营业线施工安全协议(重庆电务临近既有线施工样本)

营业线施工安全协议(重庆电务临近既有线施工样本)（精选3篇）

营业线施工安全协议(重庆电务临近既有线施工样本) 第1篇

营业线施工安全协议

甲方：成都铁路局重庆电务段

乙方：中铁隧道股份有限公司重庆市轨道交通六号线二期中梁山隧道土建工程项目经理部

重庆市轨道交通六号线二期中梁山高架桥跨越襄渝铁路施工在甲方管辖的运营线路施工，为加强营业线施工的安全管理，做到运输、施工统筹兼顾，严格遵循“安全第一”的原则，确保行车安全，根据铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办„2008‟190号）的要求，经双方协商，制定本工程《营业线施工安全协议》，共同遵照执行。

一、工程概况

1.施工项目: 重庆市轨道交通六号线二期中梁山大里程高架区间跨襄渝铁路工程 2.作业内容：高架区间桥梁

8、#桩基开挖、砼浇筑；

8、9#墩柱砼浇筑；防护棚基础处理、搭设，拆除防护棚；桥面梁板及桥面系砼施工。

3.地点和时间：襄渝线K794+357处（具体时间按照路局给点“天窗”时间为准）4.影响范围：襄渝线K794+327-K794+387处既有光、电缆、设备等设施。

二、施工责任地段：北碚站至回龙坝

三、施工期限：2011年5月20日春运结束至2012年春运前止开始止（实际施工工期210天，春运期间以部令为准）。

四、双方所遵循的技术标准、规程和规范

1.乙方（施工单位）遵循的技术标准、规程和规范：（1）严格按照设计文件要求进行施工；

（2）严格按审定的施工方案设计（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围、施工方案及验收安排）、施工组织设计（施工组织及负责人、施工安全和质量的保障措施及防护办法、列车运行条件）和批准的施工计划组织施工；

（3）严格按照《施工规范》要求进行施工。

2.甲方（设备管理单位）遵循的技术标准、规程和规范：（1）严格按照对设备管理单位的要求进行配合施工；

（2）严格按照《施工规范》和甲方的《设备维护规则》要求进行施工。

五、安全防护内容、措施及专业结合部分工（根据工点、专业实际情况，由甲乙双方制订具体条款）

（一）安全防范内容:

1、乙方施工中对甲方既有设备的损坏。

2、乙方施工中对甲方配合人员的人身伤害。

（二）安全防范措施：

1、各种机械、设备等要规范操作，材料堆放整齐，不侵限。

2、施工中要征求配合人员意见，防止对甲方既有设备的损坏。

3、甲方配合人员在施工现场指导、监督检查时，乙方应停止对配合人员有人身安全威胁的施工，防止施工机械、设备等对配合人员的人身伤害。

4、施工、挖沟地点要征求配合人员意见，若有地下设备，必须由乙方开挖探沟确定地下设备具体径路。

5、施工单位进场开始施工前，必须通知甲方派人指明电务电缆径路，由乙方负责在电缆径路上使用白灰等方式注明电缆走向和需防范的范围，确保电缆安全，否则严禁乙方进行施工作业。

6、乙方每日施工内容必须以“三联单”方式提前三天通知甲方，每次填写施工配合时间不得超过三天；施工配合通知单必须注明是否使用机械作业，禁止乙方在没有“三联单”没有甲方配合的情况下盲目施工。

7、乙方在施工过程中机具不得直接从铁路线上跨越；

8、施工中乙方必须听从甲方所派施工配合人员的监督检查，对所提出的问题及时整改。

9、在施工过程中已挖出的外露信号电缆由乙方负责24小时防护，在施工完后由乙方负责（在甲方的指导下）对外露信号电缆进行掩埋；

10、施工单位要服从现场安全监控人员的指挥，听取监控人员意见，认真、及时整改安全隐患。现场安全监控人员有权对违章作业的施工以及存在安全隐患的各类施工行为进行制止，并督促整改，及时消除安全隐患，确保行车和施工安全。

