公务用车改革建议

公务用车改革建议（精选8篇）

公务用车改革建议 第1篇

公务用车改革应稳妥有序进行

公务用车改革的目的，是规范公务出行，减少三公支出。但在实际改革中也可能会出现一些偏差：

一是如果按身份发放公车补贴，将和改革的初衷相背离。按照中央关于公务用车改革精神，公车取消后，将适当发放公车补贴。但如果车补的发放和公务员身份严格挂钩，而不是按单位来确定发放范围，那将首次形成一种与身份挂钩的支出，这在过去应该是从来没有过的。那么公车改革将成为公务员群体新的既得利益，相应侵害了其他工作人员的正常权益。二是公车改革后仍保留部分公务用车并建立公车管理中心的做法不妥。中央明确要求公车改革后，只保留必要的机要用车，其他公务用车一律取消。如果仍保留部分公务用车，并成立一个公车管理中心，用于保障单位用车需要，单位用车可以向其申请，相关费用据实报销。这样的改革，公务员既领了车补，美其名曰落实了中省改革要求，实际上是保留了既得利益，还享受了车补。三公支出将不减反增。三是公车改革补贴按固定标准发放没有体现和公务出行的必然联系。公车补贴的发放标准和实际的公务出行严重脱离，即使是某个公务员一年都不需要公务出行，按改革政策照样领补贴。

此次公车改革，中央给出的指导意见是明确的，省以下政府在推进改革过程中，应以更为务实的精神，制订更有操作性和可行的改革方案，不能以改革之名谋取特殊群体的利益，影响党和政府的公信力。为此，对当前的公车改革提出以下建议：

一是行政机关和事业单位改革宜同步进行。按照现行改革方案，机关和参照公务员管理事业单位和其他事业单位公务用车改革分开进行，中间留有较长的时间差，不利于改革的彻底和公平公正。特别是给一部分人发放相对固定的车补，将容易形成误解，形成社会对立，激发社会矛盾。二是要严格执行中央关于公务用车改革的相关规定，一般公务用车除机要用车外，其他公务用车应全部取消。严禁改革后仍保留较多公务用车并成立公车管理中心这样的做法。三是公务出行纳入差旅费管理办法。将机关事业单位工作人员公务出行纳入差旅费报销范围，按照标准据实报销，不再另行发放公车补贴。这在财务上是一种现实可行的解决方案，且和实际公务出行挂钩。

公务用车改革建议 第2篇

徐洪新

中国财经报网 2013-05-18

公务卡改革的积极作用

公务卡是主要用于日常公务支出和财务报销业务的信用卡，它既具备普通信用卡所具有的授信消费等共同属性,又具有财政财务管理属性,是财政财务管理规范与银行卡结算方式结合而成的一种新型管理工具和手段。

公务卡改革是国库集中支付改革的延伸,是加强国库集中支付管理的一种辅助手段,即将原来以授权支付方式从单位零余额账户提取现金的业务改为通过公务卡方式支付。

推行公务卡，就是要求预算单位在公务小额支出中全面使用非现金支付工具，减少现金使用，同时利用银行卡支付系统，协助财政部门实现对公务小额支付的全程监控，加强对财政支出的管理。在行政机关全面实行公务卡结算制度是贯彻落实效能政府四项制度，强化行政成本管理的一个重要手段，这对于加强政府自身建设、提高机关办事效率、堵塞税收和财政支出漏洞、降低行政成本都具有重要意义。

作为一种现代化支付结算工具，公务卡不仅携带方便，使用便捷，而且透明度高，每一笔支付行为都有据可查、有迹可寻，有助于从源头上堵住财务管理的漏洞，在源头防治腐败方面能够发挥积极作用。

公务卡结算方式改革中存在的问题

公务人员在支付招待费、差旅费、培训费、办公费、会议费等公务支出时，基本上不再使用现金支付，改为公务卡支付结算。但是，现阶段公务卡不可能禁止住公款消费中的所有腐败行为，在推行过程中尚存在一些亟需解决的问题。

一是目前预算单位人员对公务卡改革认识不足。受传统“一手交钱，一手交货”观念的影响，相当一部分人员在潜意识上还无法完全接受使用公务卡。加之目前公务卡结算方式还不能完全取代现金支出，一些单位和人员存在对公务卡改革的拖延、抵触情绪。相关人员不按要求及时办理公务卡，即使有使用条件，购物时不使用购物卡的现象在许多单位仍然存在。

二是公务卡用卡环境不理想。以河南省尉氏县为例,尉氏县城公务卡受理环境不完善，相当一部分公务活动场所不能刷卡。如小规模烟酒副食商店、日杂门市部、书店、过桥过路收费、到欠发达地区出差等，都必须用现金支付。这些都会对公务卡推广产生负面影响，同时，这些领域的发票也是今后票据审核的重点和难点。

三是目前公务卡作用具有局限性。目前公务卡只有个人卡，没有单位卡，支付信息由代理银行提供。现阶段，实行国库集中支付改革后，单位零余额账户无法受理委托扣款，公务卡结算方式也无法实现委托扣款，在消费与还款环节中，或多或少会出现超期而产生利息与资信。特别是资信责任可能造成个人信用不良影响，在一定程度上无法弥补，诸如影响贷款、出国等。

四是公务卡使用的执行和监督制度需要进一步完善。采用公务卡结算方式，公务费用报销时，持卡人除了提供发票等原始凭证外，还应提供消费交易凭条，作为会计原始凭证入账，而在实际执行中，持

卡人往往不习惯提供消费交易凭条，代理银行提供个人刷卡消费对账单有时会不够及时。因此，财务部门无法监督到真正的公务卡使用轨迹。另外，公务卡改革还处于试点阶段，公务卡的使用缺乏有效的监督和责任追究制度，监察、财政、审计等部门监督职能划分还没有明确。

进一步完善公务卡改革的建议

县委政府要高度重视。要站在全面加强党风廉政建设的高度认真实行公务卡改革，财政、监察、审计等相关部门要进一步明确工作责任，加强细节监督，保证公务卡制度的有力执行。加大宣传力度，提高预算单位对公务卡改革的全面认识，从思想上接受并积极使用公务卡，提升刷卡消费意识，切实提高公务卡使用率。

改善公务卡刷卡环境。一要抓好硬件环境建设。单位实行公务卡结算制度，代理银行应建立健全银行卡管理制度、不断完善电子支付系统、普及POS机刷卡网点，确保预算单位公务卡消费方便、快捷，消费信息能及时、准确地传递到单位财务部门。二要抓好软件环境建设。代理银行要保证预算单位免费用卡并享受公务卡各种优惠，保证发卡行的利益不受损害，保证商家不因安装POS机等刷卡设备而增加成本，提高商家提供刷卡服务的积极性，为推行公务卡结算制度创造良好的刷卡环境。

完善相关配套制度。一是做到报销手续完备。持卡人办理公务卡支出报销业务时，要填写报销审批单，并附相关财务报销凭证、银行卡消费凭证，按照单位规定的财务报销程序报请审批，并在发卡行规

