成的污染占城市环境污染的60%以上,这说明了由交通污染引起的空气污染、噪音污染等对城市环境影响极大。

据统计,三明市区道路噪声等效声级为71.8dB,超过城市4类标准,汽车噪声污染较为严重,同时,市区汽车尾气污染也较为严重[3]。由于路面较窄,路面条件欠佳,两旁建筑物布置不合理等因素引起的交通污染,损害居民的听力,甚至引起神经系统、呼吸系统、心血管系统等疾病,对动植物的生长和发育产生消极影响。

综上所述,城市道路交通规划面临着严重的挑战。怎样处理好出现的交通问题,这是我们进行城市道路交通规划的重点和难点。我们应该用辩证的观点来看待问题,分析问题和解决问题。从世界城市道路交通的实践经验来分析,我们必须采取有效措施改善城市交通的软件和硬件条件,使交通供需矛盾趋于缓和。

2 城市道路交通规划对策及实施措施

2.1 加快道路建设速度,改善道路网结构

道路交通规划目标是建立和完善道路系统,适当增加道路宽度和密度,以满足广泛的对外联系和区内交通的需要。因此,规划师对此早作决定,预留用地,为道路等级的升级提供可能性,并为政府决策提供可靠依据。例如确定城市道路宽度时,不仅要结合现状,考虑地段沿街建筑的使用性质、使用年限、地段发展前景,还要为将来的发展制定设计文本,确定沿街建筑后退红线距离,建筑后退红线距离可稍大,不要等到道路升级时被动地拆掉许多建筑,造成浪费。因此,加强道路建设,修筑高速或快速干道,结合道路改建,逐步加密市区道路网,尤其是在市中心的道路要稠密,这是解决城市交通问题的根本。

三明是一个带状城市,城市布局除中心区外,近郊的四个片区与中心区的关系比较松散,城市道路的横向交通联系比纵向交通联系便利。必须加快城市道路建设速度,尽快开通几条主要干道,增加城市的纵向及个组团之间的联系。同时要重视次干道和支路的建设,尽快使城市道路形成合理的系统[1]。

2.2 加强交通管理,建立以公共交通为主的多层次的交通体系

每个城市道路网络交通能力是有限的,城市用地也是有限的,城市土地素有“寸土寸金”之称,那么,如何在有限的地理空间里满足日益增长的交通量呢,这是我们要解决的关键问题。我们必须变换思维视角,考虑如何让人流动,不应一味想怎样才能最好地让车子动起来。从许多国家的经验中知道,若靠修更多的公路和增加道路的通行能力,从社会角度来分析,其代价是十分高昂的。要有效地解决有限的城市空间与不同的道路交通设施之间的矛盾,须坚持发展公共交通为主的交通模式。

城市道路交通提出以公共交通为主,它是经历了一个漫长的历史过程,是从长期的城市客运交通中得出的一个结论,因为人们试图将城市交通设计成为无限制地适应小汽车发展的需求。但实际情况是,在交通高峰时期,道路仍堵塞,特别是一旦发生交通事故,交通就陷于瘫痪,如美国洛杉矶城市的道路交通发展状况就是一个典型,因此小汽车交通应从属于公共交通。

我们可采取以下措施:①通过交通管理,限制道路上的车辆及其停车,建立公共交通先行体系;②确定公共交通在交叉口优先通过权;③开辟快速公共交通线路;④开放公共汽车专用道路;⑤公共交通智能化。通过交通管理,实现从“点控制”(道路交叉口控制)到“线控制”(道路通行控制),进而发展到整个城市区域“面控制”(通过计算机网络和遍布区域的探测器、摄像头、大型可变电子显示屏幕、实时交通广播等,科学控制和引导交通流)。在发展公共交通系统的同时,对私人交通不要排斥,要相互结合,走一条交通多样化的道路,控制小汽车的出行强度,将小汽车的出行引导向公交出行[4]。

此外,私人交通中,自行车交通也是一种让居民容易接受的,应尽量发挥它的积极作用。重新来考虑建立自行车的交通系统,我们可采取以下措施:利用平行于主干道的支路开辟自行车专用道;沿城市主干道两侧设置独立自行车道,用绿化分隔带或隔离墩,护栏等分隔,做到机动与非机动车分流行驶,也可以利用城市的次干道设置非独立自行车道,交通混合行驶,以提高道路路面的利用率。这样建设一个多层次综合交通体系,即有汽车化的快速交通系统,又有自行车的慢速交通系统,进入了快速高效的交通时期。

