广西定向越野现状

广西定向越野现状（精选12篇）

广西定向越野现状 第1篇

广西壮族自治区关于国家定向培养的少数

民族高层次骨干人才计划毕业

研究生就业暂行办法

第一条 “少数民族高层次骨干人才计划”（以下简称“骨干人才计划”）毕业研究生应恪守承诺，认真履行招生录取阶段签订的《国家定向培养计划少数民族高层次骨干人才攻读硕士（博士）学位（在职/非在职）研究生定向协议书》（以下简称《定向协议书》），毕业后回本省（自治区、直辖市）或原单位就业。

（一）在职人员或在我区已落实就业工作单位的“骨干人才计划”毕业研究生，一律按《定向协议书》的要求派遣到原单位和就业单位工作。

（二）非在职“骨干人才计划”毕业研究生未落实就业单位的，按以下原则办理：

1.按“‘双向选择’、自主择业”的原则在我区继续择业；

2.人事档案、党（团）组织关系由县以上（含县）党委组织部门和政府人事行政部门所属的人才交流服务机构管理或者广西大学生就业服务中心暂时托管；

3.县以上（含县）党委、政府所属人才服务机构或公共就业服务机构为未落实单位的毕业生提供以下公共就业服务。（1）建立“骨干人才计划”毕业研究生资源数据库；（2）

免费办理户口、档案托管、待就业登记手续；（3）免费开展就业政策咨询和优先推荐就业服务；（4）免费提供岗位需求信息；（5）免费在“广西毕业生就业网”、“广西人才网”注册并发布求职信息；（6）免费参加党委、政府组织的或公共就业服务机构的人才招聘会；（7）根据实际情况及需要，免费为毕业生举办“网上专场招聘会”。

第二条 对于不愿在《定向协议》规定的定向地区或单位就业及工作服务年限达不到《定向协议书》规定年限的毕业生，须向我厅提出违约申请，由自治区高校毕业生就业指导中心代为受理。并按如下程序办理：

（一）自治区高校毕业生就业指导中心于每年9月1日后开始受理当年毕业生的违约申请；

（二）填写并提交《广西壮族自治区国家定向培养少数民族高层次骨干人才硕、博士非在职毕业研究生赴外地就业审批表》或《广西壮族自治区国家定向培养少数民族高层次骨干人才硕、博士在职毕业研究生赴外地就业审批表》（一式三份）；

（三）并一次性退还培养成本并加收该费用50%的违约金；

（四）经我厅批准后，毕业生方可到区外就业。

第三条 培养成本及违约金的计收及使用。“骨干人才计划”硕士毕业生每年的培养成本按1万元人民币计算，每年的违约金为5000元人民币（按每年培养成本的50%收取）；博士毕业生每年的培养成本按1.2万元人民币计算，每年的违约金为6000元人民币（按每年培养成本的50%收取）。若毕业生违约，毕业生须一次性退还的培养成本及违约金按（每年的培养成本+每年违约金）×学制计算。培养成本及违约金可根据毕业生在我区工作服务的年限进行减免。根据自治区财政厅《关于收取国家定向培养的少数民族高层次骨干人才计划违约毕业研究生培养成本有关问题的复函》（桂财教函[2009]246号）的精神，违约毕业研究生一次性退还的培养成本及违约金由自治区高校毕业生就业指导中心代收，使用自治区财政厅统一印制或监制的行政事业单位一般收款收据，收入纳入非税收入管理，专项用于弥补高校毕业生就业公共服务方面的开支。

第四条 建立诚信档案。对于不履行《定向协议》又不退还培养成本的毕业生，我厅将建立该毕业生的诚信记录档案，并放入毕业生的档案中。

第五条 所学专业为我区需求过剩、在区内无法就业的“骨干人才计划”毕业研究生，可申请外地调节性就业。对这部分毕业生，将根据我区的实际情况经审批后可酌情减免其培养成本及违约金。办理程序为：

（一）“骨干人才计划”毕业研究生毕业半年后，方能向自治区高校毕业生就业指导中心提出申请；

（二）填写并提交《广西壮族自治区国家定向培养少数民族高层次骨干人才硕、博士非在职毕业研究生赴外地就业审批表》或《广西壮族自治区国家定向培养少数民族高层次骨干人才硕、博士毕业研究生赴外地就业审批表》；

（三）经我厅同意后，毕业生可到外地调节性就业。

第六条 本暂行办法自公布之日起实行，由广西壮族自治区高校毕业生就业办公室负责解释。

附件：1.少数民族高层次骨干人才非在职硕、博士毕业研究生信息登记表

2.少数民族高层次骨干人才硕、博士(非)在职毕业研究生赴外地就业申请表

广西定向越野现状 第2篇

（适用于享受少数民族政策的应届考生）

根据国家关于享受少数民族政策考生的有关规定及广西大学有关文件精神，现从2013年全国硕士研究生统一入学考试的考生中，录取为•专业少数民族定向（委托）培养硕士研究生，基本学制年，学习

期限2～5年，于2013年9月入学。定向（委托）培养研究生必须按照2013年

国家的少数民族照顾政策要求，服从就业安排，应届本科考生毕业后在广西区内

就业。

研究生必须遵守本合同规定，违约者按照广西大学招生就业指导中心就业政

策有关规定处理。

本协议一式三份，分别由定向生、广西大学招生就业指导中心、广西大学研

究生处招生科留存。

定向生签名：广西大学（公章）

定向运动融入广西高校的价值研究 第3篇

定向运动是一种智慧型体育项目，是智力与体力并重的运动，近年来在我国蓬勃兴起。作为一项新兴的体育项目，定向运动不仅可以在传统的森林里进行，而且可以在城市的大公园和大学校园里进行，因此有着非常广阔的发展前景。为适应现代教育理念，广西高校将课程内容改革作为高校教学改革的切入点，因此，为满足体育课程内容改革的多样化需求，进一步丰富体育课程内容，定向运动在包括桂林理工大学在内的多所广西高校逐渐开展起来。这项既新颖而又极具魅力的运动，不仅提高了学生参与体育课堂的积极主动性，实现了学生参与的广泛化，而且充分发挥了学生在体育课程学习中的主观能动性，体现了“以人为本”的教育理念，有利于高校体育教学和改革工作的开展和进行，具有十分重要的现实意义。

2. 定向运动的概念、比赛方法及其特点

2.1 定向运动的定义和比赛方法

定向运动(Orienteering)又称“定向跑”、“定向越野”、“识图越野”、“野外定向”等，它是指参加者借助于地图和指北针，按照规定的顺序独立地完成寻找若干个标绘在地图上的地面检性、趣味性、知识性、竞争性和军事意义的一种新兴的体育运动项目。

2.2 定向运动的特点

2.2.1 定向运动的广泛参与性和趣味性。

定向运动是从军事活动转变而来的，因而可以在各种各样的天气条件下开展，场地不受限制，校园和森林等场地均可进行。参与者年龄差异明显，且可来自不同阶层，因此其受欢迎程度与日俱增。在比赛的过程中，出现不按照顺序打卡或者漏打情况，则比赛成绩作废，因此经常导致“一着不慎全盘皆输”的戏剧性场面出现。正是这种严格的顺序性要求，参赛者才在不断寻找的过程中，享受到参与比赛的乐趣。

2.2.2 定向运动是一项智力与体力完美结合的体育项目。

定向运动不仅能强身健体，培养人们独立思考，独立判断，分析和解决问题的能力，使参与者在享受到成功乐趣的同时，增强处于逆境条件下的自信心，而且使人们的身体和心理素质都得到提升。

3. 定向运动在国内及广西高校的开展状况

定向运动于1983年传入我国以来，全国各地竞相开展各种类型的定向运动培训班和定向运动比赛。定向运动运动在国内普及化的同时，还努力向国际接轨，逐步走向国际化。在学校体育教育以“健康第一”的思想指导及学校体育教学改革的前提下，定向运动在发达地区高校发展速度较快，已成为我国高校体育课程改革和实施素质教育过程中的一项重要内容。近年来，我区广西大学、桂林理工大学、广西电子科技大学等院校已先后将定向运动引入体育课堂，深受广大学生的喜爱。

4. 广西高校开设定向运动课程的价值

4.1 理论价值

高校体育教学改革，是为了丰富体育课程内容，最大限度地满足学生的兴趣爱好，并在此基础上提高学生的身心健康水平和体育理论知识。国家体育总局和教育部提出，全国高等院校和中小学校，要把定向运动与国防教育和素质教育相结合，重点推广开展，把定向运动、野外生存列入田径课程教学内容，这一要求为定向运动进入大学校园提供了依据。定向运动具有趣味性、智力性、实用性、挑战性、竞争性特点，学生在自然环境中通过自身能力去战胜困难，磨练意志，强健体魄。这就充分调动了学生参与该项活动的积极性和自主性，体现了“以学生为本”的体育教育理念，把以往的指导教学模式变为探究式学习模式，使学生只有通过不断思考和实践，才能很好地掌握地图、指南针的使用，进行方向的辨别。定向越野运动十分适合大学生身心发展的特点，有助于培养他们的竞争意识与果断决策能力，提高学生的社会适应性，锻炼和提高学生的生存能力，促进学生身心素质的全面发展，因此，在高校中发展定向运动是十分有益的。

4.2 实践价值

4.2.1 有利于学生全面发展，提高学生综合素质，丰富校园体育文化。

定向运动课程的开设，能够陶冶学生情操，促进其个性发展，培养学生的体育意思和锻炼习惯，提高学生的心理素质，激发学生的潜能，锻炼学生的意志品质，使其树立积极乐观、自信向上的人生观和价值观。定向运动由于身体的直接参与，自然使健康、力量、气质、性格等这些与身体最为密切的人格要素得以锤炼。它不仅使师生在参与过程中深切感受到团结的力量和欢快的氛围，使校园充满进步、团结、协调的生活情趣，从而在这样一种充满激情的体育运动与充实的校园文化氛围中自由地交流、沟通，获得一种健康的情绪体验，而且有助于激发师生的进取心和自尊心，使参与者自觉克制自己的一切懈怠和散漫的行为，在独立思考、独立完成的要求下产生出强烈的进取心并付之行动。所以定向运动不但拓展了体育内容，而且为校园体育文化注入了美的色彩。