11、临近既有线的施工便道养护必须设防撞隔离措施，在高于或平行于既有线的临近道路上通行汽车应采取安全防护措施。

（三）结合部安全分工:

1、乙方应在施工前三天将施工方案书面通知甲方，并会同甲方有关人员前往施工现场实地调查，共同制订施工配合方案（配合方案必须明确甲方施工配合负责人、乙方 施工负责人姓名、联系电话）。

2、乙方施工必须按照甲方施工配合人员的要求，在不影响甲方设备安全的前提下进行。

3、乙方在施工中发现甲方地下设备时，应立即通知甲方施工配合人员并停止施工；甲方施工配合负责人接乙方通知后必须立即派人前往确认设备情况并提出临时解决方案。

4、乙方施工必须按甲方施工配合人员的要求，在不影响甲方设备安全的前提下进行。

5、如因乙方施工需要造成甲方设备损坏或因乙方违反上述各项要求造成设备损坏由乙方负责修复和赔偿。

6、如因乙方施工需要或因乙方违反上述各条要求造成的设备损坏由乙方负责修复和赔偿。

7.每天施工完后，双方必须共同确认设备状态良好，无安全隐患后，方可消记。

六、双方安全责任、权利和义务

（一）共同安全职责

1.成立安全责任小组，由乙方王兆存（***）任组长，甲方王华平（***）任副组长，双方各出2～3人为成员。安全小组负责检查、指导、监督施工中的安全生产情况，发现问题及时整改，防止施工对营业线可能造成的各种安全隐患，遇有危及行车安全的重大问题应立即采取措施确保行车安全，并立即向各自上级单位和主管部门汇报。

2.甲乙双方必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。

3.甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，严格执行铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办„2008‟190号）和《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运„2008‟780）号以及《成都铁路局营业线施工安全管理补充办法》（成铁运„2010‟379）等各项安全规章制度要求组织施工。

甲乙双方牢固树立“安全第一、预防为主”的思想，当行车安全与施工发生矛盾时，要严格遵循“安全第一”的原则，服从行车安全的需要。

4.甲、乙双方各自建立安全检查记录和联合检查记录，并相互签认备查。5.认真执行施工“八不准”、“一事一令”等制度。

（二）甲方责任、权利和义务

1.积极协助乙方做好施工的配合工作，为施工创造条件。具体配合内容：（1）开工前对本单位维护管理的设备现状调查。

（2）按《成都铁路局营业线施工安全管理实施细则》（成铁运„2008‟780）号的有关规定办理施工计划申报。

（3）提供本单位管辖范围内既有相关设备的技术资料。

2.实行行车安全监督制度，甲方对乙方涉及本专业的的施工安全进行全过程的监督，加强对施工单位的点前准备、点中控制、点后开通等情况的监护工作,并进行检查签认，确保本单位维护管理的既有设备良好运用。

3.对施工中存在的安全隐患，有权责令乙方立即整改，危及行车安全时必须责令乙方停止施工，并采取措施确保行车安全。

4.甲方未履行施工安全协议造成行车事故的，甲方负主要责任；对因监督（监护）不力造成行车事故的，除追究施工、设计、监理单位和建设项目管理机构的责任外，同时要追究甲方责任，影响其安全成绩。

5.甲方应积极配合乙方检查自身维护管理的既有设备情况，提供自身维护管理的地下管、线、电缆等设备的准确位臵。如无法提供地下设施的准确位臵时，甲、乙双方和设计单位共同探查、核实、划定防护范围，制订安全措施，确保运营设备的完好和行车安全。