公务用车改革建议 第3篇

一、公务用车的基本情况

远安县现行的公务用车制度基本上沿用了供给制,它以行政配置为手段,靠计划批示来控制,从买车、管车、养车到用车各个环节,一切费用都由国家或集体用公款来支付。初步统计,截至2011年7月,远安县已审批并进行资产登记的公务用车为377辆,总价值为5729.29万元。按单位性质划分,党政机关253辆,价值4063.82万元,事业单位124辆,价值1665.47万元;按车辆性质划分,轿车229辆,价值3563.67万元,越野车50辆,价值1038.59万元,小型客车59辆,价值735.19万元,货车及其他车辆39辆,价值391.84万元。其中,2008年新购置及上级配备公务用车53辆,总价值815.76万元,比上年增长23.19%;2009年新购置及上级配备公务用车36辆,总价值577.13万元,比上年增长13.32%;2010年新购置及上级配备公务用车43辆,总价值654.73万元,比上年增长13.12%。

二、公务用车存在的主要弊端

(1)公务用车费用过高,财政负担沉重。近年来,随着公务用车数量的不断增加,油料费、维修费、司机工资补贴和停车费、路桥费、保险费等费用呈上涨趋势。调查显示,一辆公车的每年运行成本(含司机工资、福利)至少在5万元以上,有的甚至超过10万元,但公车的使用效率不高,公务用车经费支出在机关行政开支中占有相当高的比重,加大了行政运行成本。

(2)监管约束制度乏力,公车私用、滥用等违纪违规行为屡禁不止。公务用车由于实行的是供给制,费用全部由财政承担,加之现行制度缺乏约束力,管理上存有漏洞,公车私用的现象日益严重。不仅背离了公车的本质,造成严重浪费,而且产生了负面的社会影响,损害了党和政府形象。

(3)超编、超标配置公务用车问题尚存。有的单位通过各种资金渠道,超标准购置和配备公务用车。远安县配置公务用车标准是裸车价格不超过20万元,但同一款车型有多种配置,不同配置相差甚远,有的单位就购置高配的车辆,将超过标准的车款变成车饰或其他项目,钻配置标准的漏洞。

(4)公车资源配置不合理,使用效率低下,隐性浪费严重。有些单位把公务用车看成是一种待遇,不管条件是否许可、是否违反规定,都要想方设法购车,使得有权、有钱或管钱的单位公车就多,无权无钱的单位公车就少,造成部门与部门之间、单位与单位之间公车资源配置不合理,甚至出现“有车无人用,有人无车用,无车不下乡”的“公车依赖症”。这种公车资源配置制度与建立社会主义市场经济体制对党政机关提出的低成本、高效率的要求不相适应,客观造成了公务员之间的不公平和新的苦乐不均。

三、公务用车管理改革的主要模式

公务用车管理改革不仅是当今社会的热门话题,也是中央和地方政府一直在努力解决的问题。近年来,各地在公务用车管理改革方面进行了不同的探索,并且也取得了一定成效。从先行改革的地方情况分析,改革的思路和举措大多分为三种模式。

(1)以杭州市为代表的公车货币化改革模式。即取消公车,对现有公车进行公开拍卖。按照规范、彻底的原则,除了保留少量特殊用途公车外,一律取消公车。实行“岗位补贴”,公务人员(有些地方是主要领导除外)彻底取消公车待遇,按级别、岗位发放交通补贴,从而变过去的“暗补”为“明补”。具体做法分为三种:一是按月发放交通补贴。对公务用车实行货币化改革,即以货币形式发给公务员交通补贴。二是一次性发放交通补贴。一次性发放即给车改对象一定数额的购车补贴,并由公家负责车辆保险、养路、年审等固定性费用,其他如汽油、维护、路桥、停车等日常费用均由个人支付,单位不再发给其交通补贴。三是包干使用交通经费。包干使用即对用车费用限额包干,超支自负,节余按比例给予奖励。杭州市2009年实行车改的21家市级机关中,车贴标准分为9个档次,上限为每人每月2600元,下限为每人每月300元,全部打入“市民卡”中,以保证“专款专用”,卡内的车贴金额只能用于与公务交通有关的支出,如公交车、出租车、公务用车服务中心、加油站、车辆保险等,除此之外不能取现,也不能在商场、超市等地方消费。车改后,单位原有公车经过清理由新成立的杭州市机关公务用车服务中心收交,中心挑选不多于车改单位50%车辆作为中心工作用车,其余车辆全部向社会公开拍卖,拍卖所得上缴市财政。通过车改,杭州市政府节约了财政支出。根据第一批车改试点单位2008年公务交通开支统计与2009年用车补贴计算,车改试点单位用车补贴比车改前公车开支下降了32%。

(2)以泰安市为代表的公车市场化改革模式。具体做法分为两种:一是实行“公车租用”。成立公务车辆管理服务中心,将各单位公车交由公车管理中心集中管理,统一调配使用,模拟市场经营实行有偿服务。这种改革方式在很大程度上降低了原有公车制度的弊端,又照顾到目前司勤人员无法安置的现状。二是实行“私车公用”。随着社会经济的发展,私有车辆越来越多,其中不乏机关工作人员,私车公用就是指当公务需要时,由单位指派干部驾驶自备车招待公务,按照一定的标准进行补助,这样节约了经费开支、提高了工作效率,有效解决了派车难等问题。泰安市成立了市直机关车辆管理服务中心,将53个党政机关的100多辆公车收到一起,部门按每车每年8000元的标准领取用车代币券,超支不补,节余归己。通过严格管理,及时调度,实现机关车辆集中管理,使资源流通起来,车管中心成了车辆“蓄水池”,通存通用能力增强,单车日均出车达5次以上,车辆利用率提高40%,保障能力达到95%以上。

(3)以中央国家机关为代表的公车规范化改革模式。一般做法是通过健全管理制度、堵塞管理漏洞、严格执行标准等方式强化机关公务用车的管理监督。一是规范车辆更新程序。制定公务车购置审批规程,负责审批车辆配备、更新计划的各有关职能部门,要严格按照规定要求,认真执行车辆报废标准,对车辆进行调剂使用,严格控制公务车的增长。二是建立车辆管理档案。对公务车辆进行扎口统一管理,对所有的公车进行统一着色,或者统一喷涂醒目标志,便于公车的管理和监督。三是使用和维修规范化。建立公务用车的车辆维修服务站,规定所有公务用车统一进站维修,采取严格规范的车辆维修,保证质量、低价位,收费采用签单的方式,由会计核算中心进行核算。四是加大车辆监管力度。在加强对车辆管理的同时,要加大对公务用车的监督力度,加强对公务用车经费使用、公车消费进行监督;开设举报专线,扩大监督群体;纪检、监察部门要加强督查职能,加大违规使用公车的处置力度。近年来,中央国家机关不断完善公务用车管理制度,广泛推行公车的政府采购制度,定点加油和维修制度,单车核算制度,公车耗油和运行费用统计通报制度,按月统计经费支出制度等,公务用车费用支出得以压减,如2008年中央国家机关公务用车费用同比下降了22.48%。