4.2.2 有利于拓宽高校体育教师的教育理念。

定向运动使教师在体育教学过程中，强调对学生的尊重和潜能挖掘，重视发扬学生的个性。全面贯彻“健康第一”的指导思想，充分发挥学生关心、理解和信任的优点，突破原来只注重生理健康的局限，给学校体育带来观念的转变。“原来单纯的增强体质，提高运动技术水平，已经不适应时代的需要，必须尽快建立全新的体育教育观”。即为增进学生健康和增强学生体质服务，为提高学生的心理发展水平服务，为提高学生的社会适应能力和创新能力服务的新的学校体育教育观。

定向运动融入学校体育，对体育教师提出了更高的要求，增强了教学和科学相结合的观念，不断提高体育教师的综合知识水平及科研能力。因为在定向运动教学过程中体育教师必须学会利用计算机制作地图、利用数学几何知识设计路线、利用地理知识识别地图等许多知识。

4.2.3 有利于拓展高校体育的内容和空间。

随着高校体育教学改革的不断深入，要求教学内容的改革更有利于增进学生的身心健康。定向运动这种新型体育项目正适合高校体育改革的要求，它对场地器材的要求不高，可以充分利用各种现有地形条件，把原来仅限于田径运动场的跑、跳、投、攀爬、跨越等基本内容延伸到大自然中去，极大限度地拓展田径教学的空间和时间，使学生的活动空间增大，兴趣提高，同时又保证体育教学的效果。

5. 结语

定向运动课程在广西高校的开设，体现了现代教育理念，符合高校教学的改革趋势，是学校体育社会化、科学化、终身化的有效尝试，还是实现高校体育教学目标的有效手段。定向运动融入广西高校，具有重要的理论和实践意义。定向运动作为一种新型体育项目，具有广泛的推广价值和应用前景，还把学生们从体育场馆带到大自然，让他们在自然的环境中快乐地学习成长。

参考文献

[1]教育部全国普通高等学校体育课程教学指导纲要[S].2002.

[2]张红霞.河南省普通高校开设定向运动课的可行性研究[J].长春理工大学学报, 2005, (6) .

[3]万华良, 易淑梅, 喻聪.高校开设定向运动课程的可行性[J].井冈山师范学院学报, 2004, (12) .

[4]骆红斌.学校定向运动教学的实践与探讨[J].浙江体育科学, 2004, (1) :85.

广西定向越野现状 第4篇

据介绍，近年来通过实施“特岗计划”等举措，广西农村教师队伍状况有了一定改善，但仍存在教师队伍整体素质偏低，农村小学教师学科结构不合理等问题。若按现有模式培养师范毕业生补充到农村小学，通常只能胜任1—2门学科，解决不了开足开齐开好规定课程的问题。

根据广西教育厅、财政厅、人力资源和社会保障厅、机构编制委员会办公室联合印发的《广西农村小学全科教师定向培养计划》，2013年到2017年，广西要培养5000名左右“下得去、留得住、教得好”能胜任小学各门课程教学任务的农村小学教师，预计平均每个县将有70名左右，以提高农村教育质量。

按照“全科培养、免费教育、定向就业”培养模式，定向全科师范生不分科培养，在校学习期间免除学费，免缴住宿费，并补助生活费，在安排国家和自治区各项奖助学金时，培养对象与同类学生享受同等待遇；毕业时，全科师范毕业生到教学岗位后，有关市、县人力资源和社会保障、编办等部门要及时为其办理录用、入编、工资等手续；毕业后，在农村乡镇以下小学从教时间不得少于6年。

广西定向越野现状 第5篇

招收少数民族定向（委托）培养硕士研究生协议书

（适用于享受少数民族政策的应届考生）

甲方（享受少数民族政策的应届考生）：

乙方：广西民族大学

根据国家教育部关于享受少数民族政策考生的有关规定，甲方与乙方经协商达成如下协议：

一、从参加2010年全国硕士研究生统一入学考试的考生中录取甲方为专业定向（委托）培养硕士研究生。学制三年，于2010年9月入学，至2013年7月。

二、学费

录取为委托培养的考生须交纳学费，为元/年（不含住宿费），教材费及其他费用自理，在学期间不享受普通奖学金、公费医疗待遇，但可享受优秀研究生奖学金。（定向培养的考生不需交纳学费）

三、甲方职责

1.甲方的学费分三学年缴付，每学年学费人民币仟百元整（￥）。交费时间和方式另行通知。·

不按时缴付第一学年学费的，取消甲方入学资格；逾期未付第二、第三学年学费的，学校按有关规定不予报到注册。逾期一个月不注册，视为放弃学籍。

2.甲方必须遵守学校的各种规章制度、努力学习。

3.根据乙方安排的住宿情况，按时缴纳住宿费。

4.修业期满后，必须按照2010年国家的少数民族照顾政策要求，以及毕业当年广西区教育厅的具体就业政策，服从就业安排，应届本科考生毕业后在广西区内就业。

四、乙方职责

1.乙方负责制定培养方案和学习计划，按国家有关要求，组织进行教学和科研工作。按国家和学校有关规定，加强对甲方的思想政治教育工作和学籍管理等工作。

2.甲方修业期满，符合毕业条件的，乙方负责发给相应的毕业证书。甲方按计划修完全部课程，通过学位论文答辩和学校学位委员会评审的，颁发硕士学位证书；因故未修完课程、因课程考试不合格或学位论文未通过者，按学籍管理有关规定处理。

3.甲方学习结束，乙方在规定就业时间内负责推荐就业，转寄档案。

五、甲方因种种原因不能坚持学习者，经乙方批准，可办理休学或退学手续，凡在校超过一学期者，该学年学费不退，在校不超过一学期者，该学年学费退还一半。

六、在修业期间，如发生协议以外的问题，双方协商解决。

七、本协议经甲乙方签字、盖章后生效，有效期至甲方毕业离校之日止。本协议书一式两份，甲乙双方各执一份，具有同等效力。

享受少数民族政策的应届考生（甲方）签字：乙方单位公章：

2010年月

广西定向越野现状 第6篇

选调生:准备参加选调生考试的同学们要时常关注选调生方面的相关信息，了解选调生考试方面的相关动态。中公北京选调生考试网每天及时更新选调生考试相关信息与动态，供大家学习参考，希望大家仔细阅读，做好选调生备考工作。

8月29日，应广西壮族自治区组织部的邀请，校党委副书记朱健代表学校出席广西2014年定向选调生座谈会。自治区党委书记、自治区人大常委会主任彭清华，自治区党委常委、自治区政府副主席、党组副书记黄道伟，清华大学党委书记陈旭、副书记史宗恺，北京大学党委常务副书记张彦，武汉大学党委副书记、副校长王传中，中山大学党委常务副书记陈春声出席座谈会。自治区党委常委、组织部部长周新建主持座谈会。

彭清华代表自治区党委、政府向各高校对广西经济社会发展和干部人才队伍建设的大力支持表示衷心感谢，向志愿投身广西建设发展的广大选调生表示热烈欢迎。

彭清华强调，青年是祖国的未来、民族的希望，青年强则事业兴。今年，广西从北京大学、清华大学、上海交通大学、复旦大学、浙江大学、武汉大学、同济大学、华中科技大学等18所“985高校”定向选调了222名优秀毕业生。组织上对选调生充满信任，也寄予厚望，并对选调生提出了殷切希望，尽快完成“三个转变”：要完成从一个外地人到本地人、一个青年学生到青年干部、一个理想者到实干者的转变;充分做好“三个准备”：要做好吃苦的准备、刻苦的准备以及长期的准备;努力实现“三个融入”：工作上融入、生活上融入、感情上融入。

朱健在座谈会上对我校2014年定向选调生工作进行了总结、分析，提出无论是从广西自治区的战略需求，还是上海交大自身办学的内在要求出发，都需要进一步推动和做好广西定向选调生工作。朱健就做好选调生工作提出三点思考：一是要站在推动学生践行社会主义核心价值观的高度开展选调生工作;二是要把选调生工作上升为组织行为、学校战略;三是要将选调生工作关口前移。对有意向参加选调生的学生群体在校期间有意识培养和提升管理协调能力，引导他们做好思想准备。朱健表示，学校将关心选调生到广西后的后续发展，以发挥对在校同学的示范效应。

会上，清华大学、北京大学、武汉大学、中山大学各校领导也分别作了发言，代表母校对选调生提出殷切期望，鼓励他们将梦想与实践结合起来，胸怀报国志，扎根基层，努力在不同岗位上书写更加精彩的人生篇章。

选调生代表在会上发言，汇报了自己的工作情况及感悟，表达扎根广西的决心，讲述了在基层摔打磨练、坚定信念、增长才干的感想体会。

北京选调生考试http://bj.offcn.com/html/xuandiaosheng/

会后，朱健与我校赴广西的定向选调生进行了面对面交流，希望我校选调生们领悟彭清华书记讲话要求，摆正心态，扎根基层，以饱满的工作热情投入到实际工作中。

参加座谈会的还有自治区党委办公厅、南宁市委组织部12家选调生用人单位负责人、自治区党委组织部有关人员、各高校就业中心相关同志以及222名2014年广西定向选调生。校就业中心主任侯士兵、就业中心辅导员周洪斌随行参加座谈会。

