宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文（精选5篇）

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文 第1篇

1背景

1.1轨道交通大发展

伴随着经济高速发展与城市化进程的脚步，全国各大城市相继掀起城市轨道交通发展热潮。截至上半年，全国共31个城市开通运营轨道交通线路，运营里程总计4400公里。预计到，全国拥有城市轨道交通线路的城市将达50个，运营里程将达6600公里。

宁波作为長三角南翼经济中心、计划单列市，轨道交通工作起步于，线网规划规模达到7条线路，总长约271.6公里。同时，远景年线网规划了1条环线和2条快线（与市域线贯通）的“一环两快七射”的环射线网结构，线路总长约410公里。根据此线网，市中心城区人均轨道交通规模为55km/100万人，与南京、杭州及苏州等城市类似，中心城区线网密度达到0.58km/km2，与无锡、青岛等城市接近，能有效支撑城市公共交通系统。

目前，宁波市轨道交通已实施两轮建设规划。第一轮建设规划于8月获国家批复，建设周期为20至，建设项目1号线一期、2号线一期、1号线二期工程，线路总长75公里，初步形成轨道交通“十”字骨架。目前，第一轮建设规划项目已全部建成通车。第二轮建设规划于11月获国家批复，建设周期为20至20，将相继建设3号线一期、2号线二期、4号线、5号线一期、3号线二期工程，总规模约100公里，到年基本形成城市轨道交通网络。同时，根据宁波市政府的部署，宁波至奉化城际铁路也纳入轨道交通建设范畴。

为适应宁波经济社会发展，目前正在筹划第三轮建设规划，拟纳入5号线二期、6号线一期、7号线一期、8号线一期等线路，线路总长约108公里，相关前期工作正在稳步推进。

1.2人才需求

我国城市轨道交通行业正处于高速发展期，城市轨道交通人才需求总量巨大，人才供需矛盾日益突出，行业内人才竞争日趋激烈。根据《城市轨道交通人才培养规划（-2020年）》（中城轨〔〕001号）数据统计，预计到2020年，全国城市轨道交通人才需求总量预计将接近40万人。至2020年，全国城市轨道交通人才需求增量预计18万人，人才总供给量约8.94万人，供需缺口约9万人（不含铁路）。根据浙江省20《关于加强轨道交通人才建设的实施意见》数据统计，到2020年，浙江省铁路运营里程预计达到4000公里，都市圈城际（市域）铁路预计达300公里，城市轨道交通预计达380公里，轨道交通人才规模将达到11.5万人，预测新增人才需求9.1万人以上。到2020年，浙江省轨道交通人才总供给约2.76万，供需缺口约6.34万人以上（含铁路）。

到2020年，宁波轨道交通员工将从现在4300多人快速增加到万人，人才需求总量近6000人。人才是确保轨道交通运营安全、稳定、高效的第一资源，随着宁波轨道交通网络化运营的到来，人才需求量将更大，对人才的综合素质要求将更高；同时，宁波轨道交通外部人才获取难度越来越大，内部员工流失加剧，离职率逐年上升，20离职率达到5.9%，是的两倍，宁波轨道交通人才队伍建设面临严峻挑战。

1.3人才培养模式现状

城市轨道交通人才培养模式主要有高职院校对人才的培育、企业对人才的培养及员工自学提升三种。[1]高职院校通过系统化的培养教育，为城市轨道企业源源不断输送相关人才，是人才培养的动力之源；员工的自学提升主要是在工作之余通过书本、网络等形式提升自我及开阔视野，但缺乏体系与系统性；企业对人才的培养主要包括入职培训、岗前培训及继续教育，是应用最为广泛且切合实际的。企业通过对员工的入职培训、岗前培训及继续教育，使员工不断适应工作变化、胜任岗位职责、取得职业发展，同时也是增加企业凝聚力，传承内部经验，宣扬企业文化的重要途径。[2]因此，宁波轨道交通着重内部人才培养开发，依托自身培养条件，在实践中探索轨道交通不同发展阶段的人才培养模式。

2基于不同发展阶段的宁波轨道人才培养模式

宁波轨道交通历经了单线运营、多线运营，目前正进行网络化运营筹备。不同发展阶段具有明显运营差异，其人才需求与人才培养条件也随之变化，相应人才培养模式也要调整，见表1。

对此，宁波轨道交通因时制宜，基于各阶段运营特点、相应的人才需求及人才培养条件，不断优化人才培养模式。下面将从三个发展阶段对宁波轨道交通的人才培养模式进行介绍分析。

2.1单线运营：送外培训+参与建设

在运营筹备阶段，宁波轨道交通亟需培养一支专业水平高、业务能力强，能确保新线顺利开通试运营的人才队伍，但同时也面临着内训师队伍尚未组建，实训设施设备缺乏等培训软硬件不完善困境。为此，宁波轨道交通采用“送外培训+参与建设”双拳组合模式，顺利破除人才培养难题。

送外培训可快速借鉴成熟地铁的相关经验，为后期开通运营提供坚实保障。为确保送外培训效果，宁波轨道交通采取了三个措施：一是明确培训需求。选择与日后运营设施设备及操作规范相符的承训单位，并依据培训目标与承训单位协商制定培训计划，明确培训课程、理论和实操学时、阶段性考核次数、效果评估方式及培训纪律要求等。二是制定办法、选派领队，强化培训过程管理。制定《送外培训管理办法》，选派有责任心、沟通协调能力强、工作经验丰富的员工担任领队。领队根据《送外培训管理办法》相关要求对计划进度、培训过程进行跟踪，对学员培训纪律、培训日志进行抽查，组织召开周例会、月例会，定期通过QQ、邮件等方式汇报培训情况；公司领导、专业工程师定期到承训单位组织座谈和实地考察，检查培训情况。三是加强培训考核，采用多种方式进行效果评估。培训结束后采用笔试、实操进行考核，同时，通过学员制作PPT进行成果汇报，制定内化课件进行教学等各种方式进行效果评估，将承训单位相关运营经验为我所用。