（三）乙方责任、权利和义务

1.乙方对施工安全全面负责。未签订施工安全协议或施工安全协议未经上级主管部门批准的严禁施工。乙方擅自施工的要给予经济处罚。

2.乙方施工中认真落实安全措施，对因施工造成既有设备的损坏和影响行车安全并构成行车事故的，视其具体情况，乙方要承担全部或主要责任。

3.因工程质量不合格造成行车事故的，乙方负主要责任（工程质量按设计文件、《施工规范》和《铁路工程质量评定验收标准》评定）。

4.乙方组织施工前，至少在正式施工72小时前通知甲方，告知施工计划安排情况、施工地点及影响范围，施工作业的内容、项目及需要配合的人员数量。

5.未经甲方同意或甲方监护人员未到现场，擅自施工及违反施工程序、安全建设 标准构成的行车事故，乙方负全部责任，并赔偿全部的直接和间接损失。

6.双方因赔偿问题不能达成一致意见，由铁路局安监部门裁决。

7.乙方在施工地段发生损坏既有设备情况时，应及时通知甲方，乙方必须立即组织抢修，甲方要积极配合，尽快恢复正常使用。

8.乙方要严格执行部、局有关安全管理规定。对可能发生危及行车安全的作业，要制定各项“卡死”制度。施工料具要集中管理，必要时派人看守，对影响行车的各个环节，要严密防范，确保行车安全。

9.乙方要建立健全安全保证体系。安全员、防护员、爆破员和工班长必须经过铁路局有关部门安全培训考试合格后持证（合格证）上岗。

10.乙方改动既有设备，须停水、停电、停用信联闭、石方爆破等需封锁线路或慢行的施工，均应按照铁路局《各项行车设备施工的审批与实施办法》的程序规定，制定施工计划、施工过渡方案和安全措施并经批准后方可实施。

11.局外施工单位，凡在成都铁路局管内承担营业线施工，要交纳安全风险抵押金，执行《成都铁路局营业线施工安全风险抵押金管理办法》（成铁安[2005]481号）。

七、安全监督配合费

安全监督及配合费按铁道部铁道部《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》(铁建设函„2008‟534号)的规定、安全协议和路局有关规定执行。

八、违约责任

（一）甲方不履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由甲方承担主要责任，若因监督（监护）不力造成行车事故的，也要按有关规定追究甲方责任；甲方监护人员无故不到场，影响施工计划执行的，追究甲方责任。

（二）乙方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，由乙方承担全部责任。

（三）双方不履行或不全部履行本协议职责，造成行车事故及经济损失的，对事故进行联合调查，按各自过失大小承担相应责任及经济损失赔偿。

注：关于事故经济赔偿及处罚额度按铁路局有关处罚办法的规定确定。

九、本协议未尽事宜经双方协商后补充，与本协议一并执行。

十、路内施工单位本协议一式五份，双方各执一份，报上级主管部门、路局安全监察室或办事处安全监察室各一份(Ⅰ、Ⅱ级施工报路局安全监察室，Ⅲ级施工报办事处 安全监察室)；路外施工单位本协议一式六份，双方各执一份，报上级主管部门（乙方主管部门应是具有法人资格的施工企业）、路局安全监察室及建设单位（工程管理总部、建设指挥部）各一份。

十一、本协议须经上级主管部门、路局安全监察室（Ⅲ级施工为办事处安全监察室）审查盖章后生效。

甲方（盖章）

代表

年 月 日

甲方主管部门（盖章）

代表

年 月 日

安监室（盖章）

代表

年 月 日

乙方（盖章）

代表 年 月 日

乙方主管部门（盖章）代表

年 月 日

营业线施工安全协议(重庆电务临近既有线施工样本) 第2篇

关于进一步规范临近既有营业线施工安全管理的规定

各工务（桥工）段，金温公司：

为进一步加强影响既有营业线施工安全管理，确保既有营业线线、桥设备安全稳定和行车安全，明确安全管理职责，特制定本规定，请参照执行。

一、总 则

第1条 为进一步规范影响既有营业线施工安全管理，确保既有营业线线、桥设备安全稳定和行车安全，明确建设、设计、施工、监理、工务、设备管理等单位的安全管理职责，特制定本规定。第2条 本规定制定主要依据《铁路运输安全保护条例》（国务院令第430号文）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办 [2008]190号）、《上海铁路局营业线施工安全管理细则》（上铁运函[2008]316号）等相关规定以及其他部、局有关规定。第3条 本规定适用于全局管内所有临近既有营业线的各类施工。

