交通警察交通管理

交通警察交通管理（精选8篇）

交通警察交通管理 第1篇

交通建设研究

—— 加快交通发展 构建和谐交通

构建社会主义和谐社会，是党的十六届四中全会明确提出的一个新的重要思想和战略任务。各级党委也针对各地区的实际情况提出了构建和谐社会的具体要求，而xxx是一个集“老、少、边、山、战、穷”为一体的国家级贫困县，经济欠发达，应该说对研究交通、发展交通更是一件极其紧迫的课题，交通行业要想取得大发展，必须进一步提升交通事业发展水平，加强交通执政能力建设，营造更加和谐的行业发展环境。因此，我们要以科学发展观为统领，认真研究构建和谐社会对交通发展的新要求，科学分析xxx交通发展的现状和面临的发展机遇，努力构建和谐交通，不断促进xxx交通事业的全面协调和可持续发展。

一、和谐交通的重要意义

和谐社会是一个民主法治，公平正义，诚信友爱，充满活力，安定有序，人与自然和谐相处的社会，而和谐社会离不开和谐交通，和谐交通是和谐社会的基石。因此，我们构建的和谐交通应该是一个能够适应构建和谐社会要求的交通，能够充分体现科学发展观的交通，能够满足人民群众需求、让人民群众满意的交通。

构建和谐交通是落实科学发展观的具体体现。党的十六届三中全会《决定》指出要坚持以人为本，树立全面、协调可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。交通作为(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)国民经济的基础产业和先行产业，涉及经济社会发展的方方面面，与人们群众生产、生活息息相关，交通和谐与否，直接影响到人民群众的根本利益，直接关系到经济的可持续发展。构建和谐交通，正是体现了科学发展观的本质要求。

构建和谐交通是贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动。党的十六届四中全会提出了要“不断提高构建社会主义和谐社会能力”的要求，各级党委也对构建和谐社会确定了工作目标。构建和谐交通是交通行业贯彻落实中央、省州党委精神的实际行动，也是构建和谐社会、和谐xxx不可缺少的重要组成部分。

构建和谐交通是实现“赶超”战略的基本前提。县委、县人民政府提出要“赶超全州平均发展水平”的发展战略，而构建和谐交通正是实现“赶超”战略的基本前提。近年来，我县交通取得了一些成绩，但经济的快速发展也给交通行业提出了更高的要求，交通面临着更多的机遇和挑战，特别是我县还有许多乡镇尚未理顺交通建设、发展和改革的关系，存在着一些制约因素，在一定程度上影响着xxx交通的发展。因此，构建和谐交通，有利于消除当前xxx交通发展存在的不和谐因素，为实现“赶超”战略当好先行。

构建和谐交通是实现人民群众根本利益的重要途径。交通行业作为直接服务广大人民群众的窗口行业、服务行业，公益性、社会性很强，近几年交通的快速发展，特别是农村公路建设、乡镇客运配套设施建设和公路安保工程建设使群众充分享受到交通发展带来的实惠，但(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)与人民群众日益增长的多元化交通运输需求相比，仍存在一些差距，而构建和谐交通，正是为了进一步满足人民群众的交通需求，使人民群众的根本利益得到充分实现。

二、和谐交通的目标任务

推进依法行政，建设法治交通。和谐社会是一个法治的社会，和谐交通也必然是一个法治的交通。构建和谐交通，必须大力推进依法行政。一是以落实各项制度为重点，认真贯彻交通法律法规，加大对法律法规的宣传力度，让正确的执法理念深入每一个交通人的头脑，奠定依法行政的行动基础。二是以进一步深化行政审批制度改革为关键，建立和完善“一个窗口”对外、行政许可实施程序、行政许可公示等制度，提高依法行政的能力和水平。三是以强化交通行政执法监督为保证，建立完善内部监督机制，加大依法行政考核力度，认真落实执法“四制”，建立健全监督检查责任追究制度，及时纠正和查处交通行政许可实施过程中的违法、违纪行为，维护交通行政许可各方当事人的合法权益。四是以建设高素质的执法队伍为基础，加强执法队伍的全员培训，不断提高执法人员素质，牢固树立执法为民的观念，要求交通执法人员既要做到严格执法，又要自觉守法、文明执法，切实做到执法不违法。

全力维护稳定，建设平安交通。稳定是和谐的前提，平安是和谐的基础，全力维护稳定，建设平安交通是构建和谐交通的一项重要内容。一是要把保护人民的生命财产安全放在交通工作突出位置，建立和完善安全生产领导责任制，努力做好水上交通安全、道路运输安全和交通工程建设安全工作，做一个负责任的行业。二是要大力实施以“消除隐患，珍视生命”为主题的安保(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)工程，加强对危险路段的整治工作，完成干线公路全部现存危旧桥梁改造工作，全面消除干线公路安全隐患点。三是长期不懈地治理超限超载运输，规范运输经营行为，努力减少因超限超载运输引发的安全事故。四是要进一步加强交通安全工作，提高交通安全管理和重大突发事件应急处置的能力，建立完善交通安全预警机制、安全应急救援体系和安全事故责任追究制度，做到事前能够预防，事中能够应变和处置，事后能够妥善处理。

突出服务宗旨，建设责任交通。要在交通规划、设计、施工、养护、运营、路政、服务等各个管理环节，树立交通“为民、富民、安民”的思想，认真贯彻以人为本、以车为本的管理理念，把侧重于考虑交通基础设施的功能性和管理的方便性，转移到更多考虑社会公众、管理对象的实际需求上来，立足全局办交通，跳出交通办交通，服务社会办交通，充分体现交通的四大服务功能。一是要服务基层。多深入基层，搞好调查研究，切实帮助基层解决在建设、发展、改革等方面存在的突出问题。二是要服务群众。牢固树立执法为民的思想，高度重视和维护人民群众最现实、最关心和最直接的利益，努力提升服务层面，让老百姓在优质服务中感受到亲切和温暖。三是要服务经济。通过交通的发展，为地方经济发展创造良好条件，为我县全面建设小康社会的根本目标服务。四是要服务社会。为社会主义政治文明、精神文明和物质文明的全面提升、构建和谐xxx、实现赶超战略作出贡献。

