桥梁风险评估范文

桥梁风险评估范文（精选11篇）

桥梁风险评估 第1篇

桥梁工程项目风险评估实用方法

从桥梁工程建设的实际需要出发,采用量化分析的思想,分别从风险识别,风险估计,风险评价,风险决策三个角度加以论述,建立一套风险评价流程并指导工程实践.

作 者：陈军 张德明  作者单位：同济大学桥梁工程系,上海,92 刊 名：黑龙江科技信息 英文刊名：HEILONGJIANG SCIENCE AND TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(1) 分类号：U4 关键词：风险评估流程   风险识别   风险估计   风险评价   风险决策   桥梁工程  

桥梁风险评估 第2篇

（1）工作经验

要想能够准确、全面、客观地识别工程项目风险，就需要工程项目人员具备全面、丰富的经验，在自身已有的工作经验基础上，来积极吸收和听取他人的想法和建议，从而做出科学、合理的取舍与选择。风险识别人员必须善于结合以往的工作经验，将曾经成功识别出的风险因素列入其中，从而提升风险的确定性。

（2）规划性资料

风险评价、预测与管理离不开一些规划性资料以及纲领性文件的支持，只有这样才能最初科学、合理的预测，工程项目的风险管理规划涵盖多方面的内容，例如：风险辨认、工作人员的安排、组织与规划等等，桥梁工程项目规划中也涵盖多方面内容，例如：项目投资、建设速度等内容。这两大规划性文件能够为风险的辨认与评价提供根据，这样才能促进风险识别工作的科学、完善、顺利进行。

（3）对桥梁工程项目风险进行分类

桥梁工程项目存在很多方面的风险，而且不同风险之间也会彼此影响、相互制约，为了有效控制风险，应该对不同风险进行归类划分，弄清不同风险的类型、原因以及可能带来的后果，从而对应采取有效的解决与应对策略，减少风险因素的出现或发生，创造出更加可观的经济效益。

4总结

船舶撞击桥梁风险评估 第3篇

安全是人类活动永恒的主题, 随着交通运输事业的迅猛发展, 一个综合的、立体的运输体系正在逐步发展与完善, 但各种交通事故也在不断地发生。因而必须把现有通航桥梁的防撞风险评估提高到重要的位置, 系统地、深入地积极开展有关船舶撞击桥梁事故的评估是非常必要的。

桥梁船撞风险评估可以明确桥梁遭受船舶撞击的可能后果, 并为桥梁方案的设计 (对于拟建桥梁) 和防撞方案的设计 (对于拟建或已建桥梁) 提供依据。管理部门借助于风险评估所获得的数据和结论, 并综合考虑政治、经济、环境等因素, 制定适当降低风险的措施, 然后重新进行风险评估, 直到满足可接受的风险标准。

2 船撞桥力学分析方法

2.1 船舶撞击力确定

1) 铁路规范。

$F=\gamma v\sin \alpha \left[\frac{w}{c{}_1+c{}_2}\right]{}^{1/2}$。

其中, γ为动能折减系数;v为船只撞击墩台速度;α为船只与墩台撞击面的夹角;w为船只的重量 (满载排水量) ;c1, c2分别为船只的弹性变形系数和墩台圬工的弹性变形系数, 缺乏资料时取c1+c2=0.000 5。

2) 公路规范。

${\rm P}=\frac{wv}{\text{g}t}$。

其中, w为满载排水量加附加连水质量;v为船只撞击墩台时的速度;t为冲撞时间;g为重力加速度。

2.2 船舶撞击桥梁计算模型

因为连接墩顶与上部结构的是支座, 在船只实际撞击过程中, 上部结构对桥墩顶部有约束作用, 结构计算图式一般如图1所示, 其中, K0为上部结构的横向刚度。K1～Kn为土侧压力弹簧模型的刚度, 一般按基础的实际冲刷线由m法计算得出。

3 船撞桥风险评估方法

3.1 风险评估方法

根据风险的定义, 风险评估应解决下面两个问题:1) 意外事件发生的概率;2) 意外事件后产生的后果。

其一般的数学表达式为:

R=f (p, c, q, b) 。

其中, p为风险事件发生的概率;c为风险事件发生造成的损失;q为目标收益实现的概率;b为行动的目标收益。

对于桥梁遭受船舶撞击的风险R, 由于并没有目标收益, 因此应主要考虑两部分:桥梁遭受船舶撞击的概率p和可能后果c, 于是有:

R=f (p, c) 。

即桥梁遭受船舶撞击的风险R是p和c的某种函数形式。

桥梁结构的设计几乎不可能承受所有可能的船舶碰撞工况, 必须采用风险分析方法。但过去的做法基本上是将船撞力作为桥梁可能会受到的一种偶然载荷, 对撞击概率和风险研究较少。从20世纪70年代起, 世界各国科学家和工程师对船撞桥的概率问题进行了大量的研究工作, 藤井提出了几何碰撞概率原理, 认为碰撞首先是由于船舶偏航, 偏航后的船舶如果未能及时改变方向就可能导致碰撞事件, 这种碰撞的可能性用几何碰撞概率来描述。麦克达夫则引进了一个修正因子来解决模型与实际统计数据之间的偏差问题, 这就是因果概率。

3.2 美国船舶撞击桥梁风险评估方法

在AASHTO规范中, 船舶撞击对桥梁的风险采用桥梁构件的毁坏年频率来描述, 并采用下式计算:

AF=N×PA×PG×PC。

1) N, 船只通行量, 需通过对该航道过往船只统计, 结合该地区的规划, 对未来几年航道的船只通行量进行估算。2) PA, 查美国AASHTO船撞桥设计指南, 综合考虑船型、桥位、行驶速度和拥挤情况。3) PG, 采用正态分布模拟偏航船只在桥墩附近的航道 (见图2) 。计算PG时, AASHTO规范规定σ等于设计船只的总长, 图中阴影部分的面积就是计算的PG, 它以桥梁承台的宽度加承台每侧船只的宽度为界。4) PC, 其取值如图3所示, 根据桥墩和桥跨的横桥向极限抗力H与船只撞击力P之比, 按下列公式计算:当0≤H/P<0.1时:PC=0.1+9× (0.1-H/P) 。当0.1≤H/P<1时:PC= (1-H/P) /9。当HP≥1时:PC=0。