在这三种模式中,货币化改革模式比较彻底,能够有效地减少公车数量,遏制公车私用,同时改革中也出现了一些新的问题,引起社会质疑,其中争议较大的主要是如何确定交通补贴标准。如果车贴标准过高,机关交通费用支出可能不降反升,偏离改革的方向。市场化改革模式有利于优化公车资源配置,提高公车使用效率,降低行政运行成本,但容易出现各单位间公车使用矛盾增加,用车手续比较繁杂,车辆使用不方便等问题。规范化改革模式可以在体制不变的情况下压缩公务用车费用开支,降低行政成本,改革的风险较小,可解决公务用车中存在的部分问题,不足之处是仍局限于现有公车管理模式,并且容易出现反弹或者反复,未必能从根本上解决目前公务用车存在的问题。

四、加强公务用车管理的思考和建议

公务用车改革内容复杂,政策性强,需要处理好降低行政成本与保证正常公务活动的关系。应当总结推广各地公车改革经验,更加注重制度改革和创新,建立适合远安县的公车管理模式和方法。

(1)建立完善的公务车辆编制配置标准。根据《省委办公厅、省政府办公厅关于调整党政机关配备小汽车定编标准和用车标准的通知》(鄂办发[2003]59号)及《市委办公室、市政府办公室关于加强市直机关和事业单位公务用车购置审批管理的通知》(宜办文[2010]36号)文件精神,认真分析车辆配备使用管理的现状及相关方面的基本情况,参考其他地区的先进经验和做法,结合公共机构节能建设,重新制定符合远安县实际情况的公务车辆编制配置标准,对于超编、超标等违规车辆进行调剂使用或公开拍卖。

(2)加强车辆的购置审批管理。建立和完善公务用车审批和公示工作机制。需购置的车辆严格按审批的车名、车型、购车价格和排气量,一律实行政府采购、办理车辆定编手续,任何单位不得自行购置,严禁“先上车,后补票”,力求规范有序、公正透明。资产管理部门在审批时,要坚持车辆性质与单位职能相适应,与单位公务车辆占有情况相结合,以存量制约增量的原则,有效降低行政运行成本。

(3)加强车辆的日常使用管理。制定车辆使用管理规定,切实有效规范现有车辆的使用,改定车制为派车制,领导上下班的接送可采用并车或取消,公车8小时之内确保工作用车,8小时之外的非公务活动不得使用公车,下班后或节假日所有车辆必须回场停放,情况特殊的单位可留值班车,保证工作的需要。从而减少车辆的使用率,提高使用效率。

公务用车改革建议 第4篇

一、公务卡的相关知识

所谓公务卡，是指财政预算单位工作人员持有的、主要用于日常公务支出和财务报销业务的贷记卡。公务卡消费的资金范围主要包括差旅费、会议费、招待费和零星购买支出等费用。公务卡具有一般银行卡所具有的授信消费等共同属性，同时又具有财政财务管理的独特属性，能够将财政财务管理的有关要求与银行卡的独特优势相结合，是一种新型的财政财务管理工具和手段。同时公务卡具有一般银行卡的基本属性，提取现金免利息。

二、实施公务卡的意义

实施公务卡制度是深化国库集中支付改革的需要，是财政财务管理制度的重要创新。公务卡结算提高了预算单位公务支出的透明度，对于强化财务管理、节俭公用经费、遏制违规开支、预防腐败行为、建设“阳光财政”具有重要意义。

三、存在的问题及原因

我县自2010年公务卡制度改革全面启动以来，大部分县直预算单位高度重视，使用公务卡的单位不断增加，公务消费用卡意识不断增强，改革取得了一定成效。但就目前公务卡制度执行和支付使用情况看还存在一些问题，有待进一步完善。

存在的主要问题是公务卡使用率不高，“有卡不愿用、用卡不上网”现象普遍存在，仍有部分单位未制定内部公务卡报销结算办法，大量使用现金结算，公务卡制度不落实、或落实不到位，产生这些问题的主要原因有：

（一）单位不敢用

公务卡让违规公务消费无处藏身。传统模式下现金消费，可以掩饰不合法公务消费，如超标准接待、公款旅游甚至公款送礼等，都可以变通为合法经费入账。而公务卡让公务消费公开透明，在很大程度上遏制了少数人的违规违纪行为，大大提高了他们的腐败成本，致使单位不敢使用公务卡。

（二）个人不想用

传统的现金消费观念还根深蒂固，尤其是大部分持卡人年龄偏大，用卡观念的转变、支付习惯的形成需要一个渐进的过程。同时，持卡人必须在规定期限内还清公务消费款项，一旦逾期便会产生个人不良信用记录，这种风险必然会影响持卡人用卡的积极性。

（三）财务不愿用

单位财务人员必须先对刷卡消费的明细信息进行核对，然后才能将领导同意报销的公务卡支出信息下载并导入到国库集中支付系统，再签发还款支付令将款项直接划入公务卡还款账户。相对于提取现金，繁琐的流程对财务人员的计算机技术和业务水平都提出了更高要求，影响了财务人员推广使用公务卡的积极性。

（四）商家不好用

公务卡的用卡环境还亟待进一步完善，由于目前银行卡的网络系统还不够完善，有些正常的公务消费如购置办公用品、简易接待、公车燃修等，价格相对便宜实惠的小型商家没有安装POS机，特别是在乡镇更是少而又少，导致持卡人无法普遍用卡。

四、推进公务卡改革的建议

（一）加大宣传营造气氛

通过会议、广播电视、报刊等多形式开展宣传，要让单位主要负责人、财务负责人准确理解公务卡改革的重要意义，龙其要站到单位内部控制、减少腐败和财务风险的角度，主动制定实施本公务卡使用制度。

（二）完善相关配套制度

预算单位应该制定完善、科学和易于操作、统一的公务卡管理制度及相关的财政预算绩效考核和追责制度。预算单位在公务卡使用过程中应及时向财政部门、有关银行和上级单位反馈应用难题，以便管理部门有针对性地解决问题，研究对策，完善制度。同时还要进一步规范相关的财务管理办法，并加强财务人员公务卡结算知识的相关业务培训，合理配备财务人员和设置财务岗位，更好地推进公务卡的改革。

（三）建立综合管理体系

要站在加强党风廉政建设的高度推动公务卡改革，由纪检监察部门牵头，财政、审计等部门配合出台相关监督管理办法，限定现金使用范围和额度，强化制度约束。落实接待费、差旅费、培训费、会议费等专项管理办法，推动公务卡广泛使用。

（四）落实支付监控机制

完善财政预算执行动态监控管理制度，在财政国库集中支付系统中安装支付监督预警系统，严格限定单日提取现金和全年使用现金的额度，从技术环节上堵塞大额提取现金、公款私存等违规行为的发生，迫使预算单位使用公务卡。

（五）加强银行信息化建设

各银行要按照有关部署，及时完成相关业务系统改造和人员培训，制定相关的规章制度和操作规程，加快公务卡产品开发，提升服务能力，加快POS机的更新换代，对偏远地区，要加快公务卡使用的相关支持力度，如通过财政补贴和银行共同出资，对偏远地区建立信用卡使用系统。

