关于完善交通设施提升公共交通能力的建议

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议（精选13篇）

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第1篇

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议

公共交通能力提升是市委、市政府2014年为民办实事工程之一。今年以来，我市高度重视此项工作，将提升公共交通能力、保障市民出行作为一项重点民生工程来抓，做了大量卓有成效的工作，取得了显著成效。

一、取得成绩

1．公共快速交通取得重大突破。

XX现代有轨电车建设有序推进。目前除主城区部分路段外，整个轨道铺设工作已进入尾声，部分机电系统设备已经开始安装，年底实现“电通”、进入综合调试阶段，预计明年6月正式试运营。

2．交通秩序得到明显改善。

开展全市公共交通秩序整治工程。全市取消慢车道停车点29处，公交专用车道投入使用；淮海南北路、北京南北路建成智能交通管理系统，对城区113个路口信号灯进行改造升级，实行“绿波带”管理；全市查处各类交通违法11.2万起。

3．交通方式更加便利完善。

一是积极推进公共自行车2期工程建设。目前全市已经新建91个停车点；二是在出租汽车方面，855辆更新的出租汽车投入运营；三是升级完成农村道路超300公里、修建农村道路桥梁近

有量直线上升，加剧了城区的道路拥挤，堵车现象时有发生。特别是早晚上下班、学校上放学等高峰时段，有关部门执勤、疏导力量不足，导致城区部分主次干道和学校周边拥堵严重。

三、下一步建议

1．进一步加快项目建设进度。

建议市财政加大对公共交通建设项目的财政保障力度，采取有效手段保证建设资金专款专用、不被挪用或挤占。市督查部门对全市部分进展较慢的公共交通建设项目进行一次全面调查摸底，针对不同项目制定有针对性的解决措施。下一步可通过下发书面交办单、由组织部门对部分责任人进行约谈等形式，督促项目建设主管部门和施工单位加快推进项目建设，争取项目早日完工投入运营。

2．进一步加强质量管理。

公共交通项目建设工期较长、体量大、涉及面广，一旦出现质量问题，往往会造成重大社会影响。建议市有关部门在公共交通项目建设招投标时，聘请国内外第三方专业机构加强对投标方的资质审查，真正引进实力强大、资质齐全、信誉良好的建设方、施工方和监理机构，从源头上杜绝质量问题；全市各级纪检监察机关和审计部门加强对公共交通重点项目的事前和事后审计，防止因工程建设腐败而导致质量问题。

3．进一步加强管理和服务。

科学管理和优质服务是公共交通的生命线。建议市有关部门

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第2篇

随着海宁经济和社会的快速发展，出行车辆不断增加，市区交通拥堵状况总体已经较为严重。总体上呈现出以下两个特点：

1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括，工人路人民路商业集中区，市区幼儿园、中小学校等教育机构，人民医院等医疗机构。

2、时间规律性。市区交通拥堵主要集中在上下班高峰，以及周末、国定假日期间。

市区交通拥堵主要原因：

1、机动车数量增长过快，私家车数量逐年增多，道路车流量日益增大。

2、道路建设无法满足交通需求。（1）工人路，人民路，建设路等道路过窄影响道路通行效率。（2）停车场建设滞后，市中心商业集中地段停车为过少，在道路边划的临时停车位又影响到道路车流通行。市中心老城区尚有许多居民，由于老城区建造早没有规划停车场及车库，一到晚上开放式老区道路停满私家车。（3）在人流量很大的工人路，人民路上人行道过窄，且停满自行车、电动车等，使大量行人来往于机动车道上，影响交通秩序。

3、部分市民交通安全意识，交通公德意识薄弱。乱停车，乱掉头，行人、自行车、电动车肆意穿行。

4、市区交通警力不足，市区交通秩序主要依赖红绿灯和民警，市区交通警力不足使拥堵地段疏通效率下降，交通事故不能及时得到处理。

5、市区公交有待提升。

市区拥堵的建议：

1、加快停车场建设，以缓解市区停车位与机动车数量之间的巨大差距。

2、是否可以将停车场建在商业集中区外围，如建设路与林荫大道路口等地方，以缓解进入商业集中区私家车数量。

3、在市区停车场外围设立停车场情况电子显示屏，使需停车的车主清楚的了解市区停车场状况，合理选择停车，缓解市区拥堵。

4、是否可以加强与社会公益团体合作，通过义工，社区服刑人员等人力以缓解市区交通警力不足的现状。

5、提高交通事故的处理效率，对小事故双方车主自行协商的办法，提高市区交通事故处理效率，保障市区交通通行。

6、在公交站牌实现公交车辆来去电子显示，将GPS定位等高科技融入市区交通，提高公交效率。

7、强化交通安全意识和公德意识宣传教育，提高人们文明出行素养。

8、通过电台，告示牌的形式时时播报市区交通拥堵情况，让车主有选择的避开市区拥堵地段，缓解拥堵地段交通压力。

9、鼓励中小学生搭乘公交，给与适当优惠，缓解上学放学时校园周边交通压力。

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第3篇

关键词：城市公共交通,客运管理,公交站覆盖率

1 城市公交发展现状

截至2012年底, 全省城市公交行业共有经营业户109家, 除沈阳、抚顺两市外, 其他省辖市市区公交基本上由国有企业经营。同时, 沈阳地铁一号线、二号线和大连轻轨共3条城市轨道交通线路, 总里程113km, 日客流量约60万人次, 主骨架作用逐步显现。

近一个时期, 公交基础设施建设速度较快, 运输供给能力显著提高。截至2012年底, 全省共有公交线路1400余条, 其中市区公交线路848条, 线网密度 (城市建成区每平方公里内公交线路网长度) 平均值为3.9公里/平方公里, 基本符合国家标准;公交车共2.1万台, 2.5万标台, 其中市区公交车1.7万台, 2.1万标台, 公交车辆万人公交拥有率平均万人拥有公交车12.2标台。市区公交车大都是装有读卡机、语音服务器、车内摄像头的标准化大型客车, 大部分已经实现了IC卡刷卡乘车。全省城市公交年完成客运量38亿人次, 年运营里程达13亿公里, 平均运送速度为18km/h。城市公交出行分担率平均水平为21.5%。城市公交基础设施建设还较滞后, 公交车平均进场率约为70%。

2 突出问题

从整体上看, 全省的公交场站设施逐步改善, 公交车辆装备水平和公交运营效率也不断提高。但是城市公交行业发展水平仍比较滞后, 存在诸多问题, 主要表现在以下几个方面:

(1) 法规体系不够完善。

国家至今未出台城市公交方面的法律法规, 只有原建设部出台的一个部门规章;省级层面也未出台相应的法规、规章;在实施过程中, 由于缺乏上位法的支撑, 很多实施细节仍然停留在纸面上。加之实施过程中缺乏实施细则和详细行动计划, 直接影响了公交优先发展战略的落实。

(2) 政策扶持不够到位。

城市公共交通的公益性, 决定了政府在公共交通发展中的主导地位。城市公共交通基础设施建设、政策性亏损、车辆购置及信息化建设等, 应由政府公共财政予以支持和保障。目前全省缺乏专项、稳定的资金投入渠道和税费优惠等扶持政策, 基础设施投资总额偏低, 资金来源不稳定, 且缺乏长效机制。大部分市尚未建立规范的财政补贴机制, 且呈逐年下降趋势, 造成财政补贴缺口越来越大, 远远不能满足实际需要。影响了公共交通服务水平的提升, 降低了公共交通的吸引力。

(3) 设施用地难以保证。

新建居住小区、商业区、开发区、大型公共活动场所等没有明确的公交场站设施配建标准, 公交场站用地、停车场、枢纽站建设等配套设施严重不足, 基础设施建设用地得不到有效保障, 原有的基础设施也被挤占、挪用, 导致公交基础设施匮乏, 严重制约了城市公共交通行业的发展。

(4) 技术装备比较落后。

部分城市公交车辆更新速度慢, 车辆老旧、档次低、技术状况不佳、环保不达标、安全隐患突出等问题普遍存在。城市公共交通行业采用新技术、新设备少, 行业发展远落后于经济社会发展的需要, 虽然GPS等先进技术在一些城市得到推广, 但有效使用率不高, 远程调度、运力调配、实时监控、日常管理等先进的功能未充分发挥。

(5) 经济效益普遍较差。

全省城市公交行业经济效益普遍较差, 企业负担较重, 负债率较高, 绝大部分企业为亏损经营, 亏损面达72%;公交职工薪酬待遇大大低于当地社会平均工资水平, 大部分企业都有拖欠集资款、职工社会保险费、公积金等现象, 导致公交职工的工作积极性普遍不高, 制约了服务质量的提高和行业的持续健康发展。