加强内外协调，建设合力交通。内、外部关系和谐，形成合力，才能促进交通事业的大发展。因此，一是要建立内部和谐关系，增强内部战斗力。要理顺交通管理体制，合理设置机构，明确各级机构各部门的管理职能，不断激发干部职工的积极性、主动性和创造性。要加强交通班子建设，充分发扬党内民主，注重领导班子结构的优化和整体效能的发挥，切实增强领导班子的凝聚力和战斗力。要通过交通文化建设，全面树立交通行业以人为本、质量为先、服务至上的行业价值观，形成爱岗敬业、求真务实、创新进取、团结协作的行业精神。要合理利用人才，创新人才培养机制、吸引机制、使用机制、考评机制和管理机制，坚持以发展凝聚人心，用事业检验干部，凭实绩选用人才，论素质建设队伍。二是要构建交通行业与外部的和谐关系，形成内外合力。要建立交通政务网站，进行信息公开和政务公开，提高社会各界对交通事业的理解和支持。要不断优化建设环境，整合资源，引导全社会力量办交通，积极争取各级政府的重视和支持。通过加强联系协调与沟通，将各方力量转化为交通发展的积极因素，为加快交通建设和发展创造良好的政策环境、优质的服务环境。

三、构建和谐交通的举措

（一）“十五”期间我县交通建设现状、存在问题

“十五”期间，我县公路建设紧紧围绕通边达县、形成网络的发展目标，突出重点，着力解决公路建设中的主要矛盾和问题，逐步实现了我县公路由普及向提高公路等级转变，做到普及与提高相结合，“一纵一横”为主骨架的公路网路面等级得到了改善, 但制约我县经济社会发展的交通“瓶颈”仍未得到有效缓解。“十五”时期，我县公路通车里程达2698.532公里，通车里程比“九五”时期增加了739.902公里，全县四级以上公路履盖率36.81公里/百平方公里，村社公路覆盖率77.57%。“一纵一横”主骨架公路路面等级得到了有效提高。“十五”时期，我县完成了漂富县际油路（xxx段）改造106公里，麻船四级油路改造27公里，油路通车里程比“九五”期间增长了106公里。形成了以县城为中心，北上州府xx接323国道，南下国家级xx口岸到xx，横贯我县东西部经济走廊至xx下xx的便利通道，极大地改善了我县交通出入环境。绝大(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)部份通乡公路实现了路面硬化目标。改造通乡弹石路89公里（全县12个乡镇中有4个乡镇因客观原因不宜急修弹石路外，其余乡镇均通了油路和弹石路，极大地改变行车条件，拉动我县投资经济的增长，促进了区域经济的快速发展。xx口岸交通功能进一步得到完善。口岸交通功能进一步得到了完善，促进了对外贸易的繁荣与发展。边境公路得到了有效改善，通车里程进一步增加,对繁荣边疆经济，巩固国防起到了积极的作用。部份县与县连接公路得到了增加和改善,促进了县与县之间经济、物质和文化交流。乡村公路得到了上级资金的大力支持，促进农村经济的繁荣与稳定。站点建设逐步推进。“十五”时期，我县建成封闭式二级客运站一个，搬运装卸公司一户，货运物流2户，xx客货运站正在建设中。

xxx县属典型山岭区地形，具有承东启西、左递右传的战略地位。交通运输十分落后，唯一靠公路运输与外界开展经济、文化和物质文化交流，公路的发展是促进当地经济和社会各项事业进步的首要条件。县境内无国道经过，省道仅有55公里，其余均为农村公路（农村公路是指除国道省道主要经济干线和专用公路之外的所有公路）。到目前为止，xxx县境内共有公路总里程2698公里（含简易公路），覆盖密度为1.03公里/平方公里，按人口计算每万人89.1公里，按耕地面积计算每公顷0.13公里，全县综合密度仅为0.0382公里/万人平方公里。县内技术标准达到三级路标准的仅有41.68公里；县道长708.88公里，其技术标准均属四级公路，占公路总里程的36.13 %；乡道长282.529公里，通行率为98.9%，路面铺装率为18.6%。专业养护里程731.166公里，占总里程的30.33%，乡道公路基本是等外公路，是半径小、纵坡大、无路面的公路。交通运输量的持续增长对现有公路网的过载能力带来了严峻的挑战。我县道路交通的总体现状是：路网布局不合理，道路等级低，断头路多，形不成路网，抗灾能力弱，过载能力差，晴通雨阻的公路占63%。存在问题集中表现在：（1）公路网布局不合理，断头路多、技术等级低，晴通雨阻现象严重；（2）公路建设资金缺乏，基础设施脆弱，建设质量不能保证，抗灾能力弱；（3）公路建成后，缺乏养护资金，特别是乡道无固定养护经费，导致道路通行能力差，道路服务水平低；（4）地方公路养护管理体制不合理，功能不全，特别是乡道无专门机构，无资金进行管理养护。因此，根据新世纪、新阶段我县社会经济发展的新要求和出现的新趋势、新特点，特提出以和谐交通为主题，实现公平共享、法治有序、便捷高效、安全可靠、环境友善的交通。

（二）“十一五”交通建设思路及重点

1、以发展促进和谐，筑牢构建和谐交通的物质基础。发展是硬道理，构建和谐社会要靠发展，实行经济崛起要靠发展，构建和谐交通也要靠发展，必须正确认识加快交通发展和构建和谐交通之间的关系，坚持以发展求和谐、以和谐促发展。xxx作为经济欠发达地区，发展不够、发展不快是最大的问题，加快交通发展是我县交通部门最大的政治、最根本的任务。构建和谐xxx交通，要求我们必须进一步高举发展的旗帜，一心一意谋发展，全力赶超全州交通平均发展水平。当前，我们要抢抓国家西部大开发和构建东盟自由贸易区的大好机遇，以“十一五”规划为主导，以融入文砚平三角经济圈为契机，以构建“主骨架公路”为主线，按照“目标上靠、重心下移，外抓对接、内促循环”的发展思路，“十一五”期间的工作重点是即：开工建设xx高速公路100公里为经济发展的“大动脉”；开工建设（或是完成前期工作）xx至xx（xxx境内）二级公路179公里为经济发展的“主动脉”，构建起我县公路交通的“主骨架”。在城市交通方面，应以构建“立体交通”为主线，打造一个坚实的“心脏”，形成环城高速公路（高架路）40公里，东西纵穿城区（高架路）15公里，形成“一圈一线”城市交通网，提高城市交通的通畅水平，并为构建新型城市框架打下基础。动脉不通，则毛细血管不通，骨架不坚，形如瘫子。因此，在“十一五”期间，必须将主骨架公路作为构建和谐交通的重点。同时逐步推进通乡油路和通村泥结碎石路面公路建设，构筑“二脉一脏一网”的公路网络，即“一条大动脉，一条主动脉，一个城市交通心脏，一个农村公路网”，促使xxx经济提速发展。