文章来源：中公教育北京分校西客站学习中心

广西定向越野现状 第7篇

在加快实现富民强桂新跨越中 创造一流业绩谱写亮丽青春

8月2日，2012年广西定向选调生座谈会在南宁举行。自治区党委书记、自治区人大常委会主任郭声琨亲切勉励选调生要在加快实现富民强桂新跨越的火热实践中，创造一流业绩，谱写亮丽青春，不辜负组织的信任和厚望，不辜负群众的支持和期盼。

北京大学党委书记朱善璐、清华大学党委书记胡和平出席座谈会并讲话。自治区党委常委、组织部部长周新建主持座谈会。

郭声琨首先代表自治区党委、政府向北京大学、清华大学等高校对广西经济社会发展和干部人才队伍建设的大力支持表示衷心感谢，向志愿投身广西建设发展的广大选调生表示热烈欢迎。他说，自治区党委、政府历来高度重视青年人才，坚持把面向高校选调优秀毕业生到基层工作，作为吸引青年人才、选拔年轻干部的一项战略性、基础性、长期性工程，连续12年招录了12批共4500多名选调生，目前他们在优化广西干部队伍、推动广西科学发展中发挥着重要作用。

郭声琨强调，青年是祖国的未来、民族的希望，青年强则事业兴。今年，广西从北京大学、清华大学、上海交通大学、复旦大学、同济大学、浙江大学、武汉大学、华中科技大学等8所“985高校”定向选调了122名优秀毕业生，组织上对选调生充满信任，也寄予厚望。各位选调生和广大青年干部要牢牢铭记和全力践行胡锦涛总书记在庆祝中国共产党成立90周年大会上的重要讲话精神，坚定理想信念，增长知识本领，锤炼品德意志，矢志奋斗拼搏，在人生的广阔舞台上充分发挥聪明才智、尽情展现人生价值，让青春在为党和人民建功立业中焕发出绚丽光彩。他对大家提出五点希望：

一是坚定理想信念，在实践锻炼中砥砺意志品格。要自觉用中国特色社会主义理论武装头脑，提高政治修养和理论水平，始终坚定中国特色社会主义理想信念，增强为中国特色社会主义事业不懈奋斗的自觉性和坚定性。要做好吃苦的充分准备，把战胜困难作为历练人生的机遇，在经历风雨中见世面，在摔打磨练中强意志，在克难攻坚中长才干。

二是尽快融入广西，在转换角色中找准人生定位。要主动调整心态，自觉做社会的“小学生”、群众的“小学生”，尽快融入广西、融入单位、融入团队。要做“广西人”，立“广西情”，创“广西业”，利用所学和专业特长，心无旁骛地做好工作。

三是勤学善思，在加强学习中提升素质能力。要把学习当做人生的一种追求，多读书、读好书，积极向实践学，主动向群众学，虚心向同事学，不断充实自己、提高自己、完善自己，努力成为适应事业发展需要的复合型人才和创新型干部。

四是脚踏实地，在干事创业中成就灿烂人生。要从基础工作做起，从具体事情做起，立足岗位创先争优，做到干一行、爱一行，专一行、精一行，努力在平凡的岗位上创造不平凡的业绩。五是勤政廉政，在严于律己中树立良好形象。要牢固树立廉洁从政意识，不断加强党性修养，保持思想上的纯洁性，在急难险重的关键时刻挺身而出、奋勇向前，做一个清正廉洁的好干部，树立依法办事、勤政为民的形象。

郭声琨强调，从高等院校招录选调生，是为建设朝气蓬勃、奋发有为的党政干部队伍而采取的一项战略举措。引进人才不容易，用好人才、留住人才更不容易。各级各部门和接收单位一定要坚持放手用、真心爱、严格管，努力为选调生成长成才创造良好环境和条件。要根据选调生的个性特点、专业特长和工作需要，合理分工、用其所长，做到人岗相适、人尽其才、才尽其用。要对选调生充分信任，给他们交任务、压担子，鼓励他们运用新知识、新思维来解决实际问题。要加强对选调生的业务培训，不断提高他们的业务素质和工作能力。要安排业务骨干对选调生进行“传、帮、带”，帮助他们迅速熟悉情况、尽快进入角色。要通过轮岗交流、挂职锻炼等方式，安排选调生多岗位工作，让他们丰富阅历、开阔眼界，全面提高素质能力。要真心关怀选调生，为他们解决后顾之忧，使他们安心工作，使他们锻炼有机会、展示有平台、发展有空间。

朱善璐说，北京大学与广西签订区校合作协议以来，取得了一批重大成果。去年及今年北大共有88名毕业生签约广西，分别来自21个不同院系。大家要主动融入广西，以广西为家乡，以广西的发展为事业，在这片沃土上辛勤耕耘，无私奉献。

要保持初出茅庐时那一份干劲、闯劲，又要磨练自己的韧劲，经 历风雨，锤炼作风，做经得起考验、担得起重任的建设者和接班人。他表示，今后北大还要不断拓宽人才培养和输送渠道，为广西经济社会发展输入人才、注入活力。要创新合作机制，充分利用北京大学强大的学科、人才优势和广西独特的资源、区位优势，在推进广西建设西部经济强省区和北京大学建设世界一流大学中实现双赢。

胡和平说，服务社会是清华大学建设世界一流大学的重要职责，服务广西是清华的一项重点工作。清华大学与广西保持长期紧密良好的关系，双方合作不断拓展和深入，其中人才、科技一直以来是合作的重点，在干部挂职、毕业生输送、干部教育等领域取得了丰硕成果，其中大西南地区惟一的清华科技园落户玉林，2011年清华与广西科技合作经费总额超过1200万元。他表示，清华大学高度重视广西定向选调生工作，近年来清华大学毕业生签约广西的人数达到93人，在各省区市中列首位。他希望清华毕业生牢记使命和责任，学会唱“山歌”，尽快融入广西；坚持“干中学”，不断增长才干；坚守理想，清正廉洁，造福一方。

会上，北京大学、清华大学的选调生代表作了发言。他们说，参加定向选调是青年人才到西部建功立业与广西跨越发展的最佳契合，也是年轻学子报效祖国与实现个人价值的密切结合。他们表示，将怀着扎根南疆、兴边富民的理想与使命感责任感踏实工作，在广西这片热土上开创美好明天，实现人生的理想和价值。

广西定向越野现状 第8篇

2015年广西继续实施农村小学全科教师定向培养计划,将面向79个县(市、区)定向招收和培养2991名全科师范生,其中高中起点两年制专科层次1984名(文理兼招),初中起点五年制专科层次1007名。“全科教师”通俗来说,就是“语数外通吃,音体美全扛”的老师。在培养上,不分科培养,专业就是小学教育。据了解,广西今年的农村小学教师将实行全科培养,学历为专科,高中毕业定向师范生学制为两年,初中毕业定向师范生学制为5年。今年的定向将实行分片区委托培养,培养学校按照“生源地分数”优先的原则,根据招生政策和定向招生计划,在面试合格的考生中,根据高考成绩分地域从高分到低分进行择优录取。同等分数的,优先录取面试成绩优秀的考生。定向县(市、区)两年制定向师范生生源不足的,可在同一地级市范围内征求其他有志愿考生意见,对同意调剂考生按分数从高到低择优录取,补足缺额。经在同一地级市内调剂录取仍未能完成计划的,可视情况进行征集志愿。广西定向全科师范生在校学习期间免除学费,将免缴住宿费,并补助生活费。

(摘自人民日报)

高职体育定向越野课程的建设现状 第9篇

关键词：高职体育；定向越野；课程现状

DOI：10.19354/j.cnki.42-1616/f.2016.17.108

教育部在关于高职院校体育教育建设大纲中要求高职院校体育课程须将提升学生参加具有挑战性的野外活动和运动竞赛的能力作为培养目标，定向越野是一项只能在野外开展的项目，所以与教育部相关培养要求具有吻合性。我国目前只有一小部分高职院校在体育课程中增设了以课外形式开展的定向越野教学内容，因此可以说，定向越野在高职院校开设状况并不理想。构建一套健全的、符合职业教育发展需求和规律的定向越野体育课程体系，学生能够掌握运动技能的同时养成健康良好的锻炼习惯，实现终身体育锻炼的目标。

一、高职院校定向越野课程的意义

定向越野指的是运用指北针与地图等工具，在地图上找出相应的目标点，在最短时间顺利完成相关任务的一项于野外开展的体育运动。定向越野对场地的要求非常灵活，可以是山、河、湖、泊等自然环境，也可以是城市、校园、楼道等人工建筑物与构筑物，因此定向越野程可以充分运用学校周边各种场地环境。定向越野运动组织开展过程中，学生的身体得到了锻炼，体育锻炼的趣味性大大提高，在锻炼的同时学生可以习得野外生存技能。因此，在高职院校體育课程与定向越野有机结合意义深远。

二、高职院校定向越野课程建设现状分析

（一）定向越野教学计划优化。教学目标是课程框架构建的基础，通常情况下某一课程的架构的构建工作要围绕其教学目标开展。按照高职院校人才培养模式的具体特征以及发展实际情况，定向越野课程作为一门公共基础课程，将培养具有深厚扎实的专业知识、良好的创造力、健康的人格品质、适应性强的复合性、 创新性以及应用性人才作为课程开设的宏观目标。为了更加有效地开展定向运动教学，须对教学的具体实施目标加以明确：1）增强身体素质，掌握和应用定向基础知识与技能；2）激发运动兴趣，形成坚持锻炼的习惯；3）形成积极向上的心理品质，培养合作与团队意识；4）发扬体育精神，形成积极、向上、 乐观的生活态度。

（二）定向越野课程教学方案与课程结构优化。课程总体框架的完善与优化是定向越野课程建设的重点。根据现阶段高职院校的教学环境资源等方面的实际情况，可以将定向越野教学分为两个模块，即校内常规教学模块以及定向综合实践模块。前者的教学地点通常选取在教室、操场或者学校周边能够利用的自然环境中，课程形式为理论课或者实践课；后者兼具训练课与考察课的性质，作为训练课可促进学生野外生存能力，作为考查课可对学生定向生存技能进行考核。由于定向教学实践存在着一些不可预测性因素，且这些因素具有突发性和多变性，因此有必要设计制定多套方案，以便根据情况随时调整课程进度。