3 几点建议

(1) 完善法制建设, 优化发展环境。

目前, 城市公交发展中最迫切需要解决的问题就是明确行业定位、确立发展方向, 2012年国务院出台的《关于优先发展城市公共交通指导意见》一定程度上回答了这个问题, 需要各级政府严格贯彻落实;同时, 进一步出台地方城市公交管理法规, 明确公交行业定位、城市人民政府的主体责任等, 在加大政府投入、完善补贴机制、加快公交基础设施建设、保障路权优先等方面做出具体规定, 推动各城市公交发展尽快走入法制轨道。

(2) 加强规划编制, 发挥导引作用。

要树立公共交通引导城市发展的规划理念, 适度超前发展城市公共交通, 逐步建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式, 改变城市公共交通被动适应城市扩张的局面, 真正引领城市公共交通科学发展。

(3) 提高服务质量, 增强公交吸引力。

一是在逐步构建与道路等级和公交线网分级体系相一致的公交优先道网络体系, 发挥网络效应, 提高公交车运行速度, 增强公交运行可靠性和准点率, 真正实现公交路权优先;二是加快车辆更新速度, 加强公交服务的标准化、规范化建设, 制定相关的行业标准, 提高公交服务质量;三是加大车辆投入数量, 提高公交车拥有率, 缓解高峰时段车厢拥挤状况, 提高公交客运舒适性, 增强公交吸引力, 提高公交分担率, 抑制私家车数量的过快增长。

(4) 优化线网结构, 扩大公交线网覆盖水平。

一是继续加大公交线网密度, 提高公交站点覆盖率, 方便广大市民公交出行;二是减少市区的重复线路, 提高新区的线网, 在发展中心城区公交的同时, 大力发展郊区公交, 逐步改变郊区市民出行不便的现状, 促进城市中心区、郊区公交的均衡发展;促进城乡公交协调发展, 合理延伸城市公交覆盖半径, 推动城乡公共交通服务的均等化, 履行普遍服务义务。指导各城市进一步优化公交线网, 加大远郊区公交线网覆盖, 抑制由于公共交通不便而引发的远郊区市民购买小汽车的冲动;鼓励大城市发展地铁等城市轨道交通, 加强城市公交与地铁的衔接、中转换乘, 充分发挥地铁的主骨架作用, 减少地面公共交通压力

(5) 加强基础设施, 夯实公交发展基础。

加大城市公交基础设施建设用地保障, 重点建设城市综合客运枢纽、换乘枢纽、停车场、保养场、首末站等, 为城市公交线网优化、扩大线网覆盖等创造条件。要加强站牌、候车亭建设、维护和管理, 尽快解决制约站牌、候车亭建设的体制问题和遗留问题, 合理控制商业广告引入, 突出站牌本来功能, “擦亮”行业窗口, 提升行业形象和城市品位。

(6) 加大资金投入, 保障持续发展。

各城市人民政府应将公共交通发展所需资金纳入公共财政体系, 设立稳定的公共交通发展专项资金, 重点用于基础设施建设、弥补政策性亏损、补贴车辆设备购置等。建立科学的城市公交补贴补偿机制和标准, 全面落实城市公共交通补贴补偿规定。在城市人民政府在加大公交投入的同时, 省级政府也要对城市公共交通事业发展给与一定投入, 并与城市公交发展评价考核结果等挂钩, 从而鼓励和引导城市政府加大投入, 推动城市公交持续发展。

(7) 加强评价考核, 督促主体作用发挥。

省级政府应建立一套比较科学的城市公共交通考核评价指标体系, 一方面对各省辖市城市公共交通发展水平进行考评, 定期公布考评结果, 考评结果纳入省政府对各市政府工作考核内容, 督促各市加大财政投入、健全补贴机制、加强公交基础设施建设、强化规划引导、不断提高发展水平和服务质量, 推动政府落实优先政策, 发挥主导作用;另一方面对省内主要公交企业的管理水平和服务质量进行考评, 督促企业健全经营机制、加强企业管理、提高公交资源使用效率, 推动我省公交行业发展实现依靠政府与企业“两条腿”走路, 步入良性发展轨道。

关于我省城市公共交通问题的建议 第4篇

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公交配套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

4.提高驾驶员工资，使之成为有吸引力的职业，这样才能提高驾驶员的素质和服务意识。

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第5篇

县政府：

工业园区是我县开放的前沿阵地，更是发挥产业集群优势，加快产业转移拉动区域经济社会发展的重要载体。通过调查了解，目前东城、北城、西城工业园区配套设施基本配备，园区内供水、供电、道路等设施基本实现全覆盖。但随着入驻各工业园区企业数量的不断增多，园区公共服务功能滞后的问题也日益凸现，出现了企业招不到人，员工流失率高等影响企业正常生产经营的一系列问题，在一定程度上制约了园区企业的快速健康发展。

主要体现在这样几个方面：（1）、没有建设统一的职工公寓，让职工实现拎包入住；（2）缺乏医疗条件，园区职工看病或者买药不方便，只有到城区才能看病、买药，特别是突发性疾病不能很快的得到及时医治；（3）缺乏文体活动中心、生活超市，不能顺利保障职工正常生活、文体娱乐活动场所。这几个方面的欠缺，一定程度上加重了企业“招工难”、“留人难”问题，对园区的招商和投资发展环境也造成了较大的影响。

为此，提出以下建议：

一、加快园区必要的生活配套服务设施建设，进一步提升和完善公共服务设施建设。加大对工业园区及周边生活配套区、社区服务中心、文化、体育、教育、卫生等民生设施建设的投入，整合园区各企业需求，建设直接为园区企业生产提供服务的配套产业，改造提升传统生活服务业，推动完善园区的三产服务功能，解决企业发展的后顾之忧。

二、设立园区卫生室和生活超市，为园区企业职工就近购物和就近看病就医创造条件。强化综合性服务功能达到大到企业生产经营，小到职工个人事务处理不出园区即可办好。

三、建设职工公寓（人才公寓）和配套员工餐厅。并将职工公寓（人才公寓）、员工餐厅与企业分离，企业负责生产发展，配套服务由园区管理部门承担，争取员工承担部分租金，企业给予适当补贴的方式，公寓实现拎包入住，实现“创业有机会，创新有平台，干事有舞台，发展有空间，生活有温度”。

*县人力资源和社会保障局

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第6篇

善规划

除了引发争议的限车措施，北京治堵新政也有大量增容扩建的内容。事实上，治堵亦应着力于对现有交通系统改进、优化，这一思路却被长期忽视，北京市还公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》(下称《意见》)，《意见》列出28条措施，建、管、限三管齐下，治理北京交通拥堵。

该方案几乎囊括了近年来交通专家于各种场合提出的意见、建议，既包括限制性措施，例如实施小客车数量调控，以摇号方式无偿分配小客车配置指标等；也包括管理措施，例如严格公务车使用管理，“十二五”期间不再增加公务用车指标；还包括加快新城建设，疏解中心城功能和人口等建设措施，可谓多措并举。

在各种措施之外，北京市还将建立缓解交通拥堵的专项资金，“治堵”亦将被纳入市、区两级政府的政绩考核。在快速工业化和城市化的中国，交通拥堵这一城市病正在向二三线城市蔓延，首都的治堵措施具有镜鉴价值。交通学者们的共识是：治理拥堵，有三个层面的手段。首先是加强管理，比如加强对占道停车的管理；其次是经济杠杆，比如提高中心区停车费；只有上述手段全部失灵，才可考虑行政手段，比如单双号限行、总量控制。

此番治堵主要针对小客车，强硬的行政手段突出体现在小客车配额制上。第一要比上海每年近10万的投放量大，第二希望能把这两年过快的增速压下来，回到数年前、年增二三十万辆的水平，给公交发展争取时间。”

用行政手段强制性治堵，更适宜举办大型赛事等特殊时期，且只能短期执行，一旦长期化，不但成本高昂，成效亦将被消减。

北京治堵史上曾数次限车。1984年，北京出现历史上第一次堵车，政府的应对措施之一是：两吨以上大卡车白天不许进城，结果1.5吨的卡车大量增加。1990年前后，1.5吨的卡车也被禁止进入三环路，结果平板三轮车大量增加。“上世纪90年代有一度，北京城内到处都是平板三轮车。”段里仁说：“当物流需求客观存在，车辆管制就会造成这样的后果。”

事实上，对现有交通系统改进、优化，提高专业管理水平，不仅经济，亦能疏堵。交通系统中细枝末节的问题比比皆是，稍做改进即见成效。

交通信号灯中的学问也不少。北京中关村四通桥十字路口原先的信号灯设置不合理，由南自北向左转弯的驾驶员被桥体遮住视线，无法看到信号灯，只能通过其他方向的车辆动静做判断。后来，交管部门在弯道前方的路口安放了一个矮于桥体的信号灯，问题旋告解决。

交通信息的及时发布，亦能有效疏导高峰期车流。北京目前有228块信息板，每2分钟刷新一次，每天显示196万条实时路况信息，但路还是照样堵。北京工业大学交通工程实验室教授陈艳艳认为，如果每条路都堵，那分流措施也就没用了。尤其是北京道路比较稀疏，可供分流的道路不多，所以知道前方路段堵塞，也只有前行，“现有的诱导措施能起到作用，但有限”。