二、相关专业安全技术规定

第4条 临近既有营业线桥梁专项施工方案中应包含桩基、承台、— 1 —

墩身等各项施工的安全措施，制定详细的施工设计方案，优化施工组织，尽可能减小对既有线行车的干扰。对不良地质区段，要认真计算、分析基础施工对路桥设备稳定可能造成的影响，充分考虑安全保障系数，确保行车安全。

第5条 进行钻孔桩施工作业时，施工单位要首先进行试孔，根据现场地质具体情况，确定合理参数。施工中，应做好护筒跟进，谨防塌孔。同时，要做好防塌孔应急准备工作。

第6条 当管桩与既有营业线最外股钢轨外缘距离小于20m时，应在营业线与离营业线最近的一排管桩之间预先设置一排应力释放孔，应力释放孔与第一排管桩之间距离为1～2m，孔间距3～5m，直径50cm，孔深为管桩桩长的一半，但不得小于10m，应力释放孔采用CFG桩长螺旋机具取土或工程机动钻机取土，钻孔完毕后采用碎石后中粗砂及时回填。在施工顺序上，应先施工最靠近营业线的3～5排管桩，并按照与营业线的距离由近及远逐排跳桩施打，两台桩机间施工距离沿铁路方向应保持不小于200米。最靠近营业线的3～5排管桩施打时沉桩速度不应大于15m/h，其它与既有营业线最外股钢轨外缘距离在20m以内的管桩沉桩速度不应大于30m/h。

第7条 桩身钢筋笼应根据桩位与营业线的距离采取合理的分节段吊装。钢筋笼下方远离既有线一侧要设置两道缆风绳以控制其不得偏向既有线造成侵限和碰坏线路设备。

第8条 吊装钢筋笼要严格遵守《起重机械安全规程》的规定，— 2 —

起重机械运行前必须安置平稳，地面承载力满足要求，全面检查设备状况后方可作业。吊装钢筋笼时现场必须有规定人员到场把关。

第9条 承台基坑施工按《关于加强沪宁城际施工安全管理的通知》（上铁建函〔2009〕120号）细则要求分类制定专项方案，做好基坑支护。承台基坑边缘距离既有线外股钢轨5m以内的，基坑开挖时必须申请限速慢行，慢行条件视具体施工设计方案确定。所有侵限施工必须在封锁点内进行。

第10条 插打钢板桩支护的基坑边缘与接触网回流线距离不满足安全距离时，必须与设备管理单位（供电段）联系，施工前拆除并改移接触网回流线。

第11条 基坑钢板桩支护必须加强钢板桩进场验收和施工过程控制，严格按照设计方案施工，确保相桩板之间咬合严密、受力均匀。基坑开挖前，基坑支护体系要报监理单位验收，经验收合格后，方可进行开挖施工。

第12条 基坑四周要设置地面水排水沟，采取合理的排、截、止水措施。配备抽水设备，及时排除基坑内的积水，确保基坑稳定和作业安全。深度超过2m的基坑必须设置临边隔离及警示等安全防护措施。

第13条 承台砼浇筑完毕达到设计强度后，基坑四周经分层回填夯实后方可拔除钢板桩，确保既有线路基稳定。拔除钢板桩时要加强现场控制，严防侵限。原则上临近线路侧（与既有营业线最

外股钢轨外缘距离小于8米及以内）钢板桩不允许拔除，其他钢板桩拔除后的孔洞以AB料随拔随回填。对特殊不良地质的钢板桩拔除按路局安全审批意见办理。

第14条 钻机进场使用必须严格执行《关于加强建设工程大型施工机械安全管理的通知》（建工函〔2008〕147号）各项具体规定，做好原地面的处理，对不适宜材料进行换填、夯实，垫平机架，设置缆风绳，保持设备稳定，确保机械设备稳固和移机过程的安全。