（三）整合教学内容，制定定向运动课程教学大纲。将教学内容按照课程架构与教学重点进行整合，教学目标的实现必须依托于教学内容的合理选择。课程整体框架构建的科学性，在很大的程度上由课程内容来决定，尤其是课程内容的梳理、重新组合与排列。从国家登山运动管理中心的对定向越野做出的定义来看，这项运动的关键在于场地的选取。在教学内容的选择过程中要结合学校周边环境特点以及教学条件的具体特定，从各个高职院校开展这项运动的实践经验来看，选择最多的场地为山地与丛林，其教学内容及课时分配见表 1

综上所述，定向越野课程在高职院校的开设落实了教育部的相关人才培养要求，课程内容适合高职院校体育教育发展与人才培养需求。新颖的、有趣的课程模式以及内容充分调动了学生参与体育运动的积极性，使学生的体能、 意志等均得到了全方位的锻炼，引导学生养成健康的生活习惯，激发了他们热爱大自然的情感。同时，定向越野课程在开展形式方面，可以更加多样化，不同的学校结合自身环境选择适合的定向运动，例如学校面积小，硬件设施配备不够齐全的学校可以选择 百米或者野外定向等。

参考文献：

广西排污申报现状浅析 第10篇

简述排污申报登记制度的.特点,指出排污申报登记制度在环境管理中的存在谎报瞒报虚报等现象,提出应加大宣传力度,提高环保部门自身识别能力,强化执法力度,推行事后申报等措施,促进排污申报登记制度在环境管理中有效全面实施.

作 者：王平陈昊  作者单位：王平(广西区环境监察总队,广西,南宁,530022)

陈昊(山西省环境监察总队,山西,太原,030024)

广西畜牧业现状 第11篇

广西，地处中国南疆，位于北纬20°54′～26°23′、东经104°28′～112°04′。东邻广东，经西江连通香港、澳门；西南连接云南、贵州；南濒北部湾；北接湖南；西南与越南交界。陆地面积23.6万平方公里，海岸线总长1595公里，人口约4900万人。

广西是一个农业大省，农业总产值约占国内生产总值（GDP）的38%左右，其中，畜牧业总产值约占农业总产值的36%左右，因此，广西畜牧业在国民经济中起着举足轻重的作用，是广西农业经济发展的主要动力，是农民增收的重要来源。广西畜牧业是一个朝阳产业，拥有很多优势，发展前景非常广阔。

广西畜牧业现状

经济总量

2001年以来，广西畜牧业总产值以年均7.5%的速度增长，2005年达508亿元，约占当年广西农业总产值的36%，其中，肉类总产量以年均8%的速度增长，2005年总量达418.6万吨，居全国第6位；饲料工业和兽药工业总产值以年均7%的速度增长，2005年达80多亿元。（世界首例性别控制试管水牛2005年在广西诞生 产业结构

广西畜牧业养殖结构中，猪和家禽为主导产业，2005年，肉猪出栏量达3852.8万头，家禽出栏量达6.5亿只。近年来，广西在稳定发展猪和家禽生产的同时，突出发展草食动物，使牛羊等草食动物比重逐年上升，肉羊饲养量超过500万只，特别是水牛开发进展迅速，广西现在水牛数量已达480万头，居全国之首，并拥有全国最大的外来种——摩拉水牛、尼里/拉菲水牛种群。加工业有了较大发展，2005年，广西畜产品规模加工企业总数近40家，年加工能力近100万吨。广西畜产品市场体系不断完善，目前畜产品交易市场共有2400多个，其中批发市场近40个，专业市场370多个，综合交易市场2000多个年交易额达近百亿元

区域布局

目前，广西已初步形成几大优势产业区，即桂东和桂北生猪优势产区，桂北---桂中---桂西牛羊优势产业带，桂东南家禽优势产区。2005年底，优势产区的生猪、肉牛、肉羊和家禽出栏量分别占广西总出栏量的60%、70%、75%和65%。生产方式

广西内河航道行政执法现状 第12篇

一、广西内河航道行政执法现状

（一）广西内河航道现状

广西壮族自治区共有通航河流53条，主要有西江航运干线、右江、南盘江、红水河、柳黔江、左江、绣江、桂江、贺江等，呈叶脉状分布。内河通航里程为5591.2km，占全国的4.5%，其中Ⅲ级航道573.6km，Ⅳ级航道247.2km，Ⅴ级航道106.6km，Ⅵ级航道1837.1km，Ⅶ航道741.7km，等外级航道2085km。Ⅳ级及以上航道821公里，占全区内河航道总里程的14.7%，高于全国125%的平均水平；内河港口主要有南宁港、贵港港、梧州港、柳州港、来宾港、百色港等，拥有生产性泊位623个，完成港口货物吞吐量3735万吨，其中集装葙吞吐量7.26 万TEU，完成旅客吞吐量664百人次；内河运输船舶8173艘．187万净载重吨，货运船舶平均吨位316吨�艘；完成内河货运量和货物周转量分别为4968万吨和159亿吨公里，分别占全区综合运输量的11%和12%。

广西内河水运在广西及西南地区实现通江达海、沟通广东及港澳等方面发挥了重要纽带作用。我国西南地区经济欠发达，但拥有十分丰富的矿产资源，而广东珠江三角洲地区虽经济发达、工农业发达基础雄厚，但能源、原材料匮乏，二者之间有着较强的经济互补性。西江航运干线及其上游三条西南水运出海通道将广西及西南地区与广东珠江三角洲地区有效地联接起来，并便捷地沟通港澳及海运市场。广西内河为西南地区提供了通江达海的运输大通道，对加快推进泛珠江三角洲区域经济合作、促进广西及西南地区经济社会发展发挥着重要的支撑作用。

内河水运承担了能源、原材料等大宗物质和集装箱的运输，是广西综合交通运输体系的重要组成部分。内河水运以其运量大、成本低、能耗少、通江达海等优势，在区域煤炭、水泥、矿建材料、非金属矿石等大宗物资和集装箱运输中起到了十分重要的作用。我区内河完成的大宗物资运输量占全区内河货运量的80%，“十五”期内河港口集装箱吞吐量年均增长28.5%。2006年我区内河完成客、货运量分别为962万人、4968万吨，完成客、货周转量分别为2亿人公里、159亿吨公里，分别占全区社会总量的2%、11%、0.4%、12%，内河水运已成为我区综合交通运输体系的重要组成部分。

（二）广西内河航道管理体制

根据法律法规的规定，广西壮族自治区交通运输厅主管全自治区航道事业。广西壮族自治区交通运输厅针对广西航道工作实际明确：航道管理的具体工作由广西壮族自治区港航管理局及下设的航道管理局和地方交通主管部门设置的航道管理机构负责。实行统一领导下的条条管理和块块管理、维护管理及重点工程建设分开的管理模式。然而，广西内河航道管理存在的主要问题:

1、西江航运干线通过能力不足。随着沿江工业产业的快速发展，西江航运干线通过能力巳不适应货运量增长及船舶大型化的要求，主要体现在：一是桂平船闸超负荷运行，通过能力和服务质量不适应发展需求；二是随着船舶大型化发展，现有的千吨缎航道已不适应船舶通行要求，枯水期船舶须减载航行，局部重点航段船舶搁浅堵船的现象时有发生。

2、其他主要航道不畅通。南盘江、红河水利水电梯缎开发正处于全面建设期，部分枢纽通航设施建设有待加快推进。右江梯缎渠化工程刚刚起步，鱼粱和老口枢纽尚处于建设过程中，实现右江通航千吨级船舶的目标有待进一步加快推进。柳江和黔江虽已按照五级航道标准进行了整治，但通航标准仍然偏低，不能满足区域经济发展对内河水运的要求。

3、港口通过能力不足，功能有持进一步完善。2006年，全区内河港口共有生产性泊位623 个。但能停靠1000吨级以上船舶的泊位只有25个。各港口的泊位规模小，装卸设备简陋，工艺落后，专业化泊位偏少。部分港区位于城市中心，港城矛盾突出。贵港、梧州、来宾等港口通过能力不适应日益增长的货物运输需求。

4、船舶技术性能相对较差，运力结构不合理。我区内河运输船舶普遍存在着船型杂乱、技术性能相对较差等问题；船型结构不合理，90%以上为干散货船，油气、化学品、集装箱等专业化运输船舶刚刚起步发展，专业化、标准化运输船舶少。

5、支持保障系统有待进一步建设和完善。水上通信、导航、打捞救助、航运信息发布等行业管理手段还比较落后；应急处理能力和信息化水平较低。

(三)广西内河航道行政执法现状

现行交通行政执法体制是以交通部、省(自治区、直辖市)交通运输厅(局、委)(除特别区分外，以下简称“省交通运输厅”)为领导，以公路局、道路运输局、规费征稽局和港航局等专业管理机构为主线，以条块关系为联系，中央、省（自治区、直辖市)、地市、县、乡分级管理的架构。交通部作为国务院主管公路、水路交通的行政主管部门，负责和监，督全国的交通行政执法工作；省交通运输厅的主要职能是制订辖区的交通运输发展战略、法规、方针和政策；负责辖区的交通行政执法工作。各专业管理机构是相应专业的行业管理职能的具体执行者，各个专业管理机构的主要执法职能是：(1)公路局(处、段)主要负责辖区内的公路路政执法工作；(2)道路运输局（处、所)主要负责辖区的道路运政执法工作；(3)公路规费征稽局(处、所)负责辖区的公路规费征稽工作；(4)港航管理局(处、所)负责辖区的航道的行政、水路运政、港口行政、船舶检验和水上安全执法工作；(5)交通部直属海事局负责辖区的水上安全、船舶检验等执法工作。由于体制原因广西内河航道行政执法现状:

1、管理熵效应的体现。管理熵是指任何一种管理的组织、制度、政策、方法等，在相对封闭的组织运动过程中，总呈现出有效能量逐渐减少，而无效能量不断增加的一个不可逆的过程。这也就是组织结构中的管理效率递减规律。这个规律之所以会存在，主要原因在于复杂组织运动和管理过程受若干不确定性、又相互影响的变量要素控制，从而稳定地表现这种趋势，并服从一定的数学规律。一般说来，公共行政系统是接近超稳定的系统，它缺乏与外界的交换及竞争机制，是一个相对封闭系统。因此，熵值效应在公共行政系统中的表现更为明显、更为典型。主要表现在：(1)我国现行的交通行政执法体制，是在我国改革开放、经济体制转轨，法制建设远未完善，交通运输发展滞后，管理技术水平偏低的现实条件下建立起来的。不可否认的是，其在建立初始时是最有效的，而随着社会主义市场经济体制的逐步完善和我国加入WTO后外部形势的变化，交通行政执法体制内部的管理熵正逐渐增加。(2)现行交通行政执法体制中，各地方交通主管部门的区域性“块”与各执法门类垂向的“条”相对独立，在交通行政执法中，各行其是，自我封闭，存在着条块分割现象：一是条与条分隔，“依法”直属设立于各级交通行政部门下的各执法机构，相互间缺乏有效协调：二是条与块分割，尽管是在同一交通系统内，但多数执法门类都“依法”建立了从中央到地方上下对应的“条”式机构，结果是客观上强化了各执法门类的“条”，加固了多头分散执法体制；三是“块”与“块”分割，在全国，交通行政法被各块“依法”分割而不统一，以及存在地方法规超前于交通部规章的局面。这些情况是中央政府的政策能量与效力逐层耗散造成的。在现行的体制当中，每一层级都有其产生正熵的机制，这就造成中央权威和中央政策能量逐层递减。在这一过程，管理熵会逐渐增加，管理效率会递减。执法体制的膨胀、老化，必然会使体制内部结构性磨擦系数加大，从而产生内耗、能量衰退，反应能力减弱。（3）现行的交通行政执法体制中，虽然各个部门都制订了属于自己管理权限内的一系列规章条例，但在具体的执法过程中，各部门的规章条例在本部门外缺乏权威性，各种规章条例往往发生冲突，相互不统一协调。由于涉及不同部门的利益，其内容往往有冲突。体制内部出现的排斥和抵触现象，使内耗增加，从而引起管理熵的增加。

体制的发展必然产生管理熵，时间愈久，管理熵愈大，管理效率逐步下降，渐渐地从有序状态进入无序状态。我国现行的交通行政执法体制，其管理熵正在不断增加过程中，体制的变革和创新势在必行。

2、航道行政管理。我区航道行政管理工作不断发展，业务范围逐步扩大。自治区交通运输厅港航管理局主要负责与通航有关的工程建设的通航技术许可，各航道局业务范围则包括通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业、采砂施工作业许可，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、采砂施工作业现场监管，船闸监管等一系列工作。目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

二、广西内河航道行政执法存在的问题

国民经济迅猛发展，水运事业也进入了一个快速发展的黄金季节，水运在交通运输中起到了半壁江山的重要作用。虽然由于公路、铁路等运输业的发展，水运在交通运输业中所占的比例在下降，但水运经济的绝对值却稳步上升，运输船舶逐年增多，不过就在这一片繁荣的背后还存在着许多急需解决的问题和隐患，严重制约着航道行政执法工作的进程。

（一）航道行政管理部门的威信和法律地位较低

《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。航道等级方面大步提高，如郁江从过去的六级航道提升到三级，而与航道管理的有关的法规没有作相应的改变。近年来，由于非法采砂、淘金等活动泛滥，航道设施和助航标志经常遭到侵害，导致通航条件日趋恶化，碍航、断航事件较之以前频频发生，但航道法律法规内容僵化，没有能更具体规定承担的法律责任，造成航道行政工作执法难。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）航道行政管理的队伍综合素质较低

目前，行政执法队伍力量明显不足。就南宁航道管理局航道行政执法工作来谈，该局管辖的航道里程671.8公里，作为航道行政执法一线执法中队，一般巡航执法人员及协管员为4-6名，其中持执法证人员一般为3名，巡航须完成航道养护费稽查补征工作、采砂船舶的动态登记，临、拦、跨河建筑物的巡查记录，违法行为查处等工作，如有一人因事不能出航巡查，则会影响执法工作的正常开展。执法设备欠缺。违法案件的查处基本靠外勤巡查和群众举报，缺少监控、通讯等现代化设备。诸如：为保护重点滩点及其航道整治建筑物，该局将郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与执法人员周旋，该局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船，确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。

执法人员的素质也参差不齐，航道执法队伍整体素质不高的现象，使得在航道行政执法工作中不可避免地出现了行政执法行为适用法律不准确、法律文书制作不规范、执法方式简单等等问题。全面贯彻科学发展观，要求行政执法工作从刚性管理向柔性管理改革转变，强调以人为本，以管理为主，到管理与服务并进的柔性管理的新变化及新局面。航道执法理念应随之予以彻底的更新、转变。

（三）航道行政管理部门缺乏强有力的法律依据，管理体制不顺

南宁航道管理局是区交通运输厅设置下属航道管理机构，代表交通运输厅行使航道行政管理职能，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

航道管理机构一般是由交通行政主管部门设置，依法接受交通行政主管部门委托对航道违法行为行使行政处罚权的事业性法人组织。在航道行政执法模式上，具有部分行政管理职能，不具备航道执法主体资格，只能以委托机关的名义执法。在隶属管辖体制上，地方政府交通行政主管部门（交通厅、局）是其主管部门。尽管有关航道管理法律规范要求各级地方政府都必须带头宣传航道法规，保护航道及其设施不受侵占和破坏。但由于出于从地方经济发展的需要，有些地方政府在有意无意之中，对一些违反航道管理法规的行为听之任之，甚至纵容支持。作为地方政府部门下属单位的航道管理机构也无计可施，只能望权兴叹。严重地削弱了航道行政执法的权威性，影响了执法质量。

（四）相关部门之间的沟通合作较少，综合执法效力较低

任何主体都有各个层次的利益需求，主体的行为都是由其利益需求决定的。行为主体的利益需求一旦出现偏差必然要导致其行为的偏差。马克思曾经说过：“一旦有适当的利润，资本就胆大起来。如果有百分之十的利润，它就保证被到处使用；有百分之二十的利润，它就活跃起来；有百分之五十的利润，它就铤而走险；为了百分之一百的利润，它就敢践踏一切人间法律。”如果违法者从违法行为中获得的利益大于受惩罚损失的利益，他们就会甘愿冒被处罚的风险而违法。正是由于私利或者小集团利益地驱动，引发了大量的违法行为。例如当前普遍存在的超载现象、个体老板追求个人效益盲目将小吨位船舶改装为大吨位船舶、大船小簿偷逃规费、瞒报吨位、不服从指挥乱停乱靠、临跨河建筑建设不报批、航道内违章采砂航道边坡无序装卸、乱设渔网渔箱等现象特别严重。

然而由于交通各执法机构多头设置，力量分散。交通规费征稽、海事管理、水路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借调人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、海事巡查、港航管理等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条线上交通部门多头执法状况。如水路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、海事巡查、水上运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

三、造成广西内河航道行政执法上述问题的原因

（一）立法层次较低,缺乏专门的执法依据。

目前我们开展航道执法工作所依据的航道专业法规是《中华人民共和国航道管理条例》及其实施细则、《广西壮族自治区航道管理条例》、《中华人民共和国航标条例》、《内河航标管理办法》和《广西壮族自治区船闸管理条例》，仍缺乏具有权威性的基本法律。在一定程度上造成执法的依据单薄，我们开展航道行政执法工作时底气不足，存在一定的难度。《中华人民共和国航道管理条例》及其细则分别于1987年10月1日、1991年实施,至今已经有二十一年，广西水运发生了巨大变化。直至2002年10月1日我区实施《广西壮族自治区航道管理条例》，这个对与通航有关的工程建筑管理、通航水域水上水下施工作业管理、航道内的禁止行为、开采砂石砂金管理等问题作了具体、明确的保护性规定，但是仍无法完全适应航道管理新形势的需要。诸如：现今，《广西壮族自治区航道管理条例》第二十五条规定，任何单位或者个人在通航河道内采砂的，应当符合河道主管部门制定的河道采砂规划。但是根据航道管理的实际情况，我们航道部门必须要采取禁采管理方式对一些重要滩点进行保护，可我们规划的禁采区没有条例的支持。还有存在着多部门交叉管理的问题，职责不明确给航道行政执法人员执行带来有点困难。如按规定采砂许可证是水利部门发放，没有征求航道部门意见，船主拿到证后肆意在航道内进行采砂作业，严重破坏航道，给我们管理带来被动。另如渔网渔箱的管理等方面也同样存在这样的问题。

在推进依法行政的今天,更突显出航道管理条例的滞后，有关立法部门应该与时俱进，尽快出台相关的航道法律。在行政立法工作不断完善的过程中，我们作为基层的实施机关，应定期对现行的法律法规的实施情况进行评估，将评估意见反馈到上级机关汇总再报告制定机关，促进立法机关对相关法律法规的完善工作，促进“权责明确、法制统一、监督有效”的行政法律体系的建立。

（二）内河航道行政执法工作起步较晚，人员、设备无法跟上相应的发展形式，目前行政执法队伍力量明显不足。

现行交通执法模式是公路、水路交通系统内各专业行政执法机构按照各自的职能分工，独立行使交通行政执法权。在这种执法模式中，交通行政执法权分散在交通行政部门的各专业管理局(所)，通过所属专业执法队伍在职责范围内独立地行使执法权。随着社会经济的发展，这种各自为战、自成一体的执法模式，既不适应社会经济的发展需求，也不符合中央提出的行政执法机构“统一、精简、效能、文明”的要求。它主要表现在：