在交通信息发布上，杭州堪为典范，其公交站牌已智能化，乘客可以直接看到屏幕显示所等候车辆的到达时间、距离等。而在北京，这样的技术只在部分地铁站使用。“零换乘”理念已深入现代交通系统，它意味着以交通枢纽衔接地铁、公交、小汽车彼此兼容、延伸。

深圳罗湖地铁枢纽改造工程，在中国国内算是交通一体化的典范。该项目在原有设施基础上构建了高效、通达的十字环状的空间交通模式，组织管道化人行与车行路线，形成了以轨道交通无缝接驳为核心的城市综合交通。在这个枢纽中，罗湖口岸、火车站、地铁、人行交通、公交汽车场站统合为一个五层立体交通体系，最终使车、人流动快捷，降低了交通管理成本。巴黎区域市域快速轨道交通线(下称RER线)则集中体现了线路一体化的精髓，其特色是RER线路大部分利用了既有铁路线，并在中心城区新建地下线将两端的地面线连接起来，使其以地下线形式穿过市中心，与多条辐射式郊区铁路连成了一个功能完备的市郊铁路网。

北京13号轻轨和2号地铁本有此种接驳的意味。但在设计、建造时却走了弯路，此前的设计是从2号地铁口转乘时，换乘者需要走上路面一二百米外的13号线入口，且多次上下楼梯，极易造成附近路段拥堵。后来使用地面围栏引导乘客换乘，之后又不得不再建地下通道连接这两个换乘口。

由于设计理念落后，北京地铁乘客换乘时被迫绕行很远，搭乘地铁节省的时间被浪费在换乘途中。

换乘在中国亦经过理念变迁，上世纪八九十年代是慢型交通，以“慢就是快”为主，人流动起来，但没考虑快速输送。到2000年后的机动化成长期，北京交通大学运输学院副教授张秀媛的课题组对北京17个地铁站跟踪八年之后，认为香港地铁最短距离换乘理念应主导换乘站设计。

停车换乘系统也是目前国际大都市给交通减压的一个有效的办法，即通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站，及高速公路出入口附近等建设停车换乘设施，采取低收费甚至免收费的停车收费管理策略，为小汽车提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导换乘公共交通进入市中心。

北京市地铁5号线天通苑北站，就设立了一个停车场，便于出行者直接换乘轻轨入市，这一车场最初设计车位200个，后来增至400个。张秀媛等人在分析该地区停车场时间、车辆来源及设施供给情况后，发现该地区高峰小时停车换乘需求量为1467个泊位。“这体现了最初设计时对交通的估计不足。”张秀媛说。

北京市公交集团提供的一份材料显示：随着北京市的城市建设和道路改造，交叉道路和立交桥路口距离越来越大，大部分改扩建工程在规划建设时没有考虑到公交换乘问题。交管部门在划定公交站位时，从交通组织的角度，往往将站位设置在距离路口较远的位置。这对于出行者而言，无疑增加了交通时间和成本。

地面线路优化

北京公共交通的现状是地铁高度拥挤，地面公交深陷拥堵，出行速度慢、换乘不便。北京市交管局前副局长段里仁认为，“比起大修地铁，重组路权、增加公交专用道成本低廉，且可立即见效。要想有效地评估一次新的交通政策，并确保该政策的有效执行，需要一个包括数据收集、数据分析、交通需求预测以及替代方法评估。一位了解北京“治堵”方案制定的专家指出，“在与交通体系相关的部门中，数据被视为机密，并不能共享。”

另一位研究人员亦指出，数据作为一种可贵的资源，没有哪个部门愿意主动出让，因为数据资源背后意味着人员编制、资金投放等一系列资源。

其实，为获取交通数据，北京2000年进行了第一次交通普查，2004年再次普查。但是，不同部门皆视数据为己有，参与到北京交通研究的至少有清华大学、北京交通大学、中国科学院、北京工业大学等七八家科研机构，没有一家能获取全面、系统的数据。

“我们通过和交通相关部门的合作，能够得到一些数据。”上述研究人员说。但是更多时候，都是研究机构自行在个别路段投放设备进行数据监测、搜集，由此也导致目前国内交通领域，多见围绕城市中某个路段、某一时段的研究，而没有对一个城市整个交通系统的完整研究。”

大容量快速公交(BRT)由于造价低廉，和地铁一样享有专属路权，可保证通行速度，在多个国家广泛应用。目前北京仅有三条BRT线路，除南中轴一线之外，其余两线尚未实现全封闭，与普通机动车交叉混行，且无信号优先权，致使BRT速度不快、线路不成网络，导致其载客率达不到设计容量，反而占用了道路资源，加剧拥堵。据住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，北京市担心BRT线路增加将占用小汽车的道路资源、延长其等候时间，因而迟迟没有大规模推广，“这意味着我们的交通文化和政策，还是优先考虑小汽车的。”马林说。

地面公交若想准时，线路设置不能过长，换乘必须方便。让国务院参事沈梦培无法忍受的是，他常乘坐的699路公交车程全长44公里，且途经许多拥挤路段，要2.5小时－3小时走完全程。目前，北京公交线路超过20公里的达数十条之多，沈梦培建议，应调成少于20公里的线路。

科学决策短板

购车限制也好、价格杠杆也罢，皆为城市管理者们根据自身情况做出的选择。但所有这些限制措施见效的前提是，政府能够提供充足的公共交通，给放弃开车的人留出另一道门。

就目前看来，北京的公交已不堪重负。目前流量最大的地铁1号线，早高峰时段载客率保持在120%－140% 之间，车厢状如沙丁鱼，高峰时期甚至限制客流。

可以预料的是，限车政策会令更多出行者流入公交系统。此外，换乘不便、延误频发、限流等候，都使北京公共交通距离快捷、舒适差距甚远。根据交通部科学研究院城市可持续交通研究中心主任江玉林的研究，若以出发地至目的地“门到门”的距离计算，即便拥堵至此，在北京，开车仍比公交平均省时三分之一。

建设“人文交通”，突出“以人为本”

建设“科技交通”，突出“科技创新” 建设“绿色交通”，突出“节能减排” 着力推进路网承载能力提高

着力推进交通信息化建设

着力推进交通技术创新与产业化发展

着力推进交通精细化管理 着力推进“公交城市”建设

着力推进交通文明建设

以轨道交通和公路项目投融资体制改革为突破口，初步实现了投资主体由单一到多元、投资管理由直接到间接的转变。



地铁4号线采用PPP模式、地铁奥运支线采用BT模式

 公共交通全面实行地票价，政府财政直接补贴给公交企业

 每年100多亿

 公交车4折、学生2折；地铁单一票价2元

 出租车更新、燃油补贴

 《出租车淘汰的补偿办法》  《临时燃油专项补贴办法》

 北京市公共交通采用的是行政审批的市场准入、退出机制，经营权无偿配置。政府主管部门（交通委）主要负责对4家公共交通企业经营和服务质量的监管

 北京市现行的出租车管理体制，政府监管主要针对出租公司，在公司化运营的基础上采取限量管制措施，适当引入有效的竞争机制。监管内容包括制定发展规划、宏观调控、规范市场秩序；鼓励企业兼并重组；对企业资质进行复审，加强企业财务、劳动、承包等方面的管理，实行服务规范考核制度；打击非法营运行为；提高行业科技含量，推进科学管理。

 北京市城市客运行业管理经验与特点

1）确立公共交通优先发展的战略地位和公益性定位

（2）不断深化交通管理体制改革和机制创新

（3）全面实行低票价政策，服务大众出行

（4）按公益性定位改革郊区公共客运系统（5）立法确立交通影响评价制度（6）制定系统的“公交优先”行动计划

• 北京市城市客运行业--有待进一步解决的问题 1）交通枢纽需加强统筹规划，内外交通需加强有效衔接（2）区域交通管理协调机制有待实现新的突破

（3）公共交通资金投入需要与政府财政可承受能力相适应          （4）慢性交通系统发展亟待加强

• 上海城市客运行业管理主要经验和特点

•（1）构建统一、高效的城乡建设和交通管理体制 •（2）战略上高度重视城市客运交通发展 •（3）持续改革公共交通行业发展体制机制

•（4）采用“政府主导、社会参与、企业运作”的投融资模式

•（5）探索创新公交补贴补偿办法。建立成本规制基础数据库，公交成本费用评价委员会

• 有待进一步解决的问题

•（1）公交线网有待进一步优化

大力发展城市公共交通的建议书 第7篇

扩大，公交线网布局得到一定优化，服务质量也有一定提高。但是由于各种原因，目前市区公共交通仍然不能满足人们的出行需求，主要表现在公共交通对于整个城市交通的分担率不高，有限的公交资源配置不合理，人员车辆管理不够到位，少数公交车驾驶人员服务态度不好等。为了进一步推动扬州公交发展，提出如下建议：