2、以改革推动和谐，激发构建和谐交通的体制活力。改革是加快发展的重要动力源，坚持改革创新，以改革促发展，是科学发展观的基本要求。近年来，我县面临着交通发展的大好机遇，但也存在着许多影响和谐交通发展的不利因素，例如运输服务质量不高，公路建设负债沉重，工程质量存在隐患，队伍素质参差不齐，农村公路养护长效机制还未建立，只建不养、重建轻养等问题仍然比较突出。要扫除交通发展道路上的障碍，改革势在必行。结合xxx实际，构建和谐交通，要突出抓好三项改革。一是深化交通局内部管理体制改革，逐步理顺局属各部门、经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性。树立“以人为本”的观念，加大对高文凭专业人才的引进力度，建立一支思想过硬，业务精良的公务员队伍，打造一批交通建设的领头羊，为构建和谐交通提供保障；扎实推进办公自动化建设，面对交通建设新时期新形势新任务要求，对测量仪器、公路设计软件、质量检测设备等进行全面的更新换代，使交通建设正规化、规范化、流程化、数字化；通过体制创新、机制创新、文化创新等途径，激发局属各部门和每个从业者的积极性、主动性和创造性，增强全行业的凝聚力和战斗力。二是推进养护体制改革，改善农村公路环境。逐步建立健全乡、村公路管理体制，在所有乡镇设立交通专干，并列入乡镇事业编制，人员从现有地方段的段部管理人员中进行调动，切实解决乡村道路“由谁管、怎么管”的问题。县地方段纳入财政预算后，段部管理人员及养护工人还未曾从思想上进行转变，大部份还停留在先养人再养路的这种旧思维上，因此要将(本文权属文秘之音所有，更多文章请登陆查看)现有段部人员进行轮流调动到各乡镇任专干，从局机关事业站所选调有才华的年轻人至地方段充实领导班子注入新鲜血液。在农村公路管养中，要想解决“有人养、有钱养”的问题，要重点解决资金来源问题，县交通局业务主管部门（或是养征）征收的拖拉机养路费原则上全部用于农村公路养护。县乡人民政府应统筹本级财政预算，安排必要的财政资金，保证农村公路的正常养护。明确公路责任主体，落实管理机构，县级的管养范围为县到乡、乡到乡公路，乡镇管养范围为乡到村、村到村公路，将乡到村、村到村公路纳入乡镇的目标管理体系，实现由单一的行业管理向县级、乡级、村级分级管理的模式转变，从根本上保障农村公路的正常养护和使用。三是构建交通融资平台，拓宽资金来源渠道。跳出交通谋划交通、跳出交通发展交通，把部门工作转化为政府工作，把行业行为转化为社会行为，逐步形成“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资体制。“十一五”期间，我县公路建设还将继续面临资金不足、筹措异常艰巨等困难，应把拓展资金渠道作为交通发展的重中之重。构建全县交通融资平台，是我县公路建设有效可行的集资机制。同时，交通融资要不断创新，要规范融资行为，增强承贷能力，建立融资信用机制，拓宽市场化融资渠道，促进交通基础设施建设。按照“政府主导、社会参与、市场运作”的原则，大规模引进多元化建设资金，把“行业办交通”转变为“社会办交通”。

3、以统筹保障和谐，做好构建和谐交通的各项工作。党的十六届三中全会提出了“五个统筹”的要求，这对于交通发展具有很强的现实指导意义，xxx县的交通要取得发展，同样要“坚持五个并举、五个统筹协调”。一是坚持高等级公路建设与农村公路建设并举，统筹高速公路、一般干线公路和各层次路网协调发展。要突出高等级公路建设和农村公路建设两个重点，充分利用好国家对农村公路建设的补助政策，发挥人民群众大办交通的积极性，逐步形成上级政策引导、地方政府为主、社会各方面共同参与的交通建设新体制。农村公路建设，直接惠及沿线千百万农民群众，加快了农民脱贫致富奔小康步伐，改善了农村生产生活条件，活跃了农村经济，促进了城乡交流，推动了农村经济快速发展，深受基层政府和广大农民群众的拥护和欢迎。农村交通的改善，将为封闭式的传统农业经济向市场为导向的高附加值农业经济转变创造条件，为实现农业产业化奠定基础，使农产品走出大山，走出农村，走向市场，产品变成了商品，资源变成财富，降低农民群众的生产生活成本，增加农民收入。因此，县乡人民政府应统筹本级财政预算，安排必要的财政资金，为修建农村公路（村社公路）提供必要的补助，让老百姓投工投劳把公路修到自己的家门口，逐步缩短城乡差距，缩短城市与农村的时空距离，实现城乡对接，加强城市对农村的辐射带动作用。二是坚持推进农村公路建设与发展农村客运并举，统筹城乡一体化进程。按照“统筹经济社会发展的要求，遵循立足需求、合理布局，政策引导、市场运作，集约经营、规范管理，安全经济、协调发展”的原则，加快农村客运基础设施建设，提高农村客运通达深度，推进城乡一体化进程，不断改善运力结构，不断优化服务水平，做到路运并重，协调发展，推动农村经济社会全面发展，努力构建社会主义和谐社会。结合当前发展农村客运、农村客运网络化建设存在的问题和矛盾，逐级因地制宜的制定发展规划和具体的工作方案，并提出工作目标；根据不同的线路、客源分布情况，采用延伸运行客运班线、调整班车运行线路、新增客运线路班次等方式，充分提高农村客运的机动灵活性；简化农村客运车辆的有关手续，尽可能放开农村客运市场，在运力投放时，采用备案制等多种准入形式，方便更多投资者进入农村客运市场经营；有针对性的制定政策扶贫措施，切实减轻农村客运的经营成本。制定合理的客运票价方案，既兼顾广大农民的承受能力，又保障客运经营者的基本利益。同时，加强市场监管督促农村客运经营者严格执行既定的客运票价，确保农民群众的利益；在坚持统一政策、统一站点、统一票价、统一管理、统一规费的前提下，统筹规划和调整城乡客运网络，引导车头向农村延伸，促进城乡客运统一协调发展。三是坚持水路与旅游并举，统筹公路建设、站航建设与旅游协调。要围绕加快交通运输发展这个中心，重点加快公路主干线、马鹿塘库区公路、农村公路、客运站点和水运小码头等交通基础设施建设。加快公路建设和站航站场建设，实现联网配套，做到与旅游协调，全面发展。四是坚持建养管并举，统筹交通建设、养护和管理协调发展。牢固树立建养管并举的思想，进一步加强养护管理，落实养护投入。无论是对已投产运行多年的项目，还是新近完工项目，都必须高度重视养护管理，特别是“安保工程”，要逐年投入，彻底消除盲点，切实做到以人为本。五是坚持“交通建设与生态环保并举”，统筹人和自然协调发展。牢固树立交通可持续发展的理念，倡导全行业树立节约资源的意识，走资源节约型交通发展道路，把交通快速发展建立在提高人口素质、持续利用资源、减少环境污染、注重质量效益的基础上，同时要把公路沿线绿化纳入义务植树造林的行动中，把的有限的养护资金投入到重点养护中。提高建设科技含量，科学确定技术标准，尽量利用老路建设和改造农村公路，尽一切努力降低建设成本，以最少的环境和资源代价搞好公路建设，正确处理好交通基础设施与环境保护的关系，促进交通文明和生态文明的协调发展。