AASHTO规范规定:对于关键桥梁, 桥梁年毁坏频率应不大于0.000 1。

3.3 船舶撞击桥梁风险评估实例

某桥为 (65+100+100+100+65) m五跨预应力混凝土连续梁桥。墩身高为25.306 m, 承台高为2.5 m。主桥基础为钻孔桩, 桩径为1.8 m, 每墩布置3排, 每排6根桩, 桩长为67 m。桥梁航道长年有货船和运沙船通过, 在桥梁成桥以后的运营期内, 曾多次遭到船舶撞击。

本桥区多为散装、集装货船和运沙船队, 通航的货船最大吨位为1 000 t, 经计算发现, 1 000 t货船按照限制航速3 m/s速度航行, 并考虑1 m/s的水流速度, 其正面撞击力小于桥梁抗力, 故只考虑船队撞击风险。通过对该航道过往船只统计, 对未来几年航道的船只通行量进行估算。船队基本数据见表1。

本主航道桥墩按照下行速度考虑, 桥梁主跨100 m, 来往航道分两跨, 因此对两个航道的三个主墩进行风险分析, 并对风险效应进行叠加, 得到桥梁毁坏年频率为7.6×10-5。AASHTO规范规定:对于关键桥梁, 桥梁年毁坏频率应不大于0.000 1, 因此, 按照目前船舶吨位和通行量, 该桥的船舶撞击安全水平可以接受。

4 建议

结合我国具体情况, 笔者认为需从以下几个方面开展研究:1) 建立主要河流及航道风险评估数据库, 如典型河流及航道的船舶类型、航道船只繁忙程度、航道净空等。2) 结合我国基本国情, 对桥梁进行重要性等级划分, 研究我国各种重要程度桥梁的可接受风险概率, 建立风险评估准则。3) 在对国内各大主要航道大量基本数据调研的情况下, 研究适合我国国情的风险评估方法。4) 加强桥梁的防撞设计, 包括各种防撞设施以及连梁装置, 从设计层面提高桥梁抗风险能力。

5 结语

本文分析介绍了我国规范中桥梁船舶撞击力的确定方法和相应桥梁下部结构的力学计算模型, 在此基础上介绍了AASHTO规范中对于船舶撞击桥梁的风险评估方法的方法, 并结合具体工程, 给出国内某座桥梁船舶撞击风险评估实例, 供国内类似事件分析参考。但国外的规范毕竟与我国实际情况相差甚远, 如船舶特征、桥位航道特征和可接受风险水平等。因此建立一套完备的国内事故分析数据库和风险评估准则显得极为紧迫。

摘要：分别阐述了我国公路和铁路规范中桥梁船舶撞击力的确定方法和相应的桥梁下部结构的力学计算模型, 介绍了AASHTO规范中对于船舶撞击桥梁的风险评估方法的方法, 并给出工程计算实例, 提出了针对我国具体情况开展适合我国国情的船舶撞击桥梁风险评估的建议。

关键词：船桥碰撞,撞击力,风险分析

参考文献

[1]耿波, 王君杰.桥梁船撞风险评估系统总体研究[J].土木工程学报, 2007 (5) :13-14.

[2]戴彤宇.船撞桥及其风险分析[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学博士学位论文, 2002.

[3]刘建成, 顾永宁.基于整船整桥模型的船桥碰撞数值仿真[J].工程力学, 2003 (10) :25-26.

[4]AASHTO LRFD Bridge Design Specifications Third Edition[S].

[5]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

降低桥梁安全风险的对策思考 第4篇

关键词 公路桥梁；施工安全管理；对策思考

我国经济的快速发展促进了公路桥梁事业的繁荣，但是近些年来，我国桥梁建设也出现了裂缝、坍塌等很多令人痛心的问题，引发了社会各界的广泛关切。桥梁工程施工安全管理工作，牵涉到千家万户的生命和财产安全，关涉到党和政府在人民中的威信，影响到社会的和谐、稳定与发展。因此，公路桥梁施工安全管理至关重要，是检验党群关系、干群关系的一块试金石。

一、公路桥梁病害产生的原因解读

公路桥梁病害频发，其原因是多方面的，主要有以下几个方面。首先，设计存在错误或缺陷。设计人员的疏忽或大意导致设计错误，会直接导致桥梁的安全性差、使用寿命短；当前我国桥梁安全性、耐久性设计方面的理论比较缺乏，人们对桥梁耐久性的关注度不够，也使得桥梁的安全性差、使用寿命短。其次，施工不够规范，管理存在漏洞。由于施工管理部门的某些人员的素质与职业道德偏低，没有严格执行材料管理标准或材料采购标准而选购材料，导致材料强度不够，安全性低；施工中存在的以次充好、偷工减料等管理漏洞，也给桥梁的安全性以及耐久性埋下安全隐患。此外，偶发因素的影响。超载、船舶撞击以及不可遇见的飓风、地震、洪水等偶然因素。

二、公路桥梁施工安全管理的对策分析

桥梁的结构复杂，在施工阶段，影响其安全的因素很多，安全管理工作难度很大。尽管如此，仍可以从以下几个方面构建完善的施工安全管理体系，加强管理，尽量降低桥梁安全风险。

1.严把安全设计关，完善施工组织设计

桥梁施工企业应着眼长远，在桥梁的安全性、耐久性设计方面狠下功夫，借鉴国外建筑企业的成熟管理理念，严把安全设计关，建诚信企业，百年企业。施工质量管理部门要专门召开调度会，进一步修订并完善施工组织设计，制定详细的质量安全技术措施，处理好质量和进度的关系，坚决杜绝盲目抢赶工期造成的质量安全隐患，预防突发事件可能带来的质量安全隐患。