2.3 逐步完善对外交通运输网络

应根据城市布局形态,逐步完善对外交通运输网络,解决过境交通带来的问题。规划原则是:①按照各种运输方式的技术运营特点、货流条件与地区条件,综合利用既有的设施,使之共同发展、互相协作、互相补充、各尽其长、各尽其用,合理组织城市对外交通综合运输;②为了发挥各种交通设施的效能,在布置时,应在城市总体合理布局的前提下,尽量满足其技术经济要求;③充分照顾城市整体利益,尽量减少对城市环境、交通等方面的干扰,为城市的生产与生活创造便利条件;④保证城市与交通运输密切配合,有计划按比例共同发展。在布局上使城市与各类交通均具备发展的可能性,互不影响。主要办法是:通过外环公路或高速公路解决过境交通;优化铁路枢纽的布局,减少对城市的干扰;加强对外交通枢纽建设。

一般城市大都以一至两条主要干道为核心,形成城市中心,这样就形成了过境交通通过市中心区而产生的交通拥挤状况,而且城市越小,过境交通在整个交通量中的比例越大。为了排除过境交通带来的压力,大城市经常通过外环道路作为过境道路来疏导过境交通流。也就是将过境主干道外移。除此之外,建设多条交通性与生活性结合的道路也是一个方法。若过境交通干道产生阻塞,过境车辆可以通过其他道路过境。环路与多条可过境道路提供了交通分流的可能性,这将极大改善对外交通系统的组织与衔接,保障中心城市功能的发挥,合理布局对外交通设施,形成对外交通与城市交通的便捷集散与换乘。

就三明而言,规划近期将205国道市内段,212省道市内段,均全线扩改建为二级路。205国道贯穿市中心区,对城市产生严重干扰。规划将沿东岸山坡建设过境公路,同时加快建设三泉高速公路,尽快实现与福银高速公路的对接;鹰厦铁路市区段对城市干扰极大,受自然条件限制,只能在现在的基础上进行适当调整和改造,规划将进行部分改线或下地。为方便旅客、改善城市对内、对外交通,规划在三明火车站附近设一个大型客运枢纽,包括长途汽车站、客运码头及公交枢纽站[3];此外,随着沙县机场、向莆快速铁路(江西向塘至福建莆田,设计时速200km)即将建成,可以大大缓解和改善城市对外交通的压力。

2.4 加强停车需求管理、增加交通设施用地

停车需求管理主要有三种方式:①实行更严格的停车执法管理。既可以针对驾车者,也可以针对停车设施供应者;②改变停车供应。包括限制停车位供应数量、改变停车供应的空间分布、缩短停放时间限制以及在特定时间或对特定停车者禁止停车;③调整停车费收费标准、收费结构。停车需求管理补偿了停车的社会成本和交通拥挤的外部成本,不但可以优化停车活动本身,优化城市道路网上的拥挤水平,削减交通量,而且适当的停车收费政策与最优道路定价政策是等效的。

公共停车场的位置与城市不同地段的功能有密切关系,对外交通集中处如车站、码头,其静态交通的特点是车辆集中,可设置为广场式停车场,晚上可用于停放部分公共汽车;人流大量集中的大型公共设施群体地段附近可配置路外综合性公共停车场或利用建筑前设置广坪停放少量车辆;市中心设收费公共停车场(以上两项用地按停放城市汽车总数12%的面积计算),居住区可利用小区绿化空地或结合高层建筑布置地下停车库,规划设计时要按建筑面积10%预留停车场地。

2.5 多渠道、多形式解决道路交通设施资金问题

道路交通规划的内涵,不仅仅是交通设施的布局和建设,必须包括资金、政策、管理措施等。任何道路交通规划,如果没有建设资金便成一纸空文。因此,我们必须广开渠道,多种形式解决资金。首先建议城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重不低于1%。其次应该着重于城市投资体制的改革,对关系到城市交通的重大项目,要制定相应的集资对策,要抓住机遇吸引外资,并允许城市因地制宜实行市政设施的地方收费政策。以城市道路为龙头,实行城市土地综合开发,进行有偿转让和出租,这样就有利于地方财政补充,较好地解决道路交通设施建设费用问题[5]。