运营员工参与轨道交通工程建设是难得的培训契机，可以让员工提前熟悉掌握新线设备布局、功能情况，为日后保障运营开通打下基础。同时，运营员工在介入建设过程中可以依据运营需求，及时发现提出存在的问题，保证工程建设贴近运营实际需求。

2.2多线运营：构建培训体系，实现人才自主培训

205月30日1号线一期开通试运营后，通过近3年的努力，宁波轨道交通培训工作取得了一系列显著成果，构建了完善的培训体系，运营员工逐步实现了人才自主培训，截至目前，自主培训了2400余名新员工独立上岗。

一是推行优秀干部员工“成长工程”，建立了分层分类的人才培训体系。先后出台《运营分公司优秀干部、员工三年成长工程（20—2017年）》《运营分公司优秀干部、员工三年成长工程（年—2017年）实施办法》《培训工作要点》等文件。通过推行优秀干部、员工“成长工程”，提出实施中层干部“卓越计划”、主管级人员“继任计划”、技术管理人员“精英计划”、工班长“起航计划”、员工“素质及技能提升计划”等五大计划，打造一支高素质经营管理队伍、一支高技术专业人才队伍、一支高技能專门人才队伍，建立了分层分类的人才培养体系。2015年6月，“成长工程”中层干部、主管、工程师、工班长第一期培训班分别开班，共完成66门培训课程，参训268人，人均105学时，共计28140人课时。完成各类课程作业共1696份，其中学习报告788份，视频微课476门，专题课件428门，标准手册4份。其中，4份标准手册是“起航计划”培训班样板班组建设课题所形成的班组建设规范和标准手册。

二是选拔和培养了一支兼职内训师队伍。充分利用企业内部人才，将业务骨干转化为优秀师资，传承技术技能、管理经验及企业文化，并一定程度节省了培训经费。[3]运营分公司选拔和培养了一支300余人的兼职内训师队伍，开发了管理类、技术类、专业技能类等课程共600余门。年、2015年、2016年参培人数分别为1750余人、2700余人、3300余人，总课时量分别为25万课时、40万课时、67万课时，年人均课时量分别达到145课时、150课时、202课时，培训人数、总课时量、人均课时量均逐年大幅递增。目前宁波轨道交通新员工岗前培训和员工在岗培训均由兼职内训师理论授课，一线专业技工人员进行师徒带教。

三是开发了生产一线岗位基于业务模型的“育人标准”、培训教材和试题库，规范了培训效果评估模式。2014年以来，采用“顾问+项目组”方式开发了27个工种的“育人”标准、培训教材、试题库，开发成果被宁波市科技局纳入科技成果。各项目组经过三轮的.修订、完善，目前已形成了覆盖所有一线岗位的、具有宁波轨道交通特色的“基于业务模型的高技能人才育人标准”、31本培训教材、8万多道专业题库等。目前，经整合合订的23本培训教材已由西南交大出版社陆续出版，分为服务类、调度类和维修类。生产一线岗位根据基于业务模型“育人”标准，使用统一教材，结合专业题库统一上机考试，改变之前培训效果评估的不确定性。

四是加强了实训基地建设。实训基地是集教学培训、技能鉴定及技术服务为一体的多功能职业教育中心。[4]针对员工理论及实操等培训，宁波轨道交通建设了培训大楼，其建筑面积为1.2万平方米，其中多媒体培训室19间，能同时满足1000人进行理论培训。实操训场地约3000多平方米，共34个实训室、1条200米的轨道练兵线、1条1200米的列车试车线，实训设施设备306台（套），满足了电客车司机驾驶、AFC、供电、信号、屏蔽门、综合监控、接触网等20多个工种的实操培训。机房4间，配置了150台系统电脑，目前已经实现了员工在线学习、在线考试等功能。

2.3网络化运营：引入“互联网++”思维，实现培训工作标准化、科学化

随着第二轮规划的建设，预计2020年宁波轨道交通将基本形成城市轨道交通网络。相比单线与多线运营，网络化运营对客流组织、安全质量保障、突发事件处理等多个方面提出了更高的要求，进而对运营人才数量与质量的需求也将进一步提升。同时，线网规模快速发展，员工队伍迅速扩张，大量新员工加入，在一定程度上摊薄和稀释了原有的技术力量，现有的兼职内训师队伍也无法满足日益增长的培训需求，并且大量的培训工作将花费兼职内训师本应用于本职工作的时间与精力，产生培训机会成本。另外，兼职内训师在本职工作繁忙的情况下可能忽略或草率完成培训相关工作，影响培训质量和效果。因此，如何创新人才培养模式，满足网络化运营对人才的需求是人力资源部门工作的重点。对此，在之前培训成果的基础上，宁波轨道交通进一步推进培训工作标准化、科学化，并引入了“互联网+”理念，创新培训方式方法，努力实现培训碎片化、移动化。

一是入职培训、上岗培训标准化。重新修订了《员工上岗培训管理办法》，明确了新员工入职培训的课程、课时、授课部门及考核标准；结合高技能人才“育人”标准，制定了一线各岗位上岗前安全教育、理论知识培训、岗位技能培训、师傅指导监督下操作的标准学时及考核标准；同时，对转岗员工、复岗员工的培训学时和考核标准也做了明确要求。

二是在岗员工培训标准化。依据高技能人才“育人”标准，结合出版的高技能人才培训教材，实施标准化培训，修完相关课程和学时后，统一上机考试。考试合格后，按规定进行薪酬级档调整。

三是以微课形式实现移动学习，推动培训科学化。微课是以单一知识点作为教学内容，通过视频、音频等多媒体形式完成特定学习任务的一种教学资源。[5]为进一步提高培训有效性，在高技能人才培训教材的基础上，正在着手开发更适合广大80后、90后员工学习的配套微课、视频等，努力打造较系统的轨道交通技能培训在线课程资源库，实现培训碎片化、移动化。目前生产一线27个工种的第一批微课已经过评审并上线，在2017年第三届全国微课大赛评选中，宁波轨道交通开发的培训微课荣获创新应用奖。