交通警察交通管理 第2篇

为提高城市管理水平，创造良好的市容环境，树立XX城市的新形象，一年来，在市城管委的领导下，我大队领导重视，意识到位，全体民警积极参与，大力开展了城市管理工作，认真落实市容环境集中整治各项工作职责，狠抓城区交通秩序管理，达到了人车各行其道，车辆行驶有章，停放有序，车进站，人归点的目标，责任路段XX大桥至向阳路口整洁有序，我大队充分发挥了市容环境整治和交通秩序管理主力军的作用，并取得了可喜的成绩，现将有关情况总结如下：

一、提高认识，加强领导 为抓好城市管理工作，我大队结合自身交通管理职能，成立了以教导员XX为组长，办公室主任XX为副组长，机关科室和象湖中队负责人为成员的城市管理工作领导小组，加强领导，负责对城市管理工作的组织实施和监督检查，并明确了责任，层层落实到位，确保了城市管理工作的顺利开展。

二、完善亮化工程，实行门前三包 为亮化城区夜景，我大队以高度的责任感认真抓好临街店面的亮化工程建设工作，组织专门力量，安排足额资金在潮州宾馆大楼临绵水路街面安装了软管彩灯和“XX交警”标志霓虹灯，按规定开启，并经常检修维护。同时我大队与临街店面经营户签订了 “门前三包”责任状，实行门前三包，并安排专人定期督促检查，确保了责任路段的环境、卫生秩序，美化了绵水路环境，优化了市民工作生活环境。

三、分段包干，落实责任 我大队采取定人、定岗、定责任的三定工作责任制，把城区各街道划分到各科室中队，科室中队长为责任人，分管大队领导为责任领导，明确工作任务和职责，重点查纠了机动车乱停乱放、非机动车、出租摩托车不按规定停放地点停放、7:00—18:30大小货车在八一南路装卸货物、占道摆摊设点、堆物堆料，在红都大道、绵水路违反人车分道管理、行人不按规定横过街道、不遵守交通信号和交通警察指挥、客运车辆随意上、下客，无牌无证、假牌假证、未年检的机动车、报废车辆右向车辆上路行驶及无证驾车等现象和其他交通违法行为。执勤时间从早上7:45至晚上18:00，对不准时上、下岗和责任路段出现车辆乱停乱放及交通堵塞的责任民警进行通报批评，并扣除当月岗位津贴，大队领导及局督查队每天不间断地进行巡逻检查，确保了工作措施落到实处，严纠占道经营、车辆违章停放、违反人车分道等交通违法行为，并积极配合上级部门的专项整治活动。一年来累计查扣无牌无证摩托车1037余辆，拖曳违章汽车48辆，暂扣驾驶证1342本，清理乱停乱放、摆摊设点、占道经营983余处，其他各类违章347余起，维护了城区的交通秩序，为市民创造了良好的城区交通环境。

交通警察交通管理 第3篇

学会基本职责之一, 是集中交通科技工作者的智慧, 为政府出谋划策, 为改善城市交通作出贡献。2011年学会围绕交通难点、热点问题, 每季度组织一次专家恳谈会, 所形成的科技建言受到有关领导和管理部门的重视。2012年, 学会组织科技沙龙, 旨在让专家、学者更宽松、更自在地畅所欲言, 各抒己见;提倡不同意见争鸣, 相互吸纳补充。本期科技沙龙主题是“强化交通需求管理, 合理组织城市交通”, 另有4个具体议题。我国大城市、特大城市人口密集, 交通受到资源环境的刚性束缚, 供求矛盾日益突出。供应能力有限, 就要求调节需求, 加强需求管理。这实际上是一条交通可持续发展的道路。如何加强交通需求管理, 控制中心城机动车过快过量发展是一个重要方面。我们先请上海市城市交通运输管理处李鸣处长作重点发言。

李鸣 (上海市城市交通运输管理处处长、高级经济师) :

我想谈4个问题。第一, 概念。市民习惯称“牌照拍卖”, 把车牌称为“世界上最贵的铁皮”。比较科学的称法是新增机动车额度拍卖, 实质是中标者取得了外环内中心城区的机动车通行权。上海中心城交通拥堵, 不对机动车增量进行抑制, 会引发“交通灾难”, 影响市民生活质量和身心健康。“当斯定律”揭示了新建交通设施、扩大道路容量, 总跟不上需求增长速度, 且往往诱增交通量。所以, 上海对中心城机动车实行“近期控制拥有, 远期控制使用”的政策。“牌照拍卖”就是对中心城机动车增量通过市场化运作进行宏观调控。

第二, 额度拍卖办法。上海新增机动车额度拍卖分私人、私企和公车拍卖两种。前一种拍卖每月第3个周六举行, 后一种每两个月一次, 在双月倒数第一周的周一举行。私人、私企额度拍卖无底价, 公车有底价, 以当月私人、私企额度拍卖价或前3个月均价为基价。

上海于1994年9月开始私车“Z”专用字段牌照竞价拍卖试点, 2000年改为无底价拍卖, 曾一度实行限本市生产车型、房车组合等措施。2003年3月试行网上拍卖, 并在安亭设立现场竞拍, 但投标人不多。2008年1月取消现场竞拍, 改为网上和电话相结合的办法参加竞拍。拍卖时间由原来的9:00～15:00改为10:00～11:30, 其中10:00～11:00为出价阶段, 11:00～11:30为修改出价阶段。只有成功出价, 才能进行第二阶段修改出价。2011年, 通过拍卖新增机动车额度11万个, 郊区沪C牌照车辆增加9万辆, 全市合计增加机动车20万辆 (未计公车拍卖和领事馆等不参加拍卖的车辆) 。另外, 估计外地牌照车辆在上海行驶的约有50万辆。据有关部门统计, 高峰时段外地牌照车辆占比超过1/5。

北京已实行限购措施。上海和北京指导思想是一致的, 具体办法上有区别。北京将新增机动车额度即增量, 与在用车额度即存量刚性归并, 如不通过“摇号”方式取得“指标”, 在二手车市场也无法购车;上海可以在二手车市场连车带牌过户购置。北京“摇号”未取得“指标”可不退出, 继续参加“摇号”, 据悉已累积五六十万人;上海购买标书后半年有效, 可投标3次。北京每月新增额度2万个, 含公交、出租汽车等;上海不含经营性车辆, 但对经营性车辆实行严格的总量控制。北京购车“指标”无偿取得;上海通过竞拍有偿取得新增机动车额度, 给真正有购车需求的人以机会。