2.严把原材料质量关，强化关键环节监管力度

首先，从源头上保证桥梁施工质量。严格执行材料管理标准或材料采购标准，加大原材料的抽检力度，坚决清退不符合施工要求的材料，比如 钢筋腐蚀严重、砌筑砂浆配合不达标等。其次，从技术层面消除安全隐患。对现浇连续箱梁支架搭设、拱架制作安装等关键环节、关键技术实行“双院制”审查，聘请专家或委托有资质、高水平的设计单位进行咨询评估、方案优化和设计复核。第三要建立建筑工程资料档案，签订协议，建立责任长效机制。安全管理人员要做好安全施工日志记录，整理保管好相关资料。此点可借鉴国外企业的做法，留存客户资料，保固到期，并提醒检查、维修。

3.注重施工过程安全管理，减少或避免安全事故发生

现代桥梁施工过程中，安全事故时有发生。因此现代桥梁施工安全管理工作应充分考虑到影响施工安全的各种因素，强化安全因素管理。

（1）针对企业实际情况，完善安全管理架构，加强现场安全操作管理。①强化带班人员的安全职责。一些国有企业或大型施工集团，具备长期雇佣一线专业操作人员的条件，企业的施工组织中的一线操作带班人员，均经过相关的安全技术培训，业务精湛、技术过硬，他们能在实际的操作中对下面一线操作人员的安全操作、安全施工进行指导监督。②强化安全培训并制定现场监督机制。对于一般的施工企业，施工一线工人多数为农民工队伍，缺乏安全意识且没有进行过相关的安全培训，这就需要桥梁施工企业对施工人员的安全意识进行强化培训。不仅如此，施工企业还需要加强现场安全操作管理，制定现场监督机制，将安全管理工作的职责分解到现场技术人员和质量管理人员的肩上，明确安全职责，加强技术指导。在实际的施工过程中，现场技术人员、质量管理人员必须特别注重大型施工设备的安全操作管理，并且严格执行相关的安全规章制度。高空作业人员不得穿拖鞋、硬底易滑鞋进入施工现场；高空作业人员必须系安全带，且随时挂设到稳定地点；卷扬机操作人员必须由具有相应资质的人员严格按照卷扬机的操作规程进行操作；起吊设备必须由专人负责指挥，不得违规操作，吊具必须定期检查，且保证7倍安全系数。索道桥严禁一切与施工无关人员通行；施工作业人员通行索道桥时，前后人员必须相距1m，缝中按正常步速前行，严禁在栈桥上嬉戏打闹、停留、急跑、并肩或单边而行，严禁在栈桥上正步、齐步走或左摇右晃；砼输送管道或电缆等通过索道桥时必须居中铺设，并固定牢固；索道桥设专职管理人员，做好人员通行高峰期的管理及制止违规通行行为，及时纠正违规作业以及各种不规范的施工行为，确保施工安全。

（2）加强各类安全设施隐患的排查与检验，完善施工现场安全保护设施，确保施工人员的安全。对桥梁施工过程中所用到的安全防护设施，要定期对其进行检查，如起吊设备必须定期检查，且保证7倍安全系数；对于破损、不能使用的安全防护设施应及时进行更换、购置。完善施工现场安全保护设施，确保警示、安全标志齐全醒目，实现施工与安全生产持续稳定的良性循环。

三、结语

总之，百年大计，安全坚固长久为本，建安全大桥，建良心大桥，建民心大桥，有效提高公路桥梁的经济效益及社会效益目标，是践行科学发展观的忠实体现，对和谐社会的构建也可以起到巨大的推动作用。

参考文献：

[1]殷丽媛.浅论公路桥梁病害产生的原因[J].黑龙江科技信息，2012（6）.

桥梁风险评估 第5篇

模糊数学就是利用用数学方法来处理模糊性现象的一门学科，模糊性主要指的是事物的不确定性，这种模糊性从根本上来说是由于客观事物在差异之间存在着不确定性，

模糊数学是一门新兴的数学学科，理论体系非常严格，在具体的事务分析中常常用模糊数学的方法来解决许多不确定的问题。

浅议桥梁检测与评估 第6篇

桥梁检测是一门直接服务于工程实践的技术科学.我国桥梁有不少需要加固和重建,而目前检测技术部未能满足需要.本文重点介绍了桥梁检测的基本方法和评估内容.

作 者：柳国军 詹绍伟 作者单位：柳国军(湖州正通交通工程试验检测有限公司)

詹绍伟(江西省交通设计院)

桥梁风险评估 第7篇

关键词：桥梁工程；风险识别；风险评估

桥梁工程施工是基础设施建设的重要内容，随着社会经济及桥梁建筑施工技术的发展，桥梁的结构更加复杂，加上桥梁施工环境大多比较恶劣，都为工程施工带来了更多的风险，对桥梁工程施工阶段的风险进行识别评估是降低风险、减少施工事故的重要手段。本文主要就常见的桥梁工程施工风险识别及评估方法进行简单介绍，结合实例分析风险识别评估的过程，仅为类似工作的开展提供参考。

1桥梁工程施工风险综合识别法

桥梁工程施工风险评估的方法有故障树分析法、德尔菲法、专家调查法等等，这些方法都存在着一定的不足，比如故障树分析法的多余量较多、难度较大，对于分析人员的技术要求较高，分析人员必须要具备良好的逻辑运算能力，否则很容易出现错误，下文结合桥梁工程的具体施工特点，介绍一种综合性的风险识别方法，该方法主要包括事故总结、结构分析、现场调研以及专家调查四部分内容，比较系统全面。目前来说，我国还没有建立起完整的桥梁工程基础数据库，为了尽可能降低风险，实际的事故过程中相关工作人员要善于将类似桥梁工程发生的安全事故总结起来，并进行详细分析，为本次的风险评估工作提供参考资料，这一内容即事故总结。桥梁工程多种多样，结构形式各不相同，不同桥梁结构选择的施工方法自然会存在较大的差异，产生的风险也各不一样，因此风险识别过程中工作人员要能够对整个桥梁结构进行详细分析计算，及时发现结构设计中的薄弱环节，并提出对应的控制措施，尽可能降低或者消除风险。现场调研对于风险识别至关重要，工作人员必须深入施工现场对当地的水文地质情况、自然气候进行详细了解，对现场的施工进度进行跟踪调查，总结桥梁工程施工中可能存在的风险事件。专家调查对于风险识别工作而言十分重要，他们拥有丰富的理论知识及实践经验，能够及时发现桥梁施工中各种潜在的风险。