四是管理培训方式方法多样化。通过问卷调查、访谈、测评等形式进行评估，以问题为导向，有针对性的设计课程。以理论学习为主，运用企业访学、交流分享、课题研究、线上线下等方式，通过集中培训与自我提升相结合，采用积分管理，确保培训取得良好效果。

3成果及展望

宁波轨道交通不同发展阶段的人才培养模式结合各个发展阶段的特点和条件，实现了培训效率、培训成果和培训成本的最优配置。随着宁波轨道交通人才培养模式的不断优化，目前已实现自主培养员工2400余名，相比送外岗前培训节省费用四分之三。同时基于标准化、科学化的培训体系，通过碎片化、移动化的培训模式，培训效果显著提升。另外，在满足自身培训需求基础上宁波轨道交通已实现了培训业务的对外输出，目前已为青岛、合肥、贵阳、厦门等地铁公司培训专业技术管理人才、高技能人才总计400余人，涉及行车调度、电客车司机、站务、车辆检修、信号专业等43个岗位，培训效果得到各地铁公司的一致好评。培训业务的对外输出标志着宁波轨道交通培训从成本中心向利润中心的转型升级。

综上所述，从单线到网络化运营筹备，宁波轨道交通人才培养朝着科学化、标准化、信息化的趋势不断发展，在现有的基础上，持续创新人才培养模式，积极推动宁波轨道人才培养可持续发展，同时也为城市轨道交通人才培养提供经验参考。

参考文献：

[1]田茂.城市轨道交通人才培养体系研究[J].现代城市轨道交通，2016（6）：87-91.

[2]王颖，王英菲.浅谈城市轨道交通新员工入职培训的必要性[J].科学大众：科学教育，（5）：166.

[3]曾志元.企业内部培训师队伍建设探析[J].商场现代化，2012（13）：55.

[4]张齐坤.铁路高职院校校内实训基地建设研究[D].天津大学，.

[5]张一川，钱扬义.国内外“微课”资源建设与应用进展[J].远程教育杂志，（6）：26-33.

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文 第2篇

2014年我国电子商务依旧保持增长态势。2014年电子商务交易额将达到约13万亿元, 同比增长25%, 明显的带动了全国快递业务需求的快速增长。虽然我国整个快递行业处于蓬勃发展, 但是在快递服务和运输质量上仍处于滞后阶段, 伴随着层出不穷的快递服务问题。主要问题有投递服务、延误、丢失短少[2]。如何有效解决送货延迟、爆仓、暴力分拣、服务态度恶劣等问题, 是当前提高快递服务的症结所在。

2014年电子商务经营主体超过12.5万户, 电子商务交易额突破4500亿元, 网络零售额近380亿元。大量的电子消费, 对重庆的快递行业是一个巨大的考验。据统计邮政业全年完成邮政函件业务4699.86万件, 包裹业务107.27万件, 快递业务量13886.31万件。快递业务收入20.11亿元。但是在快递服务上却依旧存在许多问题, 主要有, 投递服务;延误问题占;快件丢失及短少问题;快递损毁;违规收费问题;收寄服务问题占。从大量的数据中可以看出, 无论是重庆还是全国, 快递的速度和服务都是最主要的问题。快递不快, 不能满足用户需求。

2 重庆轨道交通

2.1 重庆轻轨运输优势。

重庆已开通有1、2、3、6号线共同构成主城轨道交通线网骨架。以运营里程计算, 重庆轨道交通目前是中国第四大城市轨道交通系统, 截至2014年底, 运营里程已达202公里, 全网单日最高客运量240万人次, 最终规划“十七线一环”贯穿重庆主城及周边卫星城市。并且在现有的四条轨道线路中, 1、2、6号线主要以4、6节车厢为主, 而3号线以6、8节车厢完成巨大交通流的运输, 高频次发班, 分区间运行, 使重庆轨道具有超强的交通运输能力。这为运输快递打下坚实的基础。轨道交通的优点: (1) 轨道交通网络大、运距长、运能强, 运输成本低。 (2) 准点率高。轨道交通在专门的轨道上运行, 受天气和道路影响较小, 其准点率远高于公共汽车和其他地面交通工具。 (3) 节约能源、减少污染。轨道交通平均能耗为道路交通的15%~40%, 另外, 城市轨道交通以电力作为动力, 对环境污染小。

2.2 具体线路分析。

下面以重庆轨道3号线为例, 对其进行具体分析。三号线目前为世界上运营长度最长的单轨线路, 2015年北延伸段建成后将达到66km, 且车站数量多, 两次过江, 连接主城江南片区、渝中半岛片区、江北片区, 途径主城几大重要交通枢纽, 为重庆南北方向的交通主动脉。根据对轨交线路区间客流量的分析, 轨道交通的每日客流分布均会出现非常明显的“潮汐现象”。即:早晚高峰时间的客流量非常集中, 极易造成拥挤, 出现运量不足的情况;而低谷时段和平峰时期客流量明显下降, 会出现各列车厢空旷的现象。如要保持相对较高的服务水平 (即保持较短的发车间隔) 则会导致车内乘客稀少, 运力浪费。故将轨交三号线划分为高峰期、平峰期和低峰期执行不同的运行区间, 如表1。

同轨道3号线一样, 其余线路也有相同的交通流量性质, 明显的潮汐现象。同时又有合理的运营组织。因此, 重庆的轨道交通完全可以满足城市快递运输的需求。

3 轨道运输快递模式

3.1 运输模式。

以轨道3号线为例, 研究轨道运输快递模式。与1、6号线不同, 3号线为跨坐式单轨交通, 所能承受的载荷与运输能力, 与传统钢轨式不同。只能完成基本城市基本中小型货物运输, 不能运输大宗货运。利用3号线, 有6节和8节两种车厢列车交错行驶的特点。针对现在的运营组织, 提出两种运输快递模式:人货混合;货运专用。