三、关于施工组织管理

第15条 凡临近既有营业线的各项施工，必须要加强施工组织领导，落实安全管理责任。建设管理单位要全面布置、检查和考核临近既有营业线施工的安全管理工作，加强对施工方案编审、各项安全措施落实、施工过程管理等环节的监督检查与责任考核。各施工、监理单位也要成立相应组织，切实强化对此类施工的组织和管理，全面落实安全责任。

第16条 建设管理单位要全面梳理检查各施工、监理单位关于临近既有营业线施工各项安全管理制度和监理细则，要针对性的制定完善安全教育培训制度、大型施工机械安全管理制度、安全技术交底制度、现场安全卡控制度、安全检查制度和责任考核制度。第17条 施工单位要严格方案编制与审查程序。临近既有营业线施工方案要按照《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》（上铁运发〔2008〕316号）等文件要求进行编制、审查和审定，施— 4 —

工方案中安全措施要切合实际、有效可行，基坑支护安全设施应有结构受力检算书和复核报告。

四、有关施工审批程序及要求

第18条 除紧急情况下灾害、事故的抢险抢修施工，以及由工务（桥工）段组织进行的路桥设备日常维修保养作业外，所有影响既有线路桥设备稳定和安全使用的施工必须按规定报路局工务处进行施工安全审批（有关必须办理施工安全审批的项目参见上海铁路局工路桥函[2009]77号文的相关规定），未经审批同意，禁止任何单位和个人擅自施工。

第19条 申请施工安全审批前，必须由施工单位按路局有关规定编制完整准确的实施性施工组织设计，对专业性较强、严重影响路桥设备安全或行车安全的施工项目，如基坑开挖、打管桩、注浆等施工，还应编制专项施工组织设计报路局进行专项安全审批。技术较复杂或涉及面较广的施工项目，建设单位或施工单位应组织有关设备管理部门、设备管理单位及有关专家召开施工方案审查会，并根据审查意见修改和优化施工组织设计，审查结果应以会议纪要形式形成书面文件，作为申请安全审批的重要材料。第20条 凡影响既有线安全使用的各项施工必须在设备管理单位派员进行现场监护的情况下方可进行。

五、相关职责界定

第21条 建设管理各单位在做好建设项目施工管理的同时，应加强对施工项目的过程控制，对严重影响既有线路桥设备安全使用

— 5 — 的施工项目要指定专员跟踪掌握现场实施情况，及时发现和解决施工过程中的安全隐患问题。

第22条 设计单位在严格按照设计标准及有关建设要求进行施工设计的同时，应当充分考虑施工过程中对既有线安全使用可能造成的不利因素，优化设计施工方案，尽可能减少施工对既有线行车的干扰，及时解决施工现场情况与设计不符的问题。第23条 施工单位应严格按照各类施工管理规范要求、施工设计方案及审批意见组织好施工，加强现场安全控制，严格遵守各类施工安全管理规定。及时发现并消除施工安全隐患处所，当发生现场实际情况与设计或审批意见不同时，要及时通报建设、监理、设计单位进行现场会诊解决，切不可盲目施工，要确保既有线行车安全。

第24条 凡涉及影响既有线路桥设备安全使用的各类施工，监理单位必须派员进行现场盯控，督促施工单位要严格按规定程序进行施工操作和安全监控，一旦发现安全隐患问题要立即制止，责令停工整顿。

第25条 路局工务处要加强专业管理，严格安全审批程序，做好施工安全技术把关工作。协助建设管理单位共同解决施工现场专业技术问题。

第26条 工务段作为路桥设备管理单位应严格按照有关规定加强对施工现场的安全监督工作，做好设备的检查、观测与监视，并制定相关检测制度，认真做好记录。一旦发现安全隐患，要果断— 6 —

