危险品运输期末论文

2024-09-20

危险品运输期末论文（精选6篇）

危险品运输期末论文第1篇

浅谈运输物联网在危险品运输监测中的应用论文

几十年来，我国工业技术飞速发展，各种石油化工危险品的使用日益频繁，相关运输企业业务量也大大增加。截止到2012 年，我国危险品道路运输总量已达到2. 5 亿吨，从业人员达到1xx万人。但总体看来，我国很多危险品相关企业对如烟花爆竹、液氯、液氨、甲烷等危险品的危险性认识和风险评估严重不足，存在很多安全隐患，稍有不慎便会对公共安全造成极为严重的危害，应急处理的滞后也不利于事故危害范围和程度的控制。近几年，物联网(Internet of things，IOT)技术的快速发展为危险品运输企业带来了新的机遇，若能成功地将物联网技术应用到危险品运输过程中来，实现特殊危险品的智能运输管理，将对社会的安全产生极为积极的影响。

本文研究了国内外智能运输( intelligence transportation)物联网在危险品运输领域的应用现状，对运输物联网(Internet of transportation things，IOTT)及其相关概念做了简述，并对其进展和尚存问题进行了调研分析，对基于智能交通运输的危险品运输监测方法提出了一些建议，为国内危险品运输监测物联网的研究提供参考。

1 智能运输物联网应用背景

据吴宗之等人的统计，危险化学品运输事故占所有危化品事故的30 %以上，其中易燃液体和易燃气体运输事故最为频繁，发生事故后极易发生泄漏甚至引发起火和爆炸，继而造成严重的人员伤亡和恶劣的社会影响，除此之外，有毒有害危险品的泄漏还易污染土壤和水源，威胁到周边群众的人身安全。

近年来，我国危险品运输事故频频发生，各种安全隐患随处可见，如运输人员并不具备危险品从业资质、车辆槽罐非法混装不同危化品、非法使用普通车辆运输危险品、运输车辆超速超载等危险品运输隐患随处可见。仅过去的这一年就发生了多起特别重大危险品运输事故，如“5・18”浙江桐庐四氯乙烷槽罐车侧翻泄漏事故险些造成下游自来水的污染，“7・19”湖南特大交通事故中载满乙醇的非法改装小货车与大客车发生追尾后燃烧，造成多人伤亡。类似的危险品运输事故数不胜数，教训惨痛。长安大学的沈小燕等人对近几年的危险品运输事故进行了统计，仅20xx 年～ 20xx年间发生的罐车道路运输类事故就多达886 起，多发生在高速公路上，且超过80 %的事故由交通事故引发，如驾驶员违规操作、路况车况不佳或与行人或其他车辆发生碰撞摩擦后造成的二次事故等。除此之外，危险品运输还存在很多影响因素，运输过程中每个细节都不能掉以轻心，否则，一旦发生意外，救援难度将远远大于普通事故，产生的危害也将不堪设想。

因此，对危险品运输各个环节加强监控管理迫在眉睫，运输物联网便应运而生。运输物联网是物联网在交通运输行业的具体表现形式。物联网可以理解成任何时间任何地点条件下任何物与物自发进行联结的互联网络，而运输物联网，一般表述为智能运输，常表现为车辆的智能识别、智能监控和位置跟踪。运输物联网对于危险品运输过程监管有着极为重要的意义，从运输车辆和运输人员的`资格审查到天气路况的考察，从危险品出库装车、中途转运、到终点卸货入库整个运输流程，从车辆的出车登记、路径规划、应急处理到货物防盗等方方面面，运输物联网都能有效辅助多方部门对危险品运输的全方位联合监管。

2 国内外应用现状与应用分析

目前，国内外危险品运输安全问题和运输物联网的研究应用已经得到了相关部门和相当一部分企业的重视。国际电信联盟于2005 年发布的互联网报告和市场研究公司Gartner Group 发布的《20xx 物联网预测报告》中都提到了物联网不可限量的发展潜力，并指出物联网将持续迅速扩张，更将渗透到工业生产的全过程。危险品运输方面，联合国于上世纪中期就成立了危险品运输专家委员会，编纂的《关于危险货物运输建议书・规章范本》一直沿用到现在;运输物联网方面，中国、美国、德国、法国、日本、新加坡等国家都将物联网相关研究提升到国家重大发展战略高度，相继制定了交通物联网发展规划并投入实施，如美国的车路协同系统( vehicle infrastructure integration，VII) 和IntelliDrive计划、欧洲的eSafety 计划、日本的SmartWay和i-Japan计划等。