人货混合:这种运输快递模式, 保持前6节车厢运送客流, 而利用轨道3号线第7、8节车厢, 来完成快递运输。制定相应的运输策略。 (1) 高峰期:客流量大, 发车频次快 (班/2分钟) , 为保证客流正常运输, 不进行快递运输。 (2) 平峰期:客流量适中, 有6-10分钟的发车间隙, 在保证客流正常运输同时, 可以完成少量快递运输。如紧急、重要快递的运输, 但快递必须为小型快递。 (3) 低峰期:客流量较小, 有较长的发车间隙, 发车间隙保证客流正常运输, 将7、8节车厢换为货运车厢, 完成中小型城市快递运输。但货运中转站要为列车起止点。

货运专用:是利用轨道空闲时期, 完成货运的运输。都以货运车厢为主完成运输。完成一些大中型货运的运输。

3.2 收寄方式。

要完成“最后一公里”的快递运输, 单靠轨道交通运输是不够的, 由于轨道交通不能完全实现“门到门”运输, 没有地面交通的灵活性。因此, 在运送至目的地或中转站之后, 要与其他方式协同配合完成“最后一公里”的快递运输。建立自助式快递柜:在地铁站或轻轨站出口建立自助式快递柜, 这样可以直接与轨道交通货运接驳, 实现无缝式快递运输, 极大的节省了快递运输的时间。保证快递运输速度, 减少运输成本。这样在一定程度上解决了上班族无法收到货物问题。自建网点:有自主的配送的企业, 在站点建立网点, 完成快递的配送。与其他商铺合作:可以和在轨道站内的已有商铺合作。完成代收货款, 代办快递包裹的收件、寄件以及签收服务。与道路运输衔接合作:有大中型货物无法在轨道站内直接收寄、存储, 则需要与传统的地面运输联运, 完成运输。

结束语

基于对重庆轨道交通运输快递的研究显示, 通过合理的轨道客货运运营组织和收寄方式规划, 重庆轨道交通可以完成城市快递运输, 并且在轨道交通的不断完善的网络建设之后, 轨道交通运输快递的覆盖面将会越来越广, 大幅度减少运输时间, 提高了快递运输速度, 也减少了地面快递车辆。同时在与其他收寄方式协同合作下, 使快递的运输变得更加快捷、更有人性化。可以有效解决“最后一公里”快递运输。

参考文献

[1]中华人民共和国国家邮政局.国家邮政局公布2014年邮政行业运行情况.

[2]B.A.Pielage, J.C.Rijsenbrij.The Potential of Metro Systems for City Logistics[A].Bochum, 2002.

[3]郭东军, 陈志龙, 钱七虎.发展北京地下物流初探[J].地下空间与工程, 2005, 2:37-41.

[4]周庆芬, 束昱, 路姗.电子商务时代上海地下物流系统发展前景[J].地下空间与工程, 2011.10 (增1) :1269-1273.

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文 第3篇

摘 要：本文阐述了广州铁路职业技术学院的轨道交通类专业“订单式”人才培养新模式，探索了订单人才培养过程中建立资源共享、互动双赢的校企合作长效机制，阐述了广州铁路职业技术学院轨道交通类专业订单人才培养的成效。

关键词：高职；轨道交通类专业；订单式；人才培养

中图分类号：G717 文献标识码：A 文章编号：1005-1422（2015）05-0012-03

一、前言

根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要，到2020年，广东省将新增城市轨道交通线路690公里，城际轨道交通线路1593公里，高速铁路1866公里，由此需要大量轨道交通类专业人才。

广州铁路职业技术学院发挥传统轨道交通专业优势，与广州铁路集团公司、广州地铁公司、深圳地铁公司等单位在轨道交通人才培养领域开展订单人才培养合作，成为华南地区唯一一所通过订单培养模式培养轨道交通人才的高职院校。通过与广州铁路集团公司、广州地铁公司、深圳地铁公司等单位合作，组建了广铁集团、广州地铁、深圳地铁、香港地铁、海南粤海铁路、省铁投等企业冠名订单班，共同提出并开启了订单人才培养的高等职业教育模式，打造了有利于学生成长、学校就业、企业用人的共赢体系，形成依订单招生、按需求培养的订单培养模式。

二、轨道交通类专业订单人才培养模式

（一）建立订单人才培养管理机构

为形成良好的人才培养、师资培养、实训基地共建共管、课程建设、员工培训、技术服务运行机制，依托广州工业交通职教集团和学院校企合作平台，联合广州地铁、广州机务段等企业，共建订单人才培养管理机构，构筑校企合作平台，化解人才培养与实际生产脱节、实训设备不足等难点问题，协助企业解决技术难题，提升员工素质。同时进一步落实订单人才培养中校企合作学院机制建设，引入企业文化与管理机制，制订与完善订单人才培养管理机构各项管理制度，保证订单人才培养有序开展。

（二）实施校企联合培养的订单人才培养模式改革

通过对轨道交通行业司机、检修、工务维修、机械养路等职业岗位群的调研及毕业生跟踪调查，形成专业调研报告。明确人才培养目标定位，面向轨道交通企业，培养车辆驾驶、检修、工务维修、机械养路等生产一线高素质高级技能型人才。由订单人才培养管理机构组织校企专家制订地铁驾驶、地铁检修、工务维修、机械养路等专门化的人才培养方案，修订专业标准和课程标准。全体学生前2年在共享的教学平台上学习职业素质课程与基础能力课程；在第3年，分地铁驾驶、地铁检修、动车组驾驶等专业方向进行专门培养，学习职业专项能力课程，并到合作企业完成半年顶岗实习，培养职业综合能力。同时，以学生服务春运为载体，每年组织学生到广铁集团、广州地铁春运第一线顶岗担任站务员、列车员，把安全意识、责任意识等职业素质教育融入人才培养过程。

（三）建设基于真实工作任务的订单人才培养的课程体系

在订单人才培养管理机构的指导下，由专业教师与轨道交通企业专家组成开发团队，根据轨道交通车辆驾驶、检修、工务维修、机械养路工作任务和作业过程，并将司机、检修技师等职业资格标准融入课程体系以能力培养为主线重构专业课程体系。围绕驾驶、检修、工务维修、机械养路职业岗位群核心能力养成过程及难度要素，将课程体系序化为基础能力模块、职业专项能力、综合能力等3个渐次递进的能力培养模块。并依据岗位中典型工作任务开发课程，遵循“基础项目、核心项目、综合项目”能力培养递进关系构建项目化课程，将企业“精确到毫米”的职业素养融入课程教学内容。建立平台课程与方向课程相互衔接，既适合学历教育又适应企业培训的模块化课程方案。针对合作企业具体车型、运营条件，校企合作编写系列化的工学结合教材，并根据技术发展不断补充完善，满足人才培养需要。