采取措施，进行现场安全防护，责令停工整顿，并及时上报路局工务调度。

六、应急管理程序

第27条 凡影响既有线安全使用的各施工项目，建设、设计、监理、施工、运输、工务、安监、设备管理等单位应建立施工问题应急处理领导小组，由建设管理部门牵头，并建立信息畅通、通讯联系等网络。

第28条 施工现场一旦发生影响既有线行车安全的隐患问题，施工单位要立即启动应急管理系统，做好现场安全设防。工务设备管理单位要做好现场安全盯控，并立即报告工务段、路局工务调度。施工或监理单位要及时将现场情况报告建设管理单位。第29条 由建设管理部门负责召集路局安监室、有关专业管理部门，设计、施工、监理、设备管理等单位的相关人员及时分析、研究问题处理对策，尽可能减小施工对行车的干扰，确保铁路运输安全畅通。

七、安全保障措施

第30条 凡影响既有线安全使用的各施工项目，施工单位必须建立应急保障系统，做好应急抢险施工准备。

第31条 施工期间必须由独立第三方做好既有线路基变形观测，路基观测桩应设置在紧靠护栏外侧既有线路基面上，观测桩应埋深2m以上。施工期间观测频次一般情况下不少于2小时/次，打桩地段或路基变形速率较快或有持续变形时，观测频次不少于

1— 7 —

小时/次，并应根据观测结果调整打桩速率，当路基水平位移或垂直位移变化量大于2mm/d，或累计变化量大于10mm时必须停止施工，加强轨面养护，并等到路基、轨面稳定后方可继续施工。施工结束后应继续加强观测，时间不少于3天，频次不少于2次/天，变形观测应做好观测记录并经观测人员签认。

第32条 施工单位必须严格按批准的施工方案组织施工，强化施工过程控制。施工单位必须提前三天将各项涉及营业线安全的施工施工计划提报相关设备管理单位，各项营业线施工必须在设备管理单位安全监督人员监督之下进行，否则严禁施工。第33条 监理单位要加强施工过程的安全监理，对施工方案的实施进行监督检查，严格要求施工单位按照经审批通过的施工方案施工。因监理人员工作不到位，管理不落实，造成安全后果的，要按有关规定对监理单位及相关人员进行严厉的处罚。第34条 强化施工现场调查。施工前，施工单位要根据设计图纸到现场仔细调查，明确施工对营业线铁路设备的影响范围和影响程度。由建设单位组织工务设备管理单位到现场交底，明确桥梁桩基、承台基坑与既有铁路的距离。施工方案的编制要紧扣现场实情，明确标注与既有线设备的各项关系参数，选定切实有效的防护措施，从而保证方案科学有效。

第35条 工务设备监管单位应当加强轨道及路桥设备的检查、监控与养护工作，在行车速度为120Km/h及以下运行条件下，避开动车组，可利用列车间隔做好线路轨道结构的养护工作。