1、执法机构多头设置，力量分散，交通各执法机构多头设置，分散于交通规费征稽、公路管理、道路运输管理、港航管理等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，导致政出多门、力量分散、执法不力的局面。由于执法工作量大而人员不足，几乎每个部门都存在着聘用临时工、借陶人员参与行政执法的情况。现行交通执法是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等执法队伍都有执法的职责，于是出现了一条路上交通部门多头执法状况。如公路超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽、公路路政、道路运政都可以实施检查和处罚，这不仅违反了《行政处罚法》中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，影响了交通部门的形象。

2、执法体制不顺，执法行为不规范。现行的交通行政执法模式，是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁，容易滋生官僚主义和腐败。在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范，管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。由于交通执法人员上岗未设置统一标准，人员素质参次不齐，经常出现执法纠纷。同时，人民群众办理交通行政事务要在交通各部门往返奔波，增加了群众负担。

3、执法队伍素质不高，执法水平低。相当一部分执法人员未能达至交通部规定的45周岁以下人员必须达到大专以上文化的要求。不仅文化程度偏低，而且缺乏正规的专业知识，尽管交通部门每年都进行培训，但由于先天不足，取得效果并不十分理想。而且，加上在一线上岗的部分聘用工、临时工、借用人员，执法人员整体素质得不到保证，影响了交通行政执法的效率和形象。

4、执法经费困难，行政管理成本居高不下，手段落后。由于交通执法人员未能纳入公务员或全额拨款事业单位工作人员管理，经费长期得不到解决，只能靠自收自支的罚没款维持。办公用房、车辆和装备开支以及临时工、借用人员的工资，费用大。由于人头经费占据主体，执法检查、人员培训及必要的交通、通讯、勘验取证、装备所需经费无法及时落实。一方面交通各执法机构耗费大量资金添置、改善办公设施，花费人力、物力对执法客体进行重复管理、检查，另一方面基层执法经费不足，执法检查、人员培训及交通、通讯、装备所需经费没有保证，挫伤了人员积极性，制约了交通执法工作的正常开展。

(三)航管机构不具执法主体资格，管理体制不顺，地方保护主义影响执法质量

广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：

1、主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。

2、其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。以南宁航道管理局为例，南宁航道管理局是区交通厅设置下属航道管理机构，代表交通厅行使航道行政管理工作，是事业性法人组织。只具备了行政管理的职能，没有执法主体的资格，是以委托机关的名义进行执法。为了地方经济发展的需要，某些临、跨、拦河建筑项目的业主，都有意无意的违反了航道管理条例，但是我们航道部门却无计可施，权威性受到了挑战，影响了执法质量。诸如为了满足城市规划的要求，政府投资在某区建设过河建筑项目，航道部门按照规定必须要求其设置助航标志设施后方能施工，但是由于是市政工程重点项目须赶工期，或者是其他的原因已经施工作业了，责令整改工作三天两头追，并没有把航道部门放在眼里，使得我们执法工作被动。这种情况在由各市交通港航（航务）管理处管养的航区更为严重。

建议要明确航道行政管理部门的执法主体资格，不再委托航道管理部门进行航道行政管理，而是真正的授权给航道管理部门，尽快做到政事分开，事企分开，将航道部门纳入国家行政机关队伍中，使航道管理机构真正地成为独立航道行政执法主体。

(四)内河航道发展相对落后，先进执法手段难以使用我国是水运大国，水运资源十分丰富。

前面提到为保护重点滩点及其航道整治建筑物，南宁航区郁江牛轭滩划为航道禁采区，但是有部分船主为了追求私利仍进入非法作业，为能躲避处罚经常采取夜间作业，与我执法人员周旋，我局执法人员只能对郁江牛轭滩进行了常驻24小时值守，制止在牛轭滩航道整治建筑物范围进行采砂作业，这对牛轭滩航道的保护起到关键作用，但也造成人力资源的浪费。如果能安装摄像头等监控设备，则会取得较好的效果。由于执法力量、设备不足，在巡航过程中只能优先保证干线航道巡查，致使部分低等级的航道巡查频率不够，如沙坪河，给航道违法行为的查处工作造成了很大的难度。

四、完善广西内河航道行政执法的对策

(一)广西内河航道行政执法原则

1、合理性原则是指航道行政机关必须公平、正当、合理地行使航道行政权。行政机关拥有自由裁量权，执法人员在使用自由裁量权时必须做到“公平正直，没有偏私”。否则，就违反了法律赋予其自由裁量权的本意，是应该受到追究的行为。合理性原则的核心在于合理是在合法基础上的合理，任何超越法律的所谓“合理”都是不被承认的。航道行政执法必须同时符合法律规范条文规定和立法目的；必须具有合理的动机；必须考虑相关因素不考虑无关因素。

2、公开原则是指航道行政执法行为除法律规范有特别规定的以外，都必须一律向社会公开，接受监督。具体包括：航道行政执法所依据的法律、法规等必须公开；具体的行政执法过程必须公开；在航道行政执法过程中，必须告知并切实保障相对人享有的各项权利，包括申辩权和了解有关情况的权利。

3、统一原则是指航道行政权、航道行政法制、航道行政执法活动必须统一。航道行政管理权必须在国务院和地方各级政府的领导下，由国务院交通行政主管部门和县以上各级交通行政主管部门及受其委托的或受法律法规授权的航道管理机构统一行使。航道行政法制的统一原则要求各层次的航道行政法律规范必须统一协调，下位法不得与上位法抵触，效力等级相同的法律规范之间也不应相互冲突、矛盾。同时，在航道行政执法活动中还必须在依法行政的前提下贯彻个人服从组织；下级服从上级的统一执法原则。

4、服务原则是我党立党为公，执政为民的本质体现，也是航道行政执法的基本职能之一。其内涵就是指在航道行政执法过程中，任何执法部门和执法人员都必须时时事事处处为航道行政管理相对人着想,为其提供周到的服务。这一原则要求航道执法部门和执法人员首先必须树立服务意识，认识到航道行政执法工作必须依靠人民的支持，接受人民的监督。同时还要求在航道行政执法过程中必须正确地处理好国家、集体、个人之间的关系。

1987年我国颁布施行了首部航道专业性法规《航道管理条例》，1991年交通部发布了《中华人民共和国航道管理条例实施细则》（以下简称《航道管理条例实施细则》），1995年国务院发布了《中华人民共和国航标条例》（以下简称《航标条例》）。这些法规规章的颁布和实施初步把航道行政执法纳入了法制化、规范化轨道，使航道行政执法取得了很大进步。目前已经初步形成了由宪法、航道保护基本法、航道保护行政法规和规章、地方航道保护法规和规章、其他航道行政规范性文件以及通航标准等组成的法律体系。航道行政执法工作已经逐步走上法制化道路。法制化建设使航道行政执法队伍走向健全，部门之间的协调配合有所改善。与此同时，航道行政执法工作对于开发和利用航道、保护航道及其设施、贯彻水资源统筹兼顾综合利用方针，促进水运经济发展也发挥了很大的作用。经过各级航道管理部门的努力，侵占、破坏航道，碍航及航道淤积导致航道等级下降等现象得到了有效地控制，航道的技术条件有了较大的改善。但还存在不少问题。

(二)加快航道立法，推进依法治航进程。

1、法律保障。宪法第27条规定：“一切国家机关实行精简的原则，„„不断提高工作质量和工作效率，反对官僚主义。”宪法第5条还强调国家维护法制的统一和尊严。这从宪法层面决定了用于保护国家交通行政权有效施行的交通行政执法体制模式必须符合“精简、统一、效能”原则。

行政处罚法第16条规定：“国务院或者经国务院授权的省、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政处权„„。”该规定为交通行政执法体制上相对集中行政处罚权、实施综合执法提出了要求和提了合理依据，即可依法实施交通行政综合执法。

2、行政执法责任制。应当重点明确执法主体及其执法机构的职责、执法内容、执法范围、执法标准、执法依据、执法权限与义务、执法程序、执法人员的执法责任、考核标准，确立各级部门的主要负责人为依法行政第一责任人。把执法任务、目标、要权责分解到各部门、岗位，实现行政行为的程序化、规范化、法制化。

3、行政执法公示制。实行行政执法公示制，就是要行政机关把行政执法的职责和程序、工作标准、办事期限以及责任追究、社会监督形式等向社会公开明示，以规范行政执法行为。它实际上是行政执法责任制的发展和升华，它从公开、公正、公平的基本原则出发，把行政执法的各个环节向社会公开宣示，作出郑重承诺，接受社会监督。

4、过错责任追究制。实际上是对行政执法责任的补充、完善和深化。它要求对行政执法人员在行政执法过程中办了错案或出现了过错，依法、依纪追究其责任。过错责任追究制度的基本内容应包括：明确追究过错责任和免予追究责任的范围；明确执法过错责任的确认机关和追究机关；明确执法过错责任的追究程序：明确在行政执法过错责任追究中应坚持的原则。

5、执法监督制度。要按照WTO的透明度原则，扩大政务公开，公开的内容主要包括交通行政决策事项、交通法规规章、交通行政审批事项、交通行政处罚事项、涉外服务事项等，尤其将有关的法定依据、资格条件、办理时限、办理程序、办理结果、工作纪律、投诉渠道等公布于众、真正实现交通行政管理的“全透明”。通过社会监督和人民监督，促进执法水平提高。

(三)改革航道行政管理模式，强化航道管理部门执法地位；

任何一个系统若不能及时根据内外变化的要求，适时进行局部或全局的调整，则可能被变化的环境所淘汰，或为改变了的内容要素所不容。这种为适应系统内外变化而进行的局部和全局的调整，便是管理的创新职能。