第三, 额度拍卖原则。上海额度拍卖基本原则是“控量为主, 兼顾控价”。2005年, 上海汽车产业研究所立项研究新增机动车额度的“量控”问题。他们采集历年GDP、人均可支配收入、公交发展水平及中心城区高峰时段车速等数据, 建立数字模型得出课题研究结论, 建议上海中心城区每年新增机动车额度10万个, 为机动车总量控制提供了参考依据。

额度拍卖的另一原则是“价格优先, 时间优先”。截止的一刹那, 出价高者中标;同一价位, 计算机操作熟练的, 先进入者、排序在前的中标。根据这一规则, 第一阶段自由出价很重要, 要根据上个月的额度拍卖价、二手车市场成交价确定自己的心理价位。修改出价类似于“秒杀”, 取决于判断和计算机操作水平。我们正在酝酿, 在购买标书时免费赠送一张光盘, 供投标者在计算机上模拟出价、修改出价的操作, 提高熟练程度, 以减少“代拍”现象。

第四, 社会议论的若干问题。现在社会议论的不是要不要额度拍卖问题, 而是比较关注拍卖价格以及由价格上升引起的其他问题。就目前交通状况而言, 取消额度拍卖尚无时间表。同时, 只要投放量小于需求量, 要求控制住拍卖价格上升是有难度的。至于凭购车发票购买标书, 新增额度中标后只能购买新车上牌, 增量额度与存量额度合并、建立统一平台与渠道, 额度拍卖与停车车位捆绑, 拍卖中标以平均价为基准线, 额度使用实行有期限制度等, 都需要深入研究。如凭购车发票买标书, 购车后申请临时移动证, 道路交通管理部门限领3次, 每次使用2周。随着临时移动证使用期限将至, 额度拍卖价格会越出越高, 无意中抬升了中标价。先进国家旧车市场交易量与新车交易量之比甚至高达4～5∶1, 如果平台合并, 对旧车交易恐怕冲击很大。

杨东援 (上海市交通工程学会副理事长, 同济大学教授、博导) :

上海交通发展模式远期目标是什么?这是一个重要的前提。确定远期目标后, 现在一切措施都必须结合远期目标, 有利于最终目标的实现。上海道路资源还有多少?停车资源还有多少?上海新增机动车额度拍卖办法经过10多年的完善是比较严密、有效的。没有这一措施, 上海滩可能就是“上海瘫”。但我们要作更深层面的考虑, 有没有办法控制第二辆机动车进入家庭?有限的道路、停车资源, 不能让少数先富起来的人过度享用。沪C牌照要不要控制?2030年全市常住人口如果达到3 000万人, 主城一半, 新城一半, 新城公共交通相对薄弱, 沪C机动车成为必需品, 到时再控制?国外先进国家交通模式有“公共交通+汽车共享”的发展趋势。汽车共享是汽车使用权替代汽车拥有权, 效率更高。如果这种模式是远期目标, 公共交通就要与发展汽车共享配合起来。

王济民 (上海市发改委巡视员, 交投公司顾问、高级工程师) :

以美国福特T型汽车为代表, 当汽车进入批量生产后, 就对道路提出了宽度、线形、承重及平整度等要求, 而满足这些要求需要大量土地和资金。除各级政府投入基础设施建设外, 向使用者收取费用也成为道路维护和建设的来源之一。收费形式最初按车辆载重吨位、载客人数、发动机功率等确定收费多少;后改为燃油税, 用油多、使用道路多, 收费就多。但它的缺陷是不能反映使用了什么道路。不同的道路其建造和维护成本有高有低, 不同地区的土地价格差异很大, 道路占用的资源 (价值) 是不同的。20世纪30年代就有人提出, 应按行驶道路的种类、行驶道路的地区, 以及行驶里程和行驶时间考虑不同的收费标准, 使收费更公平、更合理。现代科学技术的发展已使这种收费方法成为可能。而且, 收费标准还可以与限制、刺激等调节交通需求目标相结合。总之, 利用经济手段控制中心城区车辆使用和交通流量, 利用科技手段提供支撑, 加强监管是可行的。

葛明明 (上海市停车行业协会会长, 市交港局原副局长, 高级经济师) :

城市管理理念、政策应目标一致、方向一致, 保持一贯、永续。上海交通白皮书提出, 停车泊位配置是控制机动车使用的手段之一。中心城适度从紧, 中心城外围适度控制, 郊区、新城供求平衡, 实行差别化政策。在中心城, 去商圈购物, 停车泊位难找, 就会改用公共交通, 减少机动车出行。然而, 现在强调中心城停车泊位缺口多少, 需要弥补缺口。施政方针、战略措施不能轻易说变就变。

朱建忠 (上海市城乡建设和交通委员会综合交通处副处长、高级工程师) :

上海正在编制新一轮的交通白皮书。感谢专家、学者的建言献策。有些对敏感话题的独特见解、初步设想会作为政策和管理的储备措施进行研究论证。中心城区要减少排放, 控制环境质量, 建设宜居城市, 机动车进入收取排放费, 对此接受程度会慢慢提高的。前提是所有车辆一视同仁, 做到公开、公平、公正。

晏克非 (同济大学教授、博导) :

上海新增机动车额度拍卖使机动车增长得到有序控制。但每月投放0.8万～0.9万个额度, 10年就要增加100万辆, 相应增加基本停车位面积30平方公里, 接近于内环浦西面积的1/3, 将对道路交通与停车供给形成严峻的挑战。香港不限购也不限行, 2012年6月私家车只有44.3万辆, 10年间年均仅增加1万辆。香港采用经济手段进行调控。新购车辆首次购置登记税按车型和价格累进计税, 15万港元以下税率40%, 高于50万港元税率达115%;目前油价每升16港元, 每升汽油纳税6港元多;中环地区月停车费4 000港元以上, 市区计时车位每小时收费20港元。因此, 价高成为影响市民购买和使用私家车的重要调节因素。这些情况值得我们思考。

其次, 政府主导与市场机制的结合是强化交通需求管理的重要推手。道路是一种准公共产品, 具有排他性。政府的作用是将占用道路资源高的私家车流量降下来, 手段之一是要开车的人付出更高的成本, 平抑消费, 让使用轨交和公交的人得到实惠。人们出行方式的选择是由市场机制决定的, 购置费、燃油费、停车费及路桥费等费用支出直接影响机动车是否需要拥有与使用。有了发达的轨道交通网络, 形成公共交通优势, 人们出行选择会发生很大的变化。这将产生都市交通的“蓄水池效应”, 而政府的角色和责任就是如何推进和实施好政策调节。

朱惠君:

感谢专家、学者针对科技沙龙的议题发表了真知灼见。我个人认为, 今天是学会组织专家恳谈会、科技沙龙以来很有质量的一次科技建言会议。我们会将会议的成果让政府管理部门、学会会员及《交通与运输》杂志读者共享。