（六）提高持卡人用卡意识

各银行机构、单位财务部门应对持卡人消费进行积极引导，要对使用现金交易的弊端和使用银行卡交易的好处进行合情合理的宣传，促使人们深入地了解使用银行卡的便利，从观念上逐步接受信用卡。持卡人应通过学习，了解透支消费的基本知识，熟悉单位公务卡结算制度，提高用卡意识，在公务支出中，积极使用公务卡结算。

（七）加强监督查处力度

公务用车改革建议 第5篇

公务用车制度为国家工作人员特别是领导干部方便工作，提高办事效率发挥了重要作用。人民银行作为国务院的组成部门，也不例外的配备了公务用车，从目前公务用车的现状来看，在管理和使用过程中不可避免的还存在许多现象和问题，值得我们加以研究和探讨。

一、车辆管理现状

人民银行的公务用车包括运钞车、护卫车、公务用车和其他交通工具，主要用于机关特货押运、行政公务、接待服务等公务活动的需要等。近几年，大多基层央行不断探索新的管理办法，对公务车制定了《机关车辆管理办法》等一系列制度来加强公务用车的使用管理。一是根据车辆的使用性质，确定车辆的主要管理部门，指定专人负责车辆及驾驶人员的管理。明确其职责；二是严格执行派车制度，公车原则上不得私用、外借；三是严格车辆及驾驶人员管理；四是加强日常维护和管理。通过一系列规章制度的实行，原则上确保了公车公用，防止私用滥用及腐败现象的发生。

二、存在问题：

（一）车辆报废执行程序脱离实际。人民银行固定资产管理办法规定：运输工具类的报废标准按照国家规定的使用年限或累计行驶里程执行，超过国家规定的使用年限或累计行驶里程需强制报废。但实际执行中，上级行要求车辆在报废请示文件中需要附地市车管部门出具拟报废车辆的鉴定报告单，上级部门才能够进行研究审批。实际上，部分地方车管部门只有在车辆交回回收公司以后才给出具鉴定报告单，为了取得车管部门的鉴定报告单，单位只有将车辆交回回收公司，造成在上级部门未审批前，请示报废车辆单位的车辆已经报废，但由于上级行尚未批复，未销固定资产账面原值，形成固定资产账实不符。

（二）公务用车的运行成本过高，费用负担重。一是大排量公务用车使得养车费用大幅增加，无论是缴纳的车辆保险，还是日常保养所需列支的燃料费、维修费、过路费，无疑都是一笔巨大的支出；二是由于车辆使用管理缺乏节约意识。部分单位在使用过程中往往不计成本，不管办事的距离远近，能用公车的一律用公车，造成公务用车出车频繁，再加上当前燃油价格的持续上涨，造成日常运行成本激增，给费用支出带来非常大的压力。

（三）公务用车处置难，产生不必要的浪费。根据目前央行基层单位公务用车的普遍情况来看，原则上已达到报废年限但未达到行驶里程的车辆，只允许按规定进行报废，不允许处置转让，但实际情况是这部分车辆还能继续使用，报废所得的残值收入（三四百元）远小于处置转让收入，造成资产不必要的浪费。

三、建议：

（一）统一报废程序，理顺操作渠道。上级行在车辆报废的审批操作中，应针对实际情况，报送车辆请示文件时取消所附的地市车管部门出具报废车辆的鉴定报告单，在车辆报废审批以后再将地市车管部门报废车辆的鉴定报告单上报上级行进行备案，确保固定资产账实相符。

（二）规范公务用车管理，降低费用开支成本。从严控制公务用车，加强单车使用成本核算，切实降低公务用车费用支出。一是加强用车审批程序；二是提倡乘坐公共交通工具，并予以相应的费用补助；三是加强车辆统一集中管理，公务用车集中调度，尽量并车使用，公务活动能几人同行的，不分乘多辆车，集体活动，不分散使用多辆车；四是严禁公车私用，车辆外出须填写外出事由和申请；五是根据出车里程按实核算油耗、过路费用等开支，降低燃料消耗和运输成本。

（三）加大车辆监管力度。在加强对车辆管理的同时，要加大对公务用车的监督力度，纪检、监察部门要充分发挥审查、监督力度，加强对公务用车经费使用、公车消费的监督，加大违规使用公车的处置力度。

（四）以效益性为原则，完善车辆处置渠道。为避免国有资产的浪费，允许到期车辆进行处置转让，确保国有资产保值增值，建议按照“公开、公平、公正”的原则，委托中介拍卖机构进行公开拍卖，减少和杜绝随意处置国有资产现象。这样，既可进一步提高资产处置的透明度，避免暗箱操作的发生，又可防止资产的浪费。

公务用车改革1 第6篇

推进公务用车改革，是降低行政成本、加强廉政建设的重要举措，也是一项涉及面广、复杂而敏感的改革任务。近年来，全国各地在公车改革方面进行了积极探索，积累了一些经验。本文对各地公务用车改革的做法和经验进行了简单的分析，就如何进一步推进公务用车制度改革提出一些对策建议。

公务用车改革的三种模式

我国公车改革经过十几年的实践，主要有货币化改革、集中统一管理、加强管理监督三种模式。

1、货币化改革

主要做法是取消机关一般公务用车，按月按人发放交通费用补贴。交通补贴的方式，有的由单位集中管理，个人在限额内凭票报销，超支不补，节余转入次年使用;有的实行费用包干，按一定标准发放给个人，节约归己，超支不补。需公务用车时，可通过公交车、出租车或公车服务中心车辆等方式解决。货币化公车改革模式以广东珠三角为代表，广东省第一个实行货币化公车改革的是东莞市沙田镇，“车改”当年，交通费用就从84万元减少到38万元，节约率达54%。

2、集中统一管理

一般做法是将各机关公车交由公车管理中心(机关车队)集中管理，统一调配使用。具体做法又分为两种：一种是对集中办公的各机关车辆实行集中管理、统一调配、管用分离。如山东泰安市成立了市直机关车辆管理服务中心，将53个党政机关的100多辆公车收到一起，部门按每车每年8000元的标准领取用车代币券，超支不补，节余归己。通过严格管理，及时调度，实现机关车辆集中管理，使资源流通起来，车管中心成了车辆“蓄水池”，通存通用能力增强，单车日均出车达5次以上，车辆利用率提高40%，保障能力达到95%以上。另一种做法是实行货币化改革的参改机关，将公车移交出来组建机关公车服务中心，参改机关可从公车服务中心租车，也可使用其他的交通工具。例如，杭州市车改中组建了机关公务用车服务中心，负责车改单位重要公务接待、统一集体活动、大型执法公务活动、应急突发事件处置等公务用车，个人公务用车也可通过电话进行预约。广东佛山市顺德区在公车改革中组建了区机关车队，实行统一管理、有偿服务，主要用于保证全区大型活动、专项行动、防洪抢险、公务接待等方面的公务用车需要。