（四）建设多元的教学模式和“双元师徒制”的实训模式

根据订单培养要求，采用分段安排教学组织。为适应企业用人周期及生产周期变化，在培养过程中实施 “2+1”等教学组织形式，并在第2、3学年实行一门课程连续数周集中授课的教学安排，利于一体化教学、工学交替和兼职教师授课，保证学生实践能力的培养。

采用多元教学模式。在订单人才培养过程中充分利用教学资源与实训条件，针对具体学习任务，采用项目教学法、小组学习、角色扮演、情境模拟等以学生为中心的教学方法。设置系列课外工作任务，借助专业教学资源库，引导学生自主学习，形成以学生为主体的多元教学模式，拓展学生的学习能力。

借鉴铁路、地铁司机培训经验，实行“双元师徒制”实训教学模式。“双元师徒制”实训教学一“元”在学校，利用校内列车模拟驾驶实训基地、轨道车辆检修实训基地和轨道车辆电气传动实训基地，采取小班教学方式，由专业教师对学生进行一对多、一对一的教学，指导学生独立操作；一“元”在企业，学生全部到对口就业单位顶岗实习，由企业师傅在操作岗位上一对一指导学生实习，形成师徒关系，并通过半年的企业顶岗实习，在企业考取客车司机、车辆检修工等岗位操作证，实现顶岗实习与岗位培训对接。

高职轨道交通类专业订单人才培养模式的探索与实践

（五）建设以企业考核为主，学校与企业考核相结合的评价体系

对于课程考核，在订单人才培养过程中采用过程考核与结果考核结合，知识考核与能力考核并重的考核方式，注重学生学习过程的考核，并以实践操作能力作为评定成绩的主要依据；推行开放式考核，允许学生向教师提出提前考试申请；重视考核学生的创新意识，尤其对能使用新技术、新器件的综合考核项目，评定成绩时给予鼓励与加分。建立严格的校企合作培养企业考核制度，学生完成全部校内课程并通过企业主持的考试后，方可取得参加顶岗实习的资格。及格的学生以企业准员工身份进入企业顶岗实习。顶岗实习采用企业考试、实习指导老师评价、学生总结等方式，综合评定学生的实习成绩。

（六）建设校企共建共育的订单人才培养教学团队

在订单人才培养管理机构指导下，依托校企共建的广州工业交通职业教育集团，建立校企双方互兼工作岗位、互派专业人才、互聘技术职务、共同培育教师、共同解决教学课题和生产技术难题的“互派共育”机制。完善校内外生产性实训基地设激励机制引兼职教师，制订了《校企双方工作人员互兼互派制度》、《兼职教师教学能力提升培训制度》、《兼职教师评价与奖励制度》、《兼职教师管理办法》，明确校企双方责权利，确定双方派出人员的数量、工作任务及工作目标等，规范兼职教师的聘请、培训、管理与考核，不断提高其教育教学能力和专业水平，设立兼职教师技术创新扶助基金等，吸引企业技术人员入校。

（七）建设满足订单人才培养的校内外生产性实训基地

以区域内轨道交通企业生产环境、技术条件为蓝本，按专业群共建共享的原则扩建、整合校内实训基地， 实现校内外实训基地功能互补，建设列车驾驶、轨道车辆检修和轨道车辆电气传动等多个生产性实训基地，提供车辆驾驶、电气检修、机械检修实训教学条件。例如列车驾驶实训基地，在原有地铁列车模拟驾驶培训中心及电力机车综合实训中心基础上，新建高速动车组模拟驾驶培训中心，组建综合性列车模拟驾驶实训基地，供学生、预备司机在模拟与真实相结合的环境下，完成高速动车组、地铁列车和电力机车司机模拟驾驶实训，并承担企业培训、模拟驾驶技能竞赛等任务，成为轨道交通行业司机乘务员的练兵场。

同时建设了实训基地管理制度，建立了与订单培养及企业培训相适应的实训体系。根据司机、机械师职业标准，开发驾驶培训包、检修培训包、检查试验培训包，促进学生能力培养。健全了实训质量保障体系，完善学生实训考核制度、实训教学检查评价办法。开发了实训教学管理系统，建立生产性实训基地管理总则、实训岗位职责、学生实训守则、实训指导教师工作守则、实训室安全管理规定。

为进一步提高培养质量，依托广州铁路职业技术学院的广北实训基地，拓展与订单企业的合作关系，在原有合作共建的机车司机实训基地的基础上，建成紧密型“厂中校”实训基地。通过签订合作协议，明确双方在共同建设、共同管理、共同使用的“厂中校”实训基地中的责权利，实现双方共用广北基地、订单企业机务段教育大楼及实训设备，机务段负责安排学生进行乘务、机车检修实习，派专家授课、指导学生实习；学院派教师到机务段培训司机、检修技术人员、培训师，帮助企业进行技术开发，解决生产难题。同时，接受第三方委托培训，收益由校企双方共享，把基地建成学生实训基地、员工培训基地。

三、轨道交通类专业订单人才培养模式成效

（一）满足了轨道交通企业对于紧缺人才的现实需要

订单人才培养模式是快速造就人才的有效途径，开展校企合作能有效地保证轨道交通企业对紧缺的高技能人才的需求。对轨道交通企业来说，由于不需要对毕业生进行“二次培训”，从而避免了人才培养成本和时间上的浪费。在校企双方紧密合作过程中，由于教学计划是校企双方共同制定的，所以学生在实习前初步具备了顶岗生产的能力，使轨道交通企业感受到接受学生顶岗实习不仅不是负担，而且成为有效的劳动生产力。同时学校让轨道交通企业优先挑选、录用实习中表现出色的学生，使轨道交通企业降低了招工、用人方面的成本和风险，获得了实惠与利益。在教学中突出轨道交通企业岗位要求，注重工学紧密结合，加强学生对企业文化认同感与归属感的培养，并最终实现了订单学生综合素质与企业岗位的无缝对接。