2桥梁施工风险分级评估法

桥梁工程十分复杂，施工方法众多，风险评估过程中仅仅依靠单一的方法进行评估往往不够全面，下文简单介绍一种分级评估方法，实际的评估过程中将风险源分为三个级别，具体的评估过程中首先通过专家调查法、专家评议法等简单的评判方法对风险源进行评判，明显较低的评判为低度风险，其余风险源进入二级评判，二级评判中通过LEC等精度较高的评判方法对进入二级评判的风险源进行评估，风险较低的定为中度风险，剩余风险源进入三级评判，三级评判主要通过风险矩阵法等高精度的评判方法对这些风险源再次进行评估，风险较低的定为高度风险，较高的则为极度风险，评估流程如图1所示。这种分层分级的评估方法中能够充分发挥各种评估方法的优势，保证了风险源评估的精准度，适用于各种桥梁结构及施工方法，实用性较强。

3桥梁施工风险评估实例

3.1工程概况

某高速公路大桥的主桥长度为308.04m，跨度为（80＋145＋80）m，采用预应力混凝土连续箱梁，箱梁使用挂篮悬臂进行浇筑，悬臂浇筑的流程如下所示：0号段浇筑→拼装挂篮→1号段浇筑→挂篮前移→调整→锚固，箱梁的每个“T”结构都分为18段，每一个梁段都采用这一步骤，全部浇筑完成之后将挂篮拆除，最后合龙。

3.2桥梁施工阶段风险识别过程

3.2.1事故总结

为了能够更好地识别施工阶段的各种风险，本文针对连续梁桥悬臂浇筑施工的特点，搜集了许多连续梁桥施工有关的桥梁事故，共汇总了14个风险事件，其中包括钢筋工程质量事故、预应力锚具破碎夹片锚弹出、墩梁临时固结失效、施工支架失效、合龙段高差不合格、挂篮浇筑时坍塌事故、挂篮拆除时事故、通航船舶撞击桥墩事故、立柱模板倾倒、施工现场触电事故、施工现场机械伤害事故、施工人员高处坠落事故、风引起的事故、施工对周边居民安全影响，汇总完成之后对事故的原因及发展的规律进行了详细分析，统计了事故的损失，为后期的风险识别及评估提供了丰富的资料。

3.2.2结构分析

通过结构分析，相关工作人员能够详细了解桥梁结构的受力状态，然后才能够针对结构设计中存在的一些问题提出针对性解决措施。本次风险识别及评估过程中相关工作人员对大桥施工过程进行有限元结构分析，详细了解了施工过程中的结构受力情况，为后期的风险识别工作奠定了良好的基础。

3.2.3现场调研

现场调研的主要内容包括施工地的自然气候、地质地貌、水环境、施工现场的管理情况、技术条件等等，经过分析调查显示，该桥梁所在区域属于亚热带季风湿润气候，春季气候温暖、多雨，夏季干热，秋冬季节比较寒冷，年平均气温为17.7℃，历年最高气温为40℃，最低气温为-6.8℃，6～8月份降水较多，年平均降水量为1170mm，夏季暴雨比较集中，很容易出现洪涝灾害。桥梁所在地属于构造侵蚀丘陵地貌，整个河谷呈现“V”字形，地表水系发育，河道内水流量较大，且长期流水，最深可以达到31m，桥位区设计洪水位为210.37m，通航水位为205m，施工水位为188m，没有发现断层、岩溶等不良地质现象。本次施工过程中整个施工组织设计比较合理，涉及的施工机械装备十分齐全，施工单位在桥梁施工方面拥有非常丰富的经验，施工技术条件良好，施工现场管理也符合相关工程标准，没有出现管理混乱等问题。实地调研之后发现本次施工可能存在着施工现场人员淹溺事故、暴雨引起的事故、连续阴雨引起的事故、雷暴引起的事故、大雾引起的事故、高温引起的事故、桥梁施工对通行船舶安全的影响、施工对环境的影响、洪水引起的事故等风险事件。

3.2.4专家调查

本次风险识别评估邀请9位桥梁设计、施工、科研、管理方面的专家，结合大桥的勘察、设计、施工组织等等资料，共总结出18个风险事件，比如纵向预应力管道堵塞、预应力筋张拉伸长量偏差过大、锚固端混凝土开裂、混凝土浇筑时模板偏移、沿纵向预应力管道裂缝、悬臂浇筑时主梁标高异常波动、箱梁顶板浇筑质量不合格、钻孔桩塌孔、钻孔桩钢筋笼偏斜等等。

3.3施工风险综合评估

所有的施工风险识别完成之后，采用分层分级评判方法对各个施工阶段可能存在的风险事件进行识别，最终得出各风险源，以悬臂梁浇筑施工为例，该阶段的施工风险事件共有23项。使用LEC方法对风险事件评判，其中L指的是事故发生的可能性，E指的是人员暴露在危险环境中的频繁程度，C指的是安全事故发生后可能引起的后果，风险分值以D表示，D值大小与风险高低呈正相关。二级评判显示，D值小于70，表示风险可以接受，D值大于70，进入三级评判。三级评判中使用风险矩阵法对风险事件进行动态估测，评判结果显示挂篮浇筑时坍塌事故为极高风险事件，具体施工中必须严格控制，施工人员高处坠落事故为高度风险事件，施工过程中要合理控制。