体制创新是推动经济社会发展的强大动力。推进体制创新，就是根据先进生产力发展的要求，不断调整生产关系和上层建筑中不适应生产力发展的方面，克服旧体制的弊端和影响，健全和完善充满生机和活力的新体制。

交通行政执法体制创新是完善社会主义市场经济体制的必然要求。也是应对日趋激烈的区域竞争的现实要求。

资本总是寻找风险最小、成本最低、服务最好的地方投资。随着改革开放的深入和我国加入世贸组织，靠优惠政策发展经济的战略已让位于地方政府服务水平的优劣，让位于是否拥有一个透明、高效、法治的发展坏境。一个地区的经济要在激烈的竞争中谋求发展，必须优化政府服务，增强竞争优势，提升区域竞争力。

由此可见，对交通行政执法体制进行改革创新是查型互握坚持交通特点实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点同时又具有很强的系统性和网络性，交通的这些特点要求我们不论组织运输生产还是实施行政管理，都必需要考虑交通的这种系统性和网络性。我国现行的交通行政执法管理体制虽然存在着内部多头执法、职责交叉的弊端，但国家、省、市、县四级行政管理的构架基本体现了交通的这些特点，构造了一张符合实际的有效的行政管理网络。推行行政执法体制改革，不是简单否定现行的交通行政执法体制，而是改革其中的一部分落后的管理方式和内容。因此，我们要从实际出发，坚持交通特点，实施交通内部的综合行政执法。将交通内部的多个执法队伍归并为一个执法队伍，保持交通行政执法管理的系统性和网络性。

(四)建议构建“一厅二局一总队”的交通行政综合执法体制

1、构建步骤：步骤一：根据决策与执行相对分开，管理审批与检查处罚适应分离的原则，消除多头执法的体制根源，首先确保公路、水路各只有一支队伍面向相对人，建立归口于地方交通主管部门统一领导的交通行政执法体制，公路、水路有多个专业局，但各最多只有一支综合执法队伍，并实行罚款决定与罚款收缴相分离，加强政府对行政处罚的监督。步骤二：在各级地方交通行政主管部门内，将公路路政、道路运政、规费征稽、水路运政、航道行政、地方海事、地方船检、港口行政等8个执法门类、6支执法队伍的相关任务合并，组建一个交通综合执法机构(省设总队，地市设支队、县设大队)。统一行使交通行政监督检查、行政处罚和行政强制权。并实行条块结合，以条为主的垂直管理体制。在水运集中的支队和大队，公路、水路可一门两支，统一管理，分别执法。步骤三：公路、水路行业集中交通行政管理权和审批权，实现决策与执行相分离，即转变职能、合并机构、分流人员。从而达到精简机构，减少结构性耗员，降低行政成本，提高行政效率，增强行政能力，减少监督处罚部门与管理审批部门协调环节和协调事务的目的。机构形式为交通运输厅下设公路及运输管理局、港航管理局和执法总队，即所谓的“一厅二局一总队”模式。各部门通过公开政务，简化手续，提高办事效率。

2、进一步明确航道管理范围、权限、职责（包括对船闸、港口等跨河临河建筑物的监督管理）航道规划

广西内河航道划分为国家高等缎航道、地区性重要航道和一般航道三个层次。

1。国家高等级航道。主要包括西江航运干线、右江、红水河、柳江、黔江等航道。西江航运干线属国家高等级航道体系“两横”中的“一横”，右江、红水河、柳江、黔江属国家高等级航道体系“十八线”中的三线。(l)西江航运干线：西江航运干线（广西段）由南宁至梧州界首，途经横县、贵港、桂平、平南、藤县、梧州等县市，里程570Km，是我区最重要的航运干线，已成为沟通珠江流域上、中、下游地区的水上运输大动脉，是广西及云贵等西南地区与粤港澳地区沟通的一条重要纽带，也是国家内河水运“两横一纵两网”主骨架中的“一横”。根据西江航运干线在广西、珠江水系乃至全国内河水运中的地位和作用，结合运量发展趋势及航道建设条件，规划南宁至梧州段为Ⅱ级航道，并为远景贵港至梧州段建设成为通航3000吨级船舶的I级航道留有余地。(2)右江：右江位于西江航运干线上游，右江航道从两省交界至南宁，流经田阳、田东、平果、隆安等县，通航里程428km，是国家内河水运规划的西南水运出海南线通道。规划两省交界至百色为Ⅳ级航道；百色至南宁为Ⅲ级航道。(3)红水河：南盘江、北盘江在两江口汇台后称红水河，红水河在曹渡河口进入广西境内，从曹渡河口至石龙三江口全长550km，途径天蛾、东兰、大化、台山、来宾等县市，是国家内河水运规划的西南水运出海中线通道规划红水河蔗香两江口至来宾593km为Ⅳ级航道；来宾至石龙三江口63km为Ⅱ级肮道。(4)柳江、黔江：柳江、黔江是国家内河水运规划的西南水运出海北线通道，经过工业重镇柳州，区域综台交通较发达，发展水运对沿江地区与珠江三角洲之间的物资交流、沿江产业带的形成、水资源综合利用等具有重要意义。规划柳江柳州至石龙三江口160km为Ⅲ缎航道；黔江石龙三江口至桂平l24km为Ⅱ缎航道。

2、地区性重要航道。规划左江、都柳江、融江（合柳江凤山至柳州河段，下同）、桂江、绣江、贺江和南盘江为地区性重要航道。(l)左江：规划左江崇左至三江河口206km为Ⅲ级航道。(2)都柳江、融江：都柳江、融江位于国家高等缎航道柳江、黔江的上游，是珠江流域通往贵州的西南水运出海北线通道的上段，从省界至柳州全长309km。规划都柳江、融江为V缎航道。(3)桂江：从桂林至梧州生长341km。桂江上游的漓江航段风景秀丽，下游通过西江航运干线直达珠江三角洲。规划桂林至阳朔段为旅游航道，等级为Ⅵ投；阳朔至梧州旺村为V级航道；旺村至桂江河口为Ⅳ级航道。(4)绣江：从北流至绣江河口全长177km，流经北流、客县、藤县等县市。规划绣江为V级航道。(5)贺江：从贺州八步至省界119km，规划为V级航道。(6)南盘江：舰划平班枢纽至蔗香两江口 97km为Ⅳ级航道。

3．-般航道。除国家高等级航道、地区性重要航道以外的航道规划为一般航道，主要包括左江（龙州-----崇左）、沙坪河、飞双江、南盘江（黄泥河口-----无生桥一级电站）、布柳河、盘阳河、水口河、平而河、明江、鲁塘江、八尺江、茅岭江、大风江、钦江、南流江、防城河、北仑河等等。养护管理具体分工

4、行政管理。广西壮族自治区航道养护里程5591.2km。按自治区交通厅的分工，其中：(1)主要航道1969.1km由自治区港航管理局专业队伍管养。包括驮娘江（东笋至百色）、右江、郁江、浔江、西江（梧州至界首）、红水河（乐滩船闸以下）、黔江、融江（麻石电站至凤山三江口）、柳江、桂江（桂林虞山大桥至梧州）、飞双江（南乡至江口）和沙坪河（沙坪至江口）等12条主要航道。(2)其余3622.1km航道按照我自治区行政区域划分，由各市交通局港航（航务）管理处管养，自治区港航管理局在业务上给予指导。航道行政管理。(3)目前采砂施工作业许可、采砂施工作业现场监管工作由各市交通局港航（航务）管理处负责。通航河流临河、跨河、拦河建筑物施工作业，通航河流临河、跨河、拦河建筑物、现场监管，船闸管理等一系列工作由自治区港航局直属的4个航道局按区域进行管理。

(五)加强航道行政执法队伍的建设，提高执法人员综合素质，落实执法责任；联合执法，加大综合治理力度，减少部门之间的推诿。考虑到公路、水路是两种独立的运输方式，有其各自的特点，根据中央关于地方政府机构改革的要求，提出如下建议模式：

省(自治区)形成交通厅加公路及运输管理局、港航管理局和交通执法总队的体制模式，这一基本模式是以省(自治区)交通运输厅为领导，以公路及运输管理局、港航管理局为交通厅专业行政管理职能的具体执行和实施者，以交通执法总队为全省交通行政执法的指导和监督者，以科学合理的条块关系为联系的交通行政执法体制模式。地市(县)交通行政管理机构的设置，可根据与省(自治区)交通行政管理机构大体一致的原则，结合所承担的主要职责和行政地位相应设置，其基本模式是交通局加公路及运输管理局(处、所)、港航管理局(处、所)和交通执法支(大)队。

“一厅二局一总队”应自上而下，逐级实施：

一是组建行使政府行政管理职能的公路及运输管理局，承担辖区内公路建设、养护、路政、运政、规费以及其它行政管理职能。高速公路管理机构应实行政企分开，将高速公路及运输管理局，经营性部分由经济实体承担。

二是组建港航管理局，承担辖区内港口航道等行政管理职能；在省(自治区)交通厅内设水路运输行政管理处，承担水路运输行政管理职能。

三是配合国家“费改税”的实施，改革现有征稽管理机构，将其管理职能划入公路及运输管理局。

四是实现政企分开、政事分开，合理压缩编制，精简机构，理顺关系，使省（自治区）交通厅所属专业局真正成为精简、高效的交通行政管理机构。

(六)扎实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。加强航道行政执法队伍建设首先要配足配齐行政执法人员，按照辖区航道等级和里程等核定航道行政执法人员的编制，保证执法力量充足。其次要保障航道行政执法工作必要的经费，配备必要的执法车、船。确保航道巡航频率，才能及时发现、查处航道违法行为，有效制止对航道及其设施的侵占、破坏。更为重要的是要不断提高航道行政执法人员的综合素质。航道行政执法岗位对执法人员的政治、文化、执法能力、心理、身体素质等都有较高的要求。要建立行政执法人员学习制度，进行依法行政知识培训，采取自学和集中培训相结合，以自学为主的方式，强化执法人员的法律意识，提高其法律素质,增强执法能力。同时还可以在深化内部改革的基础上，采取竞争上岗等方式将综合素质高的人员充实到执法队伍中来，切实提高行政执法人员的整体综合素质。