（二）带动了学校进行教学改革，社会声誉提高

订单有助于学校掌握一线先进的行业技术和标准，更好地把握专业办学方向，行业参与专业调整，人才培养方案优化和教学改革，使之满足企业对技能紧缺型人才的需求。“出口”畅带动了“进口”旺，“订单”学生的良好表现也坚定了轨道交通企业与学院合作的信心，已有的“订单”企业年年追加招生计划，新的企业“订单”不断，提升了学校对高考生的吸引力，有助于提高学校的社会声誉。

（三）解决了学生就业岗位的问题

订单人才培养模式使学习内容与轨道交通企业的需求零距离、使实践锻炼与职业岗位零距离，将磨合期提前，从而极大地节约了培养成本和时间。将毕业工作后要学习的知识和技能压缩至在校期间学习，促进了实践能力和综合素质的全面提高，帮助学生在毕业前成为一名“熟手”。学生可以安心学习，不愁就业，“订单”学生在轨道交通企业的顶岗实习实质上是“准就业”，把在校学习的理论知识应用于实际工作岗位，既完成了实训教学环节又实现了由“在校学生”到“企业员工”的身份转换，解决了轨道交通企业新进人员因“水土”不服，往往需要较长适应期的问题，从而实现了“零距离”上岗。

四、结束语

从珠三角社会经济发展的实际需求出发，构建高职轨道交通类专业订单人才培养模式，培养符合时代要求、适应广东及泛珠三角地区经济发展、满足现代化轨道交通网络建设需要的轨道交通类专业高素质高技能型人才，为广东及泛珠三角地区工业交通业的腾飞提供智力支撑和人才保障。

但在新形势下学院订单班培养过程中也出现了一些问题，比如企业就业形势变化具有不确定性，造成订单人才就业不确定性；在订单培养过程中，需要解决因学业或技能而淘汰出局的订单班人员的就业问题。这些都需要在下一步的工作中采取相应的措施，进一步完善学院轨道类专业订单人才的培养模式。

参考文献：

[1]罗建，陈承义.高职铁道机车车辆专业“订单式”人才培养模式的探索与实践[J]. 中国职工教育，2014（16）：29-30.

[2] 朱向辉.高职院校“订单式”人才培养模式的现状、问题与对策研究[D].武汉：湖北大学，2013.

[3]高欣，丁爱萍. 高职订单式人才培养的现状及发展对策[J]. 教育与职业，2014（14）：54-55.

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文 第4篇

一、科学设置培养方案

(一)确立培养目标和办学定位

从调研各高校尤其是长三角地区高校本专业办学的经验及其目前就业实际形势,确立了培养目标:为轨道交通建设和发展培养优秀人才,培养掌握自动化专业基础理论,掌握轨道交通系统理论和轨道交通信号工程领域的专业知识、方法和技能,能从事轨道交通信号与控制方面工作的应用型人才。

从苏州大学、上海工程技术大学的毕业生就业情况看,30—50%的学生进入轨道交通产业,其他出国、考研及其从事通信、自动化控制类岗位占多数。将办学定位为“在宽基础之上重视轨道交通信号控制”,即以城市轨道交通工程技术为主线,培养通信工程、控制工程、信息工程、电子信息工程等专业领域工作的复合型人才。

(二)课程体系建设

应用型人才培养的终极目标是培养各种能力,而能力的获得必须有相应完善的课程体系来支撑。课程体系建设是根据专业培养目标与办学特色自主设置,本着为轨道交通行业服务的宗旨,突出轨道交通行业的特色,明确人才培养的目标。从应用型人才培养的办学实践出发,改变学科导向为专业导向,先从培养专业能力入手,分析所需的专业知识从而确定专业课,由专业课导向专业基础课,再根据专业课和专业基础课来确定基础课程的内容[1]。

1. 专业课程的确定。

轨道类专业课程的设置是在企业和行业专家参与下,根据自动化学科大类与专业内涵对创新型人才培养目标的要求,从加强核心专业基础教育,强调综合性和完整性出发,整合出9门轨道交通信号与控制课程。确定列车运行控制技术、车站信号自动控制、城市轨道交通设备检测、城市轨道交通综合监控4门课程作为专业课程,列车运行监控系统原理及应用作为专业选修课,城市轨道交通概论和城市轨道交通运营管理基础作为专业基础必修课程,城市轨道通信系统和系统可靠性原理作为专业基础选修课。

2. 专业支撑课程的设置。

配合轨道专业课程,设置了信号与系统、数字信号处理、通信原理、自动控制原理、运动控制系统、电机学、单片机原理及应用和嵌入式系统设计等电子信息、通信、自动化和计算机类基础课程,以扩展学生知识面,更好地适应就业形势。

二、实践平台搭建

培养方案的有效实施以及教学目标的最终实现需要依托实践教学平台的建设,良好的实践教学平台保障了实践教学活动的系统性和完整性。好的实践平台要贴近工程实际和科技前沿。

(一)专业能力进阶的校内实验室建设

依据专业基本能力培养、专业能力提高和职业能力提升的要求,按照专业基础实训、专项技能实训、专业综合实训三个层次[2],搭建轨道交通信号基础设备、城市轨道交通信号控制和微机连锁实验室,为学生提供了校内的城轨课程课内实验及实训场所。信号基础设备实验室包括轨旁信号控制设备及城轨动车转向架模型等基础设备。城市轨道信号控制实验室分为城市轨道综合监控模块、城市轨道通信模块、城轨信号及列车监控沙盘模块等。城市轨道综合监控模块实时地模拟地铁车站控制、运行,包括车控室IBP一体化工作台及车站级ISCS综合监控工作站二部分。