1、继续推进公交优先战略，缓解城市交通压力。市政府要真正树立“公交优先”理念，强力推进公交优先发展，切实提高公共交通的密度、舒适度和便捷度，增强公交吸引力，提高公交分担率。要继续加大资金投入和补贴补偿，逐步增加公交车数量，提高公交车辆运力。

2、规范经营管理，充分发挥公交资源效益。建立公交企业成本核算制度，明确成本费用构成，强化成本约束，确保钱花在“刀刃”上。同时，建立公交车驾驶员增人、增资机制，逐年增加公交车驾驶员数量，提高待遇，保证新增车辆及时上路运营。要引进现代企业管理制度，进一步整合公交运营主体、线路等资源，从根本上解决线路重复、空置率高等问题，提升公共交通的整体效率。

3、优化公交线网布局，满足人们出行需求。新城西区、工业园区、旅游景区等人流增加比较快的地区，要采取措施，及时布点，增加线路，尽快调整车次。对群众反映比较集中的公交盲点，要加快解决通公交问题，提高公交覆盖率。科学设置运营时间，根据客流变化情况，在早晚人流高峰，火车进出站、节假日要缩短车辆间隔时间。要适当延长夜间公交车辆的运营时间，方便市民夜晚乘坐公交出行。

4、加快公交基础设施建设,着力提高公交运输能力。合理规划公交场站的布点、规模，切实解决公交车占用道路空地停回车的问题。综合考虑乘客出行需求和道路条件，科学配置公交站台。对于一些设置不合理的公交站台应予合并或者迁移。建议尽快调整合并文昌阁北的4个公交站台，适当加长繁忙路段的站台，严禁其他社会车辆停靠。引导其他机动车辆在高峰时段不占用公交车专用道，保证公交路权优先。

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第8篇

2007年, 沈阳市人民政府办公厅曾向各直属机构下发了《关于优先发展城市公共交通的实施意见》, 意见中主要提出四个方面:第一加快基础设施建设;第二落实扶持政策;第三完善市场运作机制;第四保障措施等。

意见中已经相当全面的提出了发展城市公共交通的办法, 在这里, 笔者想针对沈阳市公共交通的几点现实情况, 提出以下四条具体的发展建议。

1 多做客流调查, 以少数车为试点, 适当缩短车隔

公交车迟迟不来, 等车时间过长已经是公交车站里乘客最常见的抱怨, 尤其在北方寒冷漫长的冬天, 这种抱怨让很多人即使知道城市的拥堵源于私家车, 可都还是选择暖和的堵着。比如沈阳的28*路公交车, 每天定时定点屈指可数的几辆车甚至成为了一些固定乘客的定点班车;29路公交车在下班高峰时的间隔已经达到了半小时以上, 究其原因, 第一, 该线路发车间隔确实较长, 第二, 路上拥堵, 使得公交车运送速度极低, 造成区段性的集中或分散。

发车间隔时间过长是一个动态的受多种因素影响的问题, 一般情况下, 公交车辆都按照事前安排好的行车作业计划和行车时刻表按时运行, 发车间隔的长短取决于线路开通初期的客流调查。客流调查主要是随车调查和驻站调查两种, 即了解该线路上各个时段、各个断面以及两个方向上的客流情况, 从而优化资源配置, 合理安排发车间隔。但多数的客流调查往往只在线路开通的初期进行, 时间较短, 没有充分地考虑到相关因素的可变性, 从而导致安排的行车计划不具有现实代表性。

笔者在此建议公交车公司能及时地了解自己经营的线路状况, 对产生的变化及时响应。一方面对于供不应求, 乘客较多的“热线路”可以追加车辆;另一方面对于冷清的线路重新做全面的客流调查, 用以作为调整的依据。另外, 可以以某些“冷线路”为试点, 适当地缩短发车间隔, 因为这样就能够相应地吸引客流, 等客流逐渐增加到正好适应该发车间隔时, 该条线路就达到了一个相对平衡的状态, 这对公交公司对乘客都是一个良性循环。同样, 如果公交车车隔大到线路上的乘客宁可去选择需要更多步行的别条线路, 那么一个恶性循环就出现了, 如果不实施改变, 那么该条线路的竞争力会逐渐减弱直至经营合同的终止。

2 保证公交车司机的合理工作时间, 提高其福利待遇

导致发车间隔长还有一个重要原因, 就是公交车司机的紧缺, 车闲人少, 所以不得不延长发车间隔。比如, 在沈阳市22*等公交线路上, 公交车出现“用工荒”, 市民等辆车需要40多分钟。据《辽沈晚报》报道, 公交观察员走进车队, 一提起工作和收入, 几位公交车司机都表示很无奈。车队里不论是司机、修理工、调度员都是800多元。

笔者曾了解沈阳市某公交公司里工作人员的工资情况, 调度员平均工资700元左右, 实行三班倒制;公交司机的工资由以下三部分组成:①千米数补贴, 即车辆每走行1千米补贴约0.52元。②乘客投币IC卡补贴, 即乘客每投入1元钱补贴五分钱。③油料费, 即公司按月对油料的补贴, 如果这一期间路况好司机就能有一些剩余。这三项加起来通常为1500元左右。同时, 该线路上公交车司机每月需上班27天, 每天工作超过10小时。

以上工资框架是沈阳市公交工作人员的普遍待遇, 其付出的劳动和所获收入明显的不协调, 从而导致了车闲人少的局面。对此, 市交通部门应出台保护政策, 把对于公交行业的补贴多一些补给在“公交前线”工作的人员, 各公交公司也应注重人员的保护, 以防流失。保护政策要首先保证司机的工作时间, 开车本来就是需要全神贯注的工作, 如果工作时间不能得到保证, 疲劳驾驶的后果是十分严重的。同时, 政策应提高司机的工资水平, 笔者希望政府可以让本身具有福利性质的公交行业得到有关石油行业的扶持, 从而减少运营成本, 增加员工的工资。

3 加大油电混合动力车的引进, 在“热线路”上考虑引入高质量双层车

在城市建设迅猛发展的20世纪90年代, 沈阳市实施公交车“电改汽”改革, 用公共汽车取代原有的有轨或无轨电车, 因为第一轨道和电线阻碍了城市的发展, 错综复杂不美观;第二公交车线路受到严格的约束, 不利于突发情况时采取临时变动。而近年来, 源于环境保护, “汽改电”又成为城市公交发展的热潮。包括沈阳在内的众多城市逐步的引入油电混合动力公交车, 改善了公交车车内环境的同时也做到了节能减排, 可见油电混合动力是未来公交车发展的一大主要趋势。

另外, 目前有些城市恢复了90年代的电车线路, 即铺设轨道以及在车辆上方恢复城市电缆, 公交车用“两根大辫子”来获取动力。一两条线路不影响城市的整体发展, 同时兼具复古美观节能环保的作用。但笔者认为, 沈阳市并不适合有轨电车的恢复, 从目前恢复有轨电车的城市来看, 如苏州、大连等地, 这些城市相对面积较小, 交通压力尚缓, 并且旅游收入可观, 有轨电车和城市定位协调, 也可以点亮游客的眼睛。但沈阳作为东北的老工业基地, 从目前的发展状况来看, 有轨电车并不能对城市产生足够的正作用, 相比较还是油电混合动力车更为适合。

目前, 沈阳一环和二环的高架桥都在修建中, 预计年底竣工, 一、二环高架开通后, 城市交通环境能得到极大的改善。但修路终究不是治理交通的根本, 因为道路的增加速度不能永远地跟随上人民生活水平的提高速度, 即私家车的增长率, 所以对车辆的治理才是根本, 控制私家车发展公交事业是城市持续发展的一项重任。在90年代, 沈阳尚有较多的双层公交车, 但随着车辆的逐渐老化, 各项技术指标都不能达到安全要求, 双层车事故也偶有发生, 所以交通部门取缔了一部分双层车改为普通单层车。现在, 沈阳市内很多公交线路达到了较快的发车间隔, 但每到高峰时段站点上就会有上不去车的待运客流, 对此现象, 笔者建议交通部门可以考虑增设双层公交车以达到增加每车客运量、及时良好的疏散高峰客流的目的。过去的双层车事故多是源于车辆质量问题, 即由于车身自重较重, 加上双层载客的重量, 车辆底盘的承载达到极限, 从而出现车辆瘫痪侧翻等事故。笔者曾在香港乘坐上山的巴士, 曲折的上山路仅为两车道, 而上下山的双层巴士在载满乘客的前提下依然穿梭自如。该种双层车为铝合金车架, 车身围板也采用轻质铝板, 由此可见, 沈阳双层车的质量有待提高。因此, 建议市交通部门能够引进高质量的双层公交车, 用以缓解拥堵线路上的客流压力。