3、加强管理监督

一般做法是通过健全管理制度、堵塞管理漏洞、严格执行标准等方式强化机关公务用车的管理监督。近年来，中央国家机关不断完善公务用车管理制度，广泛推行公车的政府采购制度，定点加油和维修制度，单车核算制度，公车耗油和运行费用统计通报制度，按月统计经费支出制度等，公务 2 用车费用支出得以压减，如2008年中央国家机关公务用车费用同比下降了22.48%。各地政府机关在加强公车管理监督方面也进行了积极探索，具体做法与中央国家机关大体相同;同时，有的地方政府还进行了公车管理制度创新，实行机关公车节假日封存制度，粘贴公务车标识制度，方便群众监督制度等做法，有的地方政府还利用GPS定位系统等信息化手段加强对公务用车使用的管理和监督。

三种车改模式的比较分析

货币化改革模式比较彻底，能够有效地减少公车数量，遏制公车私用，同时改革中也出现了一些新的问题，引起社会质疑，其中争议较大的主要是如何确定交通补贴标准。目前的试点，大多是按行政级别划分补贴数额，而没有与岗位特点和工作量挂钩，有的试点中职位越高车补越高，在机关内部造成不公，扭曲了公车使用的性质;有的试点中工作量大的不够用，工作量小的有结余。实践中容易产生的问题有：一是在交通补贴额度内节省归己，有的人员公务出行能省则省，产生不作为现象，影响正常工作开展;二是变相加工资，交通补贴有可能演化为一种福利收入，使一些原本不合理的职务消费合法化，有的甚至利用改革谋取不当利益;三是如果车贴标准过高，机关交通费用支出可能不降反升，偏离改革的方向。

集中统一管理改革模式实行管用分离、统一调配、资源共享，有利于优化公车资源配置，提高公车使用效率，降低行政运行成本，同时也可减少各机关分散管理容易产生的公 3 车私用弊端。另一方面，这种管理模式一般需要以政府各机关集中办公为前提条件，适用范围受到一定的限制;在实际运行中，一些地方出现了各机关间公车使用矛盾增加，叫车手续比较繁杂，车辆使用不方便，公车服务中心服务意识不强等问题。

加强管理监督改革模式可以在体制不变的情况下压缩公务用车费用开支，降低行政成本，改革的风险较小，可解决公务用车中存在的部分问题，不足之处是仍局限于现有公车管理模式，并且容易出现反弹或者反复，未必能从根本上解决目前公务用车存在的问题。

完善公车管理和改革的政策建议

开展全国公务用车情况的摸底调查。全面掌握党政机关和事业单位的公车数量、车辆结构、经费支出、公车使用等方面的情况，清查超编超标配车、变相专车、公车私用等违规问题，以便为我国公车制度全面改革和有效监管提供准确依据。

进一步调整和完善中央关于公务用车的政策规定。强化公车编制管理，缩减公车数量并降低配置标准。随着我国汽车工业的快速发展，汽车价格已逐年下调，因此，应尽快修订现行公车管理制度，适当降低按领导级别配置的公车价格标准。

尽快出台推进公车改革的指导性文件。明确车改模式、车改范围、车改对象、车改补贴标准等指导性原则。

车改措施应综合配套推进。深化公车管理和改革，应与政府职能转变、政府机构精简、监管制度完善、廉洁从政建设、财政体制改革和后勤服务社会化等方面工作紧密结合。避免公车改革后公车数量再度膨胀的现象发生。

公务用车制度改革 第7篇

【内容提要】公务用车，即公车是指国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的，用于公务活动的需求、提高办事效率的车辆。根据计划经济体制我国的公车制度，造成了财政负担沉重、效率低下、公车私用等诸多弊病。本文从我国公车改革历史背景入手,对当前公车制度的现状和成因进行剖析，同时积极借鉴国内外关于公务用车制度的有益经验。并以此提出对公务用车制度改革的建议和对策，期望对当前公车制度改革有所裨益。以此达到降低行政成本，减少国家财政支出，提高机关的工作效率，建立一个廉洁、高效的政府之最终目的。

【关键词】公务用车、公车制度、车改

2011年03月25日，国务院第四次廉政工作会议上温家宝总理指出，开展公务用车专项治理，抓紧研究推进中央国家机关公车管理使用改革，今年要拿出改革方案，在一些部门试行。近些年，中国公务用车制度改革成为人民群众关注的焦点和每年“两会”热议的话题。中国当前公务用车制度沿袭了解放初期计划经济体制下的供给制，随着中国改革开放的进一步深入和社会主义市场经济体制的不断发展和完善，其弊端日益突显，逐渐发展成为中国社会经济建设的严重障碍，成为公共财政的严重包袱。由此引发的效率低下、公车私用、运行成本高等现象，也成为滋生腐败的温床。人民群众对此意见甚大，严重影响了社会关系的和谐发展。上世纪九十年代中期，中国中央党政机关颁布了一系列政策法规、规定和规范性文件，对当时公务用车进行必要的规范和控制，也起到一定的积极作用。与此同时，先后在广东、黑龙江、北京、江苏、等地开展公车制度改革的试点和探索，并形成了公车改革的三种有效、结合地方实际的模式：货币化改革、半货币化改革和加强管理。每个模式都有一定的利弊成分存在，关键是地方车改如何适应、结合当地具体实情，来制定有效的公车改革的方案和对策。同时应积极借鉴国外关于公务用车的先进经验，在公务用车监控、数量、补贴上取人之长，补己之短。通过综合各方面因素提出了要全面系统进行车改，搞好配套制度建设，完善公务用车制度的法律法规和刚性财政预算机制的建设，进行职务消费货币化改革。为中国公车改革提供系统、全面的支持。不断优化车改方案，严格公务用车的编制和配备，加强公车使用管理。稳步推进公务用车社会化和适当交通补贴的积极配合。重视车改后期的反馈和社会监督的重要作用。

一、中国当前公务用车制度的现状

中国当前的公务用车制度，是沿用前苏联计划经济时期的标准控制、编制管理、单位所有、按需配给的模式。在当时经济发展条件下起到一定积极作用，随着中国经济社会的迅速发展，行政管理体制的改革，及公共交通基础设施的不断改善，这种制度的弊端已经越来越突出。逐渐成为滋生腐败的温床，被老百姓称为“屁股下一座楼”“车轮上的腐败”“马路上的腐败”等，中国当前公务用车制度的弊端主要有其四：

（一）运行成本高，财政负担沉重

据了解，每一辆公务用车的运行成本（包括司勤人员的工资、福利）至少在6万元以上，有的甚至超过10万元。地方公车消费占财

政支出的比例6%-12%，有些地方的支出更高。而且有愈演愈烈之势。二十世纪九十年代后期，中国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。大约占全国财政收入的13%左右。远远高于国防、教育和医疗卫生等公共事业的财政投入比例。