(二)建立校外实习及实践教育基地

工程应用型人才的培养关键是通过实践教学将专业理论知识要素与工程应用能力培养要素进行有机结合,提高学生的动手能力和创新能力。教师应该主动到企业进行广泛调研,了解城市轨道交通的最新发展技术,进一步与苏州地铁公司、上海申通地铁公司等企业建立实习及“工程实践教育基地”。通过校企合作建立稳定的校外联合培养基地,共同制定实习培养方案,学生进入企业实习或毕业设计,参与真正的轨道信号的检测、诊断与维修等具体的工作。由企业高级工程师担任学生在企业实习的指导教师,为学生开设专业课程及现场学习指导等。通过校企合作,提升了学生的工程意识、协作精神以及综合应用所学知识解决实际问题的能力,确保学生的培养质量。

(三)高校教授、企业专家技术讲座

学院聘请了西南交通大学、苏州大学、上海工程技术大学、中国南车长江车辆有限公司、四方车辆研究所等轨道交通领域专家教授、企业家担任客座教授,定期为学生开展技术讲座,学生通过现场与专家教授的交流,把握城市轨道交通技术前沿,拓宽其知识视野,激发了学生的创新思维和工程应用能力。

三、多学科交融的团队指导模式

轨道交通信号与控制是一个多学科交叉、行业相关性很强的专业,涉及到自动化、通信、电子信息、计算机等学科,培养工程应用和创新能力强的学生,开展课堂教学、实践指导和城市轨道的实际工程项目研究需要具有学科交融的教学团队的群策群力。

(一)成立教学指导委员会监督教学

由西南交通大学教授、中国南车车辆、学校教学校长等校内外专家组成教学指导委员会委员,对培养方案、实验室建设方案、日常教学等进行指导和监督。

(二)跨学科、校内外指导团队的形成

本专业教师全部来自原通信工程系,具有企业或相关工程实践经验的教师占80%。有较强的理论功底和一定的实践生产能力。但由于信控专业具有起点高、发展快、技术更新快的特点,因此,专业教师都需要到地铁公司参加培训,参与企业正常的生产和运营;需要经常性地去企业现场调研,通过调研展开课题研究;吸纳其他相关专业教师,并聘请企业技术骨干担任校内实训课兼职教师,自有实验教师负责助课,共同构成教学指导团队,指导学生校内实践及毕业设计,实现学生培养过程中的知识交叉和融合[3]。

(三)课堂项目教学激发学生创新潜质

作为实践教育创新的主体,教师需将学科前沿的最新成果和自身科研成果渗透到教学过程中,采用项目教学,即在相关课程授课过程中,结合研究项目进行案例教学,有意识地启发学生思考相关问题[4],例如对于“列车运行控制技术”课程,教师可以采用列车自动驾驶系统ATO的设计和速度控制器的设计、有轨电车车载控制器的设计、轨旁区域控制器ZC的设计等案例,启发学生思考,让学生课后通过查阅文献设计相关系统方案。在专业课教学中,尤其要注重让学生掌握仿真工具及软硬件设计方法。以“单片机原理及应用”课程为例,学生应熟练掌握Keil Vision软件模拟仿真和Proteus对电路交互式仿真,课后每位学生要动手焊接并调试出一个具有实际功能的作品。在EDA技术课程后,学生应该能够用VHDL语言设计一些基本的通信信号。

(四)将提升工程应用能力和创新能力贯穿本科教学

进一步综合各学科优势,搭建和完善学生实践创新能力培养的软硬件平台,鼓励更多的学生积极参与到实践创新活动中来。以教师科研项目、各类学科竞赛、各级科技创新项目为实践创新活动板块形成多个学生创新实践团队。鼓励学生申报省大学生实践创新训练计划项目,积极参加全国大学生“飞思卡尔”杯智能车竞赛、全国大学生电子设计竞赛等竞赛。

通过大学生参与教师科研项目、各类学科竞赛、各级创新性实训计划项目、创新基金项目、校企合作、科技创新活动等实践,构建多样化人才培养模式。引导学生参与科研项目和各类竞赛等方式,激励学生自主学习,激发学生创新动力,激活学生创新潜质。

常州大学城市轨道交通学院的成立为常州市围绕轨道交通产业进行人才培养及科技创新增添了新的力量。轨道交通信号与控制专业自2013年招生以来,报考人数位居常州大学前列,学生录取分数高、生源好。2013级学生一年级英语四级考试,通过率93.5%人,六级通过25.8%人,多人获得江苏省数学竞赛二等和三等奖。部分学生已参与到专业教师的科研项目或进入大学生创新实验项目,培养了良好的研究习惯和功底。

参考文献

[1]魏朱宝,刘红.“错位”与“重构”——应用型人才培养方案设计的思考[J].中国大学教学,2011,(7).

[2]王海燕.“轨道交通信号与控制”专业的人才培养模式探析[J].吉林省经济管理干部学院学报,2014,(4).

[3]张振海,闵永智,张雁鹏等.轨道交通信号及控制专业人才培养模式[J].中国建材科技,2014,(1).

宁波轨道交通不同发展阶段人才培养模式探索的论文 第5篇

关键词：中职；城市轨道交通运营管理专业；工学结合；人才培养模式

日新月异的经济发展强烈呼唤职业教育加大对应用型、技能型人才的培养力度，因此，“以服务为宗旨，以就业为导向，以能力为本位”的宗旨成为了中职教育的最强音。在这样的大背景下，我国各中职学校都进行了人才培养模式的改革，大力推动了工学结合人才培养模式的探索与实践，在不断提高中职教育服务经济社会的能力方面发挥了积极作用。北京市城市轨道交通在近些年是在飞速的发展中，但是在实际的工作需求中一线的专业工作人才非常的缺乏的。按照目前轨道交通的建设速度，到2015年北京城市轨道交通的运营里程将由现在的200多公里增加到500多公里，同时，如果按照每公里需要80多名的各类型工作人员来计算，北京市城市轨道交通行业未来7年的人才缺口将达到3万多人，各个中职学校城市轨道交通运营管理专业瞄准大跃进契机，专业设置以社会、行业需求为导向，管理组织探索校企共同参与，课程建设依据企业用人标准，教学模式突出理论学习与顶岗实践深度融合，教学过程注重教学内容与工作任务在校企两种场所的有机结合，通过工学结合人才培养模式的探索与实践，创新了人才培养模式，培养了社会所需要的高素质技能型人才。