在新一代的运输物联网中，运输车辆将作为运输物联网中一个个独立的数据节点存在，车辆之间通过基于云计算的网络相连并相互传递数据。以欧盟20xx 年启动的eSafety 计划为例。eSafety 计划利用信息通信技术为道路交通安全提供全面保障，相关子研究项目包括车载智能终端、安全驾驶辅助系统、紧急救援系统、事故分析机制、人为因素研究等。参加试验的智能车已于2010 年进行了道路测试，有望在几年内投入使用，届时将有效缓解交通拥堵并降低事故发生率。美国的VII 计划在经过长时间酝酿后，逐渐演变成了现今的V2X( vehicle to X，车辆与周边环境)，即车辆与周边车辆、行人和基础设施的交互和通信。如今V2X 产品在欧美发展已经成熟，并逐步进行实际测试和投入使用。鉴于危险品运输的主要威胁是交通事故，车路协同系统的实现将有效降低交通事故的发生率，从而间接提升危险品运输的安全水平。

我国的运输物联网研究与国外相比起步较晚，如今的安全管理重点尚处在事后处理阶段，但相关人士已经意识到了运输物联网对于危险品运输的重要意义，并进行了一系列的探索和实践。周堂等人指出通过统一的前端信息采集能实现真正的物物相连。窦站等人提出的移动危险源监测技术可实现远程监测平台的跨区域自动切换，便于多地区的协同监测。对于危险品运输路径的规划和成本的节约问题，李瑞强基于改进GA 算法设计了一种新的云配送调度算法，可规划出配送时间最短、延迟最少、最节约成本的运输路径，从而提高多目标的货物运输效率。孟克等人创新性地运用人工神经网络算法对各项运输参数进行数据融合，并评估实时运输状况的危险等级。Huang Yongsheng 等人针对物流网络提出了一种改进的PSO 算法，能有效降低物流运输的成本。东北大学的邓庆元等人和西安科技大学的孙涛分别在各自研发的运输监控系统中使用了电子锁功能和WiFi 视频监控功能实现了车辆货物的安全防盗。

过去的几年，我国运输物联网在危险品运输监控的应用方面也是实现了飞跃式的发展。早在20xx年，我国交通运输部便发布了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，对智能交通物联网的发展工作进行了具体而明确的部署，并对车辆联控系统日后的广泛推行做了铺垫。车辆联控系统指的是2010 年由中国交通通信信息中心承担的重大研发任务――全国重点营运车辆联网联控系统，该系统主要负责车辆联网率、疲劳驾驶率、超速车辆率等实时监控数据的动态上传、监控、保存和管理，能有效实现部、省、市、企业的四级联动，便于企业和各级地方政府对车辆的监管和事故的预防。20xx年，我国交通运输部在《道路危险货物运输管理规定》的基础上，针对危险品运输安全问题相继出台了多条辅助管理办法，如《加强危险品运输安全监管意见》中再次强调从事危险品运输的车辆要加装上述车辆联网联控系统，并且要根据《车辆联网联控系统考核管理办法》对监管情况进行考核。继上海、江苏等华东地区物流大省率先实现危险品运输的联网和跨区域监控后，我国已经实现了30 个省级监控平台资源的整合。但不容忽视的是，新旧系统的更替和监管系统的安装与维护成本都影响到了新政策的实施，如何进一步提升系统性能同时压缩系统软硬件开发运维成本，从而促进新系统的推广使用，是日后需要详细考虑的问题。

3 结束语

随着时代的推进，各种危险化工产品工业市场中占有率越来越高。运输这类易燃易爆强挥发性、强腐蚀性危险品的车辆也随之成为了一个个流动的危险源。虽然我国当前的危险品运输监管已经取得了一定成效，但要想真正实现全面的联网监控和风险控制还有很长一段路要走。本文分析了国内外运输物联网在危险品运输领域的研究进展和应用现状，发现现存的监测系统功能还不够完备，仍需要结合广大科学工作者对于运输物联网、运输风险控制等方面的研究思想，集思广益，争取开发出更加适合于危险品专业运输行业且更为低耗高效的监管系统，为危险品运输监管系统的研究改进提供了参考。