4 加大公共交通公司国有化控股比例, 统一管理, 美化市容市貌

十几年前坐公交车是一元钱, 现如今仍旧如此, 在物价水平日益攀升的时代, 公交价格保持一贯的低行。究其原因, 是因为公交行业是半福利性与半经济性相结合的社会产业。其福利性表现在两方面:第一, 公交行业要保障整个城市的基本运转;第二, 公交行业肩负着引导大众出行而达到绿色出行这一使命。其经济性表现在公交行业也具有企业的性质, 需要通过财政补贴和营运收入来获取一定的利益。

基于公交行业的特殊性, 其经济效益在公交票价不改变的前提下很大一部分要依靠政府的补贴。一种普遍的市场观点认为, 城市公交可以有多家经营者分管运营, 认为只要把经营者数量控制在一定的范围内, 就可以通过合理竞争来提高服务质量。但实际上多家公司通过车辆质量和服务质量带来的竞争, 并不能过多的控制乘客的出行选择, 因为每辆车都有线路局限性。另外从财政补贴的角度考虑, 如果公交行业国有控股部分加大, 或者仅有两三家公交公司运营, 对于补贴而言则更容易做到公平均衡。

沈阳市内现有公交线路200余条, 车辆共计5200辆左右, 由15家公司经营, 分别为:康福德高巴士有限公司、客运集团公司黄河汽车分公司、沈鑫巴士有限公司、天益巴士有限公司、丰城巴士有限公司、丰城公共交通有限公司、康福德高安运巴士有限公司、通利公共交通有限公司、通利巴士有限公司、康龙巴士有限公司、客运集团公司沈苏公共汽车分公司、安运巴士有限公司、荣昌巴士有限公司、沈北巴士有限责任公司和客运集团公司鑫畅巴士公司。经统计, 国有控股的公交线路占26.5%, 车辆数占20.7%, 职工数占22.8%。笔者认为, 这些比例应该至少增加到半数以上, 才更有利于城市公交的统一管理和均衡发展, 在2013年全运会到来之际展示出更好的城市风采。

摘要：近年来人们物质生活水平不断提高, 为了实现社会的可持续发展, 公共交通已经成为大中城市最重要的发展项目之一。2007年, 沈阳市政府正式下发意见提倡优先发展城市公交, 几年间成绩显著, 但现在仍有一些问题存在。本文针对沈阳市公交具体的不足提出了四点建议, 分别为:做好客流调查、改善职工待遇、改进车型和加大国有企业持股比例。

关键词：沈阳,城市公共交通,客流调查,双层车,国有企业

参考文献

[1]沈阳市人民政府办公厅.关于优先发展城市公共交通的实施意见[EB/OL].[2007-08-21].http://www.shenyang.gov.cn/web/assembly/action/browsePage.do?channelID=1158644667228&contentID=1193902465818.

[2]郭小磊.休息少强度大工资低公交遭遇司机荒[N].辽沈晚报, 2011-12-02.

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第9篇

“骑行北京”是“自然之友”发起的一项旨在推广北京自行车文化的绿色出行活动。目前的活动主要包括三个内容：

政策建议 —— 关于自行车交通的各种信息收集和研究工作。

出行调查——发布线上交通调查问卷以了解北京市民交通工具使用习惯。

骑行宣传——由志愿者组成的宣传小组在市内繁华街道进行骑行倡导活动。

一、建设对自行车友好开放的路网系统

1. 原有的道路建设应在便捷、安全、舒适的基础上保留或改造自行车道，新建的道路应该规划出自行车道。自行车道应保证宽度。

2. 为骑行者创造无障碍交通条件。包括道路上针对机动车的减速杠为自行车留出通行的空间，下雪天及时清理自行车道的积雪等。

3. 过街天桥和地下通道的设计应考虑骑车人通过的要求。

4. 重要的交通枢纽（如地铁站、轻轨站、公交车站等）周边建设足够的自行车专用道以便利两种出行方式的转换。

二、保障骑车人的路权和行驶安全

1. 使用固体结构(如护栏、行道树、绿化带，或隔离带等) 将机动车道和自行车道分开, 使其不能互相穿越。

2. 机动车停车位不能占用自行车道，减少机动车出入对骑车人的影响。

3. 改造现有不合理的公交车站的设置，避免公交停站占用自行车道。

4. 在居住小区、社区街道的规划和设计中引入“交通平静化”的概念，采用必要的物理手段来降低机动车的行驶速度，来增进自行车交通和行人交通的安全性。

5. 运用相应的规划手段，在十字路口右转机动车和直行行人非机动车争道时优先让行人和非机动车通过；左转自行车和机动车做到同步。

三、完善并改进现有的自行车存放设施

1. 在地铁站、轻轨站及公共汽车站附近设立充足、安全的自行车停放设施，实现真正的“驻车换乘”。

2. 在繁华商业区、写字楼周边、居民区及周边购物场所设立充足、安全的自行车停放场所和自行车（修理）服务。

3. 商场、饭店等公共建筑设施要对骑车人开放，并配备充足、安全的自行车停放位置。

4. 在市内繁华商业地区（西单、王府井、朝外等）由地区管理委员会出资增设免费、安全的自行车停放设施。

5. 在即将建设的汽车停车场内为自行车设立免费停放区，所发生日常费用由政府通过商业开发筹集。

6. 加大对自行车盗窃和黑车买卖的打击力度。

四、规划“自行车友好”示范区

选择一些适宜的地区，作为发展非机动车交通的示范点。在示范区内加大对骑行设施的规划和投入，并限制机动车的使用，如设计出自行车专用道，自行车区域，自行车游览风景区等。将示范区作为北京市发展“自行车友好城市”的试点，并作为北京市独特的“绿色奥运”的城市名片。

建议的示范区有：北京二环以内地区，如古建筑保护区、后海地区、前门大栅栏地区等；大学及周边生活区；新建居民小区等。

五、骑行宣传和倡导

鼓励市民更多地使用自行车，在社区和学校中大力开展骑行有益的教育宣传。教育宣传的内容应包括自行车交通为环境和自身身体健康带来的好处， 同时也应注意对骑行者的交通安全教育。

“自然之友”“骑行北京”项目组集体编写

2006年2月

零排放公共交通建议书 第10篇

零排放，就其内容而言，一方面是要控制生产过程中不得已产生的废弃物排放，将其减少到零;另一方面是将不得已排放的废弃物充分利用，最终消灭不可再生资源和能源的存在。

零排放公共交通，这是一个在过去不敢想象的命题。然而，在过去的几年里，中国新能源客车经历了从混合动力、到增程插电、到纯电驱动的不寻常探索，零排放公共交通初显曙光。政府的政策支持与财政补贴，给我们坚定的信心与无穷的力量，以电驱动技术为核心的新能源客车技术正在推动着“零排放公共交通”的发展。作为致力于“零排放公共交通”技术应用的一员，南车时代电动发起倡议如下：

一、从自己所在单位或团体做起，深刻理解“我们生活在一个化石能源危机与环境气候问题”的年代，树立能源与气候的危机意识，珍爱我们的地球家园，深刻理解“零排放公共交通”是减少化石能源消耗与降低碳排放的最佳选择;

二、零排放公共交通是公共交通发展的重要目标，零排放客车技术是零排放公共交通的基础，我们在实践中持续探索零排放客车最佳的技术路线，在良性竞争与百家争鸣中，让可靠性、安全性、经济性、实用性高的技术路线脱颖而出;

三、电驱动、电池、电控等关键零部件制造企业，相信零排放技术不可限量的可能性，不遗余力地投身以零排放为使命，以电驱动为着力点的零排放公共交通的技术探索;

四、客车制造商发挥技术整合能力，发现并选择优秀的技术，制造出可靠性、安全性、经济性方面与传统能源客车相媲美的零排放公共交通车辆;

五、公共交通运营单位及管理部门，积极鼓励零排放公共交通车辆的部署与运营，为零排放的公共交通车辆优先提供公共资源;

六、重视新闻传播力量，引导媒体舆论导向，以专业的`舆论广泛传播零排放知识、零排放技术与零排放案例，持续营造零排放公共交通发展的舆论环境;

七、各实体单位将国家对于新能源客车的政策支持与财政补贴完整地用于技术研究与产品升级，为零排放公共交通技术可持续发展而不懈努力。

八、不搞恶性竞争，不为降低成本而牺牲质量，扎扎实实地，以品质推动新能源零排放公共交通技术进步。

九、吸引着更多的有识之士、技术力量、民间资本投身于新能源客车技术研究、零排放公共交通应用发展中来;

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第11篇

2007年中国城市公共交通周及无车日活动的

组织建议

在中国开展城市公共交通周及无车日活动是促进城市公共交通优先发展，提高城市居民对发展公共交通认识水平的重要举措。参与城市可以本建议作为参考，选择适于本城市开展活动的内容和方法。

一、活动的目的

使乘坐公共交通、骑自行车以及步行出行更加有吸引力，提高公众对可持续城市交通发展的认识，使公众强烈认识到无节制地选择小汽车作为主要出行方式对环境和城市生活质量的负面影响，引发人们对环境保护的关心和城市机动化的反思，进而选择城市公共交通等健康、清洁、高效的出行方式。