4结语

桥梁施工过程中可能会存在各种风险事件，为了确保现场施工人员的安全，保证桥梁质量，相关人员必须要加强风险识别及评估。本文结合工程实例就桥梁施工阶段风险识别及评估过程进行了简单介绍，仅为类似工程风险识别评估工作提供参考。

参考文献：

桥梁工程项目风险评估实用方法 第8篇

风险是客观存在的, 它缘于客观世界的不确定性和人主观认识的有限性。桥梁工程风险可以理解为“桥梁工程在规划、设计、施工、运营及拆除各个阶段可能遭受的风险”, 是人们对未来行为的决策及客观条件不确定性而引起的后果与预定目标发生多种偏离的综合。风险评估过程包括风险识别、风险估计、风险评价、风险决策四个方面的内容。

2 桥梁工程风险评估基本理论与方法

2.1 一般过程

风险评估时首先通过风险因素识别找出工程所有可能面临的风险因素和风险事件, 然后采用定性和定量两大类方法对识别出的工程风险作进一步的分析, 确定工程各种风险因素和风险事件发生的概率大小或概率分布, 区分出不同风险的相对和绝对严重程度;将单个风险与单个风险评价准则、项目整体风险水平与整体评价准则对比, 查看项目风险是否在可接受的范围之内, 从而制定相应的应对策略对项目做出相应的调整。

2.2 基本原理

2.2.1 风险识别

风险识别是指通过一定的方法和手段, 将影响项目的风险因素识别出来, 并对其进行量化的整个过程。

桥梁结构体系和施工过程复杂, 而风险事故的统计资料相对匮乏, 采用专家调查表方式, 发放问卷调查, 通过德尔菲 (Delphi) 方法来校核, 以检验结果是否收敛, 进而可以识别出重要的风险因素。

2.2.2 风险估计

风险估计就是要给出某一危险发生的概率以及后果的性质和概率, 它包括两个方面, 即风险概率估计和风险损失估计。

2.2.2. 1 风险概率估计

根据大量试验用统计的方法进行计算或者根据概率的古典定义, 将事件集分解成基本事件, 用分析的方法进行计算, 这两种方法得到的概率数值都是客观存在的, 不依计算着或决策者的意志而转移, 称为客观概率。实际工作中我们经常不可能获得足够多的信息, 特别是进行风险分析时, 我们所遇到的事件常不可能作大量的试验, 又因事件是将来才发生的, 所以也不可能做出准确的分析, 因而很难计算出客观概率, 然而由于决策需要, 需求对事件出现的可能性做出估计, 这就是主观概率。

用客观概率对风险进行估计就是客观估计, 同理用主观概率对风险进行估计就是主观概率。在风险估计中虽然常用主观估计, 但是我们还是想方设法增加估计的客观性质, 尽量向客观估计过渡, 因而大量的估计是介于主观估计和客观估计之间的第三种估计。

结构失效概率有很多种求解方法, 如中心点法、JC法 (又称验算点法) 、响应面法、蒙特卡罗法、随机有限元法等。这些方法都有各自不足和缺陷, 不足以应用于桥梁工程项目中。本文提出利用专家经验判断, 通过一定的计算手段, 综合这种定性定量的判断方法, 可以使计算的主观概率尽量与客观概率接近, 满足工程精度要求, 具有一定的可行性。

2.2.2. 2 风险损失估计

工程领域中的风险损失研究很少, 一般都是引进经济学领域的一套方法, 将损失分为若干小类, 如直接经济损失、间接经济损失、生命损失、环境损失、社会损失, 然后依次计算各个分项损失大小。

这种方法固然会较为准确地量化损失, 但实际操作很困难, 也没有必要。同样我们可以采用风险发生概率的类似方法, 通过专家经验判断, 综合一定计算方法, 使主观概率尽量与客观概率接近, 不失为一个有效办法。

2.2.3 风险评价

桥梁工程项目风险评价是在风险识别和风险估计的基础上, 建立综合考虑风险概率与风险后果的施工风险评价模型, 计算确定系统总体风险的数值大小;然后根据相关风险接受准则和评价标准, 对系统风险进行综合分析与评价, 判断和检验系统风险是否可以接受, 评价系统风险的等级水平, 为风险应对与决策提供科学依据, 以保障桥梁工程建设项目的顺利实施。风险评价主要方法有完全回避风险方法、权衡风险方法、减少风险的成本-效益分析、风险-效益分析和风险评价的综合方法。

前四种方法主要是针对风险本身的, 而桥梁工程项目涉及的因素是多方面的, 风险评价的综合方法对待这种多目标的评价有很好的应用价值。这个方法的理论基础是上面所阐述的利用专家调查方式, 综合计算得出的评价结论。进行分析不是针对风险的一个因素, 而是对各种因素进行综合分析, 例如对一座桥梁的风险评估可以分为四要素:

人———人为因素的干扰, 操作不当等;

机械———机械故障, 机器失灵;

物———劣质混凝土、钢筋;

自然环境———不利的施工环境等

评价主要步骤:

第一步:利用专家调查方法, 得出各个风险因素对应概率和损失的隶属度;

第二步:根据各因素重要性程度确定其加权系数;

第三步:利用综合评价的算法, 将隶属度和加权系数综合起来, 计算出风险值。

2.2.4 风险决策

风险决策就是按照风险评价指标舍弃不利方案, 选出最优方案或较满意的方案, 并加以实施过程, 是风险评估的最后一个步骤。

3 桥梁工程风险评估流程风险评估的基本流程为:

3.1 充分了解所需要研究的工程情况, 收集

资料, 包括工程背景、设计资料、气象资料、地质资料、工程已有的研究报告等;

3.2 划分评价层次单元和研究专题;

3.3 对各评价单元可能发生的风险事故进行分类识别;

3.4 分析各个风险事故的原因、发生工况、损失后果进行分析;

3.5 使用定性与部分定量的评价方法对风险事故进行评价;

3.6 对各个风险事故提出控制措施的建议;

3.7 对各评价单元的风险进行评价;

3.8 对各评价单元的评价汇总成工程的总体风险评价;

3.9 得出结论和建议。

3.1 0 编制风险评估报告。

4 结论

将本文所提出的方法应用在几座桥梁风险分析上, 证明了该方法的可行性与实用性。

参考文献

[1]郭仲伟.风险分析与决策[M].北京:机械工业出版社, 1986.