危险品运输期末论文第2篇

摘要：随着中国经济的高速迅猛发展，内河危险货物运输呈井喷式发展态势，但危险货物运输的安全和环境污染的风险也急剧增加，本文主要总结了目前我国内河水域危险品货物运输的特点，分析了当前我国内河水域危险品货物运输存在的安全和防污染方面的风险、隐患，并针对存在的风险、隐患提出了防控的方法、措施和建议。

关键词：内河运输危险货物风险对策

近年来，随着我国经济的快速发展，内河水域已越来越成为我国经济发展的重要资源，在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用。水域地区石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛，经由内河船舶运输的危险货物运输量也大幅增长；同时，因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势，加上江海、干支直达运输的发展，危险货物运输船舶及危险货物装卸码头数量迅速增长。危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时，也成为潜在的污染源。

我国内河运输危险货物的特点

所谓危险货物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点，对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。

1、内河危险货物运输的主要品种

长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有：苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等，品种总数超过60个。

珠江水系危险货物运输品种主要有：硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。

2、常运化学品的污染类别及危害性见（表1）

3、我国内河危险货物运输呈现的.特点

危险货物运量逐年上升，化学品船舶的运力逐年增加，但大量船体结构不合理，技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。

载运货品的种类日益繁多：随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设，内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。

危险货物运输船舶呈大型化趋势：随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展，化学品运输船舶呈现大型化发展趋势，目前，长江最大化学品运输船舶载货量已达3000T。

危险货物载运的流域面积越来越广：随着西部大开发战略的持续推进，我国西南地区已成为我国重要的化工基地，形成巨大的化学品生产和外销基地，使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。

降低内河危险货物运输风险的对策和建议

1、修改现行危险货物运输船舶规范法规的建议

对散装液体货品，现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》；对包装运输化学船舶，其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性，既不全面也不系统。因此，建议

在《钢质内河船舶建造规范》增加专门篇章“液货船”，其内容包括油船、化学品船和液化气体船舶的特殊要求；

在《内河法定检验技术规则》中增加专门篇章“危险货物运输”，涵盖包装运输危险货物船舶、散装运输固体危险货物船舶、油船、化学品船和液化气体船的特殊要求。

2、开展危险货物运输船舶防碰撞评估研究

BV、GL通过开展化学品船舶防碰撞的系列研究，对双壳危险货物运输船舶双壳的塑性变形性能提出了要求，并在其规范中据此对船舶进行了分级，大大提高了船舶的防碰撞能力。据了解，国内一些船舶研究机构也开展了类似的船舶防碰撞项目的研究，从能量和极限撞击速度等方面来评估船舶防碰撞能力的方法。希望尽快将研究成果纳入规范，提高船舶的防碰撞能力。

3、建立内河常运化学品数据库和内河化学品运输船舶应急响应信息系统

水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性。事故一旦发生，为提高应急反应效率，最大限度地减少水上危险品运输事故的危害，应建立完善的应急管理体系。除了建立水上危险品运输应急指挥网络外，对具体的危险货物运输船舶而言，应建立船载危险货品数据库和应急响应信息支持系统。

目前，发达国家在内河运输化学品方面，均已建立了完善的化学品数据库和应急响应系统。在美国，1971年便成立了化学品运输应急中心（Chemical Transportation Emergency Center，CHEMTREC），在化学灾害事故应急救援活动中，主要向应急处理人员、运输公司、医疗人员等提供信息、技术、医学等方面的技术支持。此外，美国海岸警备队（US Coast Guard）针对水运化学品的特点，研发了专门的化学品危害应急信息系统（Chemical Hszards Response Information System，CHRIS）。在欧洲，欧洲化工协会针对具体化学品或性质类似化学品统一编制了运输应急卡（TREMCARD），在欧洲各国推行，是化学品承运人或现场救援人员获得应急信息的重要参考文档。它的内容主要包括6个部分：①货物危险性；②泄漏处置；③消防措施；④个体防护；⑤司机行动；⑥医疗急救。该卡有专门针对水运化学品泄漏（marine chemical spill）的应急指导。在加拿大，1979年设立了加拿大运输应急中心（Canadian Transport Emergency Center，CANUTEC），隶属于加拿大危险货物运输指导处，主要向危险货物紧急情况处理入员提供信息支持。该中心已开发了“Emergency Response Guidebook”系统，收录了l966种化学品的应急响应信息。