构建和谐交通打造实力交通 第4篇

加强领导正确决策

在定边县农村公路建设中，县委、县政府领导高度重视，多次组织召开会议进行研究部署，专门成立了由县长任组长，分管县长任副组长，财政、交通、审计、监察等相关单位负责人及公路建设沿线乡镇书记、镇长任成员的农村公路建设领导小组，下设办公室在交通局，具体负责全县农村公路的计划制定、组织协调、督促检查等工作。根据上级文件精神，合理制定建设规划和年度实施计划。

将农村公路建设与农业结构调整和新农村建设等方面结合起来，合理确定建设标准，根据省市对通达工程的要求，路面设计按路基宽6.5米、路面宽6米，路面结构为15厘米厚天然砂砾石。同时完善边沟和必要的安全防护设施。强化管理质量第一

搞好统一协调，确保质量控制。在队伍管理上，优选施工资质等级高、施工机械设备符合施工要求、有丰富施工经验的施工队伍。严把材料的进出关，为农村公路的整体质量建设创造了先决条件。在通达工程的设计上，采用GPs卫星定位系统对路线进行合理规划，在最大限度地满足群众出行的基础上，尽量科学地规范建设长度和线形。

严格资金管理，确保工程质量。在资金管理上，不断健全和完善财务管理制度，并按规定设立了农村公路建设专项资金帐户，实行专户存储，单独建帐，单独核算，严格实施专人管理、专款专用、专帐核算。严格实行合同管理，坚决按进度和质量验收合格后计量支付的方式支付工程资金，确保了工程项目的质量管理。

加强试验检测，规范科学施工。为使农村公路建设出精品、创优质，该局坚持以质量控制为中心，不断完善各项规章制度，建立保障体系。为确保质最控制，该局成立了中心试验室，在施工中，认真按规定频率进行各种配合比、集料级配、标准击实和结构强度等试验，并及时采集各项施工数据、建立合帐、准确填报，确保以科学、准确、严谨的试验数据指导施工，确保了农村公路的内在质量。

管养结合钦铸辉煌

建养并重、管养结合是农村公路得以巩同、改善和提高的基本保证。为此，在农村公路发展上，该局牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的意识，充分认识到养护管理在农村公路发展中所具有的重要作用，积极改革和完善农村公路养护管理运行机制，积极探索、建立健全具有地方特色的养护管理模式，切实提高养护管理质量，提高农村公路的服务水平。

管理规范化。为加大管理力度，建立健全养护规章制度，该局报请县委、县政府颁布实施了《定边县乡村道路管理办法》，明确规定了农村公路建设、养护管理、资金筹措等方面的职责和标准。县地方站根据该文件精神和上级有关要求，制定了《地方道路管理站养护管理制度》，对县道和乡村道路的养护管理严格实行三定原则(定人员、定岗位、定职责)。在农村公路养护工作中，该局按照上级要求，率先在全县14个乡(镇)成立了“乡村公路养护管理所”，明确一名乡镇主要领导负责。在人员聘用上，采取公开招聘、个人意愿、乡村推荐等多种方法，本着就近原则，优选了一批文化程度高、身体健康、热爱公路事业的养护人员，真正做到了乡有主管领导、村有主管干部、路有专门养护管理人员的多层次管理，有效地促进了地方道路的养护管理。

养护精细化。在实施养护工作中，该局明文规定了养护职责，明确规定任何责任段内必须做到道路、桥梁路面整洁，无堆积物、积水、积雪，路肩坚实平整、边坡顺直，排水设施通畅。严格要求养护工人对路和桥做好登记和巡查纪录，做好日常养护。加强汛期、雨雪天气和危险桥梁、路段的特殊养护，确保农村公路畅通。

交通警察 第5篇

人物：A（交通警察）B（超速驾驶机动车者）C（闯红灯者）

A:（指挥着交通，吹哨子，比化）红灯停绿灯行，交通规则你要明，超载超速都不行，严格执法不留情；交通秩序我指挥，不受贿赂明是非，驾驶摩托戴头盔，安全行驶懂法规；我是汕头交通警察魏国，我想告诉每个公民，为了你们的生命安全，请遵守交通规则.(突然看到B超速驾驶)你，停车停车。

B：（停下摩托车，嬉皮笑脸）啊 呵呵 交警叔叔，您辛苦了，哎呀，这每天都风吹日晒的，真是太不容易了你们……

A：少废话，超速驾驶，没戴头盔（边说边登记）证件。

B：我 我是有点急事，所以，所以就忘了嘛，您一定要相信我（夸张激动）我遵纪守法的心日月可鉴啊！

A：噢？日月可鉴？那就太可惜，咱这是地球，他们外太空的管不着，拿来，身份证。（B乖乖掏出身份证）呦，姓杜呀？

B：额……..呵呵 是啊！

A：姓名，杜南？年龄，46？哟，杜先生您老倒保养得挺好呀，看起来顶多也就16，您孩子也有你这么大了吧？啊？？（严肃）

B：（抢过身份证）哎哟，真是的，早就听说，交警都是那么的火眼金睛，今天一试，果然……A: 果然什么呀？啊

B：哎，哎.....其实 其实，这事我爸的身份证啦，我，我的忘家里了。

A：还想糊弄我。哼，姓名？

B：杜紫腾

A：什么？肚子疼？（摸B的肚子）

B：唉，不是不是，是紫色的紫，腾飞的腾

A：噢，老爸叫肚囊，儿子叫肚子疼，你们家的名字还真是个性！

B: 切，这算什么，实不像瞒，我爷爷的名字更酷。

A: 哦？叫什么？

B：他单名一个“都”字，都是的都。

A: 杜兜？？？（震惊）

B：没错！呵呵酷吧？

A：诶诶...（突然看到有人闯红灯，拦住）停车停车...(一位时髦的小姐下车)小姐你闯红灯了，请出示驾驶证。

C：哎哟 帅哥，人家不是故意的啦，我知道您这么帅一定不会和小女子一般见识的啦，您就睁一只眼闭一只眼嘛！

B：是啊，好歹人家也是美女一个嘛，对吧？

A ：不行，法律面前人人平等，请出示驾驶证。

B：好，真不愧是我们的好警察，我杜紫腾欣赏你。

C：臭小子，你是谁呀你？肚子疼看大夫去，别在这瞎参和。警察大哥，（抽泣）实不像瞒,其实，其实我，我，我是色盲，我跟本分不清红色和绿色的，所以，才会吧红灯看错了！A：喔？色盲？

C：恩！所以（拿出2张百元大钞）哎 你就原谅我这次嘛，小小意思，您拿着，甭 客气

啊。

B: 什么？拿两张50块就想来搞贿赂，喂，好歹人家也是个人民交警，你也太抠门了吧？C：喂，你傻B的啊，这两张是100的，（激动）你给我睁大眼睛看清楚。呐，警察帅哥你看。