在现阶段，由于人们法制意识普遍淡漠、水域环境特殊以及地方部门利益影响等因素，使航道违法案件的查处比较困难。在这种情况下对航道行政执法人员实行行政执法责任制就有着现实的必要性。作为航道行政执法人员如果对侵占、破坏航道的行为不主动处理、不依法处理就是一种严重的失职、渎职行为。对这种行为必须给予严肃处理。要通过实行一级抓一级，一级对一级负责的行政执法责任制，层层落实责任，坚决杜绝此类现象的出现。

面广量大的航道行政执法工作是现实条件下摆在我们面前的严峻考验。航道行政管理部门应该充分加强水上行政执法部门之间的横向沟通，摒弃部门偏见。在成立综合执法大队前，由政府牵头，成立水上联合执法队伍，多部门联合执法，形成执法合力。充分发挥部门之间的联动作用，统一行动，协同作战，营造航道行政执法的强大声势。联合执法是推进航道行政法制进程的有力措施，在实际航道行政执法工作中有许多行政事务具有综合性。仅仅凭航道部门有时是难以解决的。同时联合执法还可以克服长期存在的各部门争功诿过，有利益大家抢着管，有难事则互相推诿的现象。近年来，江苏省部分航道管理机构与有关地方政府部门合作在这方面进行了有益地尝试，效果非常明显。但联合执法是一项系统工程，没有政府牵头很难形成制度和规模。各级地方政府应该对此予以高度重视，尽早将这项工作摆上议事日程，采取切实措施使之付诸实施。

(六)实开展航道法规宣传教育活动，提高相对人守法自觉性。严格依法查处违法行为，加大违法者的违法成本迫使其不愿再违法。

航道法规宣传工作是一项长期的工作任务，只有起点没有终点。要提高相对人守法自觉性就必须克服法规宣传年年搞，宣传方式老生常谈的现象；必须克服不下功夫、不求深入，形式主义走过场的现象；必须克服执法人员思想松懈厌倦，马虎了事的现象。要实行法规宣传目标管理，做到责任明确，有部署，有检查；要创新法规宣传方式，强化宣传效果，开展形式多样、生动活泼的法规宣传教育，形成浓厚的法治氛围，不断提高宣传活动的针对性和有效性；要扩大宣传工作的覆盖面，进一步加大宣传力度，利用有利时机，深入企事业单位、居民点、船舶集中停泊区、施工区域等场所进行宣传。同时还要加大航道行政执法工作透明度，不搞暗箱操作，让相对人及时了解法规变动情况，杜绝因不知法而违法的可能。提高相对人守法自觉性是航道行政管理的基础性工作，只有相对人具有较高的守法自觉性才能从根本上减少乃至杜绝航道违法行为。

有些航道行政相对人为追求一己私利而置道德、法律于不顾，实施违法行为。针对这种现象航道行政管理机构及其执法人员首先就必须执法必严，违法必究，不放弃查处任何违法行为的职责。克服各种困难和干扰，采取有力措施制止侵占、损害航道的行为。其次，违法行为人追求的是利益。如果航道管理机构在对其处罚时加大其违法成本，使其无利可图，甚至血本无归，那么必将对企图违法者和正在违法者产生极大的心理威慑力，使其不敢进而不愿违法。但必须要注意的是任何加大违法者的违法成本的处罚都必须在法律法规的规定范围之内进行。

随着水运事业的不断发展，航道在国民经济发展中的地位越来越重要。为了贯彻落实“依法治国”的基本方略，依法治航成了航道行政管理部门首要任务。我们只有正视目前在航道行政执法中出现的各种问题，正确地解决问题，才能推动航道行政执法水平跃上新的台阶。从而切实履行好航道执法职责，把航道行政执法工作纳入法治化轨道，这是依法治国，依法治交通，依法治航道的需要，是发挥航道在国民经济发展中的重要作用的需要，也是航道和水运事业发展的重要保证。

(七)理顺航道管理体制，排除地方保护主义对航道管理的影响，加快先进航道行政执法手段的应用交通综合行政执法势在必行

随着改革开放的深入和社会主义市场经济的建立，交通运输市场全面放开和运输业快速发展，车辆、驾驶员迅猛增长，公路建设突飞猛进，运输服务业迅速发展，对交通行政执法提出了更新更高的要求。改革开放以来，交通执法体系日益健全、完善，制定、颁布了一批交通法律、法规，执法门类有路政、征稽、运政、海事等，涉及公路、水路、车辆、驾驶员、运输管理的方方面面。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，与时俱进，对不适应形势发展的方面与环节加以改革，势在必行。

1、实行交通综合执法的重要性和必要性。现有的交通行政执法体制已经不能完全适应新形势下依法行政、依法治交的要求，应该从创新体制入手，进行必要改革。实行交通综合行政执法是交通部门实践“三个代表”重要思想、贯彻落实科学发展观的具体措施，是加强和规范交通行政执法的必然选择，对于交通执法建设有着极为重要的意义，具有非常强烈的必要性和可行性，势在必行。它提高效率，降低成本。实行交通综合执法后交通各结构实行联合办公，可以极大提高工作效率。同时执法人员在辖区内综合执法，彻底改变以往各执法机构都要花费人力、物力进行管理检查，大幅度降低行政管理成本。从先行改革者的经验看，它是提高交通行政管理水平的有效途径。2002年12月，四川省交通厅高速公路交通执法总队成立，集路政管理、运政管理及收费稽查为一体，同时人大立法确立交通部门单独管理高速公路，将高速公路纳入规范管理，实行对交通事故与路政案件同步处理，现场勘验与排障救援同时进行等措施，既提高了效率，又方便了群众，受到了全国人大、政协以及交通部的赞扬。各试点成功的经验，为交通行政执法体制改革提供有益的借鉴。

2、启动交通行政执法体制改革面临的几项工作:(1)坚持交通特点，实施综合执法。交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性。改革必须从实际出发，一是坚持交通特点，参照“重庆模式”和温岭、舟山等地的成功经验，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络。(2)是明确综合执法机构性质应为财政全额拨款的行政或事业单位，通过公开考试选拔方式确定执法人员，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范、人员素质低等诸多问题。(3)整合内部资源，做好相应准备。现行交通内部执法的设置，造成了执法队伍的相对独立。每个部门都配备了办公用房、车辆装备、电子信息系统等，而且省厅（局）每年都要安排上千万元用于这些装备的购置和更新改造。在当前行政审批事项逐步减少，交通内部综合执法逐渐推进的情况下，要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。一是从综合执法的角度，对一些因道路发展和变化检查站进行调整，完善其设，使交通稽查站点成为综合执法的场所，从而实现全区交通道路检查站点的一体化，发挥综合作用。二是按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。三是加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。

3、开展交通综合行政执法工作的重要意义。交通部门作为公路、水路的行业主管部门，承担着繁重的行政执法任务。交通行政执法在加强行业管理，维护交通市场秩序，保护行政管理相对人的合法权益，促进交通事业的发展等方面，发挥了重要作用。但是，计划经济下形成的现行分散的交通行政执法体制，存在着执法机构较多、执法力量分散、执法效率较底、执法行为不规范等问题，多层次执法、多头执法造成了不必要的执法扰民，既影响了交通行政执法的效能，又影响了交通部门的社会形象。开展交通综合行政执法工作是从交通行政管理体制上探索促进执法工作的重大改革，是涉及交通从业者乃至人民群众切身利益的重要工作。开展交通综合行政改革工作，对于解决交通行政管理中存在的体制性障碍，对于解决由于多头、多层次执法产生的执法扰民，规范交通行政执法行为，降低交通行政执法成本，增加交通行政执法的合力。提高交通行政执法的水平，保护公民、法人和其他组织的合法权益，树立交通部门良好的社会形象，具有重要意义。各级交通部门和各级领导干部要从贯彻“三个代表”重要思想，落实“立党为公，执法为民”的高度，充分认识交通综合行政执法改革的重要意义和紧迫性，进一步统一思想，积极支持促进交通综合行政执法改革工作。

4、完善交通行政执法制度。建立健全相关的交通行政执法制度，是推行踪合行政执法的重要保证。试点单位要按照交通部的要求，统一执法文书格式，严格执行《交通行政处罚程序规定》。严格实行“罚缴分离”、“收支两条线”制度，罚没收入要全额上缴。要建立健全行政执法监督与制约机制，严格实行行政执法责任制、评议考核制、行政执法监督检查制度和行政执法过错追究制度，公开办事制度、执法程序，增加行政执法的透明度，规范执法行为，加强执法监督。同时，试点单位要围绕如何推进和规范交通综合行政执法工作，积极开展有针对性的制度建设。

5、妥善处理交通综合行政执法机构与相关交通管理机构的关系，改革成立的交通综合行政执法机构负责行政检查、行政强制和行政处罚工作，相关交通管理机构负责除上述工作以外的其他有关行政管理工作。交通综合行政执法机构与相关交通管理机构既要分工明确，又要相互配合，建立健全情况通报制度，案件移送制度，开发完善互联互通的计算机信息网络，实现资源共享，力求形成协调、高效的只法运行机制。

航道行业是城市的一个重要的“窗口”，人们常说看一个地方的文明程度，就看这个地方的交通环境，在一定的程度上体现了一个地区的现代文明程度。目前，正是泛北部湾合作、泛珠三角合作等多区域合作叠加的良好机遇，我们更应增强抢抓机遇的能力，立足广西航道行政的实际，不断创新，打造好广西航道形象窗口。乘解放思想春风，扬科学发展风帆，努力实现广西航道行政工作又好又快全面协调可持续发展！