二、活动范围和活动时间

任何城市都可自愿参与公共交通周及无车日活动。建设部尤其提倡与鼓励50万人口以上的城市人民政府参加与组织这次活动。

为与国际上同类活动接轨，定于2007年9月16—22日 开展首次中国城市公共交通周活动，以后每年同期按时举办。

三、活动主题

2007年活动的主题为“绿色交通与健康”。参与城市也可围绕核心主题，根据各地实际情况选择各自的活动主题。公共交通、自行车出行、机动车出行与健康等可以成为不同城市的主题。公共交通周活动意在倡导绿色交通的理念，通过宣传公共交通、自行车和步行的出行方式，有效地减少小汽车的使用，在城市不需要很大投资情况下，尽快改善城市拥堵，减少空气污染。选择环保型出行方式有利于市民身体健康和建设节约、环保型的城市。通过活动的开展，促进公共交通的良性发展，推动各地优先发展城市公共交通战略的实施。

通过该主题活动，使市民认识到人人都可以为解决交通污染问题做出贡献。个人或企业的努力，不仅会使社会受益，而且实际上生活中的每一个人都会感受到以下明显的好处。

1）健康和安全：减少小汽车的使用可以降低城市空气的污染。选择乘坐公共交通或增强身体运动的出行（例如骑自行车和步行），可以对每一个人的健康做出贡献。健康和安全也可以成为绿色交通和健康活动的焦点。绿色交通不仅可以有效地降低交通事故，而且通过采用绿色交通出行方式，使人们增加日常锻炼的机会，研究表明：仅骑自行车或 者步行去工作就可以很容易的代替一部分日常所需的运动。

2）环保：出行方式上的变化有助于达到环境管理的目标。

3）提高交通效率：改善的交通状况可以使城市总体出行时间减少，提高公共交通的吸引力。

4）降低成本：绿色交通可以减少城市道路、停车场等交通设施的需求、建设和维护费用，减少直接交通费和油耗，来降低城市运营成本和节约能源。

四、其他可选择的主题 公共交通

公共交通应是本次活动宣传的重点。通过本次活动应在如下方面改善公共交通的服务：

1）增加新的公共交通线路，完善公共交通网络； 2）改进交通设施，包括公交专用道、自行车道、人行道、公共汽车和自行车停车场等； 3）改善城市公共交通枢纽换乘条件； 4）增强公共交通的自由和灵活性；

5）提高公共交通的覆盖率，应使更多的公共交通线路布设在城市的次干路和支路上；

6）利用本次活动积极促进公共交通运营者之间商洽如何进行联合运输，明确公共交通如何和其他交通方式换乘，方便市民出行。2 自行车

1）推行使用自行车的计划

对所有参与者来说，这次活动是一次互相学习和改良交通政策的机会。骑自行车几乎可以到达城市的任何角落，可以创建一个“优质城市”。自行车占地少，节省能源，而且无任何噪音和空气污染，有助于城市的可持续发展和城市的公共环境。它具有方便、健康和灵巧的优点。在适宜自行车骑行的城市都应该实施自行车计划，并付之以行动，使在城市中使用自行车计划有实质性进展。

2）鼓励自行车通勤

组建自行车协会，并定期举办活动。组织“骑车去上班”的活动，为上班者提供各种激励措施使得他们使用自行车往返。采取灵活工作时间、免费早餐、发放体育用品、奖励自行车等措施，鼓励自行车通勤。在自行车较多的停车区域，例如：公共汽车或地铁车站、图书馆等地举办宣传自行车出行的活动。

3）举办“通勤竞赛”活动

举办“通勤竞赛”活动，在众多的交通方式（小汽车、公共汽车、出租汽车、摩托车、步行、自行车）中进行比较，以说明自行车不仅是最便宜的、最环保的和最健康的运输方式，而且还是最快的！3 小区街道 小区街道是人们离开家门初次步入的地方，本应是休闲、散步、娱乐、约会、聊天的地方。但是，越来越多的小区街道被穿梭的小汽车和停车占用。小区街道的机动车辆必须受到限制，这样人们就可以一起在林荫路骑车、散步。孩子、家人或是行动不便的人们可以放心地长途散步，不用担心路上遇到汽车、卡车和摩托车。4 步行与改善的人行道

步行是一种重要的交通方式，同时步行环境也是使街道更加适合居住的需要。交通规划师和决策者在编制规划和决策的时候，考虑的重点不应该是小汽车，而应该是行人、骑自行车者和乘坐公共交通的人，这一点非常重要。如今，道路越来越宽，人行道越来越窄，有限的人行道扣除行道树、路灯、标志所占用的空间所剩无几，有的人行道甚至变成停车场。行人在非机动车道上行走，自行车和机动车共用车道，这种状况应尽快改变。5 机动车出行与市民健康

空气污染和使用小汽车出行方式的增长密切相关。机动车数和机动车出行交通量持续增长，必然伴随噪音、空气污染、拥挤等负面影响的增加，导致城市居民生活质量不断下降。机动出行与市民健康活动主题的目的是使公众认识到不必要的汽车出行交通对环境和城市生活质量的负面影响以及步行、骑自行车和公共交通出行的好处。1）机动车对环境的污染

噪音和空气质量是衡量机动车对环境影响的两个方面。可采取以下活动说明机动车污染状况：

 空气质量检测机构、环境和能源管理机构举办关于空气和噪音的展示会。

 相关部门的技术控制中心在街道或停车场提供机动车污染环境的测试。2）步行和骑车的益处

 有关机构如健身中心、医疗单位、健康保险公司等告知人们运动对健康有益，不运动有害健康且经济上有损失，以及怎样把运动和日常生活融为一体。 让医院或医生提供“健康检查”（血压、血液循环、体重、骨质等）。

 让有关协会（如运动员协会、自行车协会等）介绍他们的活动和提议。

 让有关协会、学校等参加比赛、田径赛或者接力赛。 让组织者提供运动场以鼓励孩子们锻炼。 让健康步行的人们讲述他们自己的经历。6 组织学术讨论

1）探讨城市机动化的危机，寻求可持续交通的发展途径

2）宣传绿色城市交通规划，包括新的公共汽车和轨道 交通线路、自行车道路、停车场、步行街等。

五、领导与市民共同行动 国家层面

有关部委领导带头乘坐公共交通、骑自行车或步行上下班，宣传公共交通等绿色交通方式对改善环境的作用，推进步行设施的改进，宣扬步行交通方式对人体的好处等。2 地方人民政府

政府官员带头参与活动，例如，城市市长或者其他官员与家人一起乘坐公共交通，以此证明公共交通是适合每一个人的；政府各委办局官员带头并号召广大市民步行、骑自行车或采用公共交通方式上下班，接送孩子等。

活动期间，关闭一所学校前面的一条大街，或将学校周围的支路改为步行街；给孩子开辟一条安全上学回家的小路；在火车站、图书馆、医院等附近设臵新的斑马线，帮助人们过街。

公司组织无车日活动：员工步行、骑车、乘公交和合伙乘车上班。政府给致力于绿色交通的单位或公司颁发奖品。

六、无车日活动

无车日可以再现城市的安全性以及环境的安静。不用私家车也可以在城市中工作和娱乐。各地无车日活动实施方案，可参考以下建议： 1 无车日活动的内容

1.1提供各种通勤车辆。

 明确规定城市自行车专用网络和自行车停车保管场地。

 组织步行者集会。潜在的参与者是关注运动产品的商家和公司、百货商店、学校、协会等。

 公交车辆改善服务，适当减免费用，提供各类乘车导引图例。1.2 举办各类宣传活动

 在露天举行音乐会、戏剧演出、街头表演、艺术展等。 在活动的主广场提供征集市民意见的区域，如可写字的白色幕布等。

 让当地运动员协会或关注运动产品的公司、商家组织运动员街头讲述足球、篮球、排球、羽毛球、溜冰等。1.3 购物宣传活动

 订做购物袋给店主们。购物袋一面形象地表现无车日活动，另一面展示商家的奖励信息。

 允许商家占用公共场地。在市场销售活动中开展宣传活动。 其他促销活动 无车日活动主要采取的措施

 规定区域限制机动车辆通行  鼓励人们使用私人汽车和公车之外的交通方式，如步行、骑自行车、乘坐公共交通和出租汽车、轮滑等。 对停车换乘可进行一定的奖励，如获得免费报纸、获得当天公交线路的减免费优惠等。 提高市民的环保意识

举办健康和安全讲座，并允许市民发表自己的见解。3 无车日的配套活动

 环保展示活动：如推介清洁能源交通工具  新型公交车和公交服务展示

 少年儿童以绘画或表演节目的方式表达对无车日活动的支持

 公众对公交发展和服务的建议

七、活动参与方式

建设部统一制定《中国城市公共交通周及无车日活动承诺书》，由城市人民政府的市长签署。参与城市应按要求，开展必要的活动，同时，各地也有足够的弹性空间，便于采取灵活实施方案，适应各地不同情况。