2.6 建立绿色道路系统

城市道路的环境评价与道路等级体系密切相关,我们须从城市病的机理找出解决方案。由于机动车交通的发展,对道路等级划分极其重要,可以通过减少交叉口数量和车辆在交叉口冲突点办法,将交通流汇聚到少数几条交通走廊上,以减轻系统带来的整体环境压力及形成良好的投资效果。此外,还可以通过建设合理而经济的硬件——建立绿色道路系统。绿地是城市的肺,某种程度上是给城市充氧,环境整体就依靠绿化去承担环境空间美化的穿插、粘合、过渡和转换作用[4]。用先进的科学的手段,从数量影响质量,从粗放向集约规模转变。因此,我们应该更新道路设计的传统观念,开发“透水路面”。因为道路本身是一个多维空间,利用合理的路面材料来改善路面结构,如选用刚性基层、柔性面层的复合式路面。尽量使其本身产生的交通环境问题自己解决,这样也许能够达到解决道路交通环境问题的设想。

3 结束语

总之,在城市经济迅速发展的今天,城市交通在城市生活与城市发展中的地位越来越显重要。我们要用辩证科学的观点来研究城市道路交通理论,从社会、经济、环境等因素入手来研究三明市的城市道路交通发展的规律,提高决策水平,提高城市道路交通规划和工程设计的质量。加强交通法规和交通信息的宣传来强化市民的交通意识,让民众自觉维护城市道路交通的管理。逐步探索出一种适合三明现代化工业城市的道路交通体系,将是城市经济发展过程的主旋律,让城市道路交通能够更好地发挥积极作用,为三明市的经济腾飞架起金色的桥梁。

摘要：运用辩证科学的方法,从供求关系角度来分析城市道路交通所面临的挑战及其产生的机理,并从经济、社会和环境等方面提出了具体的解决方案,即建立以公共交通为主的多层次的交通体系,结合绿色道路系统,实现城市交通的良性循环。

关键词：城市道路交通规划,公共交通,交通网络,绿色道路系统

参考文献

[1]三明市人民政府.三明市城市总体规划(1994-2020)[Z].1994.

[2]三明市人民政府.2006年三明统计年鉴[M].三明:年鉴社,2006.

[3]三明市人民政府.三明市城市道路交通系统规划(2000-2020)[Z].2000.

[4]李东序.优先发展城市公共交通是一项重要战略[J].城市交通,2007(01).

浅谈道路交通事故处理 第14篇

关键词：交通事故；事故认定；损害赔偿；对事故认定不服

近年来，随着我国经济的不断发展、城乡一体化的持续推进、基础设施建设的显著完善、人民生活水平的不断提高，城乡道路建设的日趋扩大，人、车、路的矛盾日渐明显，交通事故频发。发生交通事故之后，当事人往往因为对处理的流程以及相关法规的不熟悉，在处理过程中不知所措，在保险理赔和事故认定方面，又很被动。下面我就简单的解释一下和道路交通事故有关的一些法律常识。

一、交通事故

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第八章第一百一十九条的规定，“交通事故”，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。

1.交通事故中所谓的“车辆”，包括机动车与非机动车

机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的工人员乘用或者用于運送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。常见的机动车有汽车及汽车列车、摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车、挂车。随着新能源的推广，电动汽车上道路行驶的现象已经越来越普遍，根据《中华人民共和国道路交通安全法》第119条第（三）项及《机动车运行安全技术条件》（GB-7258-2012）的规定，电动汽车无论从驱动方式、设计时速、整车质量等方面，均应属于机动车范畴。

非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动车、电动自行车等交通工具。常见的非机动车有自行车、电动自行车、三轮车、畜力车、残疾人专用车等。事故处理工作中常见一些超出技术标准没有号牌的电动车，根据中华人民共和国国家标准《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）“技术要求”规定：最高车速，电动自行车最高车速应不大于20Km/h，整车质量（重量）应不大于40Kg；脚踏行驶能力，电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7Km，其中该“技术要求”规定，最高车速为强制性条款。