[2]巩春领.大跨度斜拉桥施工风险分析与对策研究:博士学位论文[D].上海:同济大学, 2006.

中小跨径桥梁安全运营评估概述 第9篇

【关键词】安全监测；耐久性评价指标体系

一、组成及其工作机理

大型健康系统和桥梁运营安全监测评估系统的区别在于大型健康系统在桥梁施工阶段已经对桥梁安全进行监测，力求对桥梁结构进行整体行为的实时监控和结构状态的智能化评估，而后者则是在桥梁运营阶段针对可能出现的病害而监测桥梁的安全性能。

结构健康监测系统包括传感器子系统、数据采集子系统、信号传输子系统、损伤识别与模型修正以及安全评定子系统、数据管理子系统，上述各个子系统分别涉及不同的硬件和软件，需要通过系统集成技术将它们集成为一个协调共同工作的健康监测系统。

健康监测系统主要对以下几个方面进行监控：①桥梁结构在正常环境与交通条件下运营的物理与力学状态；②桥梁结构在特殊气候、交通条件下或桥梁运营状况严重异常时的物理与力学状态；③桥梁重要非结构构件（如支座）和附属设施（如振动控制元件）的工作状态；④结构构件耐久性；⑤大桥工作环境，如桥址处的风速和风向、环境及结构的温度、湿度等。与传统的检测技术不同，大型桥梁健康监测不仅要求在测试上具有快速大容量的信息采集与通讯能力，而且力求对结构整体行为的实时监控和对结构状态的智能化评估。

二、桥梁安全评估

2.1桥梁安全评估层次。桥梁安全评估分为初步评估与详细评估两个层次。初步评估是根据影响桥梁耐震能力、耐荷载能力及耐冲刷能力为主要项目，以填表方式评定各项目的分数再综合获得整体分数据，以此判定受评桥梁耐震能力、耐荷载能力及耐冲刷能力是否足够，或有疑虑或不足。

2.2桥梁安全评估方法。桥梁安全评估的常用方法有层次分析法、模糊神经网络法、模糊推理法、专家评估系统、可靠度方法、响应面、模糊层次分析法、灰色关联、动态加权法等。

2.2.1目测打分法。经有经验的技术人员对旧桥的全面检查，根据用文字描述的定性和定量检查结果对其进行评分、分类，《公路桥涵养护规范（JTG H 11-2004）》将评定标准分为一类（完好、良好）一五类（危险）五个等级。2003年建设部颁发的《城市桥梁养护技术规范（CJJ99-2003）》提出以桥梁状况指数BCI确定桥梁技术状况的评价指标，根据定期检查的桥梁技术状况记录，采用先分部位再综合的办法分层加权评价，最后据得分将城市桥梁完好状态分为A（完好）---E（危险）五个等级。

2.2.2分析检算法。1999年，交通部修订编制的《公路桥梁承载能力检测评定规程（报批稿）》（以下简称《评定规程》）对承载能力检算规定基本按现行设计规范中的方法进行，主要依据结构抗力效应不小于结构荷载组合效应的极限状态方程式，较全面地考虑了现有桥梁检测手段及其检测成果在桥梁承载能力评定中的应用，并注重桥梁检查工作与现行养护规范的衔接，分别引入承载能力检算系数、恶化系数、截面折减系数和活载影响修正系数用于修正结构构件承载能力检算结果，从而使承载能力评定结果更能反映桥梁实际状况。根据不同的桥型和桥梁实际状况的优劣确定，可查表得到钢筋砼结构（钢筋）的截面折减系数及承载能力恶化系数；对重载交通桥梁，汽车荷载效应应计入活载影响修正系数。

2.2.3荷载试验法。在对桥梁进行外观调查和粗略评定后，再对实桥进行现场荷载试验，结合理论分析手段，建立桥梁结构的实际受力模型，进而对桥梁进行评价。分为静载和动载两种，此处不再赘述。

2.2.4专家经验评定法。依据解决问题的方式，专家经验评定方法可分为专家意见调查法和专家系统法两种类型。专家意见调查法，又称，特尔斐法，，是直接收集、分析、归纳专家意见，对桥梁安全性能作出评价。专家意见调查法的典型代表是特尔斐法，它通过无记名方式，咨询各专家意见，经过多次反馈和处理，将其变量减少到最低程度，并得到一致结论。操作中需专家填写专家意见调查表

2.2.5基于可靠度理论法。随着结构可靠度概念在桥梁工程中的应用，人们逐渐将其引入桥梁评价中，可靠度理论成为和荷载均为随机过程，来评估结构的可靠度指标。即选择合适的荷载与抗力的随机模型，再确定结构系统模型并分析系统的失效模式，计算系统失效概率和可靠度指标。

2.2.6模糊综合评价法。该方法借助模糊数学的一些概念，以模糊数学为基础，应用模糊关系合成的原理，将一些边界不清、不易定量的因素定量化，进行综合评价。若客观事物对象本身不明确，事物的分类无明显界限，即事物既可属于这类也可不属于，则可考虑采用该方法。模糊综合评价法能解决事物的模糊性与算法的确定性这一矛盾，反映客观事物的本质，但在如模糊运算法则的选择，隶属度的确定，参评人员主观上的不确定性和随机性方面仍存在问题。

2.2.7灰色理论评价法。灰色关联分析是灰色理论的一个重要内容，其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，并在数学上用灰色关联度来衡量这种相似程度。曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大，反之就越小。它通过参考序列与比较序列各点之间的距离分析来确定各序列之间的差异和相近性，从而找出各因子之间的影响关系及影响系统行为的主要因子，它不需要大量的样本及数据的典型分布而且计算简单，许多专家学者对此进行了研究，并提出了灰色关联度计算的量化模型，例如邓氏关联度、绝对关联度、相对关联度、B型关联度、斜率关联度、欧几里德关联度等等。

参考文献：

[1]李鹏飞，吴太成.桥梁健康监测技术研究综述[J].预 应力技术，2011（1）：29-33.