（二）使用效率低下，浪费惊人

社会轿车每万公里运输成本为8215.4元, 而党政机关等单位则高达数万元。每辆出租车的工作效率为公车的5倍, 可运输成本仅为公车的13.5%。

（三）公车私用现象严重

据调查, 在许多地方公务车存在新“三三制”，即公用占三分之一，领导干部及其家属私用占三分之一，司机私用占三分之一, 公车不“公” 日益严重。有的领导干部上班时间由司机驾车, 下班后和节假日自己开车, 更有部分领导干部干脆自己驾车, 让在编司机“休息”。目前很多单位大量购买高档小汽车, 公车私用相当普遍, 公车成为私家的小汽车, 老婆不开丈夫开, 丈夫不开妻子开。

（四）超编配车，盲目攀比

按照国务院1994年颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》部长以下官员不能配备专车，但是在地方许多乡镇领导都有专用的公务车。全国党政机关超编配车率达50%以上，2008年公务车采购的财政支出达800亿元左右，并且以每年20%的速度增长。由于没有严格的公务用车编制管理与监督法制法规，造成了违规越权，超编超支配车。“官本位”思想使公务用车成为领导之间进行盲目攀

比、贪图享乐的工具，成为特权、地位的象征。在人民群众中已经形成恶劣的影响，也背离了党的根本宗旨。除此以外，目前公车制度导致中国汽车产业的畸形发展；大量占用城市道路资源，造成道路拥堵不堪；严重污染城市环境，与我国创建“两型”社会相悖等诟病。

二、中国公务用车现状弊端的原因

（一）公务用车制度建立在计划经济时期的产物，具有一定的滞后性

中国现行的公务用车制度起源于前苏联，按照干部级别和编制配备公车。由于受到当时计划经济的影响，基本沿袭了解放初期的供给制。这种制度在历史上起到过积极的作用，但是随着经济的发展，表现为一定的滞后性和保守性，逐渐成为中国当前社会主义经济建设的障碍，成为经济和社会发展的包袱。

（二）既得利益集团的“官本位”思想造成的阻力

恩格斯：“在一切意识形态领域内，传统都是一种巨大的保守力量”。在中国这个 “官本位”思想深厚的传统国家里，如何破除和更新根深蒂固的固有观念，带来思想及行为上的变革，是车改的重点和难点所在之处。中国现行公车制度与行政职务、级别挂钩，带有浓厚的等级色彩，公务用车成为权力和地位的象征，加重了官员的“官本位”特权意识。作为既得利益集团的政府是车改的制定者和实施者，这种既是“运动员”又是“裁判员”的角色定位，所进行的改革势必会异常艰难的。正如北京科技大学经济管理学院教授赵晓分析，公务车改革的失败说明，凡是涉及减福利的，改革都非常神速，凡是

涉及削特权的，都进展得非常缓慢。凡是政府改别人的，都非常神速；凡是改政府的，都异常艰难。这就是有中国特色的改革。公车即官车，让官员自己来革自己的命，让官员不再享受官员的特权，这样的改革没有任何可能。

（三）相关法律法规不健全，财政监督制约没有起到相应的作用

中国当前还没有专门规范公务用车的法律，公务用车的相关规定存在于政府颁布的法规、规章及规范性文件中，不仅数量少而且效力较低。不能有效对我国公务用车行为提供规范化、法制化的制度保障。同时还表现在公务车使用上责任追究制度的缺失。公务用车的费用支出没有建立起刚性的财政预算约束机制，不能正确、及时的反应财政支出，不能受到人代会及人民群众的监督。

（四）其他的相关方面原因

除以上三点因素外，城市化、全球化为公务用车的扩张提供了推动作用；落后的公共交通体系，与我国当前的国民经济和社会发展不适应；公车管理存在着难度大、问题复杂等方面也有一定的关联性。

三、公务车改革的对策和建议

中国当前公务用车制度改革，应在建立在总结中国以往公车制度改革的经验与实践上，深入分析改革中出现的新问题、新变化。同时要借鉴外国公务用车管理的先进经验，综合考虑各个方面的因素，逐步建立和完善能够适应中国市场经济与行政管理体制，能够被人民群众所认可的公务车管理制度。

（一）全面系统进行车改,推进配套制度建设

1.要想根本杜绝公车造成的恶劣影响，需要完善公务用车制度的法律法规。公务用车改革中出现的进退失据，即源于改革决策中法律程序的缺失。通过人大立法，进行法治化建设，提升法律的权威性。做到“有法可依”，以此能够对公务用车提供规范化、法治化的制度保障，才能使目前车改走出困境。

2.建立刚性的财政预算约束机制，提高政府公务用车预决算的明确性和透明度，做到政府公务用车信息公开。同时加强对预算外资金的约束，防止政府部门利用预算外资金购置车辆。机关的预算及决算接受人代会的审计和人民的监督，使其在“阳光下”运行和实施。3.积极推行职务消费货币化改革。转变计划经济时代“吃大锅饭”的方式，建立由实物消费向货币消费转变、与我国社会主义市场经济发展相适应的新型个人消费方式。逐渐实现职务消费的“货币化、规范化、透明化”，同时完善职务消费监督与信息公开制度。贯彻落实中共中央《关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》中提出的“规范职务消费，加快福利待遇货币化。

4.稳妥推进机关后勤服务改革，完善后勤服务机构的建设。公务用车制度改革是机关后勤服务制度改革的组成部分，机关后勤管理体制是建立在高度集中计划经济体制下，其具有的供给制、福利性、“小而全”的特征，已不适应我国社会主义市场经济的发展要求。把公车改革置于机关后勤改革的大环境中考虑，切实推进机关后勤服务社会化、市场化、货币化，为公务用车制度改革做好保障工作。

（二）不断优化车改方案，提高机关工作效率

1．严格公务用车编制和配备管理。根据中央关于机构改革“三定”（定职能、定机构、定编制）的要求，结合各个部门的职能、在编人数和领导人数来确定公务用车的数量和档次。即首先确定公务用车的车型范围和使用范围，再按在编领导干部人数确定，业务用车根据单位编制人数确定。同时通过建立“双控”即控制排量、控制价格的方式，来限定公务车排量和价格上的盲目增长。对于违规配车、购车给予一定党纪政纪处分。还要大力鼓励和支持政府采购国产汽车和新能源汽车。

2.大规模的用车社会化。实行公务用车社会化，是把公车资源和机关单位在公务活动中对交通工具的需求纳入市场机制。取消除特殊用车（公、检、法等）、个别领导专车以外的公车，把其余公务用车全部移交给新组建的具有独立法人资格的出租车租赁公司，按照现代企业去经营管理。公务员因工作需要需租车的，实行实报实销。公务用车社会化也是党中央的积极提倡和现在国际上的基本做法。有效遏制当前严重的公车私用、低效浪费等现象，提高车辆的使用效率，防止国有资产的流失，实现资产的保值、升值。

3.适当的车辆交通补贴。核定合理的补贴标准，应与当地经济发展水平、居民收入水平和地方财政承受能力相适应，兼顾国家、人民群众、个人三者的利益；以工作性质和工作量为主，不与行政级别挂钩；同时还要建立公务员交通补贴的浮动补贴制度，要做到与社会市场经济发展相适应。还要划定车辆补贴的适用范围，作为车改补贴的