目前我国各地一般都有化学品应急技术中心，但尚没有专门针对内河化学品运输的应急响应信息系统，某些化学品应急卡的内容，尤其是应急响应的内容较为简单，且只是普遍性，对船舶没有针对性。因此，建立船载内河常运化学品数据库和应急信息系统十分必要。所谓化学品数据库，是包含了化学品的理化性能、灾害影响、应急措施、适装船型等诸多内容的“知识库”，以美国海岸警备队制定的CHRIS系统为例，一个典型的货品数据库。而化学品应急响应信息系统则包括了化学品数据库、分析评估、决策支持、信息服务等多项功能。因此，建议开发危险化学品数据库和应急响应信息系统。

4、建立安全可靠的安全管理体系，形成多层次的监控机制

危险货物生产企业、承运公司、危险货物码头要尽快建立起全方位安全可靠又确实可行的安全管理体系。目前，国内一些危险货物承运公司已经开始尝试建立安全管理体系，但实际很多公司的安全管理体系没有很好的运行，一方面从业人员的安全意识不强，另一方面是体系制定得不科学不合理，难以运行。美国、欧盟等发达国家相关企业均已建立完善的安全管理体系，明确每一种货种的安全运输标准，落实危险货物运输每一个环节的责任。从签订运输合同到交付整个过程中，化学品的运输、装载等过程中每个环节都有明确的要求，并受到全程监管，一旦出现人为事故，事故责任方将承担高额的代价，从而形成了对政府主管机关监管的有力补充；而另一方面，体系在运行过程中能对一些隐患、险情进行有效排查，及时发现隐患，避免事故的发生。这是对政府监管机构的有效补充。

5、加强内河运输危险货物从业者培训

危险品运输期末论文第3篇

1 危险品运输的影响因素

影响危险品运输的因素有多种, 出发点差异, 导致对危险品运输影响因素的划分也存在很大的区别。本研究以危险品运输企业的管理工作为出发点, 从可控与不可控的角度对影响危险品运输因素进行了划分。

1.1 可控因素

人的因素。危险品运输企业中人是最为活跃的元素, 人的行为是确保安全的最主要依靠, 也是危险品运输中产生安全事故的最重要原因。管理因素。危险品运输企业的管理水平决定着人员素质、车辆状态、运输过程, 通过提高管理工作, 可以有效避免危险品运输过程中的安全风险与事故。最为重要的可控因素是车辆因素。车辆是危险品运输企业物化和固化的集中表现形式, 车辆除了负担危险品的运输任务, 也是人和管理两项因素的集中表现。提高对车辆因素的管控, 可以确保危险品运输企业降低安全事故。

1.2 不可控因素

不可控因素主要来源于环境, 其中自然环境对危险品运输安全有着重要的影响。高温会影响危险品的安全性和稳定性, 气候的变化会对危险品运输车辆带来各种威胁, 地形和地貌的复杂性会造成人员的疲劳和车辆的损耗, 这些都会造成对危险品运输过程的影响, 如果不能进行全面地预防, 则很容易导致危险品运输安全事故的发生。

一是可控和不可控因素具有密切的联系, 在一定程度上各种因素会相互促进或相互转化, 进而造成对危险品运输安全的威胁。二是管理是确保危险品运输安全的基础, 通过管理可以将各类因素做到深层次整合, 进而能够确保危险品运输安全。三是车辆管理是危险品运输的核心, 车辆管理可以将人员、车辆、环境等各方面影响充分整合, 这有利于实现危险品运输的安全。

2 加强车辆运输管理的措施

2.1 落实危险品运输企业车辆运输管理的责任

危险品运输企业, 应该设立车辆运输管理安全机构, 建立系统的危险品运输车辆安全规章制度, 以此来落实危险品运输企业的安全目标管理。同时, 危险品运输企业, 应该加大安全投入, 通过积极宣传教育和培训的投入, 使危险品运输车辆管理得到有效的保障。建立危险品运输企业的应急响应预案, 控制危险品运输企业安全事故的发生, 降低危险品运输企业安全事故的损失。