公路桥梁的评估方法论文 第10篇

规范评估方法。规范评价法比较适用于规模较大的整个公路或者整体区域的桥梁管养工作，在国内外一直被广泛推广运用。其构建主要是以《公路桥涵养护规范》为依据。首先对公路桥梁的外观实行现场和重点指定期及特殊等检测，对公路桥梁各组成部件逐级评定，进而利用权重指标体系，实施对公路桥梁的整个评定。当结构验算无法来确认公路桥梁的承载力时，则可实施静载与动载试验以鉴定公路桥梁的承载力。

基于可靠度的评估方法现阶段可靠度学说在公路桥梁技术状态评估中的运用还处在初级阶段，应当把重点放在对公路桥梁承载力评定方面，此法对于各结构部件的失效评定效果较好，可对于整个结构的失效评定还不成熟，对于结构失效形式的确认也有待深入研究。

系统可靠度研究的评估方法。是基于人工智能的评定。模糊综合评定方法是以模糊数学的部分概念，对实际问题实行综合评定的方法。其以模糊数学为基础，运用模糊关系形成的原理，把部分边界不清、不好定量的元素定量化实行评估。较好地克服了事物模糊性和算法确定性之间的冲突，较好地反映了客观事物的实质，可是，怎样选择模糊运算方法，怎样合理确认隶属函数模式等问题还做不到根本性的解决。

对公路桥梁的结构整体评估方法

公路桥梁检测和承载能力评价技术是评价公路桥梁安全性的措施和根据，是公路桥梁评价的中心内容，其牵连检测、荷载试验、评定方法及检测仪器设施等诸多领域内容。该研究攻克了公路桥梁承载能力检测评价的重要技术难题，促进公路桥梁的承载能力检测评价工作做到有法可依。

桥梁承载力评定方面。根据我国公路桥梁本身及其利用特点，基于检测状况的公路桥梁承载能力多参数矫正检算分析方法。此方法的特点是：在进一步分析旧桥承载能力不利因素与系统研究国内外现有评价方法的基础上，利用对桥梁技术状况实行检测评估，结合桥梁质量状况和耐久性参数、结构固有模态等参数测试及利用荷载检测结果，实施旧桥检算、承载能力降低等多系数影响研究的方法，基于接近概率理论，建构了承载能力评价方法和参数体系;利用对许多实桥检测、荷载试验鉴定结果的分析及实体建设试验验证分析，基于模糊数学评价理论和专家评价方法，实行影响因素敏感研究、层次分析研究及数理统计研究等方法，建构了公路桥梁承载能力评价参数的理论模式与计算方法;按桥型研究确立了以荷载试验鉴定公路桥梁承载能力的评价指标、限制范围评价方法及标准等。

检测技术与设备研发方面。为适应检测市场需求，先后开发利用了超声波、混凝土保护层、钢筋锈蚀等一些公路桥梁质量状况测试装置及其测试研究方法与评定指标标准;静态应力应变试验装置，动态应力应变试验装置、检测数据无线传输设施、光纤、弦式等传感器等先进的检测设施都已经达到国产化先进水平。

公路桥梁评估领域存在的问题及研究展望

检测中存在的问题分析。公路桥梁管养检测中存在的问题主要表现在如下几个方面的问题：年久修问题。主要模式的毛病表现为混凝土结构遭到破坏，混凝土剥离而造成钢筋裸露，非结构性裂缝，钢筋腐蚀等等，包含因为支持伸缩与扩展导致的损害间接引发混凝土结构的局部呈非结构化的病害。设计理念问题。对力学性能的公路桥梁结构的真正认知需有一段过程。受当前的分析手法及技术手段的局限，也会出现部分后期无法确定的不规范的设计与施工缺陷。工程技术存储能力不够问题。基础研究不扎实，设计建构的阶段中对于一些问题的认识达不到全面系统，整体掌控能力缺乏，例如：混凝土温度的影响因素，钢结构的老化作用，混凝土添加剂的副面效应，混凝土性能减低退化等。工程施工质量方面问题。好的设计理念一定借助严格的施工和质量管理来促成的，因为建筑没有办法促成的设计意图而发生病害的状况亦存在。

检测管理对策。搞好公路桥梁管养护检测管理工作应当注重如下几个方面：1)建立完善组织管理机构，强化制度建构与队伍建设，提升公路桥梁管养工作检测的管理水准。公路桥梁管养是一项比较系统的工程，其结构繁琐，对有关管理者的专业性方面、技术性方面等均有很高的要求。2)严格遵循公路桥梁维护修理工程监理制度机制，各级公路桥梁养管单位应当建构公路桥梁维护修理工程监理制度，同时认真行使公路桥梁维护修理工程监理职责。实行公路桥梁管养检查体系是提升公路桥梁管养工作的重要环节，其直接关系影响到公路桥梁结构的利用功效。3)切实落实国家交通部《关于车辆超限超载治理方案》文件指示精神，以建构完善长效机制为重点，强化治理超限超载的力度，大力开展宣传教育工作，杜绝超限超载车辆在公路桥梁上行驶的现象。4)增强技术投入，实行现有公路桥梁结构的性能评定与实时监测，借助现代管理技术与结构诊断方法针对公路桥梁结构实施行之有效的检测，以及结构评定与投资意向管理。5)建构全部桥梁数据管控系统，公路桥梁管理系统是一系列包含数据分类，采集，输入，测试设备的运用，存放处理，状态评估等的综合管理系统。6)对重要及大型桥梁建构健康与安全的监控体系，健康与安全监测体系应当及时对关键位置的重要与性能等参数引起重视，同时对手动难进入的结构部件监测部分实行检查。7)应急处理管理。建构和实行重大与大型公路桥梁的安全预警应急预案，以致事故发生时能够及时采取救援行动，此是有效预防、有效及时控制及有效消除突发危害事件，降低事故到来严重损失的主要手段，是公路桥梁维护管理工作中的中心任务之一。