必要补充。车辆补贴来源于公共财政，补贴标准必须要由人大制定，听取人民群众的意见和接受人民群众的监督。

4.建立信息管理系统,加强公务用车的使用管理。建立机关公务用车信息管理系统，通过对公务用车调配使用、燃油使用、维护保养、司机管理、肇事处理等方面的详细记录, 再结合统计、分析等信息处理技术,对公务用车进行有效监督。健全公务用车行车管理和定点维修、加油制度。学习国外给公务用车加入“电子芯片”或采用GPS卫星定位系统，有效记录公务用车位置、时速和加油、维修等信息。2011年“两会”广州市委副书记、市纪委书记苏志佳表示将对广州市全部公车安装GPS卫星定位系统和RFID身份识别系统进行监督管理。加强对司机的教育和管理。进行必要的思想政治教育和相关政策法规制度教育，使其明确公务用车的使用手册，杜绝司机使用车辆时在加油、维修等出现的问题。还要引入奖惩机制，加强司机的绩效考核。

（三）强化车改后期的反馈和社会舆论的监督

要保障公民的公共权力充分有效的行使，必须建构健全的权力制衡体系。强化车改后期的反馈，通过建立监督检查机制来有效的监控车改的效果，并对车改方案进行中存在的问题及时纠正和调整。充分重视外部的社会舆论监督，弥补机关内部监督软约束乏力的困境。通过在职有媒体上对干部群众广泛宣传，提高广大干部群众对公车制度改革的认识。做好舆论宣传的导向工作，为公车制度改革打下坚实的思想舆论基础。同时公事公务用车身份，在车身喷涂“公车”字样。放手发动人民群众，建立投诉监督机制，鼓励全社会监督公车制度改

革。最后援引温家宝总理在2010年两会前，对于公车私用问题曾表示，应该管得住，必须管得住。能做到最根本的是两条：第一条就是公开透明，就要让任何一项行政性支出都进入预算，而且公开让群众知道，接受群众监督。第二条就是民主监督。在建国前毛泽东主席和黄元培先生说过的一段话解决“其兴也勃、其亡也乎”的周期律问题，最重要的是民主，只有民主才不会出现人亡政息，提的是公款吃喝、公车私用，公费出国，其实也关系到整个反腐败。

中国公务用车制度形成于计划经济体制的大背景下，随着中国市场经济体制的不断完善和发展，其弊端已经成为社会经济发展的严重阻碍。为此中央和地方都实施了有益的探索，也取得了较多的经验，但都存在不同程度的缺陷和不足。由于中国幅员辽阔、各地经济基础和社会发展差异较大，因此要因地制宜、实事求是、积极稳妥地推进改革，降低改革的阻力、风险，全面系统的进行利弊分析，加强调查和研究，增强公车改革方案的科学性和可行性。同时推进配套制度建设，完善监督制约机制。明确中国公务用车制度改革目的不是取消公务用车，而是在公务用车的使用和管理上探索更合理、更高效的方式。达到降低行政成本，提高机关的办事效率，消除公车私用等弊病，建立廉洁、高效的政府的目的。

参考文献

公务用车改革建议 第8篇

1 车船税概述

车船税是以车船为征税对象, 向拥有车船的单位和个人征收的一种税。

首先, 车船税能为地方政府筹集财政资金。其次, 有利于车船的管理与合理配置。最后, 有利于调节财富差异。

2 政府对车船税改革的意图

2.1 改革大背景分析

(1) 能源环境危机下中国的发展之路。

能源是经济社会发展的重要物质基础。我国能源资源有限, 人均能源资源拥有量低;能源需求量持续增长, 能源供需矛盾突出;优质能源所占比重较小, 石油对外依存度高;能耗强度处于上升阶段, 能源利用效率偏低。

目前中国经济处于快速增长时期, 居民收入增长很快, 汽车逐渐进入家庭。据统计, 2009年中国汽车产量和销量均超过美国, 现在全社会机动车保有量基本达到了1.86亿辆, 成为仅次于美国的世界第二大机动车保有国。然而, 汽车生产和消费的快速增长却面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等方面的制约。

(2) 暂行条例存在诸多问题为立法提供契机。

2007年国务院将原“车船使用牌照税”和“车船使用税”合并为车船税, 颁布施行车船税暂行条例。然而, 在国务院制定的内外统一适用的车船税暂行条例中, 虽然在公平税负、规范税收管理等方面取得了一定成效, 但同时也暴露出诸如征税范围偏窄、计税依据和税率设计不够科学、税收调节作用不够有力、税收征管有待加强等问题。因此, 进一步完善征税范围和计税依据, 调整税负结构, 规范税收优惠, 强化征管手段十分必要。

(3) 社会收入差距逐步扩大。

我国初次收入分配是按劳分配和按生产要素分配相结合的, 体现的是效率原则。由于多种因素影响, 初次分配的结果是我国社会成员收入差距尤其是城乡居民收入差距过大, 低收入者难以生存。

基尼系数是反映居民之间贫富差距程度的数量界限, 可以客观、直接地反映和监测居民之间的贫富差距, 各国一般将0.4的基尼系数作为监控贫富差距的警戒线。 (P74-75) 而在2003-2008年, 我国的基尼系数分别为:0.4268, 0.4387, 0.4957, 0.496, 0.5和0.469, 已超过了贫富差距的警戒线, 调节收入分配差距已经刻不容缓。

收入分配差距不断扩大, 不仅不利于我国社会经济的发展, 对社会的和谐和稳定也百害而无一利。政府应发挥税收的性质, 通过调节收入分配使社会成员的收入差距保持在合理的范围内, 推动社会经济的健康稳定发展。

2.2 改革意图分析

分析最新法规可知, 此次改革将乘用车的计税依据拟由现行统一计征, 调整为按排气量大小分档计征。乘用车目前占汽车总量72%左右, 根据排量分别降低、不变和提高。1.6升及以下的小排量车, 税额幅度降低或保持不变, 这个排量区间的车约占现有乘用车总量58%左右。1.6升至2.5升的中等排量车, 比现行360元至660元的税额幅度适当调高, 这个排量区间的车约占现有乘用车总量39%左右。大排量车的税额则有较大幅度提高, 2.5升以上排量的车约占现有乘用车总量3%左右。新华社报道称, 4.0升以上的税额下限和上限有可能比现行税额分别提高9倍和7.2倍。

改革的直接结果将是提高大排量车辆的税负, 鼓励小排量和低能耗汽车的使用, 充分体现我国对“低碳生活”的响应, 达到节能环保的效果。此外该法案在上述基础上增加规定:对节约能源、使用新能源的车船可以减、免税;对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的, 可以减、免税;省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况, 可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征、免征车船税。从深层次上说, 改革将会使税收收入由低收入者转嫁到高收入者, 发挥财产税调节收入分配的目的, 减少收入分配差距, 促进社会的和谐与稳定, 同时也符合税收的公平原则, 即按受益标准和能力标准划分 (P158-159) 。