2.2 加强对危险品运输企业车辆运输的管理

应该制定危险品运输车辆管理制度, 设立车辆设备专职管理人员, 健全车辆技术档案, 大型车队应分级管理, 实施队、班编制, 层层落实车管人员和责任。应该建立危险品运输企业车辆隐患排查、检查的机制。危险品运输企业管理者, 必须执行好车辆隐患排查、安全检查制度。驾驶员对自己所驾驶的车辆, 必须做到勤检查、勤维护, 发现故障及时修复。认真做好一日三检工作, 即出车前、途中、收车后的检查工作。坚决做到不开病车上路。管理者定期或不定期地对车辆进行隐患排查, 每周不少于一次, 对发现的隐患, 切实做到有检查、有措施、有整改。制作安全检查确认表, 并监督安全确认制度的落实, 即把车辆的关键部件列入必检项目, 要求驾驶员每次逐项检查确认, 每次出车前、收车后管理人员现场监督检查确认执行情况, 使驾驶员养成一日三检的良好习惯。

2.3 强化危险品运输过程中车辆的监控

危险品运输企业, 可以采用RFID技术、GPS系统、行驶记录仪等现代科学技术, 对危险品车辆运输过程的行驶线路、车速、驾驶员的各种违章行为等进行跟踪、监控, 及时纠正不安全行为。强化调度值班责任, 完善调度记录, 利用电话、信息发布等方式适时调度。

3 结语

危险品运输企业应该具有安全意识和风险防范意识, 要看到车辆运输管理的复杂性和长期性, 要立足于危险品运输企业的特点, 确定车辆运输管理的方向与特点, 正确认知当前车辆运输管理过程中存在的问题与矛盾, 通过强化安全管理方法, 推进车辆安全管理创新, 以更有针对性和积极性的策略, 来有效防范车辆运输过程中安全事故的产生。在有效预防危险品运输事故、降低危险品运输事故损失的前提下, 实现危险品运输企业整体的经济、安全效益, 为社会、运输和生产提供更为安全的空间与环境基础。

摘要：危险品运输企业是运输行业中重要的企业类型。在运输危险品的过程中, 由于距离长、时间久、内外因素多等方面影响, 会出现危险品运输上的安全问题, 这就需要危险品运输企业加强以车辆运输安全为基础的管理工作, 以此来确保危险品运输的实质安全。本研究从危险品运输的影响因素分析入手, 以危险品运输企业安全管理工作为核心, 提供了危险品运输企业做好车辆运输安全管理的措施, 希望对危险品运输企业的安全生产与管理有所启发。

关键词：危险品,运输企业,车辆运输,安全管理,责任,人员,制度

参考文献

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[3]张欢.严格市场监督加强安全监管切实提高道路危险品运输服务质量[J].交通企业管理, 2007, (10) :45.

[4]葛铮.硬件过硬软件不软--江苏危险化学品运输力推宝华物流模式[J].交通世界 (运输车辆) , 2006, (07) :52.

危险品运输：如何应对潜在的危险第4篇

霍克斯为什么要专门来北京做一场义务讲座呢？这还得从5月12日的汶川地震说起。在得知地震的消息后，美国运输与物流协会向其会员单位募集善款，希望用于救助灾区的儿童教育。作为美国运输与物流协会董事的霍克斯除了表示捐款外，还希望利用去上海的机会专门去北京做一次义务讲座。

“这并不是我个人的主意，在和美国运输与物流协会沟通之后，我们想尽力提供帮助。鉴于我在危险品运输领域的培训经历，协会与我讨论后决定启动这次讲座，希望借此与大家分享这方面的知识和经验。我们觉得做这次义务讲座，可能对汶川地震已经起不了太多的作用，但对以后的工作会有所帮助。” 霍克斯希望能以这种方式尽微薄之力，支持灾区的救灾和重建。

在得知美国运输与物流协会和霍克斯的想法后，中国国际人才交流基金会积极联系各运输部门和相关企业，并为讲座提供资助和各种支持。在双方的努力下，“危险品运输应急处理义务讲座”成功在北京外国专家大厦举行，来自国家安全生产监督管理总局、中远物流、中储集团、中国交通运输协会、北京交通大学等涉及危险品运输应急处理的政府部门、生产和运输企业、研究机构的50余名专业技术人员和管理人员参加了讲座。