结语

桥梁下部结构分部工程评估报告 第11篇

（桥梁下部结构分部工程）

质 量 评 估 报 告 监理单位（章）：芜湖同力建设工程监理有限公司

总监理工程师

第一章、工程概况

1.1项目业主：繁昌县重点工程建设管理局 1.2工程名称：繁昌县安定西路桥工程 1.3工程地点：繁昌县城区芜铜铁路以南 1.4建设规模： 50.08×24m 1.5合同价款：346.5万元 1.6工程质量等级：合格

1.7勘察单位：江苏南京地质工程勘察院 1.8设计单位：安徽国顺交通咨询设计有限公司 1.9施工单位：安徽省杰强建设有限公司 1.10监理单位：芜湖同力建设工程监理有限公司 1.11质量监督单位：繁昌县建筑工程安全质量监督站

拟建安定西路桥工程桥址位于峨溪河支流西门河上，芜铜铁路以南约300m。河底高程7.89-8.12m，河水位9.70m。桥址位于冲积平原地带。依据钻探资料，上部为全新松散层类（第1-7大层，厚度8.40m-10.20m），下伏白垩纪泥质砂岩。

技术标准

1、设计荷载：公路-Ⅰ级（城市-A级核算）

2、通航要求：有

3、结构重要性系数：1

4、跨径：3×16m

5、斜交角：90°

6、桥梁跨度：24m

7、设计洪水频率：1／20

8、地震烈度：本项目所在地质地震动峰值加速度为0.05g，按7度抗

震设防

9、横坡：1.5﹪

10、纵坡：2﹪

桥梁基础采用混凝土钻孔灌注桩，桥墩台均采用轻型桩柱式，桥台处采用直径1.3m的桩基接台帽，桥墩采用直径1.3m桩基和1.2m柱接梁板，全桥共计采用16根桩基。

梁体采用3×16m普通钢筋混凝土连续空心梁。梁高在全跨范围内均为1.2m，桥墩处采用暗盖梁，实腹段宽1.6m，桥台处实腹段宽0.76m。为了使造型美观，桥墩处采用暗盖梁方式处理，桥墩柱顶面直接与支座接触，外形上强调简洁大方。桥梁全宽24m，由2幅12m宽的等截面连续梁板组成，每幅截面底板宽9.7m，翼板宽1.15m，在内侧翼板处连接形成整体，避免了纵向错缝。

混凝土标号：主梁及斜腿为C40混凝土，伸缩缝预留槽为C40钢纤维混凝土，桥面铺装为C40防水混凝土，台帽、背墙、桥台搭板为C30混凝土，桩基为C30水下混凝土，墩柱为C30混凝土。

第二章、质量评估依据

1、工程建设施工合同、施工招标文件及相关文件。

2、安定西路桥工程施工图、工程地质勘察报告。

3、设计变更图及图纸会审纪要和工程技术联系单。

4、国家及安徽省颁发的有关部门建设工程的法律、法规、施工质量验收规范、施工规程、规定及标准。

第三章 施工过程控制

钢筋等原材料均有合格证，并经检测合格；混凝土施工全过程旁站监理；

隐蔽工程经现场监理查验后方可进行验收；检验批经监理验收后才允许进行下一道工序施工。在各分项工程施工中，严格把关，认真履行监理职责，采取旁站监理，平行检验、抽查、巡视监理等方法，对施工全过程实行监理，当发现质量缺陷时，及时采取口头通知、监理通知等方式，要求施工单位进行整改。

第四章、质量控制资料情况

1、工程施工过程中，为确保工程质量，坚持按施工图纸及工程设计变更施工；对施工工序坚持按施工验收规范进行验收。

2、本工程混凝土为商品混凝土，均有配合比通知单；钢材原材生产厂家为马钢及富鑫，均有出厂合格证及标牌。

3、本工程使用钢材为富鑫B10、B8、C10、C12、C16、C20、C22、C25及马钢C28，见证取样复试合格。

4、C30同条件混凝土试块30组，C30标养混凝土试块30组，检测结果符合设计规范要求。

5、钢筋焊接接头送样检测5组，检测结果合格。

6、橡胶支座检测报告1份，检测结果合格。

7、轴线标高、截面尺寸偏差在允许范围内，符合设计要求。8、16根钻孔灌注桩均进行低应变反射波法检测，其中Ⅰ类桩15根，Ⅱ类桩1根，为3-4#桩，4米左右存在轻度缺陷；由设计单位抽取2-2#和1-4#桩进行了桩基自平衡法深层平板载荷试验，检测结果桩顶承载力不小于设计特征值（3800kN），满足设计要求。

分部分项工程质量评定情况：

序号 1 2 3 分部工程名称 地基与基础 墩台 支座 评定情况 分项工程 3 4 2 检验批 48 49 32 评定结果 合格 合格 合格

第五章、有关安全及功能检测情况

1．原材料：钢筋按规范要求进行见证取样，检测结果符合要求。2．混凝土标养、同养试块进行见证取样，检测结果符合要求。3．现浇结构轴线位置复核经现场实测实量，均符合要求。

第六章、监理评估结论

进场原材料均有合格证及检测报告，混凝土试块及钢筋焊接接头均有复试报告，复试结果符合设计要求；C30标养混凝土评定采用统计法计算，强度值满足设计要求；C30同养混凝土评定采用统计法计算，强度值满足设计要求。功能性检测符合要求。实体质量符合要求。分部工程、分项工程、检验批检查符合要求。质量保证资料基本齐全。观感评定一般。综上所述，本工程下部结构质量评定合格。