3 此次改革突显的问题

3.1 节能环保的初衷未能有效实现

(1) 小排量并非等同于节能环保。

出台车船税法目的之一是鼓励发展小排量汽车, 倡导节能减排, 但该法案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问, 有可能鼓励了小排放量汽车后, 城市更加拥堵, 车祸更多。现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准, 在涡轮增压、混合动力等新技术的支持下, 排量相对较大的汽车完全可以拥有和排量相对较小的汽车相媲美的燃油经济性。也就是说, 大排量未必就一定排的废气多。相反很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下, 但是耗油大、效率低, 污染非常严重, 按照法案, 其车船税却可以享受减免优惠。此外, 使用一辆1.6升排量的普通发动机, 未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。在这种情况下, 简单地以排量作为划分标准, 并不能起到应有的引导作用, 也不利于鼓励企业应用新技术。

(2) 节能环保车的鉴定制度不成熟。

车船税法中规定:对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。本意是引导社会节能环保, 但如何界定新能源、节能环保车, 由谁来界定, 怎样使该界定具备权威性等一系列问题还有待解决。鉴于我国目前在这一方面的技术还不完善, 有关部门很有可能在节能环保的界定上大做文章, 滥用权力, 滋长政府寻租行为, 一方面使原本高污染的车打着节能环保的幌子偷逃税款, 加重环境污染, 另一方面助长社会腐败风气, 后果严重。

3.2 税收调节功能未能有效实现

3.2.1 税额区间设置不合理, 区分度不高

根据最新车船税政策分析可得, 出排气量在4.0升以外, 其余排气量区间的车辆最低售价相差不大。排气量在2.5升及以下的车辆价值区间相差不大, 甚至排气量为1.6升-2.0升 (含) 的车辆最高价高出排气量为2.0升-2.5升的30万左右。在排气俩那个1.6升-2.0升 (含) 区间内税额为360-660元, 而在2.0升-2.5升 (含) 区间内税额为660-1200元。后者税额是前者的两倍左右, 但这两区间内有极多价值相同的车辆, 显然这样的税额区间是不合理的。

此外, 在我国城市道路公共交通不发达的情况下, 很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看, 除去3%的豪华车, 90%以下的乘用车中大部分是私家车, 排量大多数集中在1.0L-2.0L。而1.0L以下的车型, 无论从安全性和节能减排上, 都不代表未来汽车工业发展的方向, 无法成为汽车的主流。排量1.6升至2.0升的车作为主流, 都在一定程度上提高了税额。而作为区分点的2.0升上下的增幅区分度并不明显, 车船税作为一种财产税, 在调节作用上不明显。

3.2.2 存在重复征税问题

现行的税法规定, 对车不仅要征收车船税, 还包括燃油税和车辆购置税。燃油税是指对在我国境内行使的汽车购用的汽油、柴油所征收的税, 实际就是成品油消费税。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税, 它由车辆购置附加费演变而来。在此基础上, 又新增车船税, 对车存在重复征税问题, 加重车主负担, 不符合设定合理税负水平的原则。从宏观上判断一国税负水平是否合理, 主要有领个标准:一是经济发展标准, 二是政府职能标准。当一国在车的征税问题上存在重复, 势必影响本国汽车产业的发展, 进而影响本国经济建设, 不利国家发展。

3.2.3 税收征管能力低下

车船税作为地方税种, 在很大程度上依赖于地方政府的征管能力, 而我国目前在地方征管上还存在诸多问题:

(1) 税源控管能力不足。

(2) 社会诚信体系不健全。

(3) 地方税收征收成本高。

(4) 地税征管信息共享不畅。

4 关于改革的完善建议

4.1 有效实现节能环保

4.1.1 将车船税整合到燃油税中

为实现节能环保的目的, 美日欧等发达国家都在实行以开征环境税、废除有害环境的财政补贴、强化污染物品的征税等为内容的“绿色税制”改革, 进一步绿化保有环节的汽车税, 对乘用车在使用环节的税收, 都不采用固定税额, 而主要通过燃油税来实现“多开多缴, 少开少缴”的调节功能。我国可以借鉴这种做法, 将征税与汽车的节能特性和用车频率、里程数直接挂钩, 会比我国车船税法中规定单一按照车的排量征收的车船税发挥跟大的节能减排作用。

4.1.2 完善节能环保车的鉴定制度, 加大监管力度

车船税法中规定:对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税。因此, 我们必须建立完善的鉴定制度, 从科技层面出发, 使用辨别率高的鉴定仪器, 选用专业技能高的专业人士进行严格鉴定, 并不定期组织抽查, 确保节能环保性能良好。另外, 在鉴定过程中, 要加大对鉴定人员的监管力度, 防止钱权交易的现象, 使得高污染的车拥有节能环保的称号, 享有对其他车主的不公平待遇。对此类违法行为要加大惩处力度, 并在全国范围内进行通告, 保障税法的权威性和警戒力度。

4.2 有效实现税收调节功能

4.2.1 税额区分度合理化

要想真正发挥“抑大扬小”的作用, 刺激消费者选择小排量车型, 应加大调节力度, 使小排量的税负更低, 大排量的税负更高。考虑到我国排量1.0升至2.0升为主打车型的实际情况, 应在这一区间减税或者保持平稳, 而作为区分度, 2.0升以上的车税额应调增, 尤其是3.0升以上增额要明显。只有这样, 才能充分体现税收的调节功能。

4.2.2 税负合理化

乘用车在购买前要负担税率为25%的关税, 17%的增值税, 1%-40%不等的消费税, 购后还要负担10%的车辆购置税, 每年再缴纳60元到5400元不等的车船税。车辆负担的税种多、税额重, 这不利于车辆的生产和销售, 限制了汽车行业的发展。车船税属于地方税种, 收入占个地方的税收比重很小, 2008年统计年鉴公布, 最高的辽宁省车船税收入占总收入的1.09%, 最低的上海市0.19%, 平均值才0.62%。所以车船税的改革不会大幅度的增加地方财政收入, 但对车主而言, 负担无疑是重的。因此, 合理的整合税种, 中央政府及地方政府合理的利用税收收入才是最根本的改革方向。在车辆购买环节的车辆购置税是车辆税收的重头戏, 应该降低车辆购置税的税率, 同时降低保有环节车船税的税额。从而在相对中提高了消费燃油税的税率, 实质上就是车辆使用过程中的环保税。同时, 提高汽车行业对于研发低污染燃料和发动机的费用等扣除标准。这将刺激车辆和发动机的研究开发与制造, 新型洁净代用燃料的发明。从而使汽车行业稳定发展, 公民环保意识增强, 税负合理化。

4.2.3 提高地方征收管理能力

(1) 加强税源监控, 夯实征管基础。

(2) 加强公民纳税意识, 降低征税成本。

(3) 提高管理能力, 增强征管效率。

(4) 建立惩奖制度, 深化征管影响。

参考文献

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[2]孙长举, 许露.我国地方税收征管存在的主要问题及其原因分析[J].财税金融, 2011, (4) :121.

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