第36条 施工及设备管理单位应加强施工现场的安全监控，一旦发现异常，要首先进行安全设防，并按有关规定办理好施工运行条件。

八、附则

第37条 本规定由路局工务处负责解释。

第38条 本规定自公布之日起生效。本规定作为加强影响既有线线、桥设备安全使用施工管理的补充规定，其他有关既有线施工安全管理规定仍然遵循。

二○○九年五月七日

主题词：规范 施工 安全 管理 规定

--抄送：各铁路办事处，各工程建设管理指挥部，路局总师、安监室，建设、工务处，铁道部运输局基础部。

营业线施工安全协议(重庆电务临近既有线施工样本) 第3篇

1 工程概况

1.1 宁波3号线一期工程概况

宁波市轨道交通3号线一期由陈婆渡站至甬江北站, 线路长16.83 km。其中, 永达路—儿童乐园区间隧道下穿宁波站至宁波东站之间的杭深铁路, 平面交角约84°。

下穿节点处轨道交通3号线为盾构隧道, 处于曲线段, 曲线半径为450 m, 与杭深铁路的交角约为84°;隧道下穿杭深铁路宁波东站西咽喉区。隧道顶部埋深约25.0 m, 隧道所处土层为 (5) 2粉质粘土层和 (5) 3粉土层。隧道采用C50钢筋混凝土预制管片单层衬砌, 错缝拼装, 管片外径为6.2 m, 内径为5.5 m, 厚度为0.35 m, 抗渗等级为P12, 管片之间及管片环之间均采用斜螺栓连接。

1.2 既有铁路概况

杭深铁路为Ⅰ级双线铁路, 正线线间距5.3 m, 速度目标值140 km/h, 下穿范围内采用自动闭塞、跨区间无缝线路和有砟轨道, 地基采用φ500 mm旋喷桩或φ400 mm预应力管桩加固 (桩底标高约-22.0 m) 。

2 设计方案

宁波市轨道交通3号线线路出永达路站后向北下穿后盛村、机电物资市场后下穿铁路, 下穿节点处轨道交通3号线为盾构隧道, 处于曲线段, 曲线半径为450 m, 隧道顶部埋深约25.0 m。下穿处位于宁波东站的西咽喉区, 将有三组道岔受到盾构隧道施工的影响, 区间隧道与铁路交角为84°, 下穿节点平面图如图1所示。下穿范围内铁路基础为500 mm旋喷桩和400预应力管桩 (桩底标高为-22.0 m) 。区间隧道顶部埋深约25.0 m, 与铁路桩底净距为1.5 m, 在土质较好的粉质粘土层 (6) 1层和 (6) 2层中通过。

考虑到下穿位置处的铁路情况复杂, 通行动车组的线路对轨道变形要求较高, 且本工程位置处为车站咽喉区, 道岔密集, 最初的设计方案中提出在盾构下穿实施之前采取对铁路路基进行注浆预加固。

盾构通过前在铁路及其附属设备下采用旋喷及注浆的预加固措施。首先在铁路南北两侧路基坡脚处从地面各打2排0.6@0.45 m旋喷桩封堵墙, 然后对铁路下部土体打入斜向袖阀管道进行注浆。注浆加固平面范围南北向距离铁路4.2 m, 东西向离开隧道边缘12 m, 加固范围为路基垫层10 m以下及盾构管片3 m以上约12 m厚的土体。

3 盾构隧道施工对铁路运营安全的影响

根据区间隧道与杭深铁路的相对位置关系, 采用岩土有限元软件Plaxis 3D建立了下穿杭深铁路节点附近约100 m范围的区域三维模型进行数值计算分析。按照最不利工况将列车荷载施加于结构模型, 根据隧道穿越土层工程性质、线路线形和相关工程经验确定隧道开挖引起的地层损失率, 然后分步开挖模拟分析盾构施工对路基变形与上方轨面变形的影响, 模型如图2所示。

整个隧道施工过程模拟按照实际施工顺序分步开挖, 先施工右线隧道, 再施工左线隧道, 选定开挖过程中具有特征性的8个工况:工况1:右线隧道掘进至本侧路基边缘;工况2:右线隧道掘进至路基中心;工况3:右线隧道掘进至对侧路基边缘;工况4:右线隧道贯通;工况5:左线隧道掘进至本侧路基边缘;工况6:左线隧道掘进至路基中心;工况7:左线隧道掘进至对侧路基边缘;工况8:左线隧道贯通。

施工模拟时, 考虑到施工过程中掘进面土压平衡的控制、各项施工参数的控制、盾构姿态的控制和同步注浆效果等等, 均会对地层损失率造成影响, 分别设置了0.5%, 0.8%和1.0%的地层损失率进行分析。