参加讲座的学员对讲座给予了积极评价，感谢中国国际人才交流基金会和美国运输与物流协会通过举办此次讲座，为他们提供了解美国危险品应急处理相关情况的机会，希望能举办更多类似讲座及研讨会，帮助我国有关部门及机构进一步了解美国在此领域的实际案例与具体操作办法。

危险品令自然灾害雪上加霜

危险品主要包括易燃液体和腐蚀性物品这两类，危险品的存放与运输常常使自然灾害雪上加霜，带来严重的次生灾害。此次四川省汶川地震后，造成什邡市的化工厂倒塌，数百人被埋，80吨液氨泄漏，这就是危险品带来的典型地震次生环境灾害。

“自然灾害已经造成了巨大的人员和财产损失，我们不希望危险品使本已非常严重的局面变得更加难以收拾，如果这次讲座能够在未来挽救一个生命，我就感到非常欣慰了。”“今天我想强调的是，我们不能阻止自然灾害，但我们可以提前做出计划、部署，进行演习，尽量减少损失。前些天，台风‘风神’袭击菲律宾，摧毁了客船、渡轮，结果发现有一条船上载有危险品，就给救援工作带来了很大的困难，而且违背了国际海事组织的相关规定（美国于1948年加入国际海事组织的危险品运输管理委员会，中国于1972年加入）。”

霍克斯说：“自然灾害发生时，存储危险品的设施损坏引起了危险品泄露，当你进入灾区，你必须明白危险品的位置、状况，准备必要的防护装备，你的应急救援人员也都必须了解。”

如何应对无处不在的潜在危险

霍克斯是运输专业出身，尤其在危险品运输方面经验丰富。1976年，他毕业于佛罗里达理工学院，获得运输专业的理学硕士学位。

霍克斯是如何进入危险品运输这个行业的呢？“最初的兴趣是在物流领域，大学时读的就是俄克拉荷马大学的营销与配送专业。我喜欢玩字谜游戏，我觉得物流就像一个字谜游戏，每一个新的项目都有很多新的挑战。”

1966年到1980年，霍克斯在美国陆军服务，担任运输军官。当笔者开玩笑地说：“您在军队运输的物品中肯定少不了危险品啊！”霍克斯哈哈大笑：“其实，当时我运输了大量的食品、衣服、设备等，估计只有5%属于危险品。”

之后，霍克斯在LEE WAY汽车货运公司、HAHN卡车运输公司、克尔·麦吉公司等担任销售主管、物流经理等。2000年，霍克斯创建了Hawks物流公司。多年从事运输工作，霍克斯参与了很多危险品的处理和转移，如俄克拉荷马市一放射性试验井的清除、实验室残渣的清除，甚至是对核实验室释放的放射性污染做最后的清除。

运输危险品肯定时刻有潜在危险在身边，对于如何在这一行做好自我保护，霍克斯开玩笑地说：“我的方法是BBT，即头脑、望远镜和手机。”其实个人防护用品的英文可以简称为PPE（Personal protectal Equipment）。霍克斯认为，自我保护的关键是遵守关于危险品运输的各项规定，不能有所遗漏。

霍克斯曾经处理过多次危险品事故。“自然灾害发生时，管道系统是最需要关注的问题，如果天然气的管道破裂，我们就禁止救援人员携带易燃物品进入，尤其是在房屋内进行每一个房间的搜索时。”

对于危险品运输的应急处理，霍克斯的认识非常深刻。“每一次发生事故，我都会从中学习，也许是我们犯的错误太多了。”也许正是这种谨慎的态度，才使他在处理问题时显得游刃有余。

美国，低事故率源于严格的规范

霍克斯介绍说，美国危险品事故中只有5%是发生在运输过程中，其他都发生在生产、存储过程中。2006年，美国因危险品生产、运输、处理不当而造成的事故所导致的死亡人数仅有7人，这对于一个国家来说是非常低的。对于这样一个较低的比例和死亡数字，霍克斯认为这得益于美国严格的危险品生产和运输管理规定和执行体系。