B：你少忽悠我们，红色才是100，这两张是绿色的，是50。

C：喂，你色盲啊你？这是红色的，红色的100，会不会认的啊你？

B：哇，小姐您好厉害呀，认得可真清楚呢，可是你不是说您是色盲的吗？

C：我.....B：哦，原来是个只会认清钱红绿的色盲呀！

C：你.....A: 小姐，请出示驾照。

C：哼，臭小子你给我记着。（交出证件，离开）

B: 还敢装色盲。哈哈，怎样，叔叔 我够酷吧？

交通警察作文 第6篇

我记得我上三年级的那年的一个寒假，我爸爸带我去玩。那天天很冷，我在车子里也没有改就到一点暖和，但我看到一名交警叔叔在那里有秩序的指挥交通，从他的脸上没有看到一丝寒冷的表情。我觉得交通警察体内有一个火把，来点燃这个火把的就是我门老百姓的安全。

交警叔叔他那无私奉献的精神感染了我，我相信交警叔叔那无私奉献的精神一会感染更多的人。

交通警察作文 第7篇

在一个炎炎夏日，毒辣辣的太阳炙烤着大地，就连狗都趴在树荫下乘凉，我和往常一样，背着书包去上学，刺眼的阳光让我不得不撑起太阳伞，就在我快要到学校的时候，无意间看到了站在马路中央的交通警察，他头戴大沿帽，上身穿着浅蓝色警服，下身穿着深蓝色警裤，手上带着白手套，胸前还佩着领带，炎热的天气他非但没有穿短袖，而且还把衣服的扣子扎得严严实实。豆大的汗珠从他的脸颊上流过， 不一会儿，交警叔叔全身都湿透了。可是他跟本没有感觉到似的，依然摆动他有力的手臂，有条不紊的指挥交通，使过往车辆有顺序的通过。

小时候，我认为交警是一份十分神气的工作，可以指挥行人，可以指挥大货车，多神气!直到有一天，我才认识到交警的另一面，那是可敬的一面。

那件事发生在我上四年级的时候：叮铃铃，下课铃响了，我背起书包，准备去操场排路队，刚走出教室，天气如娃娃的脸，说变就变，刚才还万里无云，转眼就下起了倾盆大雨。幸好我有带伞，中午太阳很大，我就带了把伞遮阳光，没想到会下雨。我撑着伞，心里想：下这么大的雨应该没人在街上了吧!忽然，我在雨中看到了一个朦胧的身影，这个身影笔直地站在雨中，走近一看，这个身影不是别人，就是自己一直以为十分神气的交通警察。

交通收费能否有效缓解交通拥堵 第8篇

2013年第一季度中国的车辆保有量有望超过1亿, 使得中国将成为仅次于美国的第二大车辆密集国家。对于一些一线城市如北京、上海等地, 车辆数量的扩张更为迅速。

车辆保有量的急速增加引起了政府的高度关注。国家于2011年出台了一个新政策:停车费较以往平均提高13.8%。提高出租车搭乘费用以及补贴公交公司等政策均已启动。然而, 不断增长的交通费用引起了人们的热议和质疑。交通收费能否作为缓解城市交通压力的办法值得深入探讨。

本文利用外部效应和供给方政策分析来判断北京的价格控制策略的优劣势;利用成本效益分析理论评估长期的整体影响, 有利于洞悉现行政策下的经济学基本原理并给出建议。

2 调研

2.1 调研方法

按照灵活性和可预见性, 交通可以分为两大类:职业主导型交通和功能主导型交通。综合考虑以下两个影响因素, 选取中关村地区为调查样本。

(1) 职业包容性

不同职业会带来不同时间段的交通压力。比如, 学生和教师乘坐交通的时间主要在上午7时和下午5时, 而售货员是在上午8时和下午7时。因此, 区域样本的职业包容性将影响交通形式。其次, 职业也影响该地区的人口和收入状况。由于教育密集区域拥有更多的学生, 其交通人口的平均年龄和收入将低于商业密集区域。新中关地区包括教育、商业和科技机构, 能够反映其包含在内的交通形式、收入和人口群体的特点。

(2) 功能包容性

职业主导型交通的特点是固定的且可预测的, 而功能主导型交通可以定义为受个人兴趣、身体和娱乐需求影响的交通。比如, 某天是否去商场因人而异, 无法准确预测。中关村地区同时具备职业主导型和功能主导型的特点, 因此也可以用以分析功能主导型交通的差异性和不可预测性。

调查问卷发放情况见表1。

2.2 调研结果

3 分析

3.1 外部效应、有益品和无益品

首先, 商品或服务的生产或消费的费用除了来自生产者或消费者本身, 也会受外部效应的影响。私人交通带来的外部效应高于公共交通。但是, 由于无法准确计算这些外部效应, 使得私人交通被过度评价为不益品, 而公共交通被过度评价为有益品。这是一种对社会有害的市场失灵。

但是, 需求弹性在评价何种程度的价格和费用的变化会影响人们的交通选择方面至关重要。不仅是其影响人们行为变化的比例, 而且也影响生产者或消费者的某人作出这种转变。

在前期调查问卷研究中, 通过询问选择交通时考虑的最重要因素来分析选择交通方式需求的弹性。

我们可以看到样本中的多数人认为, 在做决策时成本是最主要的考虑因素。因此, 价格是人们最关心的, 我们假定需求的价格弹性PED大于1时, 价格政策有效。

3.2 供给方政策

通常使用的供给方政策有税收最高限价, 征税旨在提高生产成本。根据供给定律, 随着产品价格 (边际利润) 的增加, 供给会相应增加, 即价格的激励性。因此, 当对无益品征税时, 生产过剩将会减少。同理, 补贴将鼓励有益品的生产。通过补贴, 价格将低于社会有效市场出清水平。根据需求定律, 随着特定产品的价格的降低, 其需求会相应增加。因此, 生产不足和消费不足均被修正。

信息修正也是最重要的供给方政策之一。根据调查问卷中相关问题结果显示, 大家普遍认为应提高人们对于绿色交通的认知度, 这也是需开展的最有效的潜在政策。

3.3 成本收益分析

成本收益分析是通过将终值转换为净现值并进行定量分析, 对政府项目收益和成本的系统性分析。利用成本收益分析, 政府可对项目的必要性进行评估并与替代方案进行比较。

成本收益分析包括列明所有替代项目以及所有利益相关方, 将所有成本与收益转换为现值, 并进行比较[3]。利益相关方为政府、市民、以及纳税人。可能的成本收益分析见表5。