相关组织建议和资料可通过“城市交通网站”（http://）查询和下载。

八、活动的组织

参与城市组织活动时可参照此组织建议，选择适宜本城市的方法。同时，城市公共交通管理和运营单位应成为活动的主角。鼓励公共交通运营者采取联运方式：轨道交通—公共汽车，小汽车与不同形式公共交通之间的停车换乘，如小汽车—轨道交通、小汽车—公共汽车、小汽车—电车。

九、活动的促进

1）媒体要广泛参与和宣传，提前告知市民；

2）高级政府官员应带头采用小汽车以外的其他交通方式； 3）采取必要的交通管制措施。

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第12篇

一、城市交通管理的现状

目前, 我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60-70年代, 与发达国家相比, 城市机动车密度还比较低。尽管如此, 由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展, 许多城市的交通状况得到了很大的改观, 一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用, 取得了很好的效果。

二、城市交通管理面临的主要问题

(一) 道路容量严重不足

长期以来, 我国城市人均道路面积一直处于低水平状态, 只是近10年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前, 全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

(二) 汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。2009年底, 我国汽车保有量已达7619.31万辆, 与上年相比增加1152.10万辆, 增长17.81%。

(三) 公共交通日趋萎缩

上世纪80年代中期开始, 大城市的公共汽车交通 (含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。1978-1995年的17年间, 全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍, 公交车辆达到0.62辆/千人, 但公交车辆的运营速度由每小时12-14公里下降到5-10公里, 新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初, 公共汽车在居民出行交通结构中, 多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处, 票价政策问题长期得不到解决。

(四) 交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因, 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

(五) 缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 收益不大。

三、城市交通管理的目标

(一) 城市交通现代化内容

1.设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益。

2.交通战略现代化, 即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。

(二) 城市交通管理的总体目标是建设大城市现代化多层次的综合交通体系。

所谓综合交通体系, 主要包括:1.道路:具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率一般达20%左右, 设有快、慢分道, 专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道, 以及足够的停车场地。2.车辆:具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。3.管理:有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

四、城市交通管理的几点措施建议

(一) 政府机构改革和相应法律法规的必要支撑

长期以来, 我国城市交通规划、城市道路建设和维护、公共客运、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公交、公安、交通、铁路等部门。各方均有自己的一套思路和做法, 缺乏必要的沟通和协作, 又有在部分问题上争权夺利或相互推诿的弊端。借此政府机构改革的东风, 在《城市规划法》、《城市道路管理条例》、《道路交通管理条例》等的基础上, 制定《交通法》、《公共交通法》、《轨道交通法》、《城市停车场法》等系列化法律, 减少各方上述职能不清、政出多门、相互推诿等弊端已属当务之急。

(二) 控制和引导小汽车的使用

随着我国经济的增长和小汽车拥有门槛的降低, 汽车保有量快速增长。如果不有效控制和引导小汽车的使用, 只会严重导致人们的出行需求无法满足。目前, 主要手段或方法有:收费调节方式, 如拥挤收费和停车收费;限制私家车的使用。有人认为限车举措不利于汽车业的发展, 也不符合人们追求小康生活的要求。其实限制汽车使用与汽车业的发展并不冲突, 只有道路顺畅, 汽车拥有与使用才会有价值。此外, 许多措施被用于有效使用汽车, 如鼓励多人共乘汽车, 限制单人乘车, 相当于变相减少上路的汽车数量。随着现代通讯技术的提高, 在家办公的方式对于减少通勤出行量的贡献较大。总之, 各国都在努力寻找有效方法管理交通需求, 缓解交通拥堵, 实现顺畅交通。

(三) 落实优先发展公交的政策, 调整过低的公交票价, 优化公交运行条件

以小汽车交通为主导的城市, 其人均交通能耗比公共交通为主导的城市高出2.5-4倍。显然, 一个极度依赖汽车的城市是不可持续的。长期以来, 大城市实行低于成本的低票价政策, 本意是维护社会安定和方便居民, 各届城市政府从其自身政绩考虑, 也不愿意轻易触动价格调整。企业因票价问题自身得不到发展, 乘客因票价问题得不到交通服务, 不得已再花更多的钱去乘其他交通工具, 结果车越多, 路更挤, 市民更有意见, 完全与低票价政策的初衷相悖。因此, 要落实优先发展公交政策, 要调整公共交通价格和改进定额补贴, 逐步做到微利保本, 在低成本前提下提供最大服务, 对有效缓解交通紧张将起到重要作用。

(四) 增加路网密度, 提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多, 道路现状水平很低、功能混乱, 已无法满足经济高速增长带来的交通需求。因此, 在科学规划指导下, 加快城市主、次干道和快速路建设, 合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中, 应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路, 要加强路口渠化, 打通堵头和改造“瓶颈”地段, 提高支路利用率, 改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶, 有条件的地区可以改变现有“三块板”的道路断面布置, 建设非机动车专用道路, 完善系统建设, 注意节省用地, 反对盲目追求高标准, 节约交通总成本, 提高交通建设总效益。

摘要：现代文明城市的创建, 交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快, 交通管理滞后问题应引起高度重视, 特别是大规模的项目建设搞好后, 更要加强管理, 采取相应措施。

关键词：城市交通,交通管理,管理规划,交通需求

参考文献

[1]陈新.城市交通网络布局与优化策略研究[J].华中科技大学, 2005.

[2]庄严, 罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J].交通工程通讯, 2000 (2) .

关于完善交通设施提升公共交通能力的建议 第13篇

关键词：财政投资 农村基础设施 事权 财权

中图分类号：F320 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2012）09-012-02

一、财政投资农村公共基础设施的历史沿革

基础设施是指为人们生产以及生活提供一般条件下的物质性公共设施，关系着国民经济整体利益以及长远利益，是社会赖以生存发展的一般物质条件。如从行业来分，社会类基础设施和经济类基础设施主要包括四个方面内容：一是能源设施类基础设施，包括水、电、气、暖等设施；二是交通设施类基础设施，包括各类公共交通等；三是通信设施类基础设施，包括邮电、通信、通讯等；四是环保设施类基础设施，包括植树造林、防沙治沙、城市垃圾处、污水处理等。

农村基础设施则是基础设施的一个重要组成部分，具有基础设施的概念及特点。参照我国新农村建设的相关法律、法规文件，农村基础设施应包括：农村生活类基础设、施农业生产类基础设施、生态环境类建设、农村社会发展类基础设施四大类。农村基础设施是农村经济社会发展的重要基础之一，是农村发展的先行资本，也是各类支农资金的重要投资对象之一。

在不同的时期，农村公共产品供给制度的变迁路径主要体现为：最初的社区宗族组织供给为主→政府(集体)包办一切下农民自我合作供给→政府主导下农民直接负担(投工投劳)→政府(公共财政)主导+“一事一议”框架下的农户参与这样一个过程。

在人民公社和农业经济集体化这一时期，农村基础设施供给主要依靠政府强制推动，依靠高度组织化的农村社区和集体为基础大规模协调合作的方式进行，以及以无限供给的劳动力集中替代资本稀缺来施行。这一时期完成了许多大江大河、大中型水库、水利枢纽、引水渠道和主要公共交通、电力等基础类设施的建设。

1978年以后，随着以家庭联产承包责任制为主要内容的经济体制改革的快速推行，集体资产细分到每户。虽然改革开放后农村经济社会发展不断面临新形势、新要求，但国家仍沿袭着向工业化发展的倾斜政策，仍坚持城乡分割的二元化结构，使农村基础设施供给由农民和农村集体经济组织负担以弥补政府财政投入不足甚至财政退出的缺口。更进一步地，由于人民公社逐步解体和农业集体化制度的随之衰弱，实际上农民直接成为了农村基础设施建设支出成本的承担方，是实质上的筹资对象。这一阶段形成了政府主导下以农民直接负担的农村基础设施供给制度，同时引发了很严重的农民负担问题。

农民负担问题的尖锐化矛盾使得政府（特别是中央一级政府）将农村基础设施投资、建设、筹资制度的改革不断推进，从而使农村税费改革成为了我国农村公共产品供给制度变革的一个突破口，至2006年国家基本全面取消了农业税。党的十六大提出“统筹城乡经济社会发展”的战略，标志着我国统筹城乡发展新时代的全面到来。今后，在“多予、少取、放活”的基本方针指导下，更多的公共资源、公共产品将会源源不断地投向农村地区，逐步改变长期城乡二元化农村公共产品的供给结构，逐步实现城乡基本公共服务均等化，逐步建立起惠及全民的公共服务体系。也就是说，要逐步建立在公共财政覆盖下的农村公共基础设施供给制度。

如果说，最初建立财政投资农村基础设施的供给制度其出发点主要是被动地解决农民负担问题，而在新形势下，一方面随着我国国民经济收入，尤其是可支配收入的持续增长，国家财政收入也有了大幅的提高；另一方面伴随城市化、工业化的不断快速推进，农村经济和农村的社会发展出现了众多根本性变化。如何在巩固国家粮食安全战略的同时，提高农村劳动生产力，在更高一层次上统筹城乡的发展，进一步解决“三农”问题，推进国家现代化建设，才是主动完善财政投资农村公共基础设施供给制度的出发点。