3.1 路基沉降分析

通过数值分析, 得到不进行地基加固时地层损失率分别为0.5%, 0.8%和1.0%时杭深铁路路基顶面的沉降分布曲线, 分别对应了盾构隧道施工质量非常好、较好和不好时对杭深铁路路基顶面的影响, 其结果如表1所示。

mm

由三种地层损失率情况下的数值计算可知, 当盾构隧道施工质量非常好, 地层损失率严格控制在理论值左右 (0.5%) 及当隧道施工质量较好, 地层损失率稍高于理论值时 (0.8%) , 路基顶面沉降满足路基顶面沉降控制要求。当隧道施工质量不好, 地层损失率明显偏大时 (1.0%) , 杭深铁路路基顶面沉降量不能保证铁路行车安全, 所以在施工下穿节点时, 应注意避免大幅度纠偏引起的超挖等问题。

3.2 轨道高低不平顺分析

本项目下穿节点位于杭深铁路宁波东站西咽喉区, 其轨道高低不平顺, 不应超过5 mm。将不同地层损失率下高低不平顺的计算结果进行汇总, 其高低不平顺最大值发展曲线如图3所示。

三种地层损失率下, 8个工况中杭深铁路轨道高低不平顺最大值分别为0.17 mm, 0.24 mm, 0.25 mm, 均小于限值5 mm, 满足轨道水平不平顺控制要求。

3.3 轨道水平不平顺分析

根据相关要求, 本项目轨道水平不平顺不应超过5 mm。将不同地层损失率下水平不平顺的计算结果进行汇总, 其水平不平顺最大值发展曲线如图4所示。

三种地层损失率下, 8个工况中杭深铁路轨道水平不平顺最大值分别为0.13 mm, 0.22 mm, 0.27 mm, 均小于限值5 mm, 满足轨道水平不平顺控制要求。

4 结语

通过以上对本工程施工技术及安全性影响的分析, 结合类似工程的施工经验得出如下结论:

1) 当隧道施工引起的地层损失率分别为0.5% (质量非常好) , 0.8% (质量较好) 和1.0% (质量不好) 时, 杭深铁路路基顶面最大沉降量分别为3.06 mm, 4.76 mm和6.07 mm, 可见施工质量不好时产生路基顶面沉降不能满足行车安全要求, 因此必须对施工质量重点控制。盾构施工引起的轨道高低不平顺分别为0.17 mm, 0.24 mm和0.25 mm, 水平不平顺分别为0.13 mm, 0.22 mm和0.27 mm, 满足杭深铁路道岔区轨道几何状态经常保养要求。

2) 本项目位于宁波地区, 杭深铁路的桩板复合地基承载力主要来自桩周土 (主要为粘性土) 的侧摩阻力, 结合以往宁波地区的施工经验可知, 注浆加固施工可能会破坏粘性土的结构性, 导致铁路地基承载力降低。考虑到通过控制施工质量可以将铁路线路的变形控制在限值内, 可以不对此区域采取主动加固措施。但为了保证铁路运营安全, 应在盾构穿越铁路期间加强线路变形监测, 并准备足量的道砟、轨道或便梁, 一旦监测发现线路沉降过大, 可及时采取扣轨、架设临时便梁、起道填砟等措施确保铁路的正常运营。

3) 盾构隧道下穿节点靠近车站和曲线, 下穿前应注意盾构机姿态的控制, 避免下穿过程中过大的盾构机姿态调节引起的超挖和沉降问题。同时, 在盾构推进过程中应及时、足量的同步注浆及二次注浆, 以控制地层损失率, 减小施工对铁路的影响。

4) 考虑到盾构施工过程中的不可预估因素, 为了保证杭深铁路运行的安全性和舒适性, 施工期间杭深线列车运行速度措施应限制在60 km/h以下, 并且上下行隧道分期施工。

5) 考虑到软土地区沉降发展较为缓慢, 对杭深铁路的监测应自盾构下穿开始, 至施工结束后至少一个月变形稳定为止, 做好沉降量意外超限后的抬道补砟和扣轨等应急预案。

参考文献

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