根据《交通法》的规定，交通事故中必须包含车辆，至少应有一方是车辆，由此可得，若行人与行人碰撞，或者在行走过程中摔倒，都不是交通事故。

2.交通事故中所谓的“道路”，是指用于公众通行的场所

交通事故中所谓的“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。

住宅小区是否属于非道路，在交通事故处理中尚有疑问，从道路的定性上看，小区是否允许社会机动车通行，是否有设施将住宅小区与外界道路隔离开，都是判断是否属于非道路的因素。

下列地点发生的事故不属于交通事故。不在道路范围内发生的事故不属于交通事故，属于非道路事故或者道路外事故。

（1）全封闭式的或有门卫看守的机关、学校、单位大院内，货场内不允许社会机动车通行的地方发生的事故。

（2）用于田间耕作的机耕道及晾晒作物的场院内发生的事故。

（3）有障碍物或有禁止标志设置禁止驶入的断路施工未移交公安交通管理部门管理的路段上发生的车辆自损、人员伤亡事故。

（4）在铁路道口与火车发生的事故。

3.交通事故必须包含“过错”或者“意外”

过错包括故意和过失。故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果，并且希望或者放任这种结果发生的一种心理状态。过失是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生危害后果。事故中当事人的主观心理状态是过失，这是道路交通事故最重要的特征。

意外是指不是出于行为人的故意和过失，而是由不能控制和不能预见的原因引起的后果行为。如台风、地震、暴雨、雷击等不可抗的自然灾害，又或者是车辆自身的机械故障，都属于意外的范畴。

交通事故的后果必须有财产损失或者人员伤亡，没有造成损害后果的，不能称为交通事故。交通事故处理的目的就是为了解决事故造成的人身伤亡和财产损失。

二、交通事故认定

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十三条之规定：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、形成原因和当事人的责任，并送达当事人。”公安机关交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的过错对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。交通事故当事人的责任主要分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任。

道路交通事故责任不同于法律上的责任，承担道路交通事故责任，不一定要承担法律责任。交通事故致人死亡，根据《刑法》及《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，在交通事故中负有责任的，不一定构成交通肇事罪，其负有责任的当事人在民事上需要承担赔偿责任，但不一定要承担刑事责任。

道路交通事故认定，反应了当事人发生交通事故的基本事实、交通事故形成原因和责任，但它不是对案件的处理决定，其性质是证据范畴，在诉讼过程中，事故认定作为证据使用。

交通事故认定主要有以下几个理论依据：

1.因果关系

大多数事故的发生都是由交通违法行为所引起的，但是并不是所有的交通违法行为都会造成事故。比如在一起交通事故中，存在多个违法行为，但是造成交通事故的原因却只有一个违法行为。所以在做出事故认定之前，要分析当事人的行为在交通事故中的作用。该事故造成的原因确认之后，再对事故中当事人的行为在交通事故中的作用大小进行分析，确定事故责任。同时在事故认定的过程中应该考虑到当事人的主观态度，在事故发生的过程中有无积极地采取措施去避免事故发生，或者有无履行法律要求的义务。

2.路权

路权是指交通参与者根据道路交通安全法律、法规的规定，在一定的道路空间和时间内使用道路进行交通活动的权利。路权包括道路通行权和道路先行权。通行权是指交通参与者根据道路交通安全法律、法规的规定，在道路某一空间内进行交通活动的权利。比如机动车、非機动车、行人应在机动车道、非机动车道、人行道内行走。先行权是指交通参与者根据道路交通安全法律、法规的规定，优先使用道路进行交通活动的权利。比如转弯让直行，红灯让绿灯、机动车行经人行横道线停车让行人等。

3.确保安全

确保安全是指交通参与者按照道路交通安全法律的规定，在享有通行权和先行权的情况下，必须履行交通管理法规规定的各种义务，确保道路交通安全。《中华人民共和国道路交通安全法》第22条、第38条都对机动车及非机动车驾驶人确保安全行驶做了明确的规定。驾驶人上道路行驶时，要集中注意力，注意其他车辆、行人动态、发现险情，及时有效的采取避让措施。

三、交通事故损害赔偿

根据《中华人民共和国道路交通安全法》第76条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。

根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第23条，机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额（110000元）、医疗费用赔偿限额（10000元）、财产损失赔偿限额（2000元）以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额（死亡伤残赔偿限额11000元、医疗费用赔偿限额1000元、财产损失赔偿限额100元）。