然而, 成本收益分析在评估中也存在一定缺陷。

首先是可能由于做出不准确的预测导致实施了错误的补贴和税率。当将未来的终值转换为现值时, 要乘以折旧率。如果折旧率被低估, 则政府就有可能征收偏低的税率, 导致征集的税收比实际需要税收少。同理, 成本收益分析的所有其他预测都有可能产生不确定性和不可靠性。

另一个局限性是定性问题。成本收益分析的定性因素将会使得对比结果在一定程度上具有主观性。比如会计师个人更重视除环境和交通以外的其他一些短期问题 (例如失业问题) , 相比交通投资, 可能会给促进就业的赋值更高。

最后, 成本收益分析费时、困难, 且难以全方位覆盖, 这将进一步增加分析的人工成本和资金成本。

虽然成本效益分析比较复杂, 但是成本效益考虑了时间价值、波动和比较, 以定量的方式给出了完整的利润分析过程, 它仍然是政府部门最广泛使用的评估工具。

3.4 建议

3.4.1 加强公共交通基础设施投资

充足的交通设施将减少人们在公路上的时间, 最终降低边际个人成本。根据前期调研, 25%的人认为北京的交通堵塞的原因是道路设计不足。总体来看, 进一步加强私营运输相关设施建设虽可能在短期内解决问题, 但长期来讲却是在鼓励私家车。

设定的交通供需模型如下:当道路上的司机Q1 (消费者) 达到最大有效容量时, 供需平衡才能实现, 私人成本为P1。当政府投资并改善道路设施, 供应曲线MSC1移动至MSC2, 使得成本降低到P2。随着消费者的剩余增加, 更多的人会选择自驾车, 而不是乘坐公共交通工具。将需求曲线MSB1向外移动, 提升价格水平使P3等于P1, 政府只能增加投资, 使交通问题进一步恶化:长期来讲, 道路上的自驾车司机越来越多, 驾车成本将不断上涨。因此, 不能将改善交通设施, 加大道路投资作为政府的长期交通政策。

3.4.2 提高出租车价格

除了自驾车, 出租车也增加了交通压力。自2013年6月10号以来, 北京市将出租车的价格从2.0元/公里提高到了2.3元/公里, 同时出租车收取燃油税1.0元。对乘客来说, 相当于提高了20%的打车成本[4]。

然而, 涨价对合法出租车市场的影响会比较大。当乘客有可替代的出行手段时, 会减少采用打车方式出行。对出租车公司来说, 短期来讲, 出租车辆的保养成本和出租司机的收入是固定成本, 出租汽车公司将承受较大的负担和风险。如图4所示, 需求曲线的斜率会增大, 同时向内部移动。短期来看出租车的供给是弹性的, 供应曲线不会出现变化, 因此出租司机收入将较大幅度的降低 (从P1BQ10变为P2Q20) 。

从长远来看, 提高出租车价格不仅不利于出租行业发展, 还刺激了黑车市场发展, 降低了社会利益。

3.4.3 降低公共交通成本

补贴公共交通和较低的公共交通价格似乎是有效地解决交通拥堵问题的理想的选择。但是忽略了乘客的舒适度这一定性因子。当公共交通比较便宜时, 乘坐公共交通工具出行的乘客人数可能提高, 但是公共交通工具会更加拥挤, 乘客的舒适度降低。对于那些更注重舒适度的乘客, 他们将会选择其他出行方式。

当我们考虑舒适度和乘客的收入对出行方式的影响时, 采用无差异模型。如图5所示, X轴代表乘客的舒适度需求, Y轴表示乘客的收入。乘客将会选择最有效的模型, 最大化出行费用的使用效率, 在预算限额线AB之内。预算限额线是指目前收入状况下可能的出行费用, 和无差异曲线相切于E点。当政府提高对公交公司的补贴时, 降低了公交系统的价格, 乘客出行成本和时间将降低。政府提高公共交通补贴后, 乘客可支配收入和时间将相对提高, 因此预算限额线将会变为CD;无差异曲线将从U提高为U’。图中, L2大于L1, Y1大于Y2, 乘客的收入和可支配时间将提高, 因此对政府和大众都有益。

3.4.4 教育和普及

从长远来看, 使社会成本 (如环境污染和消耗在路上的时间成本) 内在化是非常重要的。通过教育和开展公益广告的方式会缩小边际社会收益和边际私人收益之间的差距。如图6所示, MPB1将移至MPB2外, 平衡点将由Q2升至Q3, 离Q1代表的社会收益水平更接近。同时, 公共交通值将从P2升至P3, 趋近P1代表的社会收益价格。最终, 社会收益和整体效益将会增加并且不会带来负面影响。

本文认为, 转变消费者的观念和消费行为是解决交通拥堵的主要方法, 而通过公益广告提高民众绿色出行意识的成本也比基础设施建设和公共系统补贴的成本低。

4 结论

“交通收费能否缓解交通拥堵”的问题取决于两个关键因素:一是市民的需求价格弹性, 二是成本控制是否会带来负面影响或其他影响。

为了了解不同交通工具的PED, 通过问卷调查的方式调查了市民的消费习惯。中关村地区被选为样本来消除因职业、收入水平和基础设施差异所带来的影响。结果表明, 公共交通目前被当作一项公共品, 而MPB和MSB间仍存在巨大的差距。

成本控制政策可能会在短期内有效。政府对停车费和燃油税的上调, 将迫使消费者使私人交通的外部效应内在化。通过成本控制政策, 可能会改善在公共交通上的市场失灵。同时, 政府还可制定补贴和征税等供给方政策来缓解交通问题。通过提高无益品成本和降低有益品成本, 从而减少社会效益损失。

然而使用成本效益分析来评估成本控制政策的影响并非是一个理想的长期解决方案。提高私人交通运输价格将刺激出租车黑市的发展, 这不仅会降低政府税收, 影响乘客的安全, 也会危害合法的出租车市场。本文认为, 教育和补贴公共交通系统将是改善交通问题的有效方法。通过改变消费者的行为, 可以改善市场失灵的问题;通过补贴公共交通, 可以减少消费者的成本并提高服务质量, 从而减低公共交通的机会成本。从长远来看, 消费者的收入约束线会外移, 总的社会效益将增加。

总之, 本文认为在北京增加私人交通成本的成本控制政策是短期的, 而促进公共交通质量才是长期方法。然而, 无论将成本花在消费方还是供应方, 都将给政府预算带来负担。北京政府应更专注于对投资进行预算和管理, 从而提高效益。

参考文献

[1]中国汽车 (2013) .1982年至2009年8月北京机动车保有量变化.http://info.auto.hc360.com/2009/09/140857313559.shtml, 2013.7.11.

[2]Cost Benefit Analysis AssociationNA (2011) .

[3]李春 (2013) .北京出租车起步价涨至13元堵车费每分钟近1元, 2013.7.13.