美国运输部（DOT）成立于1966年，并于1974年出台了关于危险品运输的条例。霍克斯介绍说，美国危险品运输的规范是与国际通用规则接轨的。在美国，负责危险品运输的员工都必须接受相关的培训，而且对危险品运输培训的规范也非常完善，比如对培训机构的师资就有非常严格的认证要求。

采访中，霍克斯拿出了一部很厚的书，像是一部大字典，封面上清楚地写着“CFR49，100-185”。霍克斯介绍，这是美国对危险品运输的规范细则。CFR49 是美国运输部关于运输的条例，共7卷，霍克斯手中的就是第二卷，即100-185部分，整个第二卷都是关于危险品运输的规定。在这本近2000页的条例中，专门有一部分是关于危险品运输培训的规定，而做过多年培训的霍克斯随手就翻到了关于培训的页码。CFR49第二卷俨然已经成了霍克斯的宝典，这次来中国做讲座也随身携带。采访中，霍克斯还拿出了自己的培训证件，由美国联邦劳工部职业安全与健康保障署签发，这一证件表明他拥有进行危险品运输培训的资质，差不多相当于我国的资格认证。

美国运输部（DOT）是一个非常容易打交道的部门，他们尽量使各种条例便于理解，并致力于降低事故发生的频率。

中国，“需要更多的培训”

采访中，美国运输与物流协会中国办事处首席代表谭润忠介绍了中国危险品运输的情况。

我国在国内运输上尚未采用国际危险品运输的标准，公路与内河运输正处于改进和与国际接軌的过程中，铁路则比较封闭，至今仍在采用部标。民航与海运（港口）由于属于外向型运输，已经采用国际通用标准。结果带来的问题就是，出口的危险品货物需要在海港、机场等按照国际标准重新换装和包装，容易造成浪费。

我国现在执行的公路运输危险品细则比较笼统，技术性和操作性较差。如美国的公路危险品细则有20项技术作业条件，而我国只有9项。一些危险品的分级与技术操作规程无条款可查，如白酒运输，有的执法部门认为属于危险品，进行查扣，其实这还涉及到量的把握问题，5斤以上的瓶装酒属危险品，而1斤以下的瓶装酒则不属于危险品。

我国对危险品运输培训的规章制度也不健全，还未系统开展资格认证工作，没有专门的职业认证。

谭润忠说：“总的来说，我国危险品的运输还没有形成系统的规范，各地方的规定不尽相同。”目前，美国运输与物流协会中国办事处正致力于在中国推广国际通用规则。

2008年3月，中国国际人才交流基金会与美国运输与物流协会签署了合作备忘录，双方将致力于建设国际物流人才培训基地，推动注册物流师认证（CTL）、物流和供应链管理专业人才资格认证（PLS）等认证培训项目，培养物流人才。中国国际人才交流基金会办公室主任王海洋说：“双方将重点围绕长江三角洲、环渤海地区、武汉等交通枢纽地区，重点开发和推进中美物流人才交流与合作项目。”

霍克斯说：“我非常高兴双方签署了这样一个协议，这使我有机会与大家分享我的经验。”霍克斯认为中国应该开展更多的关于危险品运输的培训。通过美国运输与物流协会，霍克斯已经来中国做过几次危险品运输的讲座和培训，也为赴美的中国培训团讲课。

2008年4月16日至5月13日，美国运输与物流协会中国办事处为中石化组织了为期28天的赴美培训，培训主题是国际贸易与物流管理。培训班访问了美国联邦政府交通部、俄克拉荷马州商务厅和油气资源管理委员会、休斯敦市政府等4个政府机构，美国物流与运输协会、美国石油协会等5个行业协会，CHEVRON、DEVON、加拿大铁路运输公司等7个企业，CATOOSA港、休斯敦港、洛杉矶长滩港等3个港务局。霍克斯以集中授课的形式给学员讲授物流与供应链的管理和危险物品运输相关课程。

“我看到了美国危险品运输的發展历程，从用纸、笔记录到无限射频识别技术（RFID）的应用，我希望也能够看到中国在这个领域的进步。”

“地道的中餐”

来中国几次之后，霍克斯也开始学汉语。“学汉语我有两种方法，我边开车边跟着光盘学发音，一个词一个词地跟着读。另外，我也向我的中国同事学习。”