自2006年开始，每年的中央“一号文件”，不仅始终聚焦于“三农”，而且更是紧紧抓住加大财政支农，加强农村公共基础设施投资建设来展开。如：2006年提出建立健全财政支农资金稳定增长机制，把国家对基础设施建设投入重点转向农村；2007年建议大幅度加大对“三农”的投入，国家财政新增固定资产投资增量主要用于农村，中央以及县级以上地方每年对农业总投入的增幅应高于其财政经常性收入增幅；2009年建议扩大内需，实施积极财政政策的重点投向“三农”，新增国债使用向“三农”倾斜等。

二、财政投资建设农村公共基础设施的问题

近年来，随着各项财政支农资金的不断推动，农村电网改造、农村公路、通信、江河以及水库维修和治理等相关项目得以进一步广泛开展，农村公共基础设施建设有了较大改观。但政府主导的公共财政投资建设仍存在一些问题，随着实践的逐步深入，日益暴露出这种投资建设方式存在效率普遍较低以及重复建设的弊端。

1.农村基础设施建设缺乏长远、科学、系统的规划，导致农村公共基础设施投入政策缺乏持续性，投入总量不足。如《农业法》规定“中央和县级以上地方财政每年对农业总投入的增长幅度应当高于其财政经常性收入的增长幅度”，但这样的规定和制度内容较原则和抽象，实际操作性不强，缺乏配套政策和实施细则。对于实践中广泛存在的各级政府农业投资总量不足，结构性的矛盾，随意改变预算投入方向、内容等问题尚未设计出切实可行的解决方案，而所缺乏的内容都是保障农村公共基础设施投资，尤其是政府财政投入长期性、持续性、稳定性的关键措施。事实上，一直以来，国家财政农业上的投入增速远低于国家财政收入增速。

在实施分税制以后，“财力上收，支出下移”，地方可支配财力迅速下滑，再经层层截留后处于行政链条最底端的县、乡这一基层政府陷入了财政困境，对于承担许多专项资金配套任务更是缺乏动力。同时，在地方财政趋紧的逼迫下，优先自利的原则广泛应用，地方政府各个部门都容易致力于争取上一级政府投入和招商引资所带来的获得利益分配，导致农村基础设施投资非常容易往“短、平、快”的项目上分布，长期以来农村基础设施投资和建设呈现“劣币驱逐良币”的不利局面。

2.农村公共基础设施投资项目信息不透明、决策不科学、“寻租”现象严重。（1）理论上农村公共基础设施除了农户的直接经济效益外，还应有较强大的间接社会效益，因此采用财政投入的这一情况下，投资的主体和间接受益主体基本一致。虽间接社会效益很大，但由于政府治理中委托代理的存在，一旦项目建设失败、效果差，风险的隐形承担者自然就是农户，直接受益主体和承担风险主体一致。这样“谁投资、谁决策、谁受益、谁就承担风险”的指导原则实际情况就变成了“谁投资、谁决策”和“谁受益、谁承担风险”。基于对基本指导原则的粗浅理解，大多项目投资和建设信息，譬如投资的额度、规划、建设和补偿标准、承包方式以及由谁来施工等只有决策者和施工单位清楚，这在一定程度上也出现了大量的“寻租”行为，增加了建设成本。在项目建设后评估制度未建立或应用不成熟，投资风险责任难以衡量、约束和监督的情况下，类似形象工程、项目建设转包、偷工减料等现象大量出现。（2）决策不科学，项目审批和投资决策存盲目性和随意性。一方面忽视农户作为农村公共基础设施的直接受益和直接需求主体地位，将农户视为财政支农的被动接受者，从而将农户排除在项目投资的决策外，导致政府提供的农村公共基础设施不是农户所需要的情况时常出现。另一方面忽视了专家评估在项目决策中的作用。沿用重审批轻调研，重分配资金轻管理的传统思维和经验习惯，使得项目评估成为摆设，其作用无法落到实处。

3.农村公共基础设施投资建设呈现多部门多头管理的现象。目前中央政府直接分配与管理支农投资的部门就有农业、林业、水利、气象、扶贫开发、发改委、国土、交通、建设、民政、卫生、教育、人力资源和社会保障等，而在县级层次上，同样呈现出多部门管理的局面。

由于管理的主体较分散，尽管各部门都制定了详细的农村公共基础设施资金管理办法，但各职能部门之间缺乏相互协调的机制和平台，有效管理机制仍未形成。投资领域划分不清晰，投资中相互交叉、重复，同一性质的支农资金往往分撒于不同部门中，且各部门的资金指标体系又通过本部门所属系统，条条块块地逐级下拨分配，这些条线之间几乎没有任何交集，形成了“天女散花”式的资金分配方式。最后由于投资资金在时间以及空间上的分散，难以保证项目建设的完整性、连续性和及时性。实际上由于环节过多、监管困难，权力寻租更加容易，参与分配利益的人也更多，资金流通成本高。

三、提高财政投资农村公共基础设施效率的对策

1.健全农业投资法规和政策体系。以《预算法》、《农业法》为基础，抓紧制定《农业投资法》，督促各级地方政府制定相应的农村公共基础设施建设长远、科学、系统的规划，明确各级政府在农业投资和农村基础设施建设方面的各项权利、义务和责任，规定投资增长的长效机制，规范投资、建设、管理、监管行为，完善考核制度。

2.解决各部门利益条块分割导致的财政投资缺乏效率，重点在于减少财政支农资金运行的中间环节，精简财政支农的渠道，对分散的支农资金进行有效整合，以县一级政府为单位，将中央、省、市下拨的财政资金与县一级政府安排的相关资金“捆绑”进行使用，并进一步加强资金的监管、监控。有条件的地方可试行整合各相关部门，形成大部制，彻底打破现阶段既有部门条块分割的格局。另外的思路就是建立县级资金项目整合对接平台，将整合后的财政资金有效对接到县内的项目库，然后有计划、分步骤、有侧重点地安排资金的合理使用。

3.结合“自下而上”的公共基础设施需求表达机制，建立科学的农村公共基础设施建设投资决策、决算系统。人民代表大会是最高权力机构，根据预算法规定有预算的管理职权，县级以上地方各级人民代表大会审查本级总预算草案及本级总预算执行情况的报告；批准本级预算和本级预算执行情况的报告。投资决策系统负责重大的农村投资项目的论证、评审工作，选择合理的投资方案。申请资金单位经过“一事一议”的程序完成农村公共基础设施需求意见和初步方案，而后委托相关专业中介咨询机构，在充分调查研究基础上，拟定项目的可行性报告，登记入册、入库，最后由专家决策进行科学论证报批。具体步骤如下：（1）加强基层民主治理，建立和完善村组一级的“一事一议”制度，吸纳农户就本村组的农村公共基础设施建设进行相关讨论，形成意见和初始方案，而后委托专业中介机构进行项目评估。（2）要以县一级政府为单位建立农村公共基础设施需求信息系统和储备库，及时登记、录入经过“一事一议”和中介评估的项目，适时跟踪和调整地方基础设施建设的情况。（3）对于库中的项目，依托科学的专家决策系统，进行评审、论证，直至完成项目选择和排序。（4）完善农村公共基础设施建设资金投资效果后评估、评价体系，针对可行性研究报告的预期效益数据分析与运行之后的实际效益数据进行充分对比分析，找出差异，总结经验，为下一步改进设计、咨询、决策、评估工作产生约束力和监督、监管机制。

4.加强项目的建设管理。“不断深化政府投资体制改革，大力推行政府投资工程代建制，政府在确定建设规划后，可向社会进行公开招标选定项目业主”，“对非经营性的政府投资项目应加快推行代建制，即通过招、投标等方式，选择专业化项目管理单位负责建设实施，严格控制项目的投资质量和工期，竣工验收后移交给使用单位”，这是国务院《关于加强投资体制改革的决定》中的明确规定。同时，积极探索和完善“代建制”在农村公共基础设施建设中的运用，建立一整套有效防止项目投资管理失控、监督不力的权责对等、良性互动的政府投资管理制度，是伴随着市场化进程，政府逐步退出微观经济管理领域的大趋势。

参考文献：

1.孙继军.关于农村基础设施建设几个问题的思考[J].西安邮电学院学报，2011（3）

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3.刘生龙,周绍杰.基础设施的可获得性与中国农村居民收入增长——基于静态和动态非平衡面板的回归结果[J].中国农村经济，2011（1）

4.刘晓光,王小洁.农村基础设施建设投资中地方政府与农民的博弈分析[J].学术交流，2011（3）

（作者简介：庞钊珺，陕西师范大学11级教育经济与管理硕士研究生；张恒，西安翻译学院团委，同时为中共陕西省委党校10级国民经济学硕士研究生 陕西西安 710000）