一、以行业需求为导向，专业定位与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司发展紧密结合

对于一个中等职业学校来说，专业建设的任务就为是为社会的发展、经济的发展、行业的发展培养所需要的专业技能型人才，主要通过科学的专业定位加以体现。同时，专业定位也是开展工学结合人才培养模式的前提条件，需要进行深入的市场调研。该校通过广泛调查与深入研究，紧密结合北京市轨道交通发展的情况，开设了城市轨道交通运营管理专业，建设了城市轨道交通实训基地。依据行业和企业发展的需要，从培养本土化人才入手，寻求与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司的合作途径，共同探索专业定位的科学性、准确性和合理性。同时密切联系不同区域轨道交通的现状和发展动态，适时调整专业的发展目标和方向，形成了拥有自己鲜明特色的专业。

二、推动校企合作，探索校企双赢的合作方式

对于一个中职学校来说，专业建设能否为经济社会发展、行业发展培养所需要的技能人才，工学结合人才培养模式能否开展顺利，取决于学校能否吸引合适的企业参与“校企合作”，能否在校企合作过程中实现共赢。通过近年的探索与实践，该校积极主动地与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司建立了校企合作关系。典型的原则和做法是：依托企业优势，突出学生职业能力的培养和锻炼，使学校教育教学功能与企业运营管理的实际需求紧密有效地结合在一起。一方面，校企合作可使本专业建设和课程设置及学生培养方向更加适合企业的需求；另一方面，企业在校企合作的过程中可以了解、考察学生，完成对人才的择优招聘等各项工作。同时，企业对本专业学生的选择能够缩短企业对新员工的培训时间，甚至能够在工学结合的教学环节中完成对新员工的岗前培训工作，保证学生毕业就能上岗，从而实现校企合作的“无缝对接”，同时也使工学结合得以顺利进行。

该校在与北京市地铁总公司和京港地铁有限公司密切合作的过程中，订单式培养是校企合作最具特色的突破，学校方面和企业方面共同制定城市轨道交通专业人才培养方案，双方充分利用优势资源，共同参与人才培养的全过程，最后由企业方面按照协议安排要求学生就业。随着北京市城市轨道交通的跨越式发展，这一举措也进一步积极推动了与其它交通行业的合作关系，主动开拓校企合作实现双赢的途径。

三、突出岗位能力培养，构建工学结合的课程体系

坚持就业导向、能力本位的办学理念，课程体系的构建始终围绕学生的职业岗位定位和职业岗位能力进行，使学生的职业岗位能力培养与职业岗位定位实现了“无缝结合”。

该校的城市轨道交通专业邀请企业对口部门领导、专家及一线技术骨干与专业教学教师成立专业委业员会，共同研讨专业定位和培养目标。他们强调教学与市场需求相结合，明确专业教师的主攻方向，注重对学生的岗前培训和岗位核心能力的培养，突出岗位能力所要求的实际技能，以确定学生应具备的知识和能力，最终形成“以岗位工作能力为核心”的课程体系。课程设置并非恒定不变的，而是按企业需求而设置，随企业变化而调整。一方面，以充分的市场调查为基础，加强培养核心技能的专业课程建设与改革。另一方面，以就业为导向，不断完善注重综合素质培养的课程。目前，已形成了公共必修课程、专业必修课程、专业任选课程等几个课程模块。在实践的过程中，通过多次调查研究及论证，与企业相关专家共同研究社会、企业对人才需要的规格，或调整、或精简了部分公共选修课和专业基础课内容，增设了兼顾学生就业、拓展职业能力的课程，如《物流管理》、《服务礼仪规范课》、《交通英语》、《常用手语》等，这一举措很好地拓展了学生的职业能力结构，提高了学生的就业竞争力和就业灵活性。

四、强化校外实训基地的内涵建设工作，完善工学结合的实训条件

学校充分认识到城市轨道交通实训基地在培养中职学生专业实践动手能力和专业素质方面具有得天独厚的优势，该校投入大量的资金建立了城市轨道交通实训基地，并根据专业培养目标和培养方案的要求，不断强化实训基地的内涵建设，为进一步开展工学结合人才培养创造了有利条件。为此，采取了以下主要做法。

首先，为了确保城市轨道交通实训基地能够积极发挥培养学生专业实践动手能力方面的功能，从实施规范的管理机制开始，所有的管理都要遵从程序进行。聘请专业的实训教师对城市轨道交通实训基地建设层层把关，保障城市轨道交通实训基地建设质量。

其次，完善了校内教育教学与企业顶岗实习在内容和组织过程方面的有效衔接机制，学校方面和企业方面共同制定并实施顶岗实习管理制度，按照企业相应岗位能力要求的标准校企双方面共同考核学生的顶岗实习表现。在实习实训的过程中加强对学生的教育与管理，严格要求学生自觉遵守实训基地的考勤、安全、考核、保密等规章制度及员工日常行为规范等方面，使学生在实训期间养成遵纪守法的职业习惯，为今后走上工作岗位进行职业道德和综合素质的培养打下坚实的基础。

通过采用以上措施，学校方面力求培养符合企业岗位对人才的需求，优化工学结合的实训条件，强化实训基地的内涵建设。同时，在进行持续企业职业教育的过程中，通过优秀毕业生回访、参观实践城市轨道交通相关教育教学基地等课外活动，培养学生敬业爱岗的精神，突出学生职业道德和就业能力的培养。

五、思考与展望

该校城市轨道交通运营管理专业因工学结合的人才培养模式具有鲜明的培养特色，和其他专业选择理论与實践一体化工学结合模式或工学交替教学专业相比较，在某些问题的解决方面具有更好的效果，例如，因为合作企业参与程度较深，就能够更进一步提高人才培养的针对性和实用性；因为就业导向非常明确的特点，能极大地调动学校方面、学生方面和企业方面三方的积极性。