谈到中国，霍克斯的最爱就是食物。“我在小时候就有机会吃到地道的中餐。我的父亲和一对华人夫妇是好朋友，他们是第一代中国移民，在俄克拉荷马开中餐馆。所以在他们家的后院，我们经常吃到地道的中餐，而不是那些给前面的客人提供的美国化的中餐。我在美国就想尽力复制出这些中国食物，但很多调味品找不到。”

霍克斯说，他的家人都非常喜欢旅游，对中国也很神往。“我的大女儿非常希望能来中国，2月份，美国运输与物流协会为中石化组织赴美培训，她也帮忙组织行程和参观，她非常喜欢和大家交流。”

如果有更多的时间在中国，霍克斯说他非常想了解中国人的家庭生活。“你们周末都怎么度过，什么时候去电影院看电影，也非常向往中国的乡村。”

危险品运输期末论文第5篇

论文摘要海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配，因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括，国际公约给出了对危险货物详细解释，普通法对危险货物也有不同理解，需理清危险货物的概念。

论文关键词危险货物海商法海上运输国际公约

一、海上危险货物运输背景

19世纪60年代前，海上危险货物运量少，也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间，化学工业得到较大发展，海上危险货物运输的种类和数量也大大增加，相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计，通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险，一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡，还有可能造成海洋污染，因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要，有必要对货物是否“危险”做出判断。

二、危险货物的范围

(一)我国法律关于危险货物的界定

我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定，交通部《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》第31套修正案，同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和IMDG规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中，《国际危规》的效力高于国内法律法规，应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定，不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名，还要看此物质能否被证明具有危险性，只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。

(二)国际公约中危险货物含义逐渐广泛

《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”，这属于较概括的规定。

《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物;或虽本身不具危险性，但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”，包括了对环境的危险。

危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁，最后到对环境的危险，危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义，但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义，不可能涵盖所有货物的情况。

国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中：“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”IMDG规则还规定了货物的描述，分类，包装，标签和船舶贮存要求。

国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色，法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表，在判断托运人是否违约时更为明确。

总之，《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的，正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类，随着科学的不断发展，还将有新的内容补充与完善。

(三)普通法下的危险货物

英国是普通法国家，有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。

1.物理危险的货物

物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物，普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性，以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡，那么这就是具有物理危险的货物。

危险货物不可能给出完整全面的定义，但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。

英国有关危险货物最重要的案子便是“The Giannis NK”案。船舶装运的一部分货物是花生，另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫，因此不能进港而结果船东需要把这货物(包括部分小麦)抛入大海。在该案中，贵族院指出：

(1)危险货物应有一个宽松的定义，而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。

(2)即使货物不危及船舶但危害船上其他货物，也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物，间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦，但与这批花生同船的货物都需要消灭，这已足够把这批花生定为危险品。

(3)贵族院认为托运人的责任是绝对的，即使他不知道货物具有危险性质，不存在疏忽，也要对危险货物带来的损失负责。

从案例可以看出，有无危险不仅是针对船舶和船员，甚至也是针对船上其他货物(小麦)而言，只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。

普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似，但普通法下危险货物的概念更宽泛，其不仅包括具有物理危险的货物，还包括具有法律上危险的货物，即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。

2.法律上危险的货物

Cooke在“程租”中说：“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程，这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中，大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的.责任”，“Mitchell，Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中，大法官Atkin在陈述了案件事实后，也表达了对危险货物的看法：“若航程违反了货物卸载地法律，则货物就会导致船舶的延迟或者灭失，这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”，所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”，即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定，而导致被当地政府扣留船舶，该延迟不同于其他形式的延迟。

有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害，但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染)，没有给其他货物造成物理损害，但据卸载港口的法律法规，由于货物的感染，同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失，该损失不是物理损害，而是经济损失，那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。

三、危险货物的界定与发展

早期Senator Linie GMBH&Co.KGv.Sunway Line，Inc.案中，货物是三百桶二氧化硫脲(TDO)，后运输过程中TDO的容器里起火。但装运TDO时既没被IMDG列为危险货物，也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后，两者都规定TDO为危险货物。

危险货物的界定无具体范围，普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同，如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大，但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险，还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题，那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。