就目前的机动车购买保险情况来看，大多数的车辆除了购买机动车第三者责任强制保险外还购买了诸如车辆损失险、商业第三者责任保险、车上人员责任险等其他的商业险种。如果在第三者责任强制保险限额内能够完全弥补受害人的人身损害和财产损失的，则肇事方不再向受害方承担任何赔偿责任。如果保险责任限额不足以弥补交通事故所造成损失的，则保险公司根据购买的相应险种在范围内按事故认定书中的责任划分来给予赔偿。

根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十六条 同时投保机动车第三者责任强制保险（以下简称“交强险”）和第三者责任商业保险（以下简称“商业三者险”）的机动车发生交通事故造成损害，当事人同时起诉侵权人和保险公司的，人民法院应当按照下列规则确定赔偿责任：（一）先由承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；（二）不足部分，由承保商业三者险的保险公司根据保险合同予以赔偿；（三）仍有不足的，依照道路交通安全法和侵权责任法的相关规定由侵权人予以赔偿。在协商及理赔阶段也同样适用该赔偿原则。

依据《交通事故处理程序规定》第58条第1款第5项规定的“计算人身损害赔偿和财产损失总额，确定各方当事人分担的数额。造成人身损害的，按照《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》规定的赔偿项目和标准计算。修复费用、折价赔偿费用按照实际价值或者评估机构的评估结论计算。”伤者就医期间的赔偿项目及计算标准包括医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、营养费。受害人因伤致残后的赔偿项目及计算标准主要包括残疾赔偿金、残疾辅助器具费、被扶养人生活费等。受害人死亡后的赔偿项目及计算标准包括丧葬费、被扶养人生活费、死亡赔偿金、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他合理费用。

四、对事故处理结果不服的情况

1.简易程序

根据《交通事故处理程序规定》第8条、第15条，“……（二）发生财产损失事故，当事人对事实或者成因有争议的，以及虽然对事实或者成因无争议，但协商损害赔偿未达成协议的；（三）机动车无号牌、无检验合格标志、无保险标志的；（四）载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病原体等危险物品车辆的；（五）碰撞建筑物、公共设施或者其他设施的；（六）驾驶人无有效机动车驾驶证的；（七）驾驶人有饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品嫌疑的；（八）当事人不能自行移动车辆的。”有以上情况之一的财产损失事故或者仅造成人员轻微伤的事故，公安机关交通管理部门可以适用简易程序处理，但是有交通肇事犯罪嫌疑的除外。

对于简易程序处理的事故，有下列情形之一或者调解未达成协议及调解后当事人不履行的，当事人可以向人民法院提起民事诉讼：①当事人对交通事故认定有异议的。②当事人拒绝签名的。③当事人不同意由交通警察调解的。

简易程序处理的事故认定书，是不能提起复核的。

2.一般程序

根据《交通事故处理程序规定》第51条至第56条的规定，当事人对道路交通事故认定有异议的，可以自道路交通事故认定书送达之日起三日内，向上一级公安机关交通管理部门提出书面复核申请。

任何一方向法院提起诉讼并经法院受理的，人民检察院对交通肇事犯罪嫌疑人批准逮捕的，车辆在道路以外通行时发生事故的，复核申请不予受理。

上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实不清、证据不确实充分、责任划分不公正、或者调查及认定违反法定程序的，应当作出复核结论，责令原办案单位重新调查、认定。上一级公安机关交通管理部门经审查认为原道路交通事故认定事实清楚、证据确实充分、适用法律正确、责任划分公正、调查程序合法的，应当作出维持原道路交通事故认定的复核结论。上一级公安机关交通管理部门复核以一次为限。

交通事故认定是公安机关交通管理部门处理交通事故和人民法院审理交通事故损害赔偿案件的重要证据。其本身并不确定当事人之间的权利义务关系，不属于具体行政行为，故当事人不能就交通事故认定提起行政复议或行政诉讼。对复核结论仍不服的，现行法律法规没有再设置明确的救济途径，当事人或家属可在就此事故提起的相关控告和诉讼中，反映情况，陈述理由，要求受理机关一并审查并作出相应结论。

参考文献：

[1]管满泉主编.《道路交通事故处理》.浙江科学技术出版社，2006.

[2]胡凤滨主编.《交通事故纠纷裁判规则与适用标准》.法